Mobilitat assegura que el nombre de ciclistes ha augmentat un 20% en un any

L’increment es refereix al nombre de bicicletes que han circulat pel carril bici interior que va substituir fa dos anys al de les Avingudes

El departament de Mobilitat de l’Ajuntament de Palma ha constatat que en els quatre primers mesos de l’any el nombre de ciclistes que han circulat pel carril bici interior que va substituir fa dos anys al que discorria per les Avingudes, s’ha incrementat en un 20 per cent en relació al mateix període de l’any precedent.

La mesura es realitza en dos punts del recorregut instal·lats per Mobilitat al carrer Santiago Rusiñol, cantonada amb Baró de Pinopar i a Josep Anselm Clavé al seu encreuament amb Sindicat.

El regidor de Mobilitat, Gabriel Vallejo, va destacar que en els últims tres mesos l’augment ha estat del 37,25 per cent al febrer, un 43,57 per cent al març i un 18,16 per cent a l’abril. Aquests percentatges per a Vallejo “confirmen la progressiva conscienciació ciutadana, assumint l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport més sostenible, i el bon funcionament de Bicipalma, que ha ajudat a aconseguir aquest augment el nombre de ciclistes”. Cal recordar, però, que el sistema de conteig de ciclistes és molt deficient, ja que només s’aplica als tres primers dies laborables de cada mes. Això suposa que qualsevol fet excepcional -un dia de pluja, una manifestació, etc.- poden distorsionar fortament el resultat final.

Tanmateix, des del departament de Mobilitat confien que la recent posada en funcionament del nou carril bici d’Arxiduc, juntament amb les millores realitzades en la Porta de Sant Antoni i les actuacions que es té previst posar en funcionament en breu, contribueixin a consolidar la bicicleta com un mitjà de transport alternatiu “més ecològic i saludable que el vehicle particular”.

Nou carril dins del programa CIVITAS

Entre aquestes noves actuacions previstes s’inclou l’execució d’un nou quilòmetre de carril bici, que unirà l’existent en la carretera de Sóller amb el de la de Valldemossa, tal i com explicàvem el passat 17 de maig. Amb aquest nou traçat seran dos els quilòmetres executats per Mobilitat des que es va eliminar el que discorria per les Avingudes. En els propers quatre anys caldrà sumar, com a mínim, l’execució d’altres quatre quilòmetres de carrils bici en aplicació del previst al programa europeu de mobilitat sostenible CIVITAS-DIN@MO, en el qual participa Palma.

En l’actualitat, existeixen a Palma 57,6 quilòmetres de carrils bici. L’Ajuntament ha construït en el que portem de mandat un quilòmetre, 500 metres del qual corresponen al tram que uneix el carril existent a Arxiduc amb les Avingudes. Altres 400 metres formen part del nou traçat interior que va substituir al carril de les Avingudes. I la resta al que s’ha executat recentment a la Porta de Sant Antoni.

S’obre el periode d’abonament al BiciPalma

D’altra banda, des d’ahir i fins al proper 10 de juny està obert el termini per fer efectiu l’abonament de la quota de Bicipalma, la tarifa de la qual s’ha establert a un preu promocional de 15 euros. Aquesta quota serà vàlida fins a l’1 de maig de 2014. Mobilitat ha habilitat el correu electrònic bicipalma@palma.es i el telèfon 97122 55 30 per a tots aquells usuaris que tinguin dubtes o desitgin posar-se en contacte amb aquest servei.

Gabriel Vallejo indica que “des del passat mes de desembre, quan es va obrir el termini, s’hi han inscrit a BiciPalma un total de 2.985 persones”. A més, recorda que “actualment disposem a Palma de 246 bicicletes i 485 ancoratges distribuïts en 28 estacions. I aviat s’ampliarà en 50 l’actual nombre de cicles”.

FONT: Diario de Mallorca

Posted maig 21st, 2013 by Stefan Nolte and filed in Infraestructura, Palma

Cort corregeix el “ciclocarrer” de la Porta de Sant Antoni

La mesura es pren dos anys després de la destrucció del carril bici d’Avingudes
Persistirà la deficient connexió amb el futur carril de Nuredduna

Foto: José Hila Vargas

Un any i mig. Això és el que ha trigat el regidor de Mobilitat -Gabriel Vallejo- a reconèixer el greu error de la supressió del carril bici d’Avingudes. Al igual que ja succeí amb el carrer de Blanquerna, però sense pressupost per recuperar el traçat original que destruiren a correcuita i sense consensuar amb la resta de col·lectius.

L’alternativa que proposaren al seu moment -els ciclocarrers interiors del casc antic-, plagada de greus mancances de disseny, va ser objecte de dures crítiques des del primer dia -vegi’s el cas de la patronal Afedeco-, pels greus conflictes que generava entre els diferents usuaris de la via. El punt negre per excel·lència es situava a la Porta de Sant Antoni, on el ciclocarrer que surt del Passeig Maneu s’encreuava sobtadament amb l’intens trànsit del Carrer del Sindicat -a la seva part no peatonalitzada-.

Precissament aquest és l’objectiu de la primera obra de correcció d’aquests itineraris interiors, a la qual previsiblement s’hi afegiran algunes més -com ara a l’encreuament entre els carrers Velázquez i Josep Tous-. Es suprimirà el carril del Passeig de Maneu per un nou carril que transcorrerà íntegrament per la Plaça de Sant Antoni, seguint el recorregut dels busos.

Tanmateix, s’aprofitarà la intervenció per instal·lar una barrera més efectiva al carril de l’Escola Graduada, evitant així l’estacionament de vehicles durant l’horari d’entrada o sortida dels infants -de forma similar a la molt satisfactòria solució al CEIP Aina Moll, a la Plaça dels Patins-.

Però aquesta petita correcció no està exempta de crítiques. No només manté el risc de col·lisió amb autobusos -en aquesta ocasió, per passar per davant de l’aturada i no per darrera-, sinó que a més es manté la manca de connexió amb el carrer de Nuredduna, on pròximament es construirà un nou carril bici per accedir a la zona de Pere Garau i al barri del Rafal Nou.

Veurem de quina manera arreglaran els tècnics municipals aquest caprici electoralista del PP. Però el dany està fet, i ens tornarà a costar -una vegada més- centenars de milers d’euros als ciutadans.

En verd: nou traçat del carril bici interior. En vermell: Antic traçat del carril bici interior.

Posted maig 7th, 2013 by Stefan Nolte and filed in Infraestructura, Palma

Cort vol dur els “ciclocarrers” a cinc barris de Palma

Mobilitat presenta un esborrany que inclou Pere Garau, Santa Catalina, Son Gotleu, Foners i Son Cotoner

El departament de Mobilitat de Cort vol portar els seus famosos ‘ciclocarrers’ a cinc barris de Ciutat. El tinent de batle de mobilitat, Gabriel Vallejo, ha presentat un esborrany a l’oposició en el qual proposa ampliar aquest tipus de vies, on les bicicletes tenen preferència de pas sobre els cotxes i la velocitat màxima és de 30 quilòmetres per hora.

La proposta consisteix en estendre els ciclocarrers a les zones de Pere Garau, Santa Catalina-Son Espanyolet, Son Gotleu-La Soledat, Foners i Son Cotoner. D’aquesta manera s’enllaçaria el centre -on es troben els únics ciclocarrers de Ciutat- amb la perifèria. La intenció de l’equip de govern és mantenir reunions amb els col·lectius implicats -com els ciclistes- per concretar les vies que seria adequat dedicar als cicles i executar-les en el primer trimestre d’aquest any. El grup municipal del PSM-IV-ExM ha sol·licitat a Vallejo que el traçat de les vies destinades a les bicis passi prop dels col·legis i els edificis de l’administració pública perquè concentren la major part dels usuaris potencials d’aquests vehicles com els estudiants i els funcionaris.

Carrils bici

El responsable de Mobilitat de Cort va assegurar l’any passat que no preveu executar cap tram de carril bici més a causa de la falta de pressupost així que l’alternativa és habilitar ciclocarrers amb rutes més segures per als ciclistes, en línia amb l’estratègia política que des de PalmaEnBici.com suggerírem fa un any i mig.

Els traçats han d’incloure’s en el nou estudi de mobilitat sostenible que redactarà el Consistori durant aquest any. Aquest pla estarà finançat amb una part dels dos milions d’euros que va rebre Cort a càrrec del projecte europeu “Civitas” per al desenvolupament de polítiques que promoguin l’ús dels transports alternatius al cotxe. Serà obligatori disposar d’aquest document actualitzat a partir de 2014.

La regidora del grup econacionalista, Marisol Fernández, considera que és “urgent” donar seguretat als usuaris de la bicicleta ja que, segons aquesta formació, en els últims mesos ha crescut aquest col·lectiu al mateix temps que ha disminuït el nombre de clients dels autobusos de l’EMT (l’any passat va perdre gairebé cinc milions de passatgers). Fernández sosté que una part dels trams de l’actual traçat del carril per a bicis i ciclocarrers resulta perillós.

Al juliol de 2011 l’equip de govern de Mateo Isern va decidir eliminar el carril bici d’Avingudes. En el seu lloc va implantar recorreguts en els quals es combinaven carrils bici i diversos trams de ciclocarers. Entre ells el situat entre la plaça Alexandre Jaume, on el carril bici està senyalitzat en la calçada, i la plaça Comtat del Rosselló -inclosos els carrers Velázquez en sentit descendent, Anselm Clavé, en sentit ascendent- i Mateu Enric Lladó.

Els carrers Regna Esclaramunda, Cecili Mètel i una part de Sant Miquel, properes a la plaça Bisbe Berenguer de Palou, formen un altre tram de ciclocarreres en el centre de la ciutat -més adients per al trànsit ciclista-.

Font: DiarioDeMallorca

Posted gener 17th, 2013 by Stefan Nolte and filed in Palma, Política i economia

Integració vs. Segregació: quina infraestructura és més segura?

El debat està servit! Als darrers anys s’està produint al món ciclista una greu fractura sobre quines polítiques d’infraestructura s’han de seguir, polaritzades entre els tradicionals partidaris del carril bici (de la segregació entre cotxes i bicis) i els defensors de la integració dels ciclistes al trànsit motoritzat de les ciutats.

Tot i que a nivell tècnic no existeixen grans dubtes al voltant d’aquest fals debat -la integració o la segregació del trànsit ciclista depenen bàsicament del tipus de viari, la velocitat de circulació i la intensitat de vehicles-, ha calat a la societat un absurd radicalisme on trobam gent que creu que els carrils bici han d’arribar fins a la porta de ca seva, i alguns ciclistes de caire més agressiu que s’hi oposen frontalment als carrils bici i a les mesures de pacificació del trànsit -proposant com a “alternativa” l’aprenentatge d’una tècnica de circulació anomenada Vehicular cycling i la proliferació de “bici-escoles”-. Podríem parlar d’una veritable batalla entre falcons i palomes.

 Donat que a Palma tradicionalment ha dominat les palomes -els partidaris del carril bici per damunt de tot, motiu pel qual defensàrem el concepte de “ciclocarrers”-, centrarem aquest article en els falcons -representats a l’Estat Espanyol pel portal Ciudadciclista.org i alguns altres blocs-.

El moviment que rebutja la segregació del viari ciclista va néixer als EUA durant els anys 70, sota la batuta de l’enginyer industrial John Forester i la seva obra magna Effective Cycling. Argumenta que els carrils bici són en realitat una concessió als cotxes, una forma de “marginar” al ciclista a un costat de la carretera, en una posició que consideren insegura donat que les bicis tornen menys visibles i més imprevisibles: es tractaria d’una conducció contra-natura que “contradiu els principis bàsics de l’organització segura del trànsit” i que acaba originant més problemes dels que realment pretén solucionar.

 Alguns exemples en aquest sentit es poden trobar en el famós cas del gir a dretes o col·lisió en paral·lel -en que l’automobilista realitza un canvi de direcció cap a la dreta sense esperar la presència de cap altre vehicle-, o la circulació per l’extrem esquerra d’una carretera que imposen els carrils bici de doble sentit -que situen al ciclista fora de la visió de l’automobilista-.

Les crítiques fetes pels partidaris de la integració han estat força útils de cara a millorar el disseny de la infraestructura i replantejar-se la necessitat d’algunes actuacions que realment no aportaven res als ciclistes. També ha estat molt positiva la seva valenta aposta per la proliferació de bici-escoles, on els ciclistes novells aprenen les tècniques del Vehicular cycling per tal d’integrar-se amb la major normalitat possible dins del trànsit motoritzat.

Però amb el seu rebuig frontal a tot carril bici s’han passat de frenada, abandonant el debat tècnic per una generalització totalment innecessària. Un nou mantra que segueixen amb fe quasi-religiosa.

LA REALITAT DE LA SEGURETAT VIAL

Els arguments contra la segregació del trànsit ciclista han gaudit d’un gran èxit per la seva lògica aparent, generant-se una bella teoria que malauradament xoca en molts casos amb el coneixement empíric de la major part dels ciclistes urbans -que no per casualitat mostren una certa preferència pels carrils bici- o amb el simple fet de l’existència de col·lectius vulnerables -infants, gent gran, etc.- que no es poden adaptar a l’estil de conducció més agressiu que imposa el Vehicular cycling.

Fins ara, la crònica mancança d’estadístiques fiables sobre accidentalitat ciclista ha jugat al seu favor, i donaven per vàlida la seva teoria pel fet de que la major part de les col·lisions es produïen en encreuaments. Però cada vegada apareixen més i millors estudis que posen en dubte la universalització d’aquests arguments, oferint una imatge més natural del debat integració vs. segregació: allà on hi ha major velocitat i intensitat de trànsit segregam, i als carrers residencials o secundaris integram.

Un d’aquests estudis, presentat el passat mes de febrer, quantifica els riscs de cada tipus d’infraestructura segons el tipus de viari i el posa en relació amb les preferències mostrades pels ciclistes, posant de rellevància la forta correlació entre la seguretat efectiva i seguretat percebuda. És a dir: la major part dels usuaris de la bici no tenen una visió tan distorsionada de la realitat com la que ofereix el maniqueu debat integració vs. segregació.

També aporta una molt valuosa informació respecte del gran perill que suposa el manteniment d’aparcaments de cotxes al viari principal, i que a Palma podem trobar a molts trams dels carrers d’Aragó i Manacor, l’eix entre Ramón y Cajal i Joan Miró, etc. Aquest tipus de viari és el que major accidentalitat presenta, amb molta diferència, i caldria promoure la supressió urgent de totes les places d’aparcament per ampliar les voreres i/o crear carrils de bici.

 

Fins ara, Ciutat ha quedat relativament al marge d’aquest debat, per la seva escassa tradició ciclista i la inexistència d’organitzacions crítiques amb les polítiques de mobilitat de l’Ajuntament. Sovint ens queixam del que es decideix a Cort, però poques vegades ens hi implicam activament i oferim solucions constructives i tècnicament fonamentades. Però tot això està a punt de canviar: a partir del passat dia 1 d’octubre s’ha constituït oficialment la primera associació de ciclistes urbans de les illes, anomenada Biciutat de Mallorca.

Us tindrem informats!

Posted octubre 20th, 2012 by Stefan Nolte and filed in General, Infraestructura

Els Reis d’Orient regalen carbó a Mateo Isern pel tancament del carril bici

   
Aquests dies de festa són especialment propicis al bon humor, i no només pel dia dels innocents.

Avui de matí, la comitiva reial d’IniciativaVerds-Equo ha entregat al batle de Palma, Mateo Isern, el seu tradicional regal de reis -que atorguen anualment als diferents polítics o empreses de les Illes-. El regal, dipositat a les dependències de l’Ajuntament de Palma, consisteix en una bicicleta infantil de segona ma i dos paquets plens de carbó -un pel tancament del carril bici d’Avingudes i un altre per la pujada de tarifes de l’EMT-.

Segons el partit ecosocialista, els Reis han volgut castigar la manca de compromís de l’actual consistori amb la mobilitat sostenible dins Ciutat, imposant un model que perjudica especialment als que més dificultats econòmiques estan passant.

En paraules del seu coordinador, David Abril:

“Palma no es pot permetre un augment de la densitat de cotxes ja que a l’actualitat supera els índexs permesos de contaminació. Les mesures duites a terme des de que governa el Partit Popular en són exemples del que no s’ha de fer, com per exemple, canviar el traçat del carril bici, que a més de suposar despeses innecessàries posa en perill la seguretat dels ciclistes”.

 Efectivament, tot i el rovell acumulat a la cadena de la bici per falta de manteniment i l’evident problema de mida, recomanam al senyor Isern fer una volta pel traçat alternatiu al carril bici d’Avingudes i comprovar in situ les greus deficiències que presenta per a la seguretat dels ciclistes urbans -que denunciàvem a una entrada el passat mes d’octubre-.

Recordam igualment al nostre batle que fer servir la bici és una excel·lent manera de reduir la despesa sanitària -cada ciclista n’estalvia uns 423 €-, ja que -entre d’altres beneficis per a la salut- permet cremar aquestes calories de més que ingerirà en forma de carbó.

Perquè volem pensar que les caixes duen carbó dolç, i no més combustible per la central tèrmica d’Es Murterar!!

BON ANY, I MOLTES BICIS PER REIS!

Posted gener 5th, 2012 by Stefan Nolte and filed in Palma, Política i economia

Tècniques de reducció de la velocitat

Fa poques setmanes, aprofitant el nostre article en defensa dels ciclocarrers, vàrem presentar als lectors de PalmaEnBici la monografia Calmar el tráfico: pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana, editat pel Ministeri de Foment.

Avui volem reprendre aquesta publicació per tractar una de les qüestions clau per a la convivència entre automòbil i bicicleta a les ciutats: la reducció de velocitat del trànsit motoritzat.


Per què reduir la velocitat dels automòbils?

La idea de restringir el trànsit és casi tan vella com el mateix automòbil. Ja durant els anys 20 del s. XX, a les ciutats dels Estats Units, es varen haver de reservar àrees peatonals a zones comercials davant del creixent problema de la massificació i el col·lapse circulatori.

Passat el temps, i en vista dels creixents problemes originats per una política d’augmentar il·limitadament l’oferta d’infraestructura, es va començar a estendre la idea d’imposar restriccions al trànsit motoritzat i d’afavorir els altres mitjans de transport. Fou clau en aquest procés l’informe Buchanan (1963), al pròleg del qual podem llegir:

“Necessitam amb urgència autopistes a l’interior de les ciutat, i no només entre elles. Qualque mètode per a limitar deliberadament el nombre d’automòbils privats que circulen per les ciutats és una cosa que, senzillament, ja no es pot evitar -encara que ens pugui semblar desagradable-”

D’entre els molts conceptes nascuts al voltant de la necessitat de calmar el trànsit, sorgeix la idea d’implantar mesures per assegurar la convivència entre vehicles motoritzats i les bicicletes i vianants. No ens referim en aquest cas a la segregació viària -sempre discriminatòria per als segons-, sinó a un ús compartit del mateix espai públic -idea que es plasma per exemple als ciclocarrers- i que data dels anys 70.

Aquesta convivència desitjada passa irremeiablement per una reducció del nombre d’automòbils en circulació, i d’una reducció de la seva velocitat per augmentar-ne la seguretat i la comoditat dels ciclistes.

visiovelocitat

Un meta-anàlisi realitzat sobre 33 estudis internacionals centrats als efectes de les mesures per a calmar el trànsit, ens mostra reduccions del 25% dels accidents amb víctimes dins àrees residencials amb dispositius d’amortiguament de la velocitat, i del 10% a les vies connectores (R. Elvik, 2001). Al cas de les àrees 30 de Londres s’ha assolit una reducció del 42% dels accidents amb víctimes.

distanciafreno

La reducció de la velocitat no només fa menys perilloses les col·lisions entre vehicles, sinó que també suposen canvis en l’estil de conducció -reducció de l’agressivitat- que n’afavoreixen la convivència, comoditat i sensació de seguretat.

El disseny del viari per a reduir la velocitat

jerarquiaviari

Una de les mesures més antigues per a calmar el trànsit a determinades zones -que fins i tot és anterior a l’existència de l’automòbil- és la jerarquització del viari, definint itineraris principals, secundaris i residencials. Aquest model es pot observar perfectament a dissenys urbans radials com el de Palma, que contrasta amb dissenys com el de Barcelona -on per altra banda també existeix una certa jerarquia de viari-.

L’objectiu d’aquestes jerarquitzacions és alliberar les zones residencials de la circulació de vehicles i desviar-los cap a un viari de major capacitat, específicament dissenyat per a suportar una intensitat de trànsit molt superior. Per reforçar l’efecte de reducció del trànsit, les zones residencials es poden veure complementades amb límits de velocitat més baixos -zones 20 o 30-, o altres mesures d’ordenació del viari -controls d’entrada, desviaments interiors u ordenació dels sentits de circulació-.

Evidentment, aquesta política de jerarquització viària presenta alguns dels problemes més habituals d’una planificació parcial i incompleta: desviar el conflicte a zones perifèriques, augmentar la demanda de mobilitat per separar zones residencials i zones d’activitat comercial, crear una barrera de ruptura en la continuïtat urbana separant barris, etc.

A més, aquest viari principal d’alta capacitat i els carrers de sentit únic poden tenir com a efecte un augment de la velocitat de circulació -just el contrari del que cercam-. Aquest darrer tipus de carrer també pot presentar inconvenients per a la circulació de les bicicletes o del transport col·lectiu.

En qualsevol cas, donat que aquesta jerarquització sovint és una estructura heretada d’altres èpoques, n’hem de gestionar els seus avantatges i minimitzar-ne els inconvenients.
senyalLa reducció de la velocitat de circulació normalment s’ha de començar per una adequada senyalització que informi a tots els usuaris de les regles del joc, és a dir, de les precaucions, obligacions i prohibicions que s’hauran de respectar. Aquesta senyalització pot consistir en cartells, semàfors, imatges pintades a la calçada, etc.

En oposició a molts d’aquests sistemes de senyalització han sorgit nombroses iniciatives reducció de la senyalització, ja que sovint l’excés de senyalització relaxa als conductors i no els fa mantenir un nivell d’alerta adequat. Reduint les senyals, el conductor pot sentir una major inseguretat i per tant augmentar el nivell d’alerta i reduir la velocitat. El mateix és aplicable a ciclistes i vianants, que cercaran en tot cas contacte visual amb la resta d’usuaris de l’àrea compartida.

nosenyals

Alguns partidaris de la reducció de la senyalització proposen, com a alternativa, una determinada construcció del paisatge percebut. Els elements utilitzats es coneixen com a sistemes passius de control de la velocitat, és a dir, una sèrie de marques vials que modifiquen la informació sensorial que reben els conductors per a induir canvis en el seu comportament com reduir la velocitat de circulació o mantindre un equilibri als cicles d’alerta i relaxació.

paissatge

La visibilitat del parc infantil fa augmentar instintivament el nivell d’alerta dels conductors

Canvis de colors i textura del paviment, d’il·luminació o fins i tot del mobiliari urbà han de donar al conductor, subconscient-ment, la informació sobre quin ha de ser el seu comportament: franges de circulació, zones d’aparcament, punts que exigeixen especial atenció, velocitat recomanada, etc.

paviment
Tanmateix, ajustant l’amplada de la calçada, el nombre de carrils o els radis de gir als encreuaments, es pot influir fortament sobre la velocitat dels vehicles, especialment si abans aquests estaven sobredimensionats per augmentar-ne la capacitat d’acollida.

uncarril

espaicentral

solucions

estretament

zigzags
Finalment, les bandes de reducció de velocitat, o “badens”, son pentura un dels elements més coneguts i criticats pels automobilistes, però a l’hora un dels més efectius. N’existeixen en dues configuracions: transversals i centrals.

baden

Els badens centrals tenen l’avantatge d’amortiguar la velocitat dels vehicles a quatre rodes, al temps que no suposen cap inconvenient per als vehicles de dues rodes -motos i bicis-. És a dir, son especialment aptes per a la constitució de ciclocarrers.

almohada

A part dels sistemes explicats al llarg de l’article, existeixen una infinitat de tècniques de reducció de la velocitat i del trànsit. Es tracta d’un camp molt obert a la innovació, on veurem nombroses revolucions els pròxims anys.

Com a ciclistes urbans compromesos amb el desenvolupament de Ciutat, és convenient conèixer a fons aquestes tècniques, per tal de poder participar activament als processos de participació ciutadana en matèria d’urbanisme i disseny viari. Per aquest motiu, recomanam fortament la lectura d’aquest llibre.

Benvinguts a la Palma del futur!

Posted desembre 7th, 2011 by Joan Lladó and filed in General

Deficiències als ciclocarrers

portada

Fa unes  setmanes, publicàvem a PalmaEnBici un article en defensa dels ciclocarrers, al qual es defensa la necessitat d’incloure els ciclocarrers a la xarxa de mobilitat ciclista de Palma -especialment als carrers estrets de barri- davant algunes crítiques injustificades contra aquest concepte. Tanmateix, indicàvem que els ciclocarrers de Palma mostren algunes carències al seu disseny, pel mateix fet d’haver estat concebuts com a alternativa al carril bici d’Avingudes, en comptes de com un viari complementari -tal i com proposa l’enginyer de camins Hugo Badia-.

Avui volem aprofundir en algunes d’aquestes carències, per tal de que l’Ajuntament en prengui consciència de la necessitat de millorar aquesta infraestructura.

planol

Començam la jornada arribant pel carrer 31 de Desembre, travessant les Avingudes per iniciar l’itinerari oriental, en direcció a la Porta de Sant Antoni (vermell). Posteriorment, tornam per fer l’itinerari occidental, en direcció al Passeig de Mallorca (blau). En total, hem trobat 7 punts d’alta conflictivitat, i un aspecte molt positiu que volem destacar -l’estrenyament del carrer Cecili Mètel davant la Plaça Bisbe Berenguer-.

stmiquel1. Just arribar al carrer de Sant Miquel ens trobam amb la primera situació conflictiva: la secció del carrer delimitada per a les bicis es troba molt ajustada a la part dreta, amb uns aparcaments de cotxes en bateria. Aquesta forma d’aparcar genera conflictes fins i tot amb altres vehicles, ja que el conductor no pot veure l’estat del trànsit al carrer on s’ha d’incorporar. Donat que les bicicletes son molt menys visibles que els automòbils, el risc de col·lisions és elevat.

Una possible solució per aquest punt conflictiu seria reduir el nombre de places d’aparcament, disposant-les en cordó. D’aquesta manera, el conductor de l’automòbil pot visualitzar millor el trànsit existent al carrer, i sortir sense posar en risc als altres usuaris.

plasaislandia2. La nostra ruta segueix per la plaça d’Espanya, on probablement es presenti el conflicte més important -en aquest cas, entre bicicletes i vianants-. La disposició del carril per a bicicletes passa pel bell mig de la plaça, produint-se un encreuament entre els itineraris del ciclista -direcció Sant Miquel a Mercat de l’Olivar- i del vianant -direcció Parc de les Estacions a Carrer dels Oms-.

En aquest cas, clarament s’hauria de modificar el traçat i respectar l’antic carril bici d’Avingudes, on l’encreuament entre els itineraris en bici i a peu es veien regulats per l’existència de semàfors.

olivar3. Passada la Plaça d’Espanya, el carril bici es torna a convertir en ciclocarrer, bifurcant-se en arribar al Mercat de l’Olivar. Circulant en sentit est, la bifurcació passa just per davant d’una de les entrades al Mercat, al punt de càrrega i descàrrega de camions.  Aquest traçat ja va generar, al seu moment, la protesta d’Afedeco, donat que en dificulta el subministrament de productes.

De la mateixa manera que succeïa amb el punt conflictiu de la Plaça d’Espanya, es tracta d’una situació conflictiva totalment innecessària que no hagués aparegut en cas d’haver mantingut el carril bici de les Avingudes.

alerta4. No cal donar ni cinc pedalades per trobar-se amb el següent punt conflictiu. O, més aviat, una situació conflictiva comuna a bona part del traçat dels ciclocarrers. Es tracta de l’encreuament entre un carrer tradicionalment amb poc trànsit -el carrer Velázquez-, amb un altre que absorbeix tot el trànsit del pàrking de la Plaça de l’Olivar.

Els ciclocarrers en teoria donen preferència al trànsit ciclista, motiu pel qual s’han posat senyals d’alerta als encreuaments. Però aquesta senyalització no informa adequadament de la preferència que gaudeixen els ciclistes, ni es pot considerar suficient per assegurar que els cotxes s’aturin. Convindria posar-hi una senyal de STOP, i construir-hi un ressalt o baden per obligar als cotxes a reduir la seva velocitat.

stantoni5. En arribar a la Porta de Sant Antoni, donam la volta. La foto de capcelera s’ha pres aquí, mostrant el nivell d’improvització amb que s’han fet les obres dels ciclocarrers -la tanca que en teoria ha de bloquejar l’accés a l’antic carril bici, també bloqueja l’ús normal del ciclocarrer-.

Tanmateix, ens tornam a trobar amb un encreuament entre un carrer amb poc trànsit -amb gir a dretes- i un carrer amb molt de trànsit -amb gir a esquerres-. La teòrica preferència per a les bicicletes queda totalment anul·lada en aquest punt, suposant al mateix temps un greu obstacle per al trànsit motoritzat -sobre tot, pel transport públic-.

Una vegada més, es mostra que gairebé tot l’itinerari oriental dels ciclocarrers segueix un traçat considerablement pitjor que l’emprat pel carril bici d’Avingudes. Per tant, no es pot presentar com a una alternativa vàlida, i ni tan sols es pot recomanar el seu ús com a complement.

patins6. Prenem ara l’itinerari occidental, tornant a començar pel carrer de Sant Miquel. La primera part d’aquest trajecte envolta l’edifici d’Hisenda, un dels llocs més utilitzats pels automòbils per trobar aparcament. Això genera interrupcions al trànsit normal de les bicicletes, que s’han d’esperar a que els cotxes aparquin per tal de poder continuar.

En aquest cas, la solució és l’eliminació d’una fila d’aparcaments al carrer de Cecili Mètel (veure foto nº 8), i utilitzar l’espai alliberat per a la construcció d’un carril bici segregat de la via reservada als cotxes.

eugenilopez7. En contrast amb l’itinerari oriental, es pot dir que l’itinerari occidental presenta unes bones característiques per a la circulació en bicicleta. Volem destacar en aquest sentit la construcció d’un tram de carril bici al carrer de Cecili Mètel, passant per davant del col·legi Eugeni López.

La construcció d’aquest carril bici no respon a una necessitat objectiva per als ciclistes, sinó que es pot considerar com a una mesura per a desincentivar l’ús de l’automòbil per emportar els nins a l’escola. Donat que ara només hi ha un carril per als cotxes, s’eviten les situacions d’aparcament en segona fila.

cecilimetel8. Ja de tornada cap al nostre punt de partida, ens trobam amb una repetició de la situació conflictiva de la foto nº 6. L’espai dedicat a l’aparcament de cotxes duplica l’espai reservat al trànsit, cosa que en dificulta la seva fluïdesa.

Eliminant el cordó d’aparcaments del marge dret del carrer, i substituint-ho per un carril bici, es reduiria el nombre de cotxes circulant per aquests carrerons cercant un lloc d’estacionament. Tanmateix, els ciclistes gaudirien d’un trànsit força més fluid, fent aquesta via prou atractiva per al seu ús habitual fins i tot com una alternativa al carril bici d’Avingudes.

RESUMINT: Els canvis a la xarxa viària de bicis introduïts pel nou consistori municipal es poden separar en dos itineraris diferents. L’itinerari occidental es pot considerar un encert, on només és necessària una petita reforma al tram final del carrer Cecili Mètel. Per altra banda, l’itinerari oriental és un despropòsit sense cap ni peus, amb greus deficiències que només es podrien solucionar tornant a l’antic traçat per les Avingudes.

Posted octubre 25th, 2011 by Stefan Nolte and filed in General

Cort justifica la destrucció del carril bici amb un estudi que diu el contrari

Segons informa avui el Diario de Mallorca (veure aquesta notícia i una altra), l’equip de govern dirigit per Mateo Isern ha intentat justificar la destrucció del carril bici d’Avingudes utilitzant la tesina de l’enginyer de camins Hugo Badia, a la qual fèiem referència al nostre article en defensa dels ciclocarrers.

D’acord amb aquestes notícies, l’autor de la tesina defensa just el contrari:

“La decisió municipal utilitza els arguments que jo vaig proposar en aquell moment -l’any 2009, abans de la construcció del carril bici d’Avingudes- de forma parcial, agafant només un dels criteris, el de no utilitzar els carrers amb molta densitat de trànsit per a construir un carril destinat a bicicletes”

“Les Avingudes permeten a les bicis fer-ne un recorregut perimetral i lineal a velocitats relativament elevades, que no es poden assolir amb cap altre traçat alternatiu. Per aquest motiu vaig situar la via per les bicicletes a les Avingudes, i no em pareix correcte que s’hagi utilitzat (la tesina) per a justificar la retirada del carril”

  
Consultant l’obra original podem comprovar-ho:

 “Quasi el 40% de les persones que accedeixen al centre històric ho fan caminant. Això evidencia que el principi de que l’automòbil és el mitjà més utilitzat com a justificació per continuar atorgant-li més espai no és cert al cas de la mobilitat amb destí a les Avingudes i l’àrea que l’envolta”
(Pàgines 44 i 45)

“El 39% dels 97.000 viatges amb destinació a les Avingudes i el centre de Palma fets amb mitjans mecanitzats (automòbil i autobús) es duen a terme en autobús”
(Pàgina 47)

“L’alt pes del vehicle particular ens farà arribar al col·lapse viari de Palma. [...] L’altra opció és la de transferir viatges a mitjans de transport alternatius, més eficients en tots els sentits”
(Pàgina 51)

“Si traçam radis d’un, dos i tres kilòmetres des de la Plaça Major, centre del casc antic [...], s’observa que l’àrea d’estudi és idònia per a la mobilitat del vianant, i més encara per a la bicicleta, des del punt de vista de les distàncies entre l’origen i la destinació dels viatges interiors a la Via de Cintura”
(Pàgina 52)

BadiaRadis
Imatge de la tesina, pàgina 52

“En definitiva, es podria arribar al centre des de qualsevol punt de la ciutat en 30 minuts caminant i recórrer l’àrea d’un extrem a l’altre en 15 minuts en bicicleta. Això evidencia que tant l’un com l’altre constituirien mitjans de transport clarament competitius amb el cotxe. Per això, hem de garantir uns itineraris mínimament segurs i còmodes”
(Pàgina 53)

“La implantació d’una infraestructura per a la bicicleta mai ha de fer-se a costa de llevar-li espai al vianant. [...] El cas al que es poden produir interferències entre aquests dos mitjans amb més facilitat son les voreres-bici, on s’hauria de garantir una amplada mínima de la vorera de 2 m entre la línia de façana i l’espai per al ciclista. Les actuacions per afavorir la bicicleta s’han de convertir en una oportunitat per a millorar la infraestructura per al vianant i, a l’hora, implantar polítiques per a calmar el trànsit

Implantar una xarxa (viària) de bicicletes a les mateixes vies on es defineix una xarxa per a vianants és correcte sempre i quan la secció del carrer ho permet. Sempre que es garanteixi que tots dos itineraris estiguin ben diferenciats i protegits l’un respecte de l’altre, i per suposat respecte del trànsit motoritzat. Als casos on l’amplada del carrer no ho permet, s’hauran de definir les xarxes en carrers diferents, com ara al casc històric de Palma, on els carrers solen ser estrets i diferenciar espais en ells no és possible: la solució son carrers en plataforma única. Les vies reservades per al vianant, amb caràcter comercial, tenen fluxos elevats que no permetes la coexistència amb la bicicleta. És per això que en aquests casos s’hauran de cercar vies paral·leles amb menor intensitat peatonal”
(Pàgina 56)

“Al centre històric no existeix cap tipologia d’espai per a la bicicleta. És veritat que existeixen carrers de plataforma única on la bicicleta es podria moure de forma còmoda i segura. Aquelles vies que no siguin explotades pel vianant es podrien destinar per a conformar una xarxa per aquest mitjà”
(Pàgina 77)

 
Com es pot comprovar, l’esperit del text va en una línia molt diferent a la que sembla defensar fins ara el Partit Popular. Però específicament, al cas del carril bici d’Avingudes i la jerarquització viària, diu el següent:

“Pel que respecta al nivell radial de la zona nord i est de Palma, s’haurien de destinar els eixos de 30 m a la mobilitat motoritzada -els que actualment ja son els més utilitzats-, ja que tenen una capacitat ambiental superior i més profunditat territorial. Per al vianant i la bicicleta s’haurien de destinar els eixos de 20 m, amb una continuïtat absoluta a la ciutat. Assolirien així tot el territori al que es duen a terme els viatges que, per distància, poden realitzar-se amb aquestes formes de mobilitat [...]

A la zona occidental les vies amb major continuïtat son explotades pel trànsit motoritzat i no existeixen alternatives clares per als altres mitjans de transport. La conseqüència d’aquest fet és la impossibilitat de mantindre una classificació entre vies per a la mobilitat motoritzada i no motoritzada en tot el recorregut dels diferents itineraris. En definitiva, alguns carrers hauran de ser compartits pels dos grups de mobilitat”
(Pàgina 81)

Proposta per a la mobilitat ciclista al casc antic de Palma
Planol de la proposta per a la mobilitat ciclista al casc antic de Palma

“Al casc antic, les vies de plataforma única es repartiran entre el vianant i la bicicleta per a conformar les seves xarxes. Les vies explotades actualment pel trànsit motoritzat també formaran part d’aquestes xarxes, sobre tot al cas on l’ús és compartit amb el vianant”
(Pàgina 82)

“Els diferents itineraris comencen a les Avingudes i penetren al teixit urbà fins a una circumval·lació al voltant de la Plaça Major, que conformen un conjunt de trajectes de plataforma única”
(Pàgina 84)

“A la resta de la ciutat hi definirem dos categories d’eixos, els radials i els perimetrals.  [...] Els eixos perimetrals de la ciutat destinats al vianant i a la bicicleta son compartits pràcticament en la seva totalitat amb la mobilitat motoritzada”
(Pàgina 87)

Quadre de distancies
Ampliacions de la xarxa peatonal i ciclista proposades per l’enginyer Hugo Badia

 
En definitiva, encara que a l’estudi de l’enginyer Hugo Badia es proposi la definició de ciclocarrers al casc antic de Palma, també s’aposta per la conversió de les Avingudes en un dels principals eixos de circulació ciclista.

Posted octubre 3rd, 2011 by Stefan Nolte and filed in General

Opinió: En defensa dels ciclocarrers

 

senyal limit velocitatAl llarg dels darrers dos mesos, amb motiu de la decisió del Consistori Municipal de suprimir el carril bici de les Avingudes, hem vist aparèixer als mitjans de comunicació tot tipus d’atacs a la implantació de ciclocarrers -alternativa defensada des de l’Ajuntament-. Ens trobam, una vegada més, davant una absurda confrontació partidista sense cap tipus de fonament tècnic.

 Un altre exemple recent de confrontació partidista, ben explicatiu, el podem trobar al projecte del Pla Hidrològic Nacional de l’any 2001, on uns defensaven la necessitat de fer un transvasament, mentre els altres apostaven per les dessaladores. El temps ha demostrat que cap de les dues alternatives era encertada, ja que el que calia fer realment era una important retallada en la superfície de regadiu al sud-est peninsular.

 Com ja ens explicava Karl Marx, la història sempre es repeteix: primer com a tragèdia i després com a farsa. Es tracta d’un altre cas on la confrontació partidista entre dues suposades alternatives ens impedeix veure l’objectiu final: la necessitat de calmar el trànsit i potenciar la bicicleta a tota la ciutat.

 

CARRILS BICI I CICLOCARRERS, QUAN I ON?

Tant els carrils bici com els ciclocarrers son perfectament vàlids per assolir l’objectiu d’una mobilitat sostenible. Cal lluitar perquè tots i cada un dels carrers de Ciutat siguin ciclocarrers, o bé disposin d’un carril bici. Ara bé, aquesta conversió no s’ha de fer sense ordre ni criteri, a cop de decret-llei o manifestació multitudinària, sinó d’acord a un pla global fruit del famós estudi de mobilitat integral que mai s’ha fet i que els ciclistes duim tants d’anys reivindicant (veure tesina de l’UPC,  que ens podria servir de guia).

 Dins d’aquest pla global haurem de decidir a quins carrers s’opta per la convivència amb els automòbils i el transport públic, a quins s’opta per la segregació del viari en carrils diferents, i a quins es suprimeix definitivament el trànsit motoritzat.

Llibre recomanat per als interessats en mobilitat

L’any 2008, el Ministeri de Foment en va publicar una magnífica eina per a l’enteniment entre tècnics, polítics i societat civil: Calmar el tráfico. Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana. Tanmateix, la Comissió Europea ha publicat un llibre verd sota el títol de Cap a una nova cultura de la mobilitat urbana (COM(2007) 551 Final), amb la finalitat d’obrir un debat públic al voltant de la futura política europea en aquesta matèria.

A la primera d’aquestes publicacions s’analitzen algunes iniciatives de suport a la mobilitat en bici, arribant a la conclusió de que sovint només suposen “un canvi en les condicions de circulació dels ciclistes habituals o, també, un transvasament de viatges a peu o en transport col·lectiu cap a la bicicleta”. És a dir: mesures puntuals com ara la implantació d’un carril bici no necessàriament condueixen a l’objectiu final de mobilitat sostenible, ja que no inclouen mesures de dissuasió contra l’ús de l’automòbil.

Quan son ben dissenyats (cosa que de moment sembla no fer-se), els ciclocarrers -àrees de coexistència de diferents modalitats de trànsit inspirades en les disseny per augmentar la visibilitat i reduir la velocitat General Improvement Areas britàniques- han de tenir com a una de les seves característiques la implantació d’un important nombre d’elements dissuasoris, com ara la reducció del límit de velocitat i de places d’aparcaments, tipus de paviment, existència de badens i semàfors, estretaments de la calçada, o desviaments de la trajectòria rectilínea (zig-zags, etc.).

La implantació de ciclocarrers mostra gran èxit als carrers de barri i viari secundari, que de fet sol ser destinació habitual dels automòbils que ens trobam al viari principal. Fent la destinació d’aquests trajectes menys atractiva per als automobilistes, ens assegurarem un menor ús del viari principal -com és el cas de les Avingudes- i disposarem d’espai més que suficient per a practicar la segregació viària que suposen els carrils bici, carrils bus i tramvia.

 Resumint molt, podem dir que la conversió dels carrers de barri en ciclocarrers és condició prèvia per a assegurar l’èxit d’una segregació viària als carrers principals.

 

LA BATALLA PER PALMA

Actualment el centre de Palma ja compleix bona part dels criteris que defineixen una xarxa de ciclocarrers -per exemple, la declaració de zona 30-. De fet, és relativament segur per al ciclista, traient alguns petits problemes de visibilitat i excés de places d’aparcament, de fàcil solució si n’hi hagués voluntat política. I ja no n’és la destinació dels automòbils d’Avingudes, com ho era fa uns anys.

Malauradament, degut a la inexistència d’una planificació global, la reducció de trànsit al centre de Palma només n’ha desplaçat el conflicte als barris exteriors de les Avingudes. Tots recordam l’oposició d’alguns sectors a la peatonalització de Blanquerna, ja que aquest barri s’havia convertit en destinació alternativa dels automòbils que abans anaven al centre.

 Òbviament, mentre es mantingui la condició de zona d’aparcament dels barris exteriors de les Avingudes, no n’hi haurà una reducció substancial del trànsit a les Avingudes i per tant tindrem problemes no només amb el carril bici -que en general ha tingut èxit i poc impacte negatiu, però que era massa estret per als estàndars recomanats-, sinó sobre tot amb la polèmica arribada del tramvia a la Plaça d’Espanya.

ainacalvoEl llegat de la batlessa Aina Calvo ha estat en general molt positiu per als ciclistes urbans de Palma, i per a la sostenibilitat de Ciutat en general. I circumstàncies com ara l’augment del preu del petroli -que ha arribat al seu pic d’extracció- han ajudat a un augment de l’ús d’aquest mitjà de transport. Però n’hem de ser conscients d’algunes de les seves carències, perquè de fet ha començat la casa pel terrat -per la xarxa de carrils bici-.

En primer lloc, hem d’indicar la inexistència d’una política d’accessibilitat clara. Per desmotoritzar una societat no podem confiar-ho tot a la bici o al transport públic, sinó que hem de començar per reduir-ne la necessitat de desplaçar-se, fent accessibles les escoles, els llocs de feina i oci, els serveis públics o les botigues. També l’existència d’un parc d’habitatges municipals de lloguer en facilitaria els canvis de residència a l’hora de canviar de feina, en comptes de confiar-ho tot al desplaçament diari del treballador.

Es pot comprovar que a Palma encara hi ha una excessiva concentració d’institucions públiques al centre, dirigint-hi una important demanda de mobilitat -tant per qüestions laborals com per accedir-hi als serveis- cap a l’àrea conflictiva de les Avingudes. També es constata l’existència de barris amb una alta densitat de població i greus deficiències de serveis i espais públics -com ara Son Gotleu-, o la proliferació de grans superfícies al voltant de la Via Cintura -una altra font de conflictes de trànsit- que enfonsen el petit comerç de barri.

Podríem dir que encara pesa molt el disseny radial amb que es va concebre Palma fa més de cent anys. Farien bé els nostres polítics i tècnics municipals en desterrar aquest model del seu cap, per tal d’evitar la saturació del centre.
A més de la molt necessària política d’accessibilitat, no n’hem vist prou elements de dissuasió en l’ús de l’automòbil. La constitució dels eixos cívics son una gran passa endavant, però la major part dels barris de Ciutat continuen disposant de carrers dominats per places d’aparcament, amb unes voreres massa estretes, què s’haurien de reformar igualment perquè no es converteixin en un obstacle per als discapacitats i així complir amb les directives europees.

La implantació de ciclocarrers aniria, precisament, en la línia de convertir els barris en una destinació menys atractiva per als automòbils, i és plenament compatible amb l’ampliació de les voreres per als discapacitats.

ampliacions de la zona ORATampoc no s’ha ampliat prou la zona O.R.A. al conjunt de barris que hi ha al voltant de les Avingudes, fet que fa persistir la preferència per l’ús de l’automòbil en molts dels desplaçaments cap al centre, amb la creença de “ja trobarem un lloc per aparcar pels Instituts”. Es podria dir el mateix de zones d’accés limitat a residents i treballadors (A.C.I.R.E.).

En definitiva, no hem vist un model de ciutat coherent i a l’altura del que exigeixen les circumstàncies -la crisi econòmica i l’esgotament dels recursos naturals-. Ni tan sols amb la batlessa més implicada des de l’arribada de la democràcia.

 

MIRANT CAP AL FUTUR: TORNANT LA CONFRONTACIÓ AL NOSTRE FAVOR

La victòria del Partit Popular a les passades eleccions municipals ha suposat un shock per a la major part del defensors de la bicicleta. Sembla com si no es pogués esperar rés d’aquest partit, com si estiguéssim condemnats a una legislatura d’immobilisme i fins i tot algunes passes enrere -com el retorn dels cotxes a Blanquera i la supressió del carril bici d’Avingudes-.

El que és clar, es que amb una actitut negativa i de confrontació no aconseguirem res de bo. La realitat és que les circumstàncies estan del nostre costat: ens trobam enmig d’una greu crisi econòmica que ens exigeix reduir l’ús de l’automòbil (veure article de PalmaEnBici) i on la petita obra pública pot ajudar molt a suavitzar l’atur i liquidar existències de la bombolla immobiliària.

La història de la política ens mostra que, normalment, els canvis més grans els acaba realitzant qui més s’hi oposava a ells. Ara mateix ho podem comprovar amb les retallades del president Zapatero -possiblement el president més “progre” que ha tingut Espanya des de la Guerra Civil-. Funciona, en essència, perquè dona la sensació de que no hi ha més remei, que s’ha de fer sí o sí, i tota oposició als canvis queda sense líders visibles.

Isern a la roda de premsa de presentacio de la seva candidaturaPassarà això amb la legislatura de Mateu Isern? No ho podem saber, perquè dependrà en gran mesura de la seva capacitat de lideratge i comprensió dels problemes actuals. Però nosaltres sí que podem influir-hi, donat que els Ajuntaments son les institucions més democràtiques d’aquest país, on es potencia al màxim la participació ciutadana.

Tal volta els nostres polítics no siguin capaços de desenvolupar un pla de mobilitat integral per a Ciutat. Però nosaltres sí que podem, des de les associacions de veïnats, les organitzacions ecologistes i les plataformes en defensa de la bicicleta, tenir ben clar el model de Ciutat que volem. I podem explicar-li al batle que, si ens fa prou cas, pentura es guanya el nostre vot -en contrast amb una actitut de confrontació, on pot comptar d’entrada amb el vot contrari i no fer-ne ni cas de les propostes constructives-.

Ens trobam en unes circumstàncies històriques que requereixen de grans canvis i d’un gran lideratge. El polític que sigui capaç d’implantar el nou model urbà explicat al llarg d’aquest article segurament passarà a la Història amb lletres majúscules. Feim que en Mateu Isern sigui conscient d’aquest fet. Feim que els nostres veïnats siguin conscients de la necessitat d’aquest canvi de model, i reclamin una actitut valenta al nostre batle: d’ell dependrà l’èxit o fracàs de tota una ciutat. Ell pot triar entre ser un batle exitós o un batle fracassat.

 

El Partit Popular ha fet una aposta clara pels ciclocarrers, en oposició als carrils bici de n’Aina Calvo. Aprofitem aquesta circumstància al nostre favor: LLUITEM PER LA PROLIFERACIÓ DE CICLOCARRERS A TOTS ELS BARRIS DE PALMA!!

Posted setembre 19th, 2011 by Stefan Nolte and filed in General

La Bicicleta a Madrid

Entre els dies 6 y 7 de novembre, Palmaenbici es desplaça a Madrid per visitar la fira de Biocultura, i entrevistar a l’Associació Cicloturística Pedalibre.

A continuació transcrivim l’entrevista realitzada pel nostre col·laborador Stefan Nolte, a Reinhard Lamsfuss de Pedalibre.

IMG_3746

¿Qué es Pedalibre?

Es una asociación en defensa de la bicicleta, tanto como medio de transporte como en el ámbito turístico. Es decir, tiene dos vertientes: una de ciclismo urbano y otra de cicloturismo.

¿Cómo surge vuestra asociación?

Pedalibre se creó a partir de un grupo ecologista, que posteriormente derivaría en el actual Ecologistas en Acción. Es decir, EeA y Pedalibre comparten una raíz común y muchos objetivos programáticos.

¿Cuál es la situación de la bici urbana en la Comunidad de Madrid?

A nivel de ciudadanía podemos decir que goza de buena salud, ya que cada vez es mayor el número de usuarios. Cada vez se ven más bicis en la calle, puesto que se ha demostrado como un medio de transporte práctico y eficaz. Actualmente en trayectos inferiores a cinco kilómetros la velocidad media del automóvil es de 20 km/h, una velocidad comparable a la de la bicicleta. De hecho, yo mismo, cuando tomo la Castellana, adelanto al resto de vehículos.

Sin embargo, persisten ciertos tópicos como que es muy peligroso, que los conductores no respetan a los ciclistas, etc. En realidad la mayoría de conductores son gente normal, como tú y como yo. Los percances suelen ser con una minoría de salvajes, con los dinosaurios que tienen un esquema mental anticuado. Un residuo de mentalidad “casposilla” que en otras ciudades, como Córdoba, Barcelona o Vitoria es casi inexistente. Son ellos los que llaman la atención, y por tanto los que generan esa percepción.

A nivel de las administraciones, la pasividad es total. No se ponen en práctica las medidas y políticas que ellas mismas han aprobado. Por ejemplo, el Plan Director de Movilidad Ciclista o el proyecto de alquiler publico de bicicletas, que con el pretexto de la crisis económica se han aplazado sine die.

entrevista

Esto ocasiona que mucha gente siga pensando que Madrid no es una ciudad preparada para las bicicletas. Dejando esto de lado, somos mucha la gente que aún así salimos a la calle. No queremos esperar a que nos acondicionen la ciudad, porque dicha espera se eternizaría. Para entonces a lo mejor ya estamos jubilados.

La clave está en circular con normalidad, comunicándose con el resto de conductores y señalizando las maniobras. La mayoría de los integrantes de Pedalibre vamos a diario al trabajo en bicicleta, y cumpliendo estas normas apenas tenemos percances.

¿Cuáles serían los grandes ámbitos de mejora para el ciclismo urbano en Madrid?

En primer lugar, las zonas de trafico calmado o “ciclocalles”. Unas zonas en que la velocidad está limitada a los 30 km/h, que los técnicos municipales ya habían diseñado pero que desde ámbitos políticos han sido paralizadas o descafeinadas porque temen una oposición de automovilistas y comerciantes.

Ha habido muchas iniciativas interesantes, destacando la creación de la Fundación Movilidad, que dio mucho apoyo a la bicicleta. Lamentablemente ha desaparecido. En definitiva, hay muchas carencias, pero también se han producido algunos progresos.

¿Qué acciones estáis llevando a cabo desde Pedalibre?

Recientemente hemos celebrado la semana europea de la movilidad, que aquí en Madrid habría que llamar “de la inmovilidad”, puesto que por parte del Ayuntamiento casi no se hizo nada, excepto colocar algunos anuncios de Mybici -el sistema público de alquiler de bicicletas-. Sin embargo nosotros desde Pedalibre organizamos una acción denominada “24 horas en bici”, de carácter lúdico y reivindicativo partiendo desde la Puerta del Sol.

El resto del año instalamos puestos informativos, como éste en la feria Biocultura, o realizamos protestas en las estaciones de RENFE, con la campaña “bicicletas al tren”. Con esta campaña pretendemos posibilitar el cicloturismo integrado con el transporte público. Denunciamos también la reducción de frecuencias de los trenes, sobre todo de los regionales.

¿Qué relación tenéis con otras entidades de España?

Estamos integrados en la coordinadora ConBici, que tiene carácter ibérico – las organizaciones de Portugal también están integradas-. Esta coordinadora es la promotora de la campaña “bicicletas al tren”, y de otras campañas de concienciación tales como “Mejor ConBici” o “ConBici al Cole”.

Esta última campaña pretende involucrar a centros, profesores y padres para que se instalen sistemas que permitan acceder en bicicleta a los centros educativos. Se pretende evitar la típica imagen de todoterrenos aparcados en segunda fila -o encima del carril bici-, que aquí todavía está bien vista. Queremos acostumbrar a nuestros hijos a desplazarse en bicicleta.

cartells

¿Tenéis algún tipo de mensaje para los ciclistas urbanos de Mallorca?

Para nosotros Mallorca es un paraíso para la bicicleta. En comparación con nosotros tenéis la batalla casi ganada. Os tenemos envidia. Pero no hay que dormirse en los laureles: debéis seguir luchando para reducir el tráfico motorizado. Hay que recordar que menos coches significa menos contaminación y menos ocupación del territorio.

Como Mallorca es un sitio turístico, debéis fomentar el turismo sostenible, promocionando el cicloturismo en vez del alquiler de coches. Cuando fui a practicar el cicloturismo en Mallorca, para visitar el Port des Canonge atravesé la Serra de Tramuntana. Fue una experiencia que me produjo una gran satisfacción, lo sentí como un logro. Más adelante hice el mismo recorrido en coche de alquiler. Fue algo insípido.

Muchas gracias y a seguir luchando.

Gracias a vosotros.

Article subvencionat per la Conselleria de Medi Ambient i Mobilitat