Els secrets de les ciutats amb major felicitat del món
Què fa que una ciutat sigui un gran lloc per viure-hi? El seu transport, els preus immobiliaris o una bona conversa?
‘A la vida urbana és tan important el desplaçar-se a través dels paisatges, com el fet d’estar dins ells’ – Il·lustració: Francesco Bongiorni per The Guardian
Un article de Charles Montgomery per The Guardian. Traducció al català.
Dos guardaespatlles corren darrere d’Enrique Peñalosa, amb les seves pistoles enfundades. Res notable, donada la seva professió… i la seva localització! Peñalosa és un polític en plena campanya, i ens trobam a Bogotà: una ciutat amb reputació de segrests i assassinats.
El fet inusual és que Peñalosa no es puja a un tot-terreny blindat, sinó que ho fa a una bicicleta de muntanya. Els seus guardaespatlles i jo hem de pedalar enèrgicament darrere, com una guarda d’adolescents perseguint una estrella de rock.
Uns anys abans, aquest viatge hauria estat un acte radical i suïcida, al parer de molts de ciutadans. Si volies patir un assalt violent, morir asfixiat pels gasos d’escapament, o per atropellament, els carrers de Bogotà eren el lloc ideal per fer-ho. Però Peñalosa insisteix en que les coses havien canviat. “Vivim en un gran experiment”, em comenta. “Potser no serem capaços d’arreglar l’economia, però sí de dissenyar una ciutat perquè la gent recuperi la dignitat, perquè se sentin rics. La ciutat pot fer-los més feliços!“.
La primera vegada que vaig poder sentir la retòrica màgica del ‘batle de la felicitat’ va ser a la primavera de 2006. Les Nacions Unides acabaven d’anunciar que qualsevol dia -en els mesos següents- un nin més anava a néixer a un hospital urbà o un migrant arribaria a una barriada metropolitana, i a partir d’aquest moment més de la meitat de la població mundial viuria a les ciutats. I que pel 2030, gairebé 5 mil milions de nosaltres seriem urbanites.
Peñalosa continua explicant que, com la majoria de ciutats, Bogotà va quedar profundament ferida pel llegat urbà dual del segle XX. En primer lloc, la ciutat s’ha anat reorientant progressivament al voltant dels cotxes. I en segon lloc, els espais i els recursos públics s’han privatitzat en gran part.
Aquesta reorganització va ser molt injusta i cruel. Només una de cada cinc famílies es podia permetre el luxe de tenir un cotxe, i als residents urbans se’ls negava l’oportunitat de gaudir dels més simples dels plaers quotidians d’una ciutat: caminar per carrers cívics, o seure tranquil·lament a un espai públic. I jugar! Els nens havien desaparegut en gran part dels carrers de Bogotà, no per la por dels trets o el segrest, sinó perquè els carrers s’havien tornat massa perillosos per pura velocitat.
Així que el primer i més decisiu acte de Peñalosa com alcalde va ser declarar la guerra: no contra la delinqüència, ni contra les drogues, ni contra la pobresa. Va declarar la guerra als cotxes.
Peñalosa tirà enrere l’ambiciós pla d’autopistes, i a canvi va destinar el pressupost alliberat a la construcció de centenars de quilòmetres de carrils bici, a una nova i àmplia xarxa de parcs i places per als vianants, i al primer sistema de transport públic exprés de la ciutat -el TransMilenio- utilitzant autobusos en lloc de trens. També ha prohibit als conductors els desplaçaments en cotxe més de tres vegades a la setmana .
Com a colofó, durant el tercer any del seu mandat Peñalosa va reptar als Bogotans a participar en un gran experiment: durant la matinada del 24 de febrer de 2000 es va prohibir la circulació dels cotxes pels carrers durant tot un dia. I va ser el primer dia en quatre anys en que ningú va morir en accident de trànsit. Els ingressos hospitalaris es van reduir en gairebé un terç. La boira tòxica sobre la ciutat es va aprimar. I els ciutadans van expressar a les enquestes que es sentien molt més optimistes sobre la vida a la ciutat del que havien estat en anys anteriors.
Aquest programa ha transformat l’experiència de viure a la ciutat per a milions de persones , i s’ha basat en un complet rebuig de les filosofies que han guiat als urbanistes de tot el món durant més de mig segle.
Estudiants colombians munten les seves bicicletes durant el “Dia sense cotxes” a Bogotà. Les 24 hores que dura la prohibició del trànsit en vehicles privats als carrers de la ciutat obliga als residents a utilitzar el transport públic o la bicicleta per anar i tornar de la feina. Fotografia: José Miguel Gómez / Reuters
Reprenent el camí, queda amb mi un record del principi del trajecte, potser perquè transporta alhora tant la dolçor com la relliscosa subjectivitat de la felicitat que de vegades trobem a les ciutats. Avui Peñalosa, qui és candidat a la reelecció, necessita ser vist en públic damunt la seva bicicleta. Crida “¿Cómo le va?” a qualsevol persona que sembla reconèixer-lo.
Però inexplicablement accelera el seu ritme de pedaleig a mesura que travessem l’extrem nord de la ciutat en direcció cap a la precordillera andina, fins arribar a un recinte envoltat per una gran tanca de ferro. Nois amb camises blanques i uniformes a joc s’aboquen a través de la porta.
Un d’ells, amb els ulls brillants i una edat d’uns deu anys, va empenyent una versió en miniatura de la bicicleta de Peñalosa a través de la multitud. De sobte comprenc la seva pressa: havia fet via per recollir el seu fill de l’escola, igual que feien milers d’altres pares durant aquesta franja horària.
Aquí, al cor d’una de les ciutats més humils i pobres de l’hemisferi occidental, pare i fill es poden allunyar de l’escola pedalant -en un trajecte lliure preocupacions- a través de la metròpoli. Aquest és un acte impensable a la majoria de les ciutats modernes.
En caure el sol els Andes agafen el color del foc, i nosaltres ens obrim pas al llarg d’àmplies avingudes. Després giram cap a l’oest, prenent una ‘autopista per a bicicletes’ de recent construcció. El noi se’ns ha avançat.
Autobusos vermells de Transmilenio entrant al Museu de l’Estació d’Or davant l’Església de Sant Francesc (s. XVI), la més antiga de Bogotà. Fotografia: John Coletti / Getty Images
En aquell moment jo no estava segur sobre la ideologia de Peñalosa. Qui ho havia de dir, que una forma de desplaçar-se és millor que una altra? Com pot algú saber prou sobre les necessitats de l’ànima humana com per prescriure la ciutat ideal per a la felicitat?
Realment, és prou potent el disseny urbà com per fer o desfer la felicitat? La qüestió mereix una consideració, ja que el missatge de la ‘ciutat feliç’ està arrelant a tot el món. “Les economies més dinàmiques del segle XX van produir les ciutats més miserables de totes”, crida Peñalosa per intentar sobreposar-se al soroll del trànsit. “Em refereixo a Atlanta, Phoenix o Miami, que estan totalment dominats pels cotxes”.
Però temporalment m’oblid de les meves preguntes i deixo anar el meu manillar, per aixecar els braços en l’aire de la brisa fresca. Record la meva pròpia infància pels camins rurals, passejades després de l’escola, amb trajectes tranquils i llibertat pura. Em sento molt bé. La ciutat és meva, i el viatge acaba de començar.
Si s’hagués de jutjar el benestar humà per l’enorme riquesa acumulada, el darrer mig segle hauria d’haver estat un temps en èxtasi feliç per a la gent dels Estats Units d’Amèrica i altres països rics com el Canadà, el Japó o la Gran Bretanya . I malgrat això, les dècades d’expansió de finals del segle XX no s’han vist acompanyades per una millora del benestar social. Els britànics s’han enriquit en més d’un 40% entre 1993 i 2012, però la taxa de trastorns psiquiàtrics i neurosis ha crescut.
Just abans de la crisi del 2008, un equip d’economistes italians -encapçalats per Stefano Bartolini- va tractar d’explicar aquesta bretxa aparentment inexplicable entre l’augment dels ingressos i l’estancament de la felicitat als EUA. Els italians van intentar aïllar diversos components de dades econòmiques i socials dels seus models , i es va descobrir que l’únic factor prou potent com per explicar el nivell reprimit de felicitat en contrast amb la riquesa acumulada era la disminució de capital social del país. És a dir, les xarxes socials i les interaccions que ens mantenen connectats els uns amb altres. Un factor fins i tot més poderós que la bretxa d’ingressos entre rics i pobres.
Per molt que ens queixem dels altres, no hi ha res pitjor per a la salut mental que un desert social. Com més connectats estem amb la família i la comunitat, menys probable és experimentar atacs cardíacs, accidents cerebrovasculars, càncer i depressió. Les persones socialment connectades dormen millor, viuen més anys i afirmen ser -de forma consistent- més feliços.
Hi ha una clara relació entre el dèficit social i la forma de les ciutats. Un estudi suec va trobar que les persones que pateixen un desplaçament diari de més de 45 minuts tenen un 40% més de probabilitats de divorciar-se. Les persones que viuen a barris monofuncionals, dependents de l’automòbil per situar-se fora dels centres urbans, són molt menys confiats cap a la gent que les persones que viuen als barris de vianants, on l’habitatge es barreja amb botigues, serveis i llocs de treball.
Una parella d’economistes de la Universitat de Zuric, Bruno Frey i Alois Stutzer, compararen el temps que els alemanys necessitaven per desplaçar-se al seu lloc de treballar amb les seves respostes a la pregunta estàndard sobre el seu benestar “Com de satisfet està vostè amb la seva vida en general?”.
En apariència, la troballa era evident: com més llarg és l’itinerari, menys feliços eren. Però abans de descartar aquest fet com a una obvietat, hem de recordar que no preguntaven sobre la seva satisfacció al volant, sinó per la satisfacció amb la seva vida en general. I la gent estava triant formes de desplaçar-se que feien que tota la seva vida anàs pitjor!!
Stutzer i Frey van determinar que una persona amb un recorregut d’una hora fins a la seva feina ha de guanyar un 40% més de diners per estar igual de satisfet amb la vida com algú que camina cap a l’oficina. Per la seva banda, per a una persona soltera, canviar d’una situació que requereix llargs viatges cap a una que només necessita un curt passeig fins al lloc de feina, té el mateix efecte sobre la felicitat com trobar un nou amor.
Daniel Gilbert, psicòleg de Harvard i autor de Entrebancats amb la felicitat, explica la paradoxa dels desplaçaments d’aquesta manera: “Les coses més bones i dolentes es tornen menys bones i menys dolentes a mesura que ens adaptem a elles, però és molt més fàcil d’adaptar-se a coses que són constants que a les coses que canvien. D’aquesta manera, ens adaptem ràpidament a l’alegria d’una casa més gran, perquè la casa és exactament de la mateixa mida cada vegada que ens trobam dins ella. Però ens resulta molt més difícil adaptar-nos als desplaçaments en cotxe, ja que cada dia és una forma de misèria lleugerament distinta”.
La part trista és que quantes més persones ens arreplegam a les ciutats d’alt estatus, cercant la bona vida -diners, oportunitats, novetats- més concorregudes, cares, contaminades i congestionades es converteixen. El resultat? Les enquestes mostren que els londinencs es troben entre les persones menys felices del Regne Unit, tot i que la ciutat sigui la regió més rica de tot el país.
[...]
Conduir entre el trànsit és angoixant tant per al cervell com per al cos. La sang de les persones que condueixen a les ciutats és un guisat d’hormones de l’estrès . Quant pitjor sigui el trànsit, més carregat estarà el seu sistema d’adrenalina i cortisol. Una resposta de “lluita o fuig d’aquí” que, en el curt termini, accelera el bombeig del cor, dilata les vies respiratòries i ajuda a afinar l’estat d’alerta. Però, en el llarg termini, tot això es transforma en malaltia.
Uns investigadors de la companyia Hewlett-Packard varen convèncer a un grup voluntaris d’Anglaterra a portar gorres d’elèctrodes durant els seus viatges a la feina. La troballa va ser que, si conduïen o prenien el tren, els viatgers d’hores punta patien un estrès pitjor que el dels pilots de caça o el de la policia antiavalots quan s’enfronta les torbes de manifestants enfadats.
No obstant això, un grup de passatgers sí que varen gaudir dels seus itineraris. Es tracta de les persones que es desplacen pels seus propis mitjans: els que caminen, corren o van en bicicleta.
Per què viatjar més poc a poc i amb més esforç ofereix més satisfacció que conduir? Part de la resposta es troba en la fisiologia humana bàsica. Vam néixer per moure’ns. La immobilitat és per al cos humà el mateix que l’òxid per a un cotxe clàssic. Deixeu passar el temps suficient, i els músculs s’atrofien. Els ossos es debiliten. La sang es coagula. Trobareu que és difícil concentrar-nos i resoldre problemes. La immobilitat no és simplement un estat prop de la mort: ens acosta ràpidament a ella.
Robert Thayer, professor de psicologia a la Universitat Estatal de Califòrnia, va instal·lar desenes de podòmetres als seus estudiants, i després els va ordenar que tornassin a la seva vida normal. En el transcurs de 20 dies, els voluntaris van respondre preguntes de l’enquesta sobre el seu estat d’ànim, les actituds, la dieta i la felicitat. Dins d’aquest grup de voluntaris, aquells que caminaven més eren més feliços.
[...]
L’any 1969, un consorci d’industrials europeus encarregà a un jove economista -Eric Britton- la tasca d’esbrinar com es mouria la gent per les ciutats en el futur. La seva recomanació va ser que les ciutats s’haurien d’esforçar per acceptar la complexitat, no només en els sistemes de transport, sinó en l’experiència humana en general. Avui dia Britton segueix treballant en aquest camp i viu a París. Actua com a conseller per a ciutats i empreses per a que abandonin l’antic concepte de mobilitat -un sistema rígidament organitzat al voltant d’una única forma de moure’s- i abraçar la nova cultura de la mobilitat. Un futur en el qual tots seríem lliures per moure’ns en una major varietat de mitjans.
[...]
L’experiment de Bogotà pot no haver arreglat totes les desigualtats que fracturen la ciutat, però és sense dubtes un començament espectacular i, per a sorpresa de molts, ha millorat la vida per gairebé tothom.
El TransMilenio mou a tanta gent de forma tan eficient que fins i tot els conductors de cotxes poden creuar la ciutat més ràpidament: els temps de viatge s’han reduit en un 20%. Els carrers es veuen més tranquils. I al final del mandat de Peñalosa, la taxa d’accidents de trànsit s’ha reduit a gairebé la meitat, com també ho ha fet la taxa d’homicidis -mentre a la resta del país continua augmentant-. També s’ha produit una enorme millora en la qualitat de l’aire. Els bogotans han recuperat la salut. La ciutat ha experimentat un augment en els sentiments d’optimisme, perquè la gent creu que la vida és bona i que cada vegada va a millor. Una sensació que no havien experimentat en dècades.
Malauradament, de forma recent, la fortuna de Bogotà han disminuït. El sistema TransMilenio està saturat de gent perquè els seus operadors privats no poden afegir més capacitat – una prova més de que el transport públic necessita la inversió sostinguda de l’Administració. L’optimisme s’ha marcit. Però els anys de transformació de Bogotà segueixen oferint una lliçó perdurable per a les ciutats riques. Invertint els recursos on toca i dissenyant les ciutats d’una manera que valora l’experiència de tots, podem fer que les ciutats ens ajudin a ser més forts, més resistents, més connectats entre nosaltres, més actius i més lliures. Només hem de decidir per a qui volem que siguin les nostres ciutats: per als cotxes o per als ciutadans. I hem de creure en el nostre poder per canviar les coses.
[Recomanam fortament la lectura de l'article complet]
