PalmaEnBici

Recentment, la OMS ha publicat un petit reportatge sobre els 10 fets més importants en matèria de seguretat vial al món. Des de PalmaEnBici.com ens ha semblat important compartir-ho amb vosaltres, per ser més conscients de quin és el terreny de joc de la bicicleta.

1. El 90% dels morts a carretera es produeixen als països amb pocs ingresos, que només compten amb el 48% del parc automobilístic mundial.
2. Aproximadament un 46% de les persones que moren a causa d’un accident de trànsit són vianants, ciclistes o conductors i passatgers de motocicletes -col·lectivament definits com a “usuaris vulnerables de la via pública”-. Aquesta proporció és superior als països amb baix nivell d’ingressos.
3. El control de la velocitat és un instrument important per a reduir el nombre de traumatismes per accident de trànsit, especialment entre vianants, ciclistes i motociclistes. Menys d’una tercera part dels països han aprovat les mesures requerides per aminorar la velocitat a les àrees urbanas -com ara la creació de “zones de velocitat reduida”-.
4. Conduir sota els efectes de l’alcohol augmenta el risc de patir un accident, i també les probabilitats de morir o patir un traumatisme greu. L’OMS recomana que es fixi un límit màxim d’alcoholèmia de 0,05 g/dl per als conductors adults, una norma que fins ara s’ha implantat a menys de la meitat dels països del món.
5. La utilització d’un casc de bona qualitat a les motocicletes pot reduir en casi un 40% les probabilitats de morir a causa d’un accident de trànsit, i el risc de patir lesions greus en més d’un 70%. Només un 40% dels països tenen lleis en vigor sobre l’ús del casc tant en conductors com en passatgers, i exigeixen normes de qualitat per aquests dispositius.
6. Fermar-se el cinturó de seguretat redueix el risc de defunció dels passatgers dels seients davanters en un 40-65%, i pot reduir el nombre de morts als seients de darrera en un 25-75%. Només el 57% dels països exigeix l’ús del cinturó tant als seients de davant com als de darrera.
7. En cas d’accident, la utilització de dispositius de retenció infantil poden reduir el nombre de defuncions entre un 54% i un 80%. Menys de la meitat de països compten amb lleis que obligen l’ús d’aquests dispositius als vehicles.
8. Una ràpida atenció prehospitalària de qualitat pot salvar la vida de moltes víctimes d’accidents de trànsit. El 76% dels països compten amb sistemes d’atenció prehospitalària, tot i que no sempre es compta amb personal altament qualificat -depenent de la intervenció de qui es trobi al lloc de l’accident-. Existeixen a nivell mundial 90 números de telèfon diferents per trucar als serveis d’atenció prehospitalària: seria convenient reduir el seu nombre a nivell regional, o fins i tot assolir un únic número vàlid a tot el món.
9. Els traumatismes per accident de trànsit es poden prevenir. Diversos països, en la seva majoria amb un nivell d’ingressos alt, han aconseguit a les darreres dècades una important reducció de les taxes de mortalitat atribuibles al trànsit. Però encara queda moltíssim per fer.
10. És l’hora d’actuar. Es preveu que els accidents de trànsit es converteixin d’aqui a 2030 en la cinquena causa de mort més important, amb una taxa de mortandat de 2,4 milions de persones l’any.

Hi ha molt més en joc que unes simples medalles

A l’Afganistan, les dones arrisquen les seves vides per enfrontar-se a tabús culturals cada vegada que intenten assolir coses que consideram normals a Occident. Per exemple, la pràctica d’esports fa posar mala cara a més d’un. I per als cercles conservadors, muntar una bicicleta és potser la infracció més gran que es podria fer. “A les zones rurals, tradicionalment més conservadores, les persones creuen que pedalar damunt d’una bicicleta podria fer perdre la virginitat a les noies”, diu Shannon Galpin, fundadora de l’ONG ciclista Mountain2Mountain. , “I per aquest motiu fins i tot podrien ser assassinades. Pot sonar absurd, però aquesta connexió -encara que sigui inconscient- està molt arrelada a tot l’Afganistan”.

Però malgrat l’enorme barrera cultural, Shannon Galpin -qui va començar Mountain2Mountain fa cinc anys per crear oportunitats educatives per noies i dones dins zones en conflicte arreu del món- ha viatjat a Afganistan per tal de repartir bicicletes, cascs, roba, eines, sabates i cantimplores a unes 50 ciclistes que estan competint per una de les 12 places del nou equip femení de ciclisme d’Afganistan. Tanmateix volen començaran a rodar el documental “Cicles afganesos”, que versarà sobre la selecció femenina dirigida per Sarah Menzies i tindrà una durada aproximada de 20 minuts.

La creació de l’equip femení de ciclisme és una clara mostra de com està evolucionant l’actitud cap a les dones a l’Afganistan. La filla de l’entrenador Abdul Sadiq -el ciclista més famós d’Afganistan i fundador de la selecció masculina- tenia tal desig d’anar en bicicleta que va convèncer al seu pare per crear també una selecció femenina. La majoria d’aquestes dones viu a la capital -Kabul- i es troben a una edat d’entre 16 i 20 anys.

El desenvolupament d’aquesta disciplina ha estat dur, fins i tot per a l’equip masculí. Mentre que l’ús de la bicicleta per al transport és una cosa comuna dins les ciutats d’Afganistan, el ciclisme competitiu de carretera és un concepte completament estrany —no hi ha botigues especialitzades, cosa que significa que cada peça ha de ser importada directament de l’estranger-. Per competir, tant els homes com les dones han de viatjar a la Índia o a Pakistan. A més, la majoria de les dones van començar sense ni tan sols saber muntar una bicicleta, i han d’adquirir aquestes habilitats a les poques carreteres pavimentades del país -que a més pateixen un trànsit extremadament intens, amb uns conductors que no es tallen en demostrar la seva ràbia a la carretera-.

“He viscut a tot el món” diu Galpin, “i mai havia vist un trànsit tan caòtic com el d’Afganistan. No és una exageració dir que cada vegada que aquestes dones pugen una bicicleta estan arriscant les seves vides. No només pateixen assetjaments i amenaces, sino que adamunt circulen per autopistes gairebé col·lapsades”.

L’entrenador Sadiq i el seu equip han d’enginyar maneres per superar aquests obstacles. Per evitar atemptats premeditats contra les dones, han de canviar continuament els itineraris dels seus entrenaments bisetmanals. També han de passejar sempre amb la protecció dels membres de la selecció masculina i un vehicle d’acompanyament. De cara al futur, Galpin també espera poder proporcionar bicicletes estàtiques per poder entrenar en un enton interior -molt menys hostil-.

Amb tots aquests obstacles, un es podria preguntar: per què estan tan obsessionades per anar en bicicleta aquestes dones? I per què els hi dedica tant d’esforç la Sra. Galpin, quan la seva prioritat és l’educació?

“No hi ha absolutament cap diferència entre això i animar a les noies a anar a l’escola”, diu Galpin. “El que és realment important és que aquestes dones estan fent una elecció lliure i conscient. Coneixen clarament el risc, així que l’únic que puc fer és donar-hi tot el meu suport. Inspiren esperança i confiança, i ajuden a crear comunitat. Aquestes dones s’han atrevit a fer-ho perquè són les dones que canviaran el país”.

Galpin afegeix que, si aquestes dones entrenen prou dur com per guanyar una plaça als Jocs Olímpics de Rio de Janeiro -que es celebraran l’any 2016-, canviarien molts dels antics paradigmes masclistes al país.  “La millor cosa que podria passar és que aquestes dones apareguin a Rio agitant la seva bandera. Afganistan és un país amb un fort orgull nacionalista. La fita no significaria l’acceptació automàtica de les dones ciclistes per part de tothom, però sí seria una victòria molt important. A la llarga, ho canviaria tot”.

FONT: Bicycling.com

El país comunista patí una greu crisi energètica entre 1991 i 1995, després de la caiguda de la URSS
L’augment en l’ús de la bicicleta va contribuir a reduir dràsticament la diabetis i les malalties coronàries

Cuba va patir una profunda crisi econòmica a principis dels anys noranta. La desaparició de la Unió Soviètica, que proveïa a la illa del Carib d’aliments i petroli -com a compensació per l’embargament nord-americà-, va provocar que la seva població experimentés una pèrdua de pes moderada (d’uns 5,5 quilos de mitjana) i augmentés la pràctica de l’exercici físic. I això es va traduir en un descens important de la mortalitat per malalties coronàries i per diabetis, segons assenyala un estudi que es publica avui al British Medical Journal, basat en múltiples dades de salut recollides durant 30 anys entre la població de Cuba. Reduir en sol cinc quilos el pes en tota la població podria disminuir en un terç la mortalitat per malaltia coronària, conclou l’estudi, liderat per Manuel Franco, professor a la Universitat d’Alcalá i la Johns Hopkins (EUA) i investigador en el Centre Nacional de Recerques Cardiovasculars (CNIC).

El treball, en el qual han participat investigadors espanyols, cubans i nord-americans, recull com entre 1991 i 1995 la població cubana va augmentar els nivells d’activitat física moderada. El percentatge dels quals es declaraven actius va passar del 30% al 80%, a causa de que els mitjans de transport públics i privats pràcticament desapareguessin per la falta de petroli. Al mateix temps, la ingesta calòrica per càpita també es va reduir considerablement, de 3.000 calories diàries a 2.200, la qual cosa es va traduir en una pèrdua de pes generalitzada. Els autors assenyalen que la població cubana (11 milions de persones) és molt homogènia, amb poques diferències en salut, per raça, renda o nivell educatiu.

Les dades van mostrar que, una vegada superada la crisi, els cubans van tornar a guanyar pes, més del que havien perdut: la mitjana va pujar nou quilos entre 1995 i 2010. Com van influir aquests canvis en les malalties que patia la població? En 1996, cinc anys després de l’inici del “aprimament forçós”, va començar a disminuir la mortalitat per diabetis. Una tendència que es va mantenir fins a 2002, quan va tornar a pujar. En el cas de la malaltia coronària, que es va reduir un 34% entre 1996 i 2002, les taxes de mortalitat es van estabilitzar posteriorment. Van deixar de descendir, però almenys no van pujar, com es temien els investigadors.

L’estudi demostra que les estratègies de prevenció d’aquestes malalties no solament han d’aplicar-se a la població de risc, sinó al conjunt dels ciutadans, explica al telèfon Manuel Franco. “Han de ser intervencions poblacionals, que afectin a tothom. El que aprenem amb aquestes dades és que la dieta i l’activitat física han d’anar de la mà i que cal intentar que sigui tota la població la que vagi per aquest camí”, subratlla. Una altra de les conclusions que es poden extreure és que “les polítiques de transport són importants”, i esmenta com a exemple la promoció de la bicicleta.

A més de l’estudi, la revista publica també un editorial del professor de l’Escola de Salut Pública de la Universitat d’Harvard Walter Willett. En el text, Willett, que dirigeix el departament de Nutrició, assegura que el treball “afegeix una forta evidència que una reducció en el sobrepès i l’obesitat tindria importants beneficis poblacionals”. També assenyala que els autors “són cauts en la interpretació dels seus resultats” i eviten “atribuir tots els canvis en les taxes de malaltia a les modificacions en el pes”. En l’estudi els investigadors, que han elaborat un vídeo explicatiu, assenyalen que no es pot concloure quin dels tres factors estudiats (menor ingesta calòrica, pèrdua de pes i augment de l’exercici) és més decisiu per disminuir la mortalitat cardiovascular.

“L’activitat física no és el mateix que l’esport. Són poques les persones que practiquen esport. Es tracta més aviat de moure’s, i com ens movem és el que marca la diferència”, assegura Franco. Les dades amb els quals ha treballat procedeixen de diverses fonts. El consum diari d’energia ho proporciona la FAO, l’activitat física surt d’enquestes regionals i nacionals, l’índex de massa corporal —l’obesitat es va reduir del 12% al 7% entre 1991 i 1995 a Cuba—de l’estudi CARMEN, etc. Les conclusions del treball es basen en les dades recollides durant 30 anys d’una població molt especial, ja de per si mateix homogènia, i que es va veure sotmesa en el seu conjunt a la crisi. “Un exemple de llibre de text en la vida real”, resumeix Franco.

 FONT: El País

Aquest documental també és 100% recomanable:

La innovació i el disseny sostenible es donen la mà amb una bici feta de fusta al 100%

La estudiant de disseny Yojiro Oshima de la Universitat d’Art de Musashino de Tokio ha esculpit una bicicleta de disseny sostenible feta totalment de fusta, com a projecte final abans de graduar-se. A simple vista un podria pensar, que quedaria molt bé a la sala d’estar de casa però sembla que no ha estat “creada” de forma capriciosa a mode d’obra d’art extravagant i original. No, aquesta bicicleta, a més de representar la tendència molt marcada en l’àmbit tant de l’arquitectura com en el disseny d’una corrent molt “eco”, fou dissenyada per a gaudir: el seu disseny està pensat també per ser utilitzada.

La bici segueix la línia del concepte “Thonet”, un concepte de bicicleta fabricada amb fusta corbada, manté l’estil de l’antiga cadira dissenyada per Michael Thonet. A més de l’estructura esculpida a mà la dissenyadora ha aconseguit crear un manillar de fusta còmode pels braços després de jugar amb vàries formes i característiques diferents per aconseguir la forma adequada. En quan a l’estructura del manillar podríem dir que s’assembla als utilitzats per ciclistes de triatló. Les “rodes bastó” suavitzen el passeig, un arc entre els radis i la llanda a la part superior dels mateixos absorbeix els impactes. El disseny en l’estructura del quadre manté un nivell òptim de rigidesa, una qüestió de gran importància per no sofrir dolors lumbars. En selló, dubtant si el disseny acompanya el confort, també està realitzat totalment de fusta.

L’objectiu de la dissenyadora, atenent a la eco arquitectura, fou incorporar els beneficis d’un marc de feix i un marc estàndard, conservant totes les bondats de cada estil i utilitzant materials naturales.

Si es troba en falta alguna cosa a la bella eco bicicleta es un suport porta aigua, suposem que no ho han afegit en el disseny ja que no sembla ser un a alternativa encoratjadora carregar aigua en un recipient de fusta. De totes maneres, jo, me la demano.

Font: El Mundo Ecológico

Els alumnes del col·legi Es Puig passegen pel poble després d’un curs de conducció segura

Foto: Joan Mora / Diario de Mallorca

Una trentena d’alumnes d’educació primària del col·legi Es Puig van prendre part en un passeig amb bici per Sóller com a colofó d’un curs de conducció segura promogut pel projecte ´Camina, Pedala, Circula´. El batle Carlos Simarro i diversos regidors els van acompanyar en el seu “bicicletada”.

El passeig es va dur a terme entre el col·legi i el centre de Sóller. Acompanyats per diversos mestres, els alumnes van posar en pràctica els seus coneixements teòrics que havien adquirit en els últims mesos al curs de seguretat vial. La ruta els va portar per diversos carrils per a bicicletes que recentment s’han construit a Sóller.

L’anècdota va venir de l’alcalde i els regidors de medi ambient i serveis socials, Joan Ruiz i Antoni Arbona, respectivament, que es van sumar a la iniciativa i van acompanyar als nens durant el seu recorregut amb bicicleta. Després de finalitzar el passeig, Carlos Simarro va animar als joves a usar la bici en els seus desplaçaments urbans, atès que va anunciar que l’Ajuntament està estudiant el tancament de diversos carrers del centre un dia a la setmana amb la finalitat de potenciar aquest mitjà de transport.

Visiblement cansat del pedaleig, donat que habitualment es desplaça en cotxes de gamma alta, el primer edil va felicitar als xavals pel seu bon comportament en el passeig realitzat ahir. Aquesta iniciativa tindrà continuïtat en les properes setmanes fins que els 130 alumnes que han participat en el curs realitzin la seva sessió pràctica pels carrers de Sóller.

Programa europeu

L’ajuntament de Sóller duu a terme el projecte educatiu ´Camina, Pedala, Circula´ emmarcat al programa CYCLO de la Unió Europea, un programa d’activitats dirigides a la població escolar de 3 a 16 anys en el qual participen 1700 nens de tots els centres educatius del municipi.

Les sessions formatives estan dirigides per Bernat Reynés, professor de formació vial, que compta entre els seus col·laboradors amb l’equip d’educació física del col·legi Es Puig. Estan dirigides a aconseguir que els desplaçaments amb bicicleta es realitzin en condicions de seguretat, que l’alumne adquireixi soltesa i autosuficiència per realitzar els trajectes sol o en companyia d’una forma segura i sostenible.

Font: DiarioDeMallorca

Es va veure, fa uns anys, que els bombers podien utilitzar la bici per a les seves intervencions. Es veu que la bici també pot ser una solució viable com a ambulància. Una mirada sobre les “bici-ambulàncies”.

Des de sempre s’han hagut de dur els ferits, i això molt abans que apareguessin els vehicles amb motor. L’ambulància motoritzada que ara coneixem podria ser fins i tot només un parèntesi de la història.

Per començar, un poc d’història. Abans de l’ambulància motoritzada que coneixem ara, hi havia bàsicament la bici ambulància. La bici-ambulància del 1940 permetia dur un ferit en un remolc fins a l’hospital. Aquest model està exposat al Museu dels Bombers de França.

Aquest altre model de bici-ambulància és senzillament extraordinari. No sabem de quan és exactament, però és probablament un material britànic d’abans de la guerra. No se sap si s’ha de parlar d’un tricicle o un quadricicle, però en tot cas, el pacient pareix ben protegit!

I la idea de les bici-ambulàncies no ha desaparegut del tot. A Àfrica, encara es troben uns quants models d’ambulàncies, com aquest per exemple. Aquesta bici-ambulància circula per Namíbia: “una bici de muntanya equipada amb una llitera”. La llitera pesa 32 kg i mesura 2,60 m de llarg. S’hi afegeix un tendal per protegir el pacient del sol i de la pluja.

A Zàmbia, fins i tot hi ha un fabricant de bicis que fabrica “zambulàncies”, és a dir bici-ambulàncies “que permeten dur més facilment malalts i dones embarassades des del seu domicili fins al dispensari més proper”. Desenes d’aquestes zambulàncies ja estan en marxa a Zàmbia.

Les bici-ambulàncies són una manera molt senzilla, barata i sense molta tecnologia de dur els ferits, particularment en els països més pobres. Per això, molts de països africans les fan servir.

A Belém, al Brasil, hi ha la bicilância, una bici-ambulància equipada d’una llitera, d’oxigen i d’un penjador per al serum. (font : Globo)

Però no només a Àfrica o a Sud Amèrica la bici s’utiliza com a ambulància. Aquí a Londres (Anglaterra), es troben desenes de bicis d’aquest tipus en el “London Ambulance Service”.

Les bicis estan equipades del mateix sistema de localització per satèl·lit (GPS) que les ambulàncies. Les bicis també tenen girofars i dues bosses que contenen el material mèdic d’urgència.

A la web de l’INA, hi ha un vídeo que presenta les bici-ambulàncies a Londres. A la web oficial de les urgències angleses, es pot veure que la bici es fa servir com a ambulància en moltes de les ciutats angleses (York, Bournemouth); a més hi ha fotos de tots els tipus de bicis que es fan servir.

La bici utilitzada a Londres pareix tan interessant que una empresa de Nantes (Bretanya), “Assistance Ambulances Nantes”, ha creat una bici-ambulància inspirada en la de Londres. Però és una bici-ambulància made in France!

El sistema està destinat a rescatar més ràpidament en les manifestacions amb molta gent. Duu 20 kg de material d’urgència i un DSA (desfibril·lador semiautomàtic), llums blaus i clàxon i es fa servir, especialment, en les festes populars, els concerts i els partits del F.C. Nantes a l’estadi de la Beaujoire. Va ser fabricat per una empresa ubicada a Machecoul (Loire-Atlantique).

A Montreal (Quebec), una brigada de ciclistes paramèdics cobreix les urgències amb bici des de 2001. Van per parella per poder dur tot el material necessari per una intervenció d’urgència. Fins i tot duen un petit desfibril·lador! I els paramèdics amb bici solen arribar abans que les ambulàncies tradicionals. S’ha de dir que en cas d’urgència, poden pedalar a 25 o 30 km/h. (Font : tvanouvelles.ca)

Fent tanta via, gairebé estan segurs d’arribar abans que les ambulàncies motoritzades!

I en una bici, s’hi que se’n pot dur de material mèdic! Aquí dalt, l’equipament mèdic de la “Bike Medic Team” de la ciutat de Palatine en Illinois (USA).

Per acabar, aquest magnífic dibuix, realitzat per Shtig, que compara les ambulàncies abans, ara i demà amb la referència del pic petrolier. Hi haurà un pic de les ambulàncies com hi va haver un pic petrolier?

Dibuix de dalt : fubicy.org

Traducció de l’article original: Les ambulances a vélo de CARFREE.FR.

Joseph Gordon-Levitt i Michael Shannon protagonitzen ‘Sin Frenos’ (Premium Rush, 2012), una pel·lícula de David Koepp, sobre un missatger ciclistas que ha d’evitar que interceptin l’entrega d’un sobre el qual, per a alguns, equival a una elevada quantia monetaria, pero per a la seva propietària comporta un gran valor sentimental

Koepp, més sovint acreditat com a guionista que com a director, roda la pel·lícula com s’ha de fer. La sobrecàrrega tant en la captació de l’acció i de la velocitat trepidant, com en els capritxos de postproducció: els mapes en 3D similars als quals està tractant d’aconseguir amb prou feines Apple Maps, els recorreguts alternatius amb les possibles conseqüències desastroses, els rellotges i els flashbacks ràpids i limitats a l’estrictament necessari… L’elecció dels temes de la banda sonora, com aquest ‘Baba O’Riley’, dels Who, de l’arrencada, obeeixen al mateix esperit.

Encara que no solc ficar-me entre el trànsit, sinó que prefereix els carrils bici i les sendes, m’ho vaig passar com una nina imaginant-me pujada a aquestes bicicletes que desfilen per la pantalla a tota velocitat. L’adrenalina que sent pedalejant tan ràpidament com puc es reprodueix gairebé tal qual durant el visionat de ‘Sense frens’, gràcies a les càmeres que se situen sobre el manillar, entre les rodes… al muntatge veloç, però amb resultats d’accions sempre comprensibles… Sí, té algun destaroto, per exemple, en un moment es veu la cara del doble de Gordon-Levitt, però no són tan flagrants com per treure’t de la ficció.

Com deia sobre ‘Màxim risc’, amb aquestes imatges espectaculars hauria estat suficient, però agraeix que s’afegeixi una trama, encara que només sigui per mantenir-se fidel a aquella idea que teníem que el cinema explicava històries. Com tothom pot suposar, aquest argument de thriller, és molt simple. Però això juga a favor de la pel·lícula, ja que no són necessàries seqüències detingudes ni extensos diàlegs per donar-nos-ho a conèixer. Tot es va descobrint sobre la marxa, amb la mateixa celeritat amb la qual es mouen aquests bicivoladors amb motxilla a l’espatlla. I el mateix ocorr amb el conflicte amorós. Gràcies a això, les persecucions i escenes d’acció són tan nombroses que ocupen gairebé tot el metratge.

Que el guió no té pretensions es ratifica quan es perceben els tocs de humor. Michael Shannon, bastant pesat en la seva interpretació i partint d’un maniqueu retrat del seu antagonista, actua d’alleujament còmic tant gairebé com el policia que persegueix als protagonistes amb bicicleta i que sempre apareix quan l’hi necessita, com si formés part d’uns dibuixos animats. Diàlegs que, per aquí i per allà, busquen el somriure, se sumen a aquest aire de lleugeresa que ens confirma que aquí no anem a trobar ‘Drive’.

La filosofia de no portar frens és clar que no ens arriba, per molt que els autors la intentin dotar de dimensions de metàfora vital. Però el retrat del protagonista com a persona quasi-suïcida no es presenta debades. Serveix per justificar que s’obstini en no lliurar el sobre al personatge de Shannon fins i tot abans de conèixer la seva magnitud. És gairebé un acte de fatxenderia que s’autoimposa, com els que té amb el seu company de repartiments, interpretat per Wolé Parks, amb qui a més de per veure qui és més ràpid, competeix per l’atenció de la protagonista femenina, encarnada per Dania Ramírez. D’una altra forma, ens trobaríem davant les accions no motivades del personatge principal, error que generalment fa enfonsar una pel·lícula.

En definitiva, crec que no fa falta afegir que ‘Sin frenos’ pot gaudir-se com a xut d’adrenalina i viatge trepidant. Qui busqui profunditat de personatges o una història enrevessada, no els va a trobar. Però és que no podem viure només d’això.

Font: Blog de Cine

El col·leccionista Jordi Canyelles té mig centenar de vehicles a pedals, entre antiguitats restaurades i escultures creades amb materials com a fusta i ferro, amb la col·laboració d’experts

RAQUEL GALÁN, vía Diario de Mallorca.

El seu últim tresor és un vell tàndem que li van regalar fa una setmana i que encara ha de passar pel “quiròfan” perquè rodi com a nou. La col·lecció de bicicletes antigues de Jordi Canyelles alberga des de peces de museu fabricades a principis del segle passat fins a elements tan pràctics com unes petites xarxes de colors fetes a mà per a les rodes posteriors de les bicicletes de dona. “Amb elles la faldilla no s’enganxava en els radis de la roda”, explica l’expert sobre un complement que ja no es veu per Palma. En canvi, les bicis segueixen portant llums davanteres, encara que cap és de carbur o oli, com abans. Aquestes últimes “tenien un moll perquè no es vessés l’oli, ja que com els carrers no estaven asfaltats, els vehicles pegaven molts tombs”, detalla Jordi.

La més antiga -calcula que data de 1915- és una bicicleta de pista que li va regalar Toni Cerdà, com indica en un rètol. Totes les donacions estan senyalitzades amb petits cartells penjats del manillar, encara que hi ha unes altres que compra als mercadets de segona mà. Les restaura totes amb temps i paciència. Pot trigar des d’una setmana fins a un mes i el que fa és “eliminar l’òxid, desmuntar la bicicleta en peces per acabar de netejar-la bé i, si estan totes, tornar a muntar-la”.

Moltes vegades falten peces, per la qual cosa Jordi ha de trobar vehicles similars per poder completar-les. “Potser, de tres bicis faig solament una, però quan penses que hi ha un munt de ferro que no serveix per res, no és veritat, sempre s’aprofita alguna cosa”, assegura l’amo de mig centenar de vehicles. Buscant pertot arreu, aquest afeccionat que té el taller al Secar de la Real -ell l’anomena “quiròfan”- ha assortit les seves bicis amb detalls com una cartera de pell per a les eines del camp, un seient de fusta enfront del selló per portar a un nen, un decoratiu cobrecadena i manillars també de fusta, com s’usaven antigament, a més de les citades xarxes per a rodes.

El velocípede

Als anys 60 en Jordi va ser ciclista amateur de carretera i de pista, i posteriorment va treballar com a seleccionador -encara que no va ser fins a 1982 quan es va iniciar en la restauració de bicicletes-. “Un amic anomenat Pedro Canals ens va prestar a varis un velocípede de l’any 1882, que desmuntem i copiem peça per peça per construir uns altres exactament iguals”. Destaca que l’original es troba en el museu de la Porciúncula i la reproducció que té a casa li va servir per aprendre a recuperar vehicles antics i fabricar les seves pròpies creacions.

A Es museu d´en Jordi -com resa el cartell de l’estada al costat del taller de restauració-, té el velocípede i curiositats com un ampoller en forma del citat cicle, una bici de fusta que va crear amb l’ajuda del fuster Josep Miró, més d’un centenar de bicicletes en miniatura i una col·lecció de més de 500 segells amb imatges de gran varietat de vehicles a pedals. L’exterior de la finca situada entre el Secar i Son Espanyol és una continuació del museu, ja que allà està el que Jordi bateja com el ´troncobici´, un tricicle amb rodes de marès -“el primer de Pablo Picapedra”, bromeja-, una bicicleta-escultura amb les rodes de fusta quadrades, altres dos amb l’estructura a força de troncs i moltes més… tot un món per als amants dels vehicles a pedals.

Veure més fotos a la galeria del Diario de Mallorca.

Anar en bici agrada més que el sexe. Això és el que es dedueix d’una enquesta, realitzada pel Bicycle Magazine als Estats Units d’Amèrica entre més de 5.000 ciclistes urbans, segons la qual el 59% de les ciclistes preferiria passar un mes d’abstinència sexual a renunciar a la bici. Al cas dels homes, la preferència es queda al 50%.

Aquesta preferència s’atribueix habitualment a la secreció d’endorfines, unes substàncies que produeix el nostre cos i que causen efectes analgèsics i de plaer, similars als de la morfina. Però de fet sembla que hi juguen un paper important moltes altres hormones, com ara la serotonina -un antidepressiu natural- o la dopamina -hormona relacionada amb el plaer i les addiccions-.

Segons la teoria dominant, el cos segrega aquestes hormones quan es fa exercici físic intens per tal de suprimir el dolor que podrien generar tot tipus de cops, ferides, o les fiblades i esbraonaments provocats per la pròpia activitat muscular. Això augmentaria les possibilitats de supervivència en situacions extremes, com ara una cacera llarga o una migració.

El fenomen no és exclusiu de l’espècie humana. En un experiment amb rates de laboratori, la psicòloga Virginia Grant va descobrir que l’exercici físic fins i tot arriba a tenir efectes addictius -que no s’han de confondre amb la vigorèxia-.

Separant les rates en dos grups diferents  -un d’ells a gàbies sense rodeta i a l’altre a gàbies amb rodeta-, es podia sotmetre al primer grup a un règim d’una hora de menjar diària i cap altra activitat la resta del temps, sense observar-hi problemes; pel contrari, el segon grup va desenvolupar una estranya preferència per l’exercici dins de la rodeta, sacrificant el temps dedicat a l’alimentació fins al punt de morir per inanició.

Deixant de banda aquestes situacions extremes, el que sembla clar és que la sensació de plaer produïda per l’exercici regular és una magnífica eina per lluitar conta les depressions i millorar l’estat d’ànim en general.

Des de PalmaEnBici vos animam a practicar les dues coses!

Si fa un any mostràvem un accessori per fer “batuts de bicicleta”, i pel nadal reflexionàvem sobre el paper de la bicicleta al desenvolupament de les comunitats menys afavorides, ara hem trobat un nou projecte de solidari que uneix aquests dos aspectes: l’Associació Maya Pedal de Guatemala, i les seves “bici-màquines”.

Les “bici-màquines” son enginys propulsats amb pedals, normalment aprofitant cicles vells, amb els quals realitzar moltes de les tasques a les quals les petites comunitats hi dediquen molt de temps: desgranar blat, despolpar cafè, bombejar aigua, rentar roba…

Es tracta d’una tecnologia lliure -comparteixen els dissenys en línia-, barata, i de molt petita escala. Això beneficia molt especialment a les comunitats més desafavorides, i per la seva naturalesa també incideix molt especialment en l’alliberament de la dona.

L’associació va néixer com a heretera dels dissenys realitzats per un grup de treball de l’ONG canadenca Pedal Power, i actualment desenvolupa cinc projectes a diverses províncies de Guatemala, gràcies al suport d’altres organitzacions occidentals i de nombrosos voluntaris que hi arriben d’arreu del món.

Compten amb un grup a Facebook, on podreu conèixer moltes altres iniciatives similars de l’Amèrica Llatina.