La bestiesa de la setmana. No es pot titllar d’altra manera l’esperpèntica proposta de la companyia asseguradora MAPFRE per tal de defensar el que és indefensable: que la imposició del casc ciclista milloraria la seguretat dels ciclistes sense afectar seriosament al nombre d’usuaris. I és que en la seva improvitzada campanya pro-casc obligatori  han deixat massa arguments a l’atzar i a les ocurrències, com és el cas de la gestió d’aquesta mesura en els sistemes de bicicleta pública.

Tal i com denunciàvem fa unes setmanes, la imposició del casc ciclista als sistemes de lloguer públic de bicicleta -com per exemple el ‘BiciPalma’- podria suposar una redució de fins al 97% del nombre d’usuaris, tal i com evidencia l’experiència d’aquests sistemes a les ciutats de Brisbane i Melbourne. I un dels principals motius d’aquesta debacle és la percepció de que compartir el casc amb gran quantitat d’usuaris desconeguts pot suposar greus problemes d’higiene, tot i que també n’influeixen uns altres.

Davant aquesta evidència tan clamorosa, a Jorge Fernández -membre de la Fundació MAPFRE- no se li va ocórrer millor idea que proposar l’ús de gorretes d’usar i tirar com les dels hospitals, per protegir els cabells d’uns cascs bruts i deteriorats per l’ús compartit i la exposició a actes vandàlics.

La reacció a les xarxes socials fou completament hilarant, sorgint tot tipus de fotomuntatges i acudits ridiculitzant aquesta pifia. Però el que tot això ens demostra és que, lamentablement, qui està planificant la suposada ‘seguretat’ per als ciclistes no té ni la més mínima idea del que suposa anar en bici.

De fet, de les 17 entitats que defensen l’obligatorietat del casc a l’Estat Espanyol, 10 són representants directes de la indústria automobilística. I pretenen decidir per nosaltres!

• La DGT vol imposar el casc obligatori en ciutat.
• Les associacions, ajuntaments i usuaris s’oposen a la mesura.
• Espanya seria l’únic país de la UE amb una obligatorietat que ha reduït el nombre de ciclistes urbans en altres llocs

La situació va esclatar de la nit al dia: va tenir prou amb una espurna per incendiar els ànims dels ciclistes urbans d’aquest país. I no són pocs: més de 3 milions d’espanyols utilitzen la bicicleta entre setmana, molts d’ells cada dia. La bici està creixent com a mitjà de transport per diversos motius: és barata, és sana i és ràpida. I una cosa més: tot just està legislada. No és visible. Així que els ciclistes esperaven estímuls (més carrils bici, més educació vial, més campanyes fomentant l’ús de la bici) en la seva ajuda, però la DGT ha tirat cap a un altre costat: la reglamentació o, en aquest cas, la imposició obligatòria de l’ús del casc a la ciutat.

Tot d’una, el col·lectiu ciclista es va posar en peu de guerra. La petició per convertir aquesta obligació en una simple recomanació va reunir, a change.org , més de 12.000 signatures. ConBici , la coordinadora en defensa de la bicicleta, ha llançat una petició que demana la substitució de María Seguí, directora de la DGT des de 2012, llicenciada en Medicina i Cirurgia General per la Universitat de Barcelona i màxima responsable i defensora de la mesura. I fins organismes internacionals com la Federació Europea de Ciclisme s’han posicionat contra el text: si en cap país de la UE el casc és obligatori (inclosos Alemanya, Dinamarca, França o els Països Baixos, on el ciclisme urbà està molt més implantat que en nostre país), per què imposar-ho a Espanya?

Una mesura unilateral

María Seguí anteriorment havia afirmat: “L’evidència en la utilitat del casc per reduir la probabilitat de lesió cranial és inqüestionable, hi ha més de 150 articles científics al respecte i això no ho va criticar cap associació ciclista”. El seu objectiu és reduir els 12 ciclistes morts en ciutats espanyoles l’any passat i, sobretot, el nombre de ferits greus. “Les lesions cerebrals són un mal silent a Espanya”, diu la directora de la DGT , que s’empara en els 5.600 lesionats cerebrals i més de 200 lesionats medul·lars que hi va haver a Espanya el 2012 per accidents de trànsit.

Seguí, però, no detalla quants d’aquests lesionats per accidents de trànsit eren ciclistes urbans o quants d’ells (i dels 12 morts) els hauria salvat el casc. A més de no entrar en aquests detalls, Seguí no ha comptat amb la col·laboració d’experts en el tema. Per això associacions, col·lectius i fins ajuntaments -des de Barcelona fins a Madrid, governats pel PP o pel PSOE- s’oposen a la mesura.

“No hi ha hagut diàleg, ni oportunitats de raonar ni de posar arguments sobre la taula”, explica Manuel Martín, coordinador general de ConBici. “Això és el primer que volem destacar: la nul·la capacitat de diàleg o foment de la participació ciutadana mostrada“. Després, a més, estan les dades. “Pura demagògia”, afirma Martín. “La immensa majoria d’aquests lesionats cerebrals i medul·lars no eren ciclistes, sinó que anaven en cotxe, moto o fins i tot caminant. Fem obligatori l’ús del casc en els automòbils o per caminar? ¿Van a la mateixa velocitat una moto i una bicicleta ? Llavors, per què se’ns fica a tots en el mateix sac?”.

Això implica, a més, que en pretendre protegir un col·lectiu se li pot estar posant en perill. Aquest és un altre dels grans arguments dels que s’oposen al casc obligatori: allà on s’ha imposat (Austràlia o Israel, poc més) , la xifra de ciclistes s’ha reduït dràsticament. Això implica, en primer lloc, que menys persones han gaudit dels avantatges per a la salut d’anar en bicicleta. I quants deixaran de fer-ho obligats per usar casc, ja sigui per estètica o per altres motius?

Pablo León, autor del bloc I Love Bicis de El País i col·laborador habitual de Ciclosfera -l’única revista de ciclisme urbà a Espanya- no s’empara en criteris estètics o de bellesa. “Els que anem en bici diàriament des de fa molts anys ho seguirem fent, tant amb casc o sense ell”, afirma. “No obstant això, molta gent que s’ho està plantejant no ho farà. Perquè obliga a una inversió major. Perquè implica el destorb de triar o d’haver de portar sempre a sobre. Perquè frena el desenvolupament de sistemes de lloguer de bicicleta pública (els consolidats com a Bicing de Barcelona, o el nostre incipient Bicipalma). I, sobretot, perquè transmet la percepció que anar en bici és perillós, quan no ho és. És una decisió que no té en compte dades científiques reals, ni opinions contrastades, que no és efectiva. I que, se suposa, pretén situar-nos com a pioners en un camp, el del ciclisme urbà, en el qual som uns nouvinguts. Per què no deixar de jugar a ser pioners i, simplement, seguir les passes d’Holanda, Bèlgica o Dinamarca, que han fet molt pels ciclistes urbans i on ni es contempla l’obligatorietat del casc?”

La majoria ciclista entén, llavors, que la mesura serà contraproduent i farà més perillós circular amb bicicleta. Segons els usuaris, si es redueix el nombre de ciclistes ells seran més fràgils: els cotxes estaran menys acostumats a creuar-se amb bicicletes al seu pas, i en conseqüència augmentaran els accidents. I lluny de reduir-se la contaminació, augmentaria, a causa del canvi d’una bici per un cotxe o una moto. Les ciutats seguirien col·lapsades. Es retrocediria molt del que s’ha avançat fins ara.

Una jungla gairebé sense lleis

Per què, llavors, la mesura? Hi ha una cosa clara: a Espanya, la bicicleta no ha estat considerada de manera seriosa com un mitjà de transport. Tot just està legislada. El que és legal en uns llocs (circular amb un carret de nin, per exemple, o per carrers de vianants), no ho és en d’altres. No hi ha una legislació clara sobre llums o reflectors. És… la selva. I Xavier Corominas, secretari tècnic de la Xarxa de Ciutats per la Bicicleta, creu que la decisió de reglamentar aquesta selva és interessant, “perquè si volem promocionar la bici necessitem ser visibles, tenir unes regles. Però no, per descomptat, les que es volen imposar”. En aquest sentit, l’Ordenança ciclista de Palma, que té poc més d’un any, ja sabem que no compleix el que pomposament afirma a la seva Exposició de Motius de “apostar decididament per convertir la bicicleta en un mitjà de desplaçament habitual per la nostra ciutat, per tal d’aconseguir un model de mobilitat sostenible”.

Per què no, per exemple, pacificar el trànsit de les ciutats limitant la velocitat màxima dels vehicles a 30 km/h? És el que des d’aquesta pàgina s’ha anat defensant. I per què no construir més -i sobretot més lògics i usables- carrils bici? I els aparcaments per a bicicletes o les campanyes de comunicació, o fomentar que les empreses facilitin que els seus empleats -amb aparcaments, amb dutxes- vagin a treballar en bici? La DGT, sobre tot això, no diu res.

Un exemple que he pogut comprovar personalment aquest cap de setmana passat: a Londres, amb molt pitjor temps que en general a Espanya i unes distàncies considerables, hi ha un ús intensiu de la bici com a mitjà de transport, hi hagi carril bici o no, i la majoria de la gent circula amb roba adequada per anar  segur i còmode amb bicicleta -molt sovint de carretera- i duen una motxilla per canviar-se de roba a la feina, ja què la majoria de les empreses ofereixen les facilitats per això. A més, hi ha una xarxa d’estacions de bicicletes públiques enormement equipada, i es pot pagar a cada una amb targeta de banc també pels turistes per només 2£ un dia complet.

“Per a nosaltres”, conclou Marín, “María Seguí està cedint a pressions de grups relacionats amb el món del motor. Fabricants de cotxes, companyies d’assegurances, venedors de combustible … Si la generació que ve es puja a la bici, en lloc del cotxe o la moto, totes aquestes grans empreses tindran problemes”. “El casc és una mesura de seguretat interessant i recomanable, però no una obligació”, afegeix Lleó. “Si la DGT vol seguir actuant de forma paternalista intentant salvar vides… Per què no obligar als automobilistes a portar casc, o prohibir a les motos anar més ràpid que les bicis?”.

FONT: 20minutos.es i elaboració pròpia

MÉS INFORMACIÓ:

• Obligatorietat del casc ciclista: l’evidència científica contra el populisme mediàtic
• Sobreviurà el ‘Bicipalma’ a l’obligatorietat del casc ciclista?