PalmaEnBici

Qui deia que un govern conservador no podia aprovar mesures per impulsar l’ús de la bici? La greu crisi econòmica i mediambiental que patim està generalitzant l’aposta per la mobilitat sostenible, fins i tot per part d’Angela Merkel. I és que estalviar en benzina també és una mesura d’austeritat, que a diferència dels retalls en educació i sanitat té un impacte social molt positiu.

Avui ens informa la revista Ciclosfera de l’aprovació d’un nou pla estratègic per al transport ciclista, que té com a objectiu incrementar en un 50% l’ús de la bici, passant d’una quota modal del 10% a una del 15% abans de 2020 -fet que suposaria tenir gairebé 45 milions d’alemanys com a usuaris habituals-. Entre d’altres es vol potenciar la col·laboració entre el govern federal i els ajuntaments en matèria d’infraestructura ciclista i augment de la seguretat vial.

“Amb el Pla Nacional de Trànsit Ciclista donam un impuls important a la mobilitat sostenible, a l’habitabilitat de les nostres ciutats i pobles, i a l’economia de les petites empreses -especialment les dedicades al turisme d’interior-”, declarà Peter Ramsauer, ministre federal de trànsit.

Però també hi ha espai per a la crítica: entre els plans del govern alemany està augmentar les sancions contra els ciclistes infractors, i segons denuncia Anton Hofreiter (Verds) existeix una gran diferència entre les paraules i la realitat: “Els recursos que el govern federal destina a la construcció de carrils bici s’han reduit dels 100 milions d’euros per any a només 50″. I aquests recursos els considerà més necessaris que mai, ja que gràcies a la irrupció de les bicis elèctriques “es poden fer tranquilament itineraris de 15 km o més, fins i tot per part de ciclistes inexperts que no estan en forma”.

En tot cas, aquesta política destaca amb l’immobilisme del govern espanyol en matèria de transport. L’aporvació del nou Reglament General de Circulació i de la Llei de Mobilitat Sostenible han quedat ajornats sine die, tot i les importants evidències de que només sortirem d’aquesta amb una nova cultura de la mobilitat, que posi a la bicicleta al centre del debat.

Arran d’una sentència judicial, llegírem fa pocs dies que part dels comerciants plantejaven tornar a obrir al trànsit el Passeig de Blanquerna –aquest pic totalment-. Resulta irònic que encara avui en dia hi hagi gent que no reconegui l’èxit que va suposar la peatonalització d’aquest carrer, que ara bull de vida i que podria fer-ho encara més si es prolongués com a eix cívic fins al Camp Rodó o Sant Vicent de Paül.

Però per desgràcia ens topam amb uns prejudicis molt arrelats, fins al punt d’intentar negar la realitat. Aprofitant la crisi econòmica, alguns d’aquests comerciants al·leguen una reducció de la facturació que, molt probablement, hagués estat pitjor sense la peatonalització.

Res millor per acabar amb els prejudicis que les xifres dels diferents estudis que existeixen sobre la matèria.

Podríem començar precisament per un que es va fer a la ciutat de Graz, que mitjançant dues enquestes comparava l’imaginari dels comerciants sobre el mitjà de transport emprat pels seus clients, i la realitat de la mobilitat dels mateixos: resulta que els empresaris havien sobrevalorat en més d’un 81% el pes dels cotxes.

Una altra enquesta, feta a la ciutat d’Edimburg, compara les principals preocupacions dels comerciants amb les dels clients. I el resultat no ofereix cap mena de dubte: mentre els clients desitgen una bona oferta de productes i serveis, voreres més amples i pacificació del trànsit, els comerciants reivindicaven… més aparcaments!

Si ens resulta sorprenent que un comerciant no conegui a fons al seu client, no ens hauria d’estranyar que no estigui informat sobre els canvis de conducta que produeixen les polítiques urbanes de foment de la mobilitat sostenible.

Un dels efectes més marcats de la pacificació del trànsit és purament psicològic: en un ambient menys agressiu, l’usuari de la via circula de forma més relaxada i pot centrar els seus sentits en els reclams publicitaris del petit comerç, en comptes de fer-ho en els vehicles que amenacen la seva integritat física. Quan la peatonalització és total, ens trobam a més amb un “efecte crida”: el passeig torna més atractiu i canalitza desplaçaments que abans es feien per altres carrers. El paisatge urbà millora, augmenta l’espai disponible per a la ciutadania, i els cartells i aparadors tornen més visibles en no tenir cotxes aparcats al davant.

D’acord amb un altre estudi, duit a terme per investigadors de la ciutat de Leicester, aquests canvis al paisatge urbà tenen com a conseqüència que als carrers amb menor intensitat de trànsit hi hagi un augment significatiu dels comerços econòmicament viables. Així, només un 3,1% dels carrers de vianants tenien locals buits, mentre que als carrers amb trànsit intens aquesta xifra es dispara fins al 15,1%.

Més complexe d’analitzar resulta l’augment del poder adquisitiu de la població. Però com vàrem demostrar al nostre article Automòbil i crisi econòmica, les xifres evidencien una despesa en la importació de petroli totalment insostenible i que compromet la competitivitat del país. Què succeiria si aquests diners es destinessin a l’adquisició de productes locals?

Finalment, es produeix un canvi d’hàbits de mobilitat i de consum, en resultar el cotxe menys atractiu. Quan una persona renuncia a l’adquisició d’un automòbil, cerca els productes al seu entorn més immediat. Això suposa que deixa de gastar els diners als grans centres comercials situats a l’extraradi, i passa a ser client del petit comerç –on el tracte és més humà i es generen més llocs de treball-.

Des de PalmaEnBici.com estam elaborant una Guia de l’empresari amic de les bicis, on s’expliquen clarament aquestes i altres dades d’interès, i suggerim mesures per afavorir la mobilitat sostenible entre treballadors i clients. Per tal de millorar aquest document, volem conèixer la vostra opinió.

QUÈ TROBAU A FALTAR A LA VOSTRA EMPRESA I COMERÇOS HABITUALS, PER PODER ANAR-HI SEMPRE EN BICI?

Quan una gran empresa avalua on situar la seva seu, o un important centre de producció, tendeix a fixar-se –entre d’altres aspectes- en el sistema de transport que haurà d’utilitzar. Necessita que els seus treballadors i mercaderies puguin desplaçar-se de forma ràpida, barata i eficaç. I encara que no succeeixi de forma tan evident, la mobilitat també influeix fortament en el desenvolupament del petit i mitjà teixit empresarial, que al cap i a la fi es veu sotmès a les mateixes forces.

En una societat amb alta demanda de transport com la nostra, la mobilitat s’ha convertit en un factor clau per a la competitivitat regional. Les ciutats que cuiden aquest aspecte no només atreuen més inversions, sinó que gaudeixen d’un major dinamisme endogen i d’una millor qualitat de vida en general. No és casualitat que els cinc països amb majors problemes financers de l’eurozona –Grècia, Irlanda, Portugal, Espanya i Itàlia- siguin també, i per aquest mateix ordre de fallida, els que major preponderància del petroli mostren en al seu mix energètic nacional. Un petroli que res té a veure amb la generació elèctrica, sinó amb els sistemes de transports cars i ineficaços basats en el predomini de l’automòbil (per a persones) i el camió (per a mercaderies), els impactes negatius dels quals poden suposar uns costs externs de més del 10% del PIB.

Aquesta realitat resulta tant més important a una illa com Mallorca, on els ingressos depenen totalment del turisme –que, en arribar gairebé exclusivament amb avió, també és sensible a l’augment del preu del petroli-, que importa la pràctica totalitat del que consumeix, i que per a major desgràcia presenta la major taxa de motorització de l’Estat. Si els nostres ingressos turístics es veuen amenaçats per la crisi de l’eurozona i per l’augment del preu del petroli, l’única manera de mantindre viva l’economia balear és reduint fortament la nostra factura energètica. Cada cèntim estalviat en benzina és un cèntim més pels comerços i productes locals.

Davant aquesta perspectiva resulta inquietant –si no indignant- que el nou equip de govern de l’Ajuntament de Palma dugui a terme una política tan obertament contrària a la mobilitat sostenible. La reducció de freqüències i augment de les tarifes han ocasionat una caiguda de fins al 15% en el nombre de passatgers dels autobusos urbans; i el que és pitjor: el mitjà de transport per excel·lència per a una ciutat compacta i plana com Palma –la bicicleta- ha vist com s’han malgastat gairebé 200.000 euros a desmantellar el carril bici de les Avingudes, com s’ha aprovat una ordenança fortament restrictiva amb sancions de fins a 300 euros, i com es paralitzen les inversions en favor de la construcció de noves autopistes.

Però no ens hem de donar per vençuts. Encara que els nostres governants no estiguin a l’altura de les circumstàncies, podem impulsar el canvi des de la societat civil. La millor mesura per augmentar la seguretat d’un ciclista és la presència d’un altre ciclista –concepte a partir del qual va néixer el moviment global Massa Crítica-. Així que prenent cadascun de nosaltres la decisió individual d’agafar la bici, ajudarem a crear una ciutat més amable, amb el tràfic més calmat, i més dinàmica econòmicament. Utilitzem les nostres bicis per lluitar contra la crisi!

Massa Crítica de Palma celebra bicicletades reivindicatives el primer dissabte de cada mes, a les 10:45 a la plaça d’Espanya.

Aprofitant la temporada alta i la recent entrada sobre el servei Valenbisi, enganxam aqui un enllaç de l’organització Sustrans sobre el mercat del cicloturisme, i un article de València en Bici / Acció Ecologista Agró:

La bicicleta, una gran aliada per al turisme
Malgrat les xifres que constaten l’ús massiu de la bicicleta a València, on el servei de lloguer Valenbisi supera ja al de Sevilla o París, l’ajuntament de la ciutat continua sense dissenyar una estratègia global per a pacificar el trànsit del Cap i Cassal. Esta estratègia no només beneficiaria els ciclistes urbans sinó també al sector turístic que, segons la Federació Empresarial d’Hostaleria de València (FEHV), ha vist com este mes d’agost s’han complit “les pitjors previsions econòmiques”.

A València en Bici-Acció Ecologista Agró no som tan innocents per a pensar que la bicicleta puga salvar totalment la caiguda del turisme en la capital del Túria. No obstant això, sostenim amb fermesa que la bicicleta és actualment una gran aliada per a este sector econòmic, com ho testifiquen les següents observacions:

1. Les ciutats del món que han apostat decididament per la normalització de la bicicleta urbana (amb tot el que això implica) són ciutats que estan incrementant notablement el nombre de visitants.

2. Veiem amb tristesa i perplexitat que els turistes que arriben a València obtenen una imatge negativa de la ciutat, associada al trànsit intens i molest en zones potencialment interessants i valuoses. A això cal sumar les dificultats que troben les persones que ens visiten per a rodar tranquil·lament per la ciutat quan decidixen llogar una bicicleta en les nombroses empreses existents en la ciutat. Esta última pràctica està molt estesa i tot pareix indicar que l’Ajuntament de València no l’està valorant com es mereix. Com tampoc valora correctament l’ús del transport públic per part dels turistes.

3. No tot a València és la lluminosa i esplèndida Ciutat de les Ciències… València és una ciutat que pot oferir al turista moltes coses més: comerços tradicionals, monuments, museus, cultura, història i sobretot un poble obert amb moltes ganes de compartir la seua creativitat, els seus barris i la seua hospitalitat.

4. La bicicleta com a símbol de la pacificació del trànsit es presenta com una oportunitat clau per a enganxar-nos definitivament al tren del turisme de qualitat.

Senyora Alcaldessa tinga en compte estes qüestions i vorà com algunes coses canvien a millor. Ens estem jugant el futur, així que el Pla de Mobilitat que prepara (obligada per la Llei de Mobilitat de la Generalitat Valenciana, però no per voluntat pròpia) ha de respondre a una estratègia global, on el cotxe deixe de ser l’amo i senyor de la ciutat i on la bicicleta i els vianants recuperen el protagonisme en les polítiques de mobilitat. Només així pacificarem el trànsit de València, millorarem la qualitat de vida dels seus habitants i millorarem l’oferta turística de la ciutat.

Les ciutats europees del segle XXI es mouen a la velocitat del XIX. A causa dels problemes de congestió, a Londres es circula a uns 19,5 quilòmetres per hora, a Berlín a una mica més de 24 km/h i a Madrid, en el seu millor moment, s’apropava al ritme de la capital alemanya. Davant aquest problema, que en termes econòmics implica a un 3% del PIB dels països de l’OCDE, les capitals han d’aplicar noves estratègies de mobilitat. Una d’elles, la congestion charge o taxa per embós.

Els romans ja es van adonar que el tràfic era un problema per a l’Imperi. L’any 45 a. de C., Juli Cèsar va decretar que pel centre de Roma solament podrien circular determinats vehicles, de les classes afavorides, en horari de 6.00 i 16.00. L’emperador Claudio, l’any 50 va estendre el control dels centres urbans a altres ciutats italianes; una idea que 80 anys després, Marco Aurelio va mantenir, segons publica M. G. Lay en el seu llibre Ways of the World: A History of the World’s Roads and of the Vehicles That Used Them. Quan es limita l’accés als centres urbans, la velocitat de circulació augmenta i els embossos es redueixen. A Londres, on la taxa per embós s’està aplicant des del 2003, la velocitat mitjana ha crescut un 37% mentre que els embotellaments s’han reduït un 40%, segons les conclusions d’un estudi de Forbes sobre el funcionament de la congestion charge londinenca.

A més de la taxa, a la capital britànica es va introduir la bicicleta pública. El mercat va fer la resta. Davant els alts preus del metro, la ineficiència de l’autobús i la taxa per al vehicle privat, la gent es va passar a la bicicleta. “A més d’arribar de millor humor al treball, estalvio prop de 100 lliures en transport al mes”, conta na Jo Geenen, representant de premsa de Visit London, oficina de promoció de la capital. En general, Londres ha millorat gràcies a l’aplicació d’una política global de mobilitat; en part també gràcies a la congestion charge.

A les regions metropolitanes europees es realitzen una mitjana de 3 viatges per persona al dia, segons un estudi paneuropeu realitzat pel Ministeri de Foment l’any 2010. Cadascun d’aquests viatges implica, de mitjana, 33 minuts i el 40% es realitzen per acudir al centre de treball o al col·legi. Aquest trànsit genera un problema als centres urbans. Si pateixen una degradació pel trànsit, per què no s’apliquen mesures que facin menys atractiu l’accés?

A Sevilla ho varen fer; van prohibir als vehicles privats accedir al casc històric. Durant quatre anys va funcionar però en arribar a l’alcaldia Zoido, va derogar, en clau contrareformista, el Plan Centro i va permetre que els cotxes circulessin de nou pel casc històric de la ciutat. La rivalitat política va prevaler per damunt de l’eficiència. Un luxe que ara ningú es pot permetre.

En general, els cotxes es comporten com un gas. Quan introdueixes una substància gasosa en un contenidor, aquesta s’expandeix fins a ocupar tot l’espai; és igual que sigui un botellí d’aigua que una garrafa de cinc litres. En el cas dels automòbils ocorr el mateix: quantes més carreteres tinguin, més ocuparan. Això es deu als denominats conductors adormits: aquells que no usen el cotxe perquè consideren que els agreuja el viatge en lloc de fer-li-ho més agradable. Quan s’amplien infraestructures, es canvia la percepció d’incomoditat i genera un efecte d’atracció en els conductors.

A causa del forat immobiliari, a Espanya es començarà a cobrar per les receptes i s’està plantejant el pagament per l’ús de les carreteres. A les grans capitals, algunes d’elles -com Madrid o Barcelona- amb un greu problema de contaminació degut al tràfic, l’accés al centre hauria d’estar limitat. El model, prohibició explícita o impost d’accés, dependrà dels comptes de cada Ajuntament.

La crisi pot ser una oportunitat per prendre decisions racionals sobre el model de mobilitat que necessiten les nostres ciutats; una d’elles, passar-se a la bicicleta.

Font: Bloc ‘Love Bicis’ / El País

 
Idò sí! Després de quatre anys i mig comercialitzant productes ecològics al carrer Blanquerna, Sa Tenda Ecològica ha de tancar les seves portes. El pròxim divendres dia 17, a les 20:30 h, es baixarà la persiana d’aquest local per darrera vegada i es celebrarà una petita trobada d’acomiadament.

“Els motius son purament econòmics”, ens comenta en Jaume, qui regentava aquesta botiga. “El lloguer del local era massa car, i les vendes no han acompanyat. Encara hi ha poca consciència ecològica a Palma, i la crisi ha agreujat aquest problema. A més, la manca de continuïtat en la compra dels productes dificultava la gestió d’existències”.

Sa Tenda Ecològica s’ha caracteritzat com a un negoci de vanguàrdia, recolzant sempre els moviments socials i en defensa del medi ambient. De fet, en Jaume és un dels més ferms partidaris de la peatonalització de Blanquerna.

“El tancament de Blanquerna al trànsit motoritzat ha suposat una millora clara per al comerç, i per a tota Palma en general”, ens recorda. “La baixada de clients va vindre a partir del mes d’agost de l’any passat, quan es va tornar a fer mixte el carrer. Però també cal recordar que coincidí amb una recaiguda en la crisi”.

En aquest sentit, també insisteix en l’impacte que ha tingut el traçat alternatiu a l’antic carril bici d’Avingudes. “Tant a Blanquerna com a Jacint Verdaguer s’ha trencat la connexió lògica entre els carrils bici i els ciclocarrers. Per als usuaris de la bicicleta no te cap sentit: només fas més voltera. I si adamunt fas feina amb la bici -com és el meu cas, ja que he d’anar a visitar als clients- doncs perds un temps molt valuós”.

La defensa del transport sostenible feta per en Jaume el va dur a llençar una iniciativa totalment pionera a Ciutat: ser el primer negoci en oferir descomptes als que anaven a comprar en bicicleta. “Ha estat una mica anar en contra de tot. Però em sento satisfet amb aquesta campanya”.

Ara Sa Tenda ens abandona. Com a mínim al Passeig de Blanquerna, donat que en Jaume vol mantindre la seva presència a fires i mercats. “No és un acomiadament, sinó un ‘fins ben aviat’. Tot i que alguns ens volen veure morir, d’aquí poc donarem bones notícies: tornarem amb un nou format”.

Des de PalmaEnBici els hi desitjam el millor per aquesta nova etapa, i convidam a tots els nostres lectors a recolzar les iniciatives sostenibles com aquesta.

       
Què en pensaríeu d’una persona que vos digui que caminar es més ràpid que anar en cotxe? Tot i que molta gent considera aquesta afirmació una llegenda urbana, la realitat és que el cotxe tot just pot competir amb el vianant.

Aquesta troballa tan radical s’atribueix habitualment al pensador Ivan Illich, que a la seva obra Energia i Equitat va comptabilitzar no només el temps de conducció, sinó també el temps de treball necessari per pagar-ne la benzina, l’amortització del vehicle, les reparacions, i fins i tot el temps que passam a l’hospital per culpa dels accidents de trànsit.

El resultat d’aquesta operació donava, als anys 70 i amb dades dels Estats Units d’Amèrica, la increïble xifra de 4,5 km/h de mitjana. En altres paraules: ens sortiria més a compte caminar.

Amb un plantejament menys radical, incloent-hi només el temps de treball per pagar la benzina i l’amortització de l’automòbil, existeixen uns càlculs realitzats pel professor J.M. Naredo i L.J. Sánchez, adaptats a la realitat de Madrid a principis dels anys 90. La conclusió no varia molt: la velocitat mitjana de l’automòbil es situa al voltant dels 8 km/h, una mica per damunt de la velocitat d’un vianant, però sí molt per sota del que es pot assolir anant en bici -i no en parlem ja de combinar diferents modalitats de transport públic i bicicleta-.

Quina conclusió hi podem treure? Doncs que per un nombre comptat d’ocasions a les que realment tenim pressa, sacrificam moltíssim de temps addicional treballant -aquest temps que després ens falta i ens fa tenir més pressa-.

“S’engendra així un nou tipus d’individu: el passatger que mai no arriba a temps pels seus propis mitjans, i que a causa d’això es va convertint poc a poc en un absent a perpetuïtat, sempre amb la necessitat de ser-hi a un altre lloc”.
(Ivan Illich, Energia i equitat)

Per aquest motiu, la bici es mostra com una magnífica eina per reduir el nivell d’estrès de la societat.

D’aquí pocs dies publicarem una eina per calcular la velocitat real del vostre cotxe, tenint en compte aquests aspectes.

     
Fa just uns dies que es va celebrar a Durban (Rep. Sudafricana) la XVII Cimera del Clima, amb un nou fracàs a les negociacions per a reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle (GEH) a un nivell segur -no superar els 2 ºC d’augment de la temperatura-.

Però no tot està perdut. Des de la Federació Europea de Ciclisme s’acaba de publicar un informe analitzant l’impacte climàtic d’aquesta pràctica, destacant-hi una troballa ben interessant: si tots els europeus anéssim tant en bici com els danesos, es podria assolir el 25% de l’objectiu comunitari de reducció d’emissions al sector transports per l’any 2050. Aquesta xifra augmentaria al 50% si tots els europeus pedalejassin una mitjana de 5 km diaris.

“El potencial de la bicicleta per assolir aquests objectius és molt gran… i amb un esforç mínim!”, comenta un dels autors de l’estudi, Benoit Blondel. “Aconseguir que més gent vagi en bici serà substancialment més econòmic que electrificar el parc automobilístic”.

Segons l’estudi, les emissions associades al cicle de vida d’una bicicleta son 10 vegades inferiors a les associades a l’automòbil, fins i tot tenint en compte la producció d’aliments per aportar les calories addicionals que necessiten els ciclistes. Tenint en compte tots aquests aspectes, les emissions mitjanes d’una bicicleta es situen en 21 grams de CO₂ per passatger i kilòmetre. Les bicis elèctriques també es situen aproximadament en aquests nivells, tot i recarregar-se amb energies fòssils.

L’objectiu de la Unió Europea per a l’any 2050 és reduir les emissions relacionades amb el transport entre un 80 i un 95% de les que es varen emetre l’any 1990. La comunitat científica afirma que aquest objectiu es el mínim necessari per a mantenir el clima en nivells segurs, però fins ara les emissions pel transport no només no s’han reduït, sinó que l’any 2007 havien augmentat en un 36% respecte l’any base.

Des de la Federació Europea de Ciclisme s’apunta directament a la Comissió Europea com a responsable d’aquests resultats: mentre el 47% del pressupost comunitari per al transport es destina a la construcció de carreteres, només un 0,7% es destina a infraestructura ciclista. Però la Unió Europea es defensa, al•legant que no te prou competències per impulsar la mobilitat sostenible.

En qualsevol cas, cal recordar que els usuaris de la bici no hem d’esperar a que els polítics ens solucionin la vida.

CIRCULEM EN BICI JA!!

Font: Arthur Nelsen – Euractiv

Fa pocs dies, el Ministeri d’Indústria va publicar les dades de comerç exterior referents al primer semestre de l’any 2011. Un anàlisi d’aquestes xifres evidencia una vegada més el que molts ja sabíem: l’automòbil és un luxe que no ens podem permetre com a societat.

Per què la balança comercial?

Hem de començar aquest article introduint alguns conceptes bàsics d’economia. 

Regularment, les autoritats de cada país fan una sèrie de comptes per tal de determinar la riquesa i l’evolució de l’economia. Aquests comptes van molt més enllà del famós indicador anomenat Producte Interior Brut, ja que també s’inclouen aspectes tan importants com ara l’endeutament i posició financera del conjunt de la societat.

Una de les partides més interessants de la Comptabilitat Nacional és la referent al comerç exterior, coneguda com a balança comercial. Mesura la diferència entre exportacions i importacions, és a dir, si aquesta presenta un dèficit significa que importam més del que exportam.

De la mateixa manera que una família no pot consumir indefinidament per damunt dels seus ingressos, un país no pot importar més productes dels que exporta sense caure en un perillós endeutament extern -com el que ara patim-.

Durant els anys de la bombolla immobiliària, la demanda de crèdit es va disparar a Espanya. Tothom qui comprava una casa, ho feia demanant un préstec hipotecari per quantitats creixents -a mesura que pujava el preu de l’habitatge-. Aquesta situació no hauria estat massa difícil de gestionar, si la demanda de crèdit s’hagués atès amb estalvi interior. Però no va ser-ne el cas.

Hi havia una força que impedia l’expansió de l’estalvi a l’Estat Espanyol, i per tant varen començar a arribar grans quantitats d’euros des dels països centrals d’Europa. Aquests diners, que en primera instància servien per a finançar la construcció de blocs de pisos, tenien un curiós recorregut en canviar de butxaca: no s’estalviaven, sinó que es gastaven en l’adquisició de cotxes i en la importació de petroli. Això es mostrava a la nostra balança comercial, que tornà la més deficitària del món, i en l’augment espectacular del deute extern.

…i ara pagam el preu de viure a una societat on l’èxit social es mesura en el nombre de cavalls que té el teu cotxe.

La llosa del deute extern

El deute extern és un vell conegut dels que ens preocupam pel desenvolupament dels països més desafavorits. Durant els anys 90 hi va haver una forta campanya per part de les ONGs cercant la condonació del deute extern, ja que aquest deute havia tornat tan gran que drenava la poca riquesa que es generava en pagar-ne els interessos.

A diferència del deute intern -que és neutre a efectes del conjunt de l’economia, tot i que pot amagar problemes de desigualtat-, el deute extern significa que la riquesa generada pel país s’ha d’exportar per tal d’obtindre les divises necessàries per tornar el préstec més interessos. I la conseqüència és l’empobriment de tot el país.

El deute extern no sempre és dolent: com qualsevol deute, si s’utilitza per fer-ne una inversió amb bon rendiment, genera més riquesa de la que després es perd tornant aquest préstec. Al cas del deute extern cal vigilar especialment que els recursos captats de l’estranger s’inverteixin en maquinària que permeti millorar les exportacions o reduir-ne les importacions.

Però històricament ens trobam amb que aquesta no n’és la política més habitual. Bona part del deute extern que ofega els països en desenvolupament és deute odiós: dictadors que demanàvnen préstecs per importar armes amb les que reprimir al seu propi poble, com va ser el cas de l’Argentina.

L’obtenció de divises estrangeres per tornar aquest tipus de deute passa inevitablement per donar-li la volta a la balança comercial, exportant més productes dels que s’importen. Com el préstec no s’ha invertit en crear una indústria exportadora, no queda més remei que reduir-ne les importacions via brutals retallades en el nivell de vida de la societat -de forma que baixi el consum de productes estrangers-.

L’atur massiu, la baixada de sous i drets laborals, o la pèrdua de serveis socials, son les receptes tradicionals per equilibrar la balança comercial. Ens sona, oi que si?

El petroli, ruïna per a la societat

Què tenen en comú Portugal, Itàlia, Grècia i Espanya, més coneguts al món econòmic com a PIGS (porcs, aprofitant les inicials en anglès)? Tots quatre països estan patint molt especialment l’impacte de la crisi econòmica, i tots quatre països presenten una dependència energètica elevada -originant el conegut problema d’endeutament extern-.

A l’Estat Espanyol, les importacions energètiques -principalment petroli per al transport- representen aproximadament dos terços del dèficit a la balança comercial. Una tendència que continua creixent, amb l’augment de preu del petroli i l’enfonsament del nostre nivell de vida.

Tal i com s’acaba d’explicar, una gran baixada del nivell de vida és la recepta habitual per equilibrar la balança comercial. Però la seva efectivitat real es més que discutible, ja que l’impacte d’aquesta baixada sobre el consum és desigual: els ciutadans retallam primer en uns productes (demanda elàstica), i ens resistim a fer-ho en d’altres (demanda inelàstica).

El cas del petroli n’és paradigmàtic en aquest sentit: hem creat una societat que exigeix una elevada mobilitat per no quedar-ne exclòs, i on aquesta necessitat de moure’s és satisfeta principalment pel vehicle particular. Resultat? Una gran inelasticitat a la demanda de petroli.

La notícia que ens ha impulsat a escriure aquest article n’és una prova d’aquest problema. Efectivament, l’enorme nivell d’atur i les brutals retallades socials només han servit per a reduir el dèficit comercial en un 8,3%. I més detalladament, mentre la factura de les importacions no energètiques s’ha reduït substancialment -en un 63,4%-, les importacions energètiques han continuat augmentat -en un 20,5%-.

Convé que tinguem clar que, sense una balança comercial positiva, no hi ha sortida possible de l’actual crisi econòmica. Les fortes caigudes de la borsa i el deute públic espanyols que hem vist als darrers mesos no responen tant als famosos especuladors a la baixa, com al fet de que els mercats ja no ens volen donar més crèdit per a finançar un dèficit comercial que sembla no tenir remei.

La perspectiva d’una brutal caiguda en l’activitat econòmica -per les polítiques d’austeritat- fa qüestionable la nostra capacitat de generar els beneficis necessaris per a tornar l’enorme deute acumulat durant els anys de la bombolla.

Només en sortirem d’aquesta amb una nova política de mobilitat

Les receptes macroeconòmiques tradicionals d’austeritat i retallades socials tenen sentit quan el desequilibri comercial es basa en productes amb una demanda molt elàstica, que responen amb facilitat a la reducció del poder adquisitiu. Però, com ja hem vist, no ens trobam amb una situació d’aquest tipus. Cal prendre mesures no convencionals.

Donat que el problema el tenim molt localitzat al nostre sistema de transport, l’aposta per una nova política de mobilitat ha de ser ben clara.

Algunes passes en aquest sentit ja les hem vist, amb l’aplicació del límit de velocitat de 110 km/h -aixecat inexplicablement- o el foment del cotxe elèctric (veure el nostre article de l’any passat). Però aquestes mesures mai no seran suficients per a fer front al pitjor dèficit comercial del món.

La passa més fonamental és reduir la demanda de mobilitat, fer que no sigui necessari desplaçar-se grans distàncies per a trobar els productes, serveis i relacions humanes. Es tracta, doncs, de potenciar l’accessibilitat a tots els nivells. D’apostar per un model de ciutat compacta, multicèntrica, amb una elevada presència de botigues de barri i places públiques. S’han d’evitar els grans centres comercials i d’oci allunyats de les zones residencials.

D’altra banda, s’ha de potenciar una mobilitat sostenible: a peu, en bici i en transport públic. Això significa realitzar-ne una ordenació viària que doni preferència a aquests mitjans de transport: crear eixos cívics completament desmotoritzats, posar nous carrils bici i no treure’n els que ja estaven fets, delimitar carrils d’ús exclusiu per al transport públic, i calmar el trànsit als carrers que encara es mantinguin oberts a l’automòbil reduint el límit de velocitat a 30 km/h -cosa que dissuadeix de l’ús de l’automòbil i afavoreix la convivència amb els ciclistes-.

La major part d’aquestes mesures son de baix cost per als pressupostos públics. Es tracta principalment de mesures normatives, i no de complexes infraestructures. Això les fa plenament compatibles amb les polítiques d’austeritat.

També es pot destacar que, quan les actuacions suposin una gran despesa pública, la via de finançament ha de ser coherent amb la naturalesa del greu problema al que s’enfronta l’economia espanyola. A nivell municipal, es poden augmentar els impostos als vehicles de tracció mecànica -dissuadint l’adquisició de nous automòbils-, mentre que a nivell nacional es poden pujar els impostos sobre hidrocarburs -dissuadint l’ús dels automòbils existents-.

Les accions a nivell individual també son clares: hem de consumir productes locals i utilitzar més els mitjans de transport sostenibles. Encara que molts ens podem permetre el luxe d’utilitzar cotxe i cremar benzina, la nostra societat en conjunt s’exposa al col·lapse econòmic si continuam fent-ho.

 
Per racionalitat econòmica, per defensa del medi ambient, per solidaritat amb els nostres veïnats… CIRCULEM EN BICI JA!!

L’any 1992 es va celebrar a Río de Janeiro la primera gran cimera mundial per a la protecció del medi ambient. D’aquesta cimera va sortir, entre d’altres, el compromís de limitar les emissions de gasos d’efecte hivernacle, materialitzat finalment en el Protocol de Kyoto.

Durant tota la dècada dels anys 90, sota l’impuls de les Nacions Unides, es varen signar una infinitat d’acords internacionals molt ambiciosos -com ara la declaració dels Objectius del Mil•leni-, amb la clara intenció de millorar el món en el que vivim. Però malauradament aquest moviment quedà truncat la dècada següent, amb l’arribada al poder de diferents governs conservadors com ara el de George W. Bush als Estats Units.

En un intent de reprendre l’impuls i l’ambició que naixeren a Río, es celebrarà una nova trobada 20 anys després de la primera Cimera de la Terra, denominada “Río + 20″. I totes les agències de les Nacions Unides n’estan preparant la documentació base.

Entre aquestes agències, destaca molt especialment el Programa de les Nacions Unides per al Medi Ambient (PNUMA, UNEP en anglès), que acaba de publicar un esborrany d’estudi per a impulsar una transició cap a un sistema econòmic més respectuós amb el medi ambient.

Sota el títol Towards a Green Economy (veure resum executiu en castellà), s’analitzen els principals sectors implicats en aquests substancials canvis, els motius pels quals continuen sota un model d’economia marró -poc respectuosa amb el medi- i les polítiques que cal implementar per tal d’assolir la sostenibilitat.

Una de les troballes més interessants és que, invertint-hi un 2% del PIB mundial, augmentaríem substancialment el desenvolupament econòmic (+ 15,7% pel 2050), els llocs de treball (+ 29 milions pel 2050) i l’igualtat entre països rics i pobres, al temps que es reduiria la petjada ecològica (-47,9% pel 2050).

Recuperar el capital natural

Els quatre primers sectors analitzats son l’agricultura, la pesca, la selvicultura i l’aigua. És a dir, el capital natural essencial per al sosteniment de tota la nostra economia que hem degradat fortament durant els darrers 50 anys -posant en greu perill l’estabilitat de la nostra civilització, al temps que agreujam la pobresa extrema-.

Es demostra que una agricultura de conservació té un potencial productiu més gran que l’agricultura industrial -especialment a les petites explotacions dels agricultors més empobrits del planeta- i augmenta els llocs de feina al medi rural, tot i que necessita d’un intens procés de recerca i capacitació agrària.

Tanmateix, s’insisteix en l’enorme risc per a la subsistència d’aproximadament 1.000 milions de persones dels països menys afavorits que suposa la sobrepesca -exercida principalment pels països desenvolupats, on destaquen el Japó i Espanya-.

La població de peixos només es pot recuperar amb una substancial reducció de les captures i del consum, eliminant els vaixells de major capacitat i les xarxes més grans dels països rics. Cal dir que serà necessari un gran acord internacional al respecte, donat que els oceans no es troben sota la sobirania de cap estat.

La sobreexplotació dels rius i aqüífers, junt amb una depuració i sanejament inadequats, son un altre repte de gran transcendència, ja que suposa un augment de les malalties i el risc de malnutrició futura.

Pel que fa als boscos, es destaca la seva multifuncionalitat quant a provisió de productes i serveis ambientals, dels quals depenen més de 1.000 milions de persones. S’aposta per mecanismes de compensació per aquests serveis ambientals -com ara el polèmic règim REDD+ de lluita contra el canvi climàtic- i la necessitat d’ordenació sostenible dels recursos forestals -reconeguda per les certificacions FSC i PEFC-.

Energies renovables i eficiència industrial

Gairebé la meitat dels requeriments d’inversió cap a una economia verda provenen del sector de les energies renovables, on cal dur a terme una revolució només comparable a l’aparició de la màquina de vapor.

Segons estudis de l’Agència Internacional de l’Energia es necessitarien establir incentius a les energies renovables d’entre un 1 i un 2% del PIB mundial per a fer aquesta transició energètica -xifra que podem posar en perspectiva recordant que els combustibles fòssils rebien subsidis per valor d’un 1% del PIB mundial l’any 2008-.

Amb aquestes polítiques, la taxa de penetració d’energies renovables a nivell mundial seria de l’ordre del 45% per l’any 2050, en comparació amb el 16% de penetració que tindríem sense incentius econòmics.

És molt destacable l’esforç que ja està realitzant el sector industrial en matèria d’eficiència, que contrasta amb la deixadesa dels particulars -i que irònicament son els primers en culpabilitzar a la indústria dels problemes ambientals-. Tanmateix, hi ha marge per a una millora substancial en aquesta eficiència, com es mostra en el següent gràfic:

…I la bici?

A més dels sectors ja citats, es tracten a l’estudi sectors com el dels residus, l’edificació i el turisme, que no tractarem aquí per no estendre’ns massa. Sí que hi dedicarem unes línies als capítols referents al transport i l’urbanisme.

El primer missatge clau d’aquest apartat destaca per la seva duresa:

“Actualment, el transport consumeix a nivell global més de la meitat del dels combustibles fòssils líquids; emiteix aprop d’una quarta part del CO2 global relacionat amb l’energia; genera més del 80% de la pol•lució a les ciutats dels països en desenvolupament; resulta en més de 1,27 milions d’accidents de trànsit mortals a l’any; i produeix una congestió crònica del trànsit a moltes àrees urbanes del món. Aquestes despeses per a la societat, que poden arribar a més del 10% del PIB d’un país, augmentaran amb tota probabilitat, principalment per la previsió de creixement del parc automobilístic global”.

De fet, al punt següent es fa una sèria advertència al respecte, ja que aquest parc podria triplicar-se o quadruplicar-se, i assolir la brutal xifra de més de 3.000 milions d’automòbils per l’any 2050 si no s’introdueix un canvi de política substancial.

Les polítiques suggerides per a solucionar aquest repte son velles conegudes per als lectors de PalmaEnBici.

Cal integrar la planificació del territori amb la planificació viària i del transport, sota els principis d’evitar (avoid, en anglès) o reduir la demanda de mobilitat -política d’accessibilitat i dissuassió-, canviar (shift) a mitjans de transport sostenibles -transport públic i bicicleta-, i millorar (improve) l’eficiència dels vehicles i dels combustibles.

El rendiment econòmic d’aquestes mesures és sorprenent: es pot reduir fins al 70% de les emissions de gasos d’efecte hivernacle sense necessitat de fer-ne cap tipus d’inversió addicional a l’esforç actual -només rediccionar-ne la destinació de les inversions-. A més, dedicant-hi només el 0,16% del PIB global es podria reduir el parc automobilístic previst en aproximadament un terç.

Però tots sabem que existeixen una sèrie de resistències al canvi, especialment per part dels nostres polítics. Per aquest motiu, cal mobilitzar-se i prendre l’iniciativa, i fins i tot actuar encara que les institucions no n’estiguin a l’altura de les circumstàncies.

Circulem en bici JA!