Palma líder nacional en mobilitat, segons un estudi de Siemens

Andreu Garau, tinent de batle de Palma, recollint el premi a la mobilitat sostenible

Ha estat publicar l’estudi i produir-se la polèmica. Després de tantes notícies negatives respecte del transport públic i la mobilitat ciclista, avui ens hem aixecat amb un sorprenent titular a tots els diaris: Palma és líder en matèria de mobilitat i qualitat de l’aire! Qui ho hauria de dir, quan els límits de pol·lució s’incompleixen sistemàticament.

La responsabilitat d’aquest disbarat, que podeu consultar a 25ciudadesostenibles.com, és de la divisió espanyola de la multinacional alemanya Siemens. Es tracta d’una campanya per introduir a l’Estat el concepte de ciutats intel·ligents, on aquesta empresa destaca per la seva tecnologia puntera.

Concretament, pel que fa a la mobilitat sostenible, l’estudi destaca que “si be el percentatge de gent que es desplaça al treball en mitjans diferents del cotxe pot considerar-se intermig, els ràtios relatius a la densitat de la seva xarxa de transport públic (4.043 m/km2) i la ràtio que vincula aquesta amb la població de la ciutat (21,3 m/hab) atorguen a aquesta ciutat una posició de privilegi”.

En altres paraules: no és que la freqüència de pas sigui baixa, ni que el preu del bitllet sigui un dels més alts de l’Estat… No, no: el problema és que la gent no valora aquesta xarxa de transports tan privilegiada. Compta el mateix una línia que passa cada hora fent un recorregut absurdament llarg, que un servei de metro modern i eficaç amb freqüència de 5 minuts.

Per descomptat, de la bici ni se’n parla! L’única incidència que poden tenir sobre l’estudi les polítiques de pacificació del trànsit, creació d’eixos per a vianants, etc. és indirecta: sobre l’indicador de la quota modal del cotxe, que no compta amb una ponderació gaire favorable.

Les autoritats municipals s’han apresurat a penjar-se medalles i apuntar-se uns mèrits que no els hi corresponen. Tant pels esmentats defectes de l’estudi, com pel fet de tractar-se d’una situació heretada: les dades són de l’any 2009 -abans de l’arribada de l’actual consistori-, i sobre tot es juga amb l’avantatge de comptar amb un model de ciutat compacte, gràcies a certes decisions polítiques preses a la primera meitat del segle XX -els famosos plans urbanístics de Bernat Calvet i de Gabriel Alomar-.

Per finalitzar, sembla que els nostres polítics tampoc no prenen nota de les suggerències de millora d’aquest estudi: la gestió dels residus i les emissions de diòxid de carboni (CO2). Com tots hem pogut llegir aquests dies, els esforços públics es sotmeten brutalment als interessos econòmics de TIRME, fins al punt de promocionar la importació de residus -que en alguns casos han donat greus problemes com ara de radiactivitat- en comptes de potenciar-ne la reducció, la reutilització i el reciclatge.

Posted setembre 22nd, 2012 by Stefan Nolte and filed in Medi Ambient, Palma

“El sector de la bici podria generar fins a 40.000 llocs de treball a l’Estat Espanyol”

Foto: M.Massutí – Diario de Mallorca

“El sector de la bici podria generar fins a 40.000 llocs de treball a l’Estat Espanyol”. Així de taxatiu es mostrà ahir Joaquin Nieto, en resposta a una qüestió plantejada per PalmaEnBici durant la conferència organitzada pel Club Diario de Mallorca al voltant de l’economia ambiental i els “treballs verds”.

El director de l’Organització Internacional del Treball a Espanya dedicà aproximadament 40 minuts per explicar els esforços d’aquesta entitat per canviar el model productiu, i el debat s’estengué una hora llarga, amb gran participació i interès per part del públic. I és que, com ja hem exposat en vàries ocasions, la transició cap a un economia més verda i justa és el principal repte del segle XXI. Segons les pròpies paraules d’en Nieto “haurem d’ajustar el nostre consum de recursos a la biocapacitat de la Terra ens agradi o no, i quant abans iniciem el canvi menys traumàtic serà”.

Es referia a les dades sobre petjada ecològica, que evidencien que la humanitat ja està consumint un 56% més de recursos dels que el nostre planeta és capaç de generar. Unes dades que “posen de manifest dues grans iniquitats existents al món: el consumisme de països rics a costa dels recursos dels països pobres, i el consumisme de la generació actual a costa dels recursos i les oportunitats de les generacions futures. És moralment inacceptable tolerar aquest estat de les coses”.

D’acord amb en Nieto, darrera l’actual crisi econòmica existeixen una crisi ambiental i una crisi social, i els “treballs verds” tenen el potencial de capgirar la situació –fent-nos menys dependents d’uns recursos que s’estan esgotant i repartint molt millor la riquesa-. I els dos sectors amb major potencial són el de l’edificació (reforma d’habitatges per fer-los més eficients energèticament)  i el transport (on resulta primordial una desmotorització generalitzada, i la introducció de la mobilitat elèctrica), ja que transformarien completament els mercats energètics del país.

Concretament, destacà que en l’actualitat el sector del transport públic “ja dona feina a unes 500.000 persones aproximadament”, i que la indústria de l’automòbil a Espanya, “que compta amb 9 centres de fabricació en massa, està greument amenaçada per la irrupció de vehicles de baix cost produïts a la Índia i a la Xina. Resulta primordial diferenciar-nos prenent la capdavantera en producció de vehicles elèctrics, de més valor afegit”.

Una electrificació que en cap cas pot significar continuisme en l’actual sistema de transports. “S’ha de reduir substancialment el parc automobilístic a les ciutats, al temps que s’ha d’expandir la bicicleta i el transport públic. A l’àmbit de les mercaderies cal augmentar la xarxa ferroviària de forma significativa. Però no hem de ser ingenus: aquests serveis no poden arribar fins a la porta de ca nostra. El més urgent amb diferència és potenciar la intermodalitat”.

En un emotiu al·legat final, en Joaquín Nieto demanà als polítics visió de futur i consens social. “Les polítiques de suport a l’economia verda s’han de mantenir durant uns 20 o 30 anys, i no canviar-se cada 4”. Posà com a exemple de responsabilitat amb les generacions futures el Pla MODERNA del Govern de Navarra, aprovat entre representats de tots els partits polítics, la patronal i els sindicats. “No és casualitat que Navarra sigui la comunitat autònoma que menys està patint la crisi”, conclogué.

Per més informació sobre els “treballs verds”: descarrega document.

Posted setembre 12th, 2012 by Stefan Nolte and filed in General, Medi Ambient, Política i economia

Els 13 punts negres per al trànsit motoritzat a la ciutat de Palma

Podem llegir avui al Diario de Mallorca que a Ciutat han aparegut 10 nous punts negres per al trànsit motoritzat, als quals s’hi han d’afegir tres que duen anys sense solucionar-se. En total 13 llocs que no només suposen un perill per als automobilistes, sinó que en molts casos poden ser una trampa mortal per als ciclistes que es vegin forçats a anar per la calçada, per obra i gràcia de la nova Ordenança anti-bici i per falta d’una infraestructura adient.

Els 13 punts negres es concentren clarament a la circunval·lació interior -les “Avingudes”- i als principals eixos radials d’entrada i sortida de la ciutat, on d’acord amb diversos informes de la pròpia policia s’excedeix àmpliament el límit de velocitat de 50 km/h, donat que els conductors no les perceben com a part de l’espai urbà sinó com a una carretera.

Però aquests punts oficialment reconeguts només mostren una imatge molt parcial de les greus mancances en matèria de seguretat vial a Palma. Al mateix article del Diario de Mallorca es mencionen denúncies de diverses associacions de veinats sobre l’existència de punts conflictius on el nombre d’incidències és elevat, però que no sempre queden oficialment recollides. És el cas de la intersecció entre Jaume Balmes i Nuno Sanç, on els cotxes que venen per aquest carrer no respecten la prioritat de pas -fet que també amenaça als usuaris del carril bici-.

Per desgràcia el mapa de punts negres oblida completament a ciclistes i vianants, donat que els atropellaments sovint ni es recullen a les estadístiques oficials -excepte quan hi ha ferits de consideració-, i per descomptat que no se’n fa un estudi detallat sobre les causes i condicionats dels mateixos, ja que simplement es classifiquen com a “altres sinistres”.

Així s’explica a una altra notícia, que també recollíem a PalmaEnBici, segons la qual es produiren 80 accidents de bici entre gener i juliol, que representen el 3,7% dels successos a Ciutat -i que hem de posar en relació amb una quota d’ús dels cicles com a vehicle principal de l’1,9%-.

Aquesta xifra d’accidents és preocupantment alta, si la comparam amb les dates de la Península, on la taxa de sinistralitat dels ciclistes és inferior a la mitjana dels cotxes. I evidencia unes grans deficiències en infraestructura, pacificació del trànsit i educació vial. Fruit, entre d’altres, per la falta d’estadístiques fidedignes sobre incidents amb ciclistes involucrats.

Veurem al Consistori moure fitxa, i fer cas de les recomanacions de la DGT?

Posted setembre 9th, 2012 by Stefan Nolte and filed in Infraestructura, Palma

La mobilitat sostenible, aliada del petit comerç

Arran d’una sentència judicial, llegírem fa pocs dies que part dels comerciants plantejaven tornar a obrir al trànsit el Passeig de Blanquerna –aquest pic totalment-. Resulta irònic que encara avui en dia hi hagi gent que no reconegui l’èxit que va suposar la peatonalització d’aquest carrer, que ara bull de vida i que podria fer-ho encara més si es prolongués com a eix cívic fins al Camp Rodó o Sant Vicent de Paül.

Però per desgràcia ens topam amb uns prejudicis molt arrelats, fins al punt d’intentar negar la realitat. Aprofitant la crisi econòmica, alguns d’aquests comerciants al·leguen una reducció de la facturació que, molt probablement, hagués estat pitjor sense la peatonalització.

Res millor per acabar amb els prejudicis que les xifres dels diferents estudis que existeixen sobre la matèria.

Podríem començar precisament per un que es va fer a la ciutat de Graz, que mitjançant dues enquestes comparava l’imaginari dels comerciants sobre el mitjà de transport emprat pels seus clients, i la realitat de la mobilitat dels mateixos: resulta que els empresaris havien sobrevalorat en més d’un 81% el pes dels cotxes.

Una altra enquesta, feta a la ciutat d’Edimburg, compara les principals preocupacions dels comerciants amb les dels clients. I el resultat no ofereix cap mena de dubte: mentre els clients desitgen una bona oferta de productes i serveis, voreres més amples i pacificació del trànsit, els comerciants reivindicaven… més aparcaments!

Si ens resulta sorprenent que un comerciant no conegui a fons al seu client, no ens hauria d’estranyar que no estigui informat sobre els canvis de conducta que produeixen les polítiques urbanes de foment de la mobilitat sostenible.

Un dels efectes més marcats de la pacificació del trànsit és purament psicològic: en un ambient menys agressiu, l’usuari de la via circula de forma més relaxada i pot centrar els seus sentits en els reclams publicitaris del petit comerç, en comptes de fer-ho en els vehicles que amenacen la seva integritat física. Quan la peatonalització és total, ens trobam a més amb un “efecte crida”: el passeig torna més atractiu i canalitza desplaçaments que abans es feien per altres carrers. El paisatge urbà millora, augmenta l’espai disponible per a la ciutadania, i els cartells i aparadors tornen més visibles en no tenir cotxes aparcats al davant.

D’acord amb un altre estudi, duit a terme per investigadors de la ciutat de Leicester, aquests canvis al paisatge urbà tenen com a conseqüència que als carrers amb menor intensitat de trànsit hi hagi un augment significatiu dels comerços econòmicament viables. Així, només un 3,1% dels carrers de vianants tenien locals buits, mentre que als carrers amb trànsit intens aquesta xifra es dispara fins al 15,1%.

Més complexe d’analitzar resulta l’augment del poder adquisitiu de la població. Però com vàrem demostrar al nostre article Automòbil i crisi econòmica, les xifres evidencien una despesa en la importació de petroli totalment insostenible i que compromet la competitivitat del país. Què succeiria si aquests diners es destinessin a l’adquisició de productes locals?

Finalment, es produeix un canvi d’hàbits de mobilitat i de consum, en resultar el cotxe menys atractiu. Quan una persona renuncia a l’adquisició d’un automòbil, cerca els productes al seu entorn més immediat. Això suposa que deixa de gastar els diners als grans centres comercials situats a l’extraradi, i passa a ser client del petit comerç –on el tracte és més humà i es generen més llocs de treball-.

Des de PalmaEnBici.com estam elaborant una Guia de l’empresari amic de les bicis, on s’expliquen clarament aquestes i altres dades d’interès, i suggerim mesures per afavorir la mobilitat sostenible entre treballadors i clients. Per tal de millorar aquest document, volem conèixer la vostra opinió.

QUÈ TROBAU A FALTAR A LA VOSTRA EMPRESA I COMERÇOS HABITUALS, PER PODER ANAR-HI SEMPRE EN BICI?


La falta d’exercici físic provoca més morts que el tabac

D’acord amb un estudi publicat a The Lancet, el sedentarisme és responsable de 5,3 milions de morts anuals

Per a la major part dels casos, la nostra salut no passa ni pels medicaments ni pels quiròfans, sinó per uns hàbits i un estil de vida que prevengui l’aparició de les malalties més greus. Ningú ignora el perill d’abusar de substàncies com ara l’alcohol o el tabac, de respirar un aire contaminat, de la falta d’higiène o de no dur una dieta diversa i equilibrada… però, què en sabem de l’exercici físic?

A l’escola sempre escoltam un genèric “fer exercici és bo per a la salut”, però en desconeixem les xifres i l’impacte real d’aquesta pràctica, quant d’exercici és suficient, etc. …i l’acabem ignorant com tantes altres recomanacions. Això provoca, entre d’altres, que Espanya hagi superat recentment als Estats Units d’Amèrica en obesitat infantil.

En resposta a aquestes qüestions, i aprofitant la pròxima celebració dels Jocs Olímpics de Londres, la revista científica de medicina The Lancet ha decidit publicar una sèrie especial dedicada a l’estudi de l’activitat física com a font de salut. I les troballes sorprendran a més d’un!

 D’acord amb un dels articles, el sedentarisme és responsable de més de 5,3 milions de morts anuals a tot el món, situant-se al mateix nivell d’altres hàbits poc saludables com ara el tabaquisme -que provoca 5,1 milions de morts-. La falta d’exercici físic estaria darrera d’aproximadament un 6% de les malalties cardiovasculars, diabetis o càncer de pit i de còlon, i d’un 9% de les defuncions.

La xifra ha alarmat fins a tal punt als investigadors, que s’han vist forçats a reclamar que el sedentarisme sigui catalogat com a pandèmia global“Als països rics, aproximadament dos terços de la població es troben per sota de l’umbral d’exercici recomanat”, podem llegir.

És a dir, uns 1.500 milions de persones es mouen menys del mínim recomanable -l’equivalent a uns 150 minuts setmanals de passeig en bici-.

“Els governs haurien de facilitar als ciutadans la pràctica d’esport”, declara Lindsey Davis, presidenta de la Facultat de Salut Pública del Regne Unit. “Si la gent no es sent segura als parcs públics que te aprop de ca seva, probablement no els farà servir”. El mateix podem dir de la infraestructura ciclista.

“Aconsellar a la gent dels beneficis de fer exercici no és suficient. Cal prendre mesures per a que la seva pràctica sigui una cosa atractiva, sentencia Felipe Casanueva, del CIBEROBN. Atractiva, i pràctica: per exemple ser un mitjà de transport cap al centre de treball.

Salut i pedalades!

 

Posted juliol 19th, 2012 by Stefan Nolte and filed in General

PALMAENBICI presenta una xarxa d’itineraris recomanats en resposta a la paràlisi de l’Ajuntament

NOTA DE PREMSA

El col·lectiu ciclista PalmaEnBici ha presentat avui el document Proposta de Xarxa Bàsica d’Itineraris Ciclistes Recomanats, amb el qual pretén donar resposta –des de la societat civil- als greus atacs que està patint aquest mitjà de transport des del darrer canvi de govern.

“Es tracta d’oferir als ciclistes inexperts o forans uns itineraris segurs per poder arribar a tots els barris de Ciutat, sense haver d’esperar a que l’Ajuntament hi construeixi una via”, assegura Stefan Nolte, portaveu de PalmaEnBici.

Segons aquest col·lectiu, la supressió del carril bici d’Avingudes i la nova ordenança ciclista –que prohibeix la circulació per voreres i carrers de vianants- han generat una gran confusió entre els usuaris de la bicicleta, motiu pel quan han considerat necessari donar a conèixer les alternatives existents.

“Als principals eixos de Palma, com ara el carrer d’Aragó o el de Manacor, només s’hi atreveixen a circular els ciclistes experts. Fins ara, els inexperts ho solucionaven anant per la vorera, però amb la nova ordenança els hem de derivar a carrers paral·lels amb menys intensitat de trànsit”, continua l’Stefan Nolte.

Els itineraris recomanats es basen en el model de “línies de desig” definit a l’estudi de mobilitat de l’enginyer de camins Hugo Badia, fet l’any 2009, però partint de la legislació i el viari que existeixen en l’actualitat.

PLA DE MESURES URGENTS

Durant el procés d’elaboració d’aquesta xarxa ciclista s’han detectat tota una sèrie de punts conflictius, on la intervenció de l’Ajuntament és absolutament necessària per garantir la seguretat dels usuaris de la bici.

Per aquest motiu, el document presentat avui inclou un catàleg de mesures urgents, que es resumeixen en l’aplicació de les excepcions previstes a l’ordenança –com ara l’autorització de circular per algunes voreres i carrers de vianants-, canvis en l’ordenació del viari –declaració de carrers residencials i canvis en el sentit de carrers-, i obres de baix pressupost.

Com a exemples més paradigmàtics en aquest sentit es proposa l’autorització per circular a la vorera del Passeig Marítim entre el final del carril bici i Porto Pi, o poder fer-ho per la Costa de la Pols –per connectar les Rambles amb la zona del Mercat de l’Olivar-.

Tanmateix, es proposa la prolongació del carril bici del carrer Arxiduc Lluís Salvador, la construcció d’un carril de sentit únic a Nuredduna i Sindicat, i grans millores als “ciclocarrers”, com ara sobre-elevar l’encreuament de la Porta de Sant Antoni o retirar mobiliari urbà que dificulta la visibilitat.

Encreuament a la Porta de Sant Antoni, que necessita una remodelació urgent

REUNIÓ AMB EN GABRIEL VALLEJO

El treball s’ha penjat a l’espai web del col·lectiu per tal de sotmetre’l a un període de consulta i participació pública amb altres entitats. També s’ha enviat als partits polítics i tècnics municipals amb l’objectiu d’introduir-hi millores. En aquest sentit, es va celebrar el passat divendres una reunió entre l’Stefan Nolte i el regidor de mobilitat Gabriel Vallejo, per intercanviar opinions i analitzar les mesures urgents suggerides.

“Algunes de les nostres propostes ja fa temps que s’estan estudiant a l’Àrea de Mobilitat –cas de la prolongació del carril d’Arxiduc Lluís Salvador-, però la falta de pressupost les ha paralitzat”, declara l’Stefan Nolte. “L’actual consistori hauria de prendre consciència de que la mobilitat és un dels principals factors que determinen la competitivitat de les ciutats. Si es continuen malbaratant diners per cremar petroli, trigarem molt en sortir de la crisi”, sentencia.

A més de l’anàlisi del projecte de xarxa ciclista, la reunió va servir per tractar altres qüestions tangencials, com ara l’aplicació de l’ordenança ciclista també als vianants i automòbils que envaeixen els carrils bici, o el destí dels diners obtinguts per les sancions –que segons el col·lectiu PalmaEnBici hauria de dedicar-se íntegrament a promocionar l’ús de la bicicleta i a cursets de circulació segura-.

Totes dues parts s’han compromès a mantenir un diàleg obert i constructiu, per tal d’intentar impulsar al màxim l’ús de la bicicleta a Ciutat.

Informació i contacte:
Stefan Nolte – portaveu de PalmaEnBici
stefan.nolte[arroba]palmaenbici.com


Espanya, quart país europeu en número de ciclistes morts

Amb 67 víctimes anuals, Espanya és el quart país europeu amb més ciclistes morts a les carreteres, segons ha declarat avui el director de l’Institut de Seguretat Vial de la Fundació MAPFRE, Julio Laria, a la presentació d’un reportatge audiovisual d’educació vial per a ciclistes protagonitzat per Miguel Indurain. Només ens superen països com ara Irlanda, Bèlgica i Lituània, que tenen “pitjors condicions meteorològiques i menor tradició ciclista”.

Laria adverteix que, tot i que entre els anys 2001 i 2009 s’havia aconseguit reduir en un 33% les morts de ciclistes a les carreteres, hem patit un repunt del 20% des de llavors. Aquestes xifres haurien de suposar “un clar toc d’atenció a les autoritats i la societat per tal de prendre mesures per a millorar la seguretat”.

A més de les morts en carretera, cal destacar que es produeixen anualment més de 3.500 ferits de diversa consideració, que en més d’un 90% son homes, i es troben als grups d’edat d’entre 15 i 17 anys i de més de 55 anys. Aquestes xifres xoquen amb el perfil de ciclista habitual, normalment jove major d’edat i amb una representació de la dona molt superior.

Segons l’estudi, un de cada cinc ciclistes habituals ha patit qualque accident al llarg de la seva vida, normalment per caigudes en solitari, però també per atropellaments -gairebé sempre de poca importància-.

Per la seva banda, la nova directora de laDGT -Maria Seguí- ha demanat “prudència” i “no caure en alarmismes”. Recorda que la xifra de morts és relativament baixa en relació amb el total de morts en accidents de trànsit, que arriba a les 2.500 víctimes.

 

AUDIOVISUAL DE SEGURETAT VIAL

Aquestes xifres s’han oferit durant la presentació d’un audiovisual d’educació vial, que forma part del projecte BIKE-PAL de la Comissió Europea, i que es desenvoluparà a diversos països europeus fins l’any 2015. El projecte inclou conferències, campanyes de sensibilització i demostracions pràctiques, amb l’objectiu de reduir la sinistralitat d’aquest col·lectiu.

L’audiovisual presentat consta de 9 capítols, amb una duració total de 19 minuts, que es troben penjats a YouTube i que podreu visualitzar al final d’aquesta entrada. Es tracten qüestions com ara la selecció i manteniment d’una bicicleta, la conducció segura, o com reaccionar en cas d’accident.

“Encara no hi ha conscienciació suficient en el respecte de les normes bàsiques”, destaca en Miguel Indurain, tant en referència als automobilistes -que no redueixen la seva velocitat ni respecten les distàncies de seguretat- com en referència als ciclistes -“que tampoc no son conscients de que qualsevol distracció pot costar la vida”-.

Les administracions tampoc no semblen estar a l’altura de les circumstàncies. Per exemple, en Julio Laria denuncia que bona part dels carrils bici que han proliferat als darrers anys “no responen a criteris tècnics de seguretat”, i recomana “millorar la visibilitat als encreuaments i pasos zebra” limitant-hi l’aparcament i retirant mobiliari urbà -cosa que també beneficiaria als vianants-.

També hi juguen un paper clau la poca adaptació del Reglament General de Circulació a la mobilitat ciclista -tot i que hi ha en marxa un procés de reforma-, i les diferents ordenances municipals que regulen aquesta matèria -com ara la criticadíssima ordenança que s’ha aprovat per Palma-.

En aquest sentit, des de l’Associació de Ciclistes Professionals es critica que “els polítics fan molt bones propostes i son molt respectuosos en el tracte, però a l’hora de la veritat no fan res”. El seu secretari general, Alfonso Triviño, critica la “paràlisi de l’Administració” -l’esborrany del nou Reglament fa tres anys que es prepara-, i també que el nou equip de la DGT “està dirigit per una metge, que es decanta per mesures orientades a minimitzar les conseqüències dels accidents -com ara el casc-, ja que considera que aquests son inevitables”.

Maria Seguí ja ha avançat que, al contrari del que contemplava l’esborrany de l’equip anterior, pretén fer obligatori l’ús del casc a tots els itineraris -fins ara, només era obligatori el seu ús a trajectes interurbans-. Ignora així les recomanacions d’estudis de risc, com el que comentàvem fa uns dies, i que asseguren que les lleis restrictives amb les bicicletes acaben generant més morts (pel sedentarisme) dels que es pretenia salvar.

En tot cas, cal recordar que els primers responsables de la nostra seguretat som nosaltres mateixos, i que per tant hauríem de prendre nota dels consells que ens mostra l’audiovisual:

Fonts: El País (i dos), El Ideal i Cadena SER


Anar en bici produeix més plaer que el sexe


Anar en bici agrada més que el sexe. Això és el que es dedueix d’una enquesta, realitzada pel Bicycle Magazine als Estats Units d’Amèrica entre més de 5.000 ciclistes urbans, segons la qual el 59% de les ciclistes preferiria passar un mes d’abstinència sexual a renunciar a la bici. Al cas dels homes, la preferència es queda al 50%.

Aquesta preferència s’atribueix habitualment a la secreció d’endorfines, unes substàncies que produeix el nostre cos i que causen efectes analgèsics i de plaer, similars als de la morfina. Però de fet sembla que hi juguen un paper important moltes altres hormones, com ara la serotonina -un antidepressiu natural- o la dopamina -hormona relacionada amb el plaer i les addiccions-.

Segons la teoria dominant, el cos segrega aquestes hormones quan es fa exercici físic intens per tal de suprimir el dolor que podrien generar tot tipus de cops, ferides, o les fiblades i esbraonaments provocats per la pròpia activitat muscular. Això augmentaria les possibilitats de supervivència en situacions extremes, com ara una cacera llarga o una migració.

El fenomen no és exclusiu de l’espècie humana. En un experiment amb rates de laboratori, la psicòloga Virginia Grant va descobrir que l’exercici físic fins i tot arriba a tenir efectes addictius -que no s’han de confondre amb la vigorèxia-.

Separant les rates en dos grups diferents  -un d’ells a gàbies sense rodeta i a l’altre a gàbies amb rodeta-, es podia sotmetre al primer grup a un règim d’una hora de menjar diària i cap altra activitat la resta del temps, sense observar-hi problemes; pel contrari, el segon grup va desenvolupar una estranya preferència per l’exercici dins de la rodeta, sacrificant el temps dedicat a l’alimentació fins al punt de morir per inanició.

Deixant de banda aquestes situacions extremes, el que sembla clar és que la sensació de plaer produïda per l’exercici regular és una magnífica eina per lluitar conta les depressions i millorar l’estat d’ànim en general.

Des de PalmaEnBici vos animam a practicar les dues coses! ;)

Posted maig 28th, 2012 by Stefan Nolte and filed in General

L’Ordenança Ciclista MATA

Les morts pel sedentarisme superen àmpliament a les derivades dels accidents

 Casc obligatori, sí o no? Recomanar el seu ús és més efectiu per salvar vides que fer-lo obligatori.

Sabíeu que les lleis que obliguen als ciclistes dur casc generen més morts dels que pretenien salvar? Aquestes impactants conclusions es deriven d’un estudi realitzat pel professor Piet de Jong, publicat a la revista Risk Analysis, i que arriba a les nostres mans via la Federació Europea de Ciclisme.

L’argument és clar: les lleis de trànsit excessivament dures –incloent-hi les que fan obligatori el casc– desincentiven l’ús de la bicicleta i afavoreixen els mitjans motoritzats. La tendència al sedentarisme que s’hi genera acaba produint tot tipus de malalties cardio-respiratòries, augment de diabetis, etc.

Fins i tot si els cascs fossin 100% efectius –xifra molt allunyada de la realitat–, bastaria una reducció de només el 4,7% dels usuaris per acabar tenint més morts per falta d’exercici dels que s’han aconseguit salvar en accidents. Amb una efectivitat del 15% -més realista-, l’augment de la mortalitat s’assoliria amb reduccions d’usuaris de només el 0,3%.

Un altre estudi, realitzat per Mayer Hillman,  xifra en una relació 20:1 els beneficis per la salut de l’ús de la bicicleta davant els riscs que s’hi assumeixen. Això significa que davallades molt petites en el nombre d’usuaris superaran àmpliament els beneficis que se n’esperava obtindre, i que en conseqüència cal regular sempre en sentit positiu -mai restrictiu-.


Impacte de l’Ordenança Ciclista sobre la salut

El passat mes de gener, en plena tramitació de la nova Ordenança Ciclista de Palma, ens fèiem ressò d’un estudi de la Fundació MAPFRE segons el qual només el 0,5% dels atropellaments a vianants els realitzaven les bicicletes -tot i que a l’Estat Espanyol ja en som més de 3 milions d’usuaris habituals-.

És a dir, tot i compartir en moltes ocasions l’espai de trànsit amb els vianants, suposen un risc menor per a ells -tant des del punt de vista quantitatiu (menys atropellaments), com pel qualitatiu (atropellaments menys greus)-.

En aquestes circumstàncies, ja era més que qüestionable l’eficàcia de les mesures proposades a l’Ordenança Ciclista per tal de millorar la convivència entre els diferents usuaris de la via. Ara disposam de més elements de criteri per avaluar les decisions del Consistori en termes de reducció de riscs.

Durant aquest mes, en el qual la policia municipal es dedica a informar als usuaris de la bici que fan qualque infracció, ja s’està generant l’alarma. Molts ciclistes inexperts ens han comunicat els seus dubtes respecte a si seguir circulant en bici, o canviar-se a un altre mitjà de transport. I els més veterans tampoc no acaben de veure clar com circular per alguns indrets com ara el casc antic -on la prohibició per ciclar als carrers de vianants suposa un autèntic repte, en existir una cunya entre Sant Miquel i Sindicat, de difícil solució-.

Però els pitjors casos els trobam a la Ronda d’Uruguai -propera al Palma Arena-, i al tram final del Passeig Marítim -entre el final del carril bici i l’Estació Marítima-. Tant en un cas com en l’altre es tracta de vies urbanes on es superen àmpliament els límits de velocitat reglamentaris, i on circular per la calçada és pràcticament un suïcidi. Molt pocs ciclistes s’atreveixen a fer-ho, i els usuaris potencials d’aquests trajectes són considerables.


La Ronda d’Uruguai és un carrer ample, en un espai semi-obert, que convida a la velocitat i presenta gran risc per als ciclistes.

El desincentiu en l’ús de la bicicleta que això genera es pot quantificar en termes de morts addicionals -a causa dels atropellaments a ciclistes, el sedentarisme i la contaminació addicional-, quan l’impacte de circular per la vorera és mínim per als vianants. Serà que la seva iniciativa en realitat respon a altres interessos, com els de la restauració?


Sensibilització millor que prohibició

Tant l’ús del casc com el respecte als vianants són elements clau per millorar la convivència i seguretat dels ciclistes, i resulta evident la necessitat d’un major civisme entre els usuaris de la bici -que realitzen infraccions amb massa freqüència-. Però la política de prohibicions es mostra com a altament perjudicial per tothom, com es pot demostrar amb els tres estudis als que hem fet referència a l’article.

Quina alternativa queda, doncs, per tal d’ordenar l’explosió del trànsit ciclista que hem gaudit als darrers anys?

Per un costat, es pot avançar molt en matèria d’infraestructura o senyalística. No cal construir necessàriament més carrils bici, sinó que en molts casos bastaria amb indicar clarament una xarxa d’itineraris recomanats -per carrers d’escassa intensitat de trànsit-, de tal manera que el ciclista inexpert conegui les alternatives que existeixen a la circulació per voreres.

Als casos on la circulació per vorera o carrer de vianant és inevitable -com al Passeig Marítim i a la Ronda d’Uruguai- és convenient dibuixar carrils bici suggerits -com el de la foto-, de manera que el trànsit de cicles i de vianants estigui relativament segregat l’un de l’altre i es respectin les distàncies de seguretat respecte les façanes i la resta de llocs sensibles.

La sensibilització també hi juga un paper importantíssim. Cal que els ciclistes siguem conscients de la nostra condició de vehicle, i que per tant el lloc natural que ens correspon és la calçada -tot i que eventualment es puguin aprofitar espais de vianants, per motius de seguretat-.

Això és especialment important al cas dels ciclistes inexperts, que utilitzen la vorera sistemàticament i a la calçada generen importants conflictes amb els automobilistes. L’organització de cursets per aprendre a circular en bici correctament pot tenir un efecte infinitament més positiu que les prohibicions que deriven de l’Ordenança Ciclista.

Des de PalmaEnBici sempre hem defensat una regulació que només persegueixi els casos més flagrants d’incivisme, i que en tot cas s’estableixi tot un paquet de mesures complementàries per minimitzar la pèrdua d’usuaris derivada de les prohibicions -i que l’actual Consistori s’ha negat a incloure al text definitiu-.

Amb la intenció de seguir fent aportacions constructives, hem entregat als responsables municipals una proposta de Xarxa Bàsica d’Itineraris Ciclistes Recomanats, i un paquet de mesures urgents en matèria de mobilitat. Aquesta proposta es reflexa a un document que es presentarà en roda de premsa en poc temps.

Us tindrem informats!


AL·LÈRGIES PRIMAVERALS: Culpa del pol·len, o dels contaminants?

Quan arriba la primavera, es multipliquen els casos d’al·lèrgia. “Maleïts plataners”, sentim dir a molta gent, que irònicament condueix un cotxe dièsel. I és que la culpa no és del pol·len dels plataners -que s’han començat a eliminar de la ciutat de Barcelona per les queixes d’alguns col·lectius-, sinó de les emissions de partícules (PM10) i d’hidrocarburs poliaromàtics (PAHs) produïdes pels automobilistes, tal i com ens explica aquest excel·lent document d’Alergomurcia.com.

Antigament, les al·lèrgies eren una malaltia gairebé desconeguda, més pròpia de l’aristocràcia -que es sotmetia a un excés d’higiene-. Però la progressiva industrialització l’ha convertida en una autèntica pandèmia. Per exemple, al 1920 només un 0,5% de la població de Suïssa patia al·lèrgia al pol·len. Al 1993, aquesta xifra superava l’11%.

Existeix un gran consens científic en que la major part d’aquest augment és degut a la contaminació, especialment la derivada de la combustió del dièsel, per les elevadíssimes emissions de partícules PM10 i hidrocarburs poliaromàtics que suposa -i que contrasta amb la major eficiència en altres factors, també importants des del punt de vista ambiental-.

Els hidrocarburs poliaromàtics s’adsorbeixen a la superfície de les partícules, i aquestes a l’hora queden adherides sobre el pol·len. Aquest còctel químic, que multiplica per 27 la capacitat al·lergènica, actua per diversos mecanismes. Per exemple, en dificulta la seva excreció mucolítica i n’augmenta l’alliberament de les substàncies al·lergèniques contingudes dins del pol·len.

Es calcula que més del 80% del parc automobilístic espanyol consumeix el combustible dièsel, generant greus problemes de salut, especialment a la primavera. L’elevadíssima taxa de motorització de les Illes Balears -que a més pateixen la càrrega del turisme de masses- magnifica aquest problema.

Curiosament, no sentim la veu dels col·lectius que lluiten per reduir el trànsit motoritzat dins de les ciutats. Cal recordar que cada any moren més de 16.000 persones a l’Estat Espanyol per culpa de la contaminació atmosfèrica, principalment per les emissions de partícules i òxids de nitrogen dels cotxes.

Posted maig 15th, 2012 by Stefan Nolte and filed in General, Medi Ambient