PalmaEnBici

Segons informa avui el Diario de Mallorca (veure aquesta notícia i una altra), l’equip de govern dirigit per Mateo Isern ha intentat justificar la destrucció del carril bici d’Avingudes utilitzant la tesina de l’enginyer de camins Hugo Badia, a la qual fèiem referència al nostre article en defensa dels ciclocarrers.

D’acord amb aquestes notícies, l’autor de la tesina defensa just el contrari:

“La decisió municipal utilitza els arguments que jo vaig proposar en aquell moment -l’any 2009, abans de la construcció del carril bici d’Avingudes- de forma parcial, agafant només un dels criteris, el de no utilitzar els carrers amb molta densitat de trànsit per a construir un carril destinat a bicicletes”

“Les Avingudes permeten a les bicis fer-ne un recorregut perimetral i lineal a velocitats relativament elevades, que no es poden assolir amb cap altre traçat alternatiu. Per aquest motiu vaig situar la via per les bicicletes a les Avingudes, i no em pareix correcte que s’hagi utilitzat (la tesina) per a justificar la retirada del carril”

  
Consultant l’obra original podem comprovar-ho:

 “Quasi el 40% de les persones que accedeixen al centre històric ho fan caminant. Això evidencia que el principi de que l’automòbil és el mitjà més utilitzat com a justificació per continuar atorgant-li més espai no és cert al cas de la mobilitat amb destí a les Avingudes i l’àrea que l’envolta”
(Pàgines 44 i 45)

“El 39% dels 97.000 viatges amb destinació a les Avingudes i el centre de Palma fets amb mitjans mecanitzats (automòbil i autobús) es duen a terme en autobús”
(Pàgina 47)

“L’alt pes del vehicle particular ens farà arribar al col·lapse viari de Palma. [...] L’altra opció és la de transferir viatges a mitjans de transport alternatius, més eficients en tots els sentits”
(Pàgina 51)

“Si traçam radis d’un, dos i tres kilòmetres des de la Plaça Major, centre del casc antic [...], s’observa que l’àrea d’estudi és idònia per a la mobilitat del vianant, i més encara per a la bicicleta, des del punt de vista de les distàncies entre l’origen i la destinació dels viatges interiors a la Via de Cintura”
(Pàgina 52)

“En definitiva, es podria arribar al centre des de qualsevol punt de la ciutat en 30 minuts caminant i recórrer l’àrea d’un extrem a l’altre en 15 minuts en bicicleta. Això evidencia que tant l’un com l’altre constituirien mitjans de transport clarament competitius amb el cotxe. Per això, hem de garantir uns itineraris mínimament segurs i còmodes”
(Pàgina 53)

“La implantació d’una infraestructura per a la bicicleta mai ha de fer-se a costa de llevar-li espai al vianant. [...] El cas al que es poden produir interferències entre aquests dos mitjans amb més facilitat son les voreres-bici, on s’hauria de garantir una amplada mínima de la vorera de 2 m entre la línia de façana i l’espai per al ciclista. Les actuacions per afavorir la bicicleta s’han de convertir en una oportunitat per a millorar la infraestructura per al vianant i, a l’hora, implantar polítiques per a calmar el trànsit

Implantar una xarxa (viària) de bicicletes a les mateixes vies on es defineix una xarxa per a vianants és correcte sempre i quan la secció del carrer ho permet. Sempre que es garanteixi que tots dos itineraris estiguin ben diferenciats i protegits l’un respecte de l’altre, i per suposat respecte del trànsit motoritzat. Als casos on l’amplada del carrer no ho permet, s’hauran de definir les xarxes en carrers diferents, com ara al casc històric de Palma, on els carrers solen ser estrets i diferenciar espais en ells no és possible: la solució son carrers en plataforma única. Les vies reservades per al vianant, amb caràcter comercial, tenen fluxos elevats que no permetes la coexistència amb la bicicleta. És per això que en aquests casos s’hauran de cercar vies paral·leles amb menor intensitat peatonal”
(Pàgina 56)

“Al centre històric no existeix cap tipologia d’espai per a la bicicleta. És veritat que existeixen carrers de plataforma única on la bicicleta es podria moure de forma còmoda i segura. Aquelles vies que no siguin explotades pel vianant es podrien destinar per a conformar una xarxa per aquest mitjà”
(Pàgina 77)

 
Com es pot comprovar, l’esperit del text va en una línia molt diferent a la que sembla defensar fins ara el Partit Popular. Però específicament, al cas del carril bici d’Avingudes i la jerarquització viària, diu el següent:

“Pel que respecta al nivell radial de la zona nord i est de Palma, s’haurien de destinar els eixos de 30 m a la mobilitat motoritzada -els que actualment ja son els més utilitzats-, ja que tenen una capacitat ambiental superior i més profunditat territorial. Per al vianant i la bicicleta s’haurien de destinar els eixos de 20 m, amb una continuïtat absoluta a la ciutat. Assolirien així tot el territori al que es duen a terme els viatges que, per distància, poden realitzar-se amb aquestes formes de mobilitat [...]

A la zona occidental les vies amb major continuïtat son explotades pel trànsit motoritzat i no existeixen alternatives clares per als altres mitjans de transport. La conseqüència d’aquest fet és la impossibilitat de mantindre una classificació entre vies per a la mobilitat motoritzada i no motoritzada en tot el recorregut dels diferents itineraris. En definitiva, alguns carrers hauran de ser compartits pels dos grups de mobilitat”
(Pàgina 81)

Planol de la proposta per a la mobilitat ciclista al casc antic de Palma

“Al casc antic, les vies de plataforma única es repartiran entre el vianant i la bicicleta per a conformar les seves xarxes. Les vies explotades actualment pel trànsit motoritzat també formaran part d’aquestes xarxes, sobre tot al cas on l’ús és compartit amb el vianant”
(Pàgina 82)

“Els diferents itineraris comencen a les Avingudes i penetren al teixit urbà fins a una circumval·lació al voltant de la Plaça Major, que conformen un conjunt de trajectes de plataforma única”
(Pàgina 84)

“A la resta de la ciutat hi definirem dos categories d’eixos, els radials i els perimetrals.  [...] Els eixos perimetrals de la ciutat destinats al vianant i a la bicicleta son compartits pràcticament en la seva totalitat amb la mobilitat motoritzada”
(Pàgina 87)

Ampliacions de la xarxa peatonal i ciclista proposades per l’enginyer Hugo Badia

 
En definitiva, encara que a l’estudi de l’enginyer Hugo Badia es proposi la definició de ciclocarrers al casc antic de Palma, també s’aposta per la conversió de les Avingudes en un dels principals eixos de circulació ciclista.