Tot i la recent baixada dels preus del petroli, que alguns mitjans vaticinen com a persistent sota arguments tals com l’augment de l’oferta via fracking i perquè els països petroliers més dèbils incrementarien la producció per compensar la falta de divises, roman com a teló una realitat geològica: el pic del petroli, que ja analitzàvem en aquest bloc fa cinc anys.

Des de llavors han plogut moltíssims d’estudis sobre la matèria, que afinen encara més les prediccions exactes d’aquest fenomen que, incloent els recursos no convencionals (fracking, sorres bituminoses…) es preveu per la propera dècada dels 2020.

En aquell moment ja advertirem que el mercat dels combustibles líquids es trobava fortament segmentat respecte del d’altres fonts d’energia, sent el sector transports totalment depenent d’aquests mentre els altres servien principalment a la generació elèctrica, de calor i processos de reducció (producció d’acer, etc.). Aquest caràcter insubstituïble del petroli suposa una urgent necessitat de transformar la mobilitat, cosa que alguns han confiat exclusivament a la tecnologia -més concretament, al cotxe elèctric-.

Però fins a quin punt podem confiar només en la tecnologia? Ens trobam davant d’un problema purament tècnic, o davant una crisi de model?

Gairebé sempre la discussió entre “tecno-optimistes” i “decreixentistes” es centra en els potencials tècnics de generació energètica i qualque debat esbiaixat sobre economia (com el de la paradoxa de Jevons, totalment malinterpretada pels “decreixentistes”), quan en realitat la clau es troba moltíssim més en els plaços de maduració tecnològica.

La major part dels “tecno-optimistes” solen oblidar que la tecnologia no apareix per art de màgia d’un dia a l’altre, sinó que requereix d’un temps de concepció i estudis preliminars, un d’investigació i desenvolupament, un de prova de prototips, un de prova a escala comercial, i després la progressiva implantació de la indústria a mesura que el mercat reacciona adquirint aquest producte i la corba d’aprenentatge permet produir-lo a preus més acceptables. Un procés que tot plegat pot trigar vàries dècades, sinó més.

Fins ara aquest aspecte del repte que tenim per davant havia quedat totalment al marge del debat, i moltíssim menys s’ha quantificat, per tal que els responsables polítics puguin decidir exactament quines mesures preventives i d’ordenació prendre de manera cost-eficient. Però recentment un estudi (Capellán-Pérez et al., 2014) l’ha posat a la centralitat del debat -que és on mereix ser-, com explica aquest article a eldiario.es.

El resultat? Per al sector elèctric, en un escenari tendencial de demanda, no hi hauria gaires problemes per assolir el nivell d’oferta necessària si s’adopten polítiques pro-tecnològiques.

El gran problema, segons l’estudi en qüestió, vindria al sector transports. Tot i promeses com ara les de Tesla Motors, els cotxes elèctrics i d’hidrogen no arribarien a madurar tecnològicament (sobre tot a nivell de preus acceptables per al gran públic) residint el gruix de l’adaptació en els cotxes de gas comprimit i els combustibles líquids de síntesi a partir de gas natural i carbó.

Però ni amb totes aquestes tecnologies (ni amb una política pro-tecnològica que les incentivi) podria l’oferta seguir el dramàtic ritme de creixement de la demanda -per 2050 s’esperen més de tres mil milions de vehicles al món-. Així doncs, podem acceptar un escenari tendencial en la demanda de transports i mobilitat privada? De cap de les maneres! Cal un canvi de model radical compatible amb la sostenibilitat del planeta!

Hem de dir que es tracta d’un primer estudi en aquesta matèria, que segurament tindrà errors tant infravalorant com exagerant certs paràmetres -és a dir, hi ha una incertesa important en les dades-, però ens serveix perfectament per fer-nos una imatge general de la magnitud del problema i començar a prendre mesures urgents. PASSEM A L’ACCIÓ, PEDALEGEM PER UN MÓN MILLOR!

.

FONT: CAPELLÁN-PÉREZ, I. et al. (2014), Fossil fuel depletion and socio-economic scenarios: An integrated approach. Energy, Volume 77, 1 December 2014, Pages 641–666 2014).