Adaptar la normativa a la bici permetria reduir en un 57% el nombre d’infraccions
Un estudi d’EnBiciPorMadrid posa xifres al presumpte ‘vandalisme ciclista’ i proposa mesures per reduir el nombre d’infraccions
Sovint es titlla als ciclistes d’ “infractors sistemàtics”, de gent sense formació vial -com si molts no conduíssim també cotxe, quan és necessari-, o que directament és insensible cap als altres usuaris de la via. Però, fins a quin punt és certa aquesta imatge?
Els companys d’EnBiciPorMadrid ens han sorprès aquesta setmana amb dos grans articles (un i dos) analitzant les causes i posant xifres als diferents tipus d’infracció a pedals (resumint un estudi anomenat #bikesurvey ). La conclusió: només el 20% són per clara negligència del ciclista, i el 57% a causa d’una normativa poc adaptada a la realitat de les bicis.
D’aquesta conclusió se’n pot extreure una primera lliçó: la persecució policial del ciclista només podria donar fruit en un de cada cinc casos, ja que a la resta d’ells hi influeixen uns factors més de fons -com ara un trànsit massa dens- que en cas de multar-se només farien a la gent abandonar la bici i tornar al cotxe.
Adaptar la normativa a la bicicleta
La proposta estrella d’EnBiciPorMadrid per tal de reduir el nombre d’infraccions que comet el ciclista és tan senzilla com, simplement, adaptar la normativa a uns comportaments que ja es permeten a altres països europeus, i que s’ha demostrat que no generen una accidentalitat extraordinària.
Per exemple, hi ha una sèrie de situacions en que s’obliga al ciclista a aturar-se (com a la resta de vehicles) sense tenir en compte que el risc generat per una bici és infinitament menor. És el cas de les senyals de “stop”, els semàfors per passos de vianants -pensats per calmar el trànsit de cotxes-, i els girs a la dreta a semàfors -com fan a França-. En aquests casos, el comportament del ciclista hauria de ser més aviat de “cediu el pas”.
Una altra situació, que potser resulta més polèmica, seria la d’autoritzar la circulació de les bicis pel carril-bus, sempre i quan això no ralentitzi de forma significativa el transport públic. Això exclouria per exemple alguns dels carrils situats costa per amunt (més freqüents a Madrid que a Palma) i sense marge per fer un avançament segur, i suposaria també un determinat comportament “pro-transport-públic” per part dels ciclistes.
La norma més absurda de totes la podem trobar al cas de carrers de trànsit restringit (tipus ACIRE i similars), on tècnicament -i depenent de l’ordenança del municipi- només hi podrien circular determinades bicis. A Palma l’Ordenança Municipal de Circulació ja està adaptada en aquest sentit.
Finalment, es proposa que les bicis puguin circular a determinats carrers de vianants -aquells de baixa densitat i sense alternativa viària clara-, i l’autorització del doble sentit ciclista a tots els carrers d’un sol carril i sentit.
Formació vial pràctica
La por al trànsit i altres dèficits en els programes d’educació vial -que generalment ignoren l’ús pràctic de la bici- podrien ajudar a reduir fins a un 36% de les infraccions. El paper de les biciescoles en aquest sentit és vital: ajuda als ciclistes menys experimentats a gestionar correctament el seu espai -per exemple, pedalant pel centre de la calçada-, a anticipar-se al risc, etc. i així abandonar espais conflictius com ara les voreres i carrils-bus.
També destaca en aquest sentit la costum d’alguns ciclistes d’anticipar-se a la fase verda d’un semàfor -aprofitant un moment en que no circulen cotxes- per tal d’obtenir uns metres d’avantatge respecte del gruix del trànsit. Aquesta pràctica, que també es podria autoritzar a determinats casos, suposa però un important risc en d’altres si no es realitza la maniobra correctament.
Per descomptat la formació vial pràctica també implica als conductors d’altres vehicles, poc habituats a la presència de bicis als carrer, que no han passat per l’autoescola en molts d’anys, i que si de cas coneixen les normatives de la bici en interès propi (a més, sovint deformant el sentit de les lleis).
Informació i alternatives viàries adequades
Un altre 22% de les infraccions es produeixen simplement per desconeixement. Així, es dona el cas d’un 45% dels ciclistes madrilenys que no saben que no està permès circular per la vorera i els carrers de vianants.
I no es tracta només d’un desconeixement de la normativa, sinó també d’un desconeixement de les alternatives viàries segures existents. Per no parlar-ne de la falta d’adequació d’aquestes, o directament de la seva inexistència, que segons la #bikesurvey suposa fins a un 18% de les infraccions evitables.
Sovint els ciclistes som víctimes colaterals de determinades normes i infraestructures pensades per dissuadir als cotxes, obligant-nos a realitzar grans volteres. Per tant, a vegades acabam per prendre’ns la justícia pel nostre compte a semàfors, carrers de sentit únic, zones per vianants… Adaptar aquests espais a les línies de desig de ciclistes i vianants és clau per potenciar la seguretat vial.
I les campanyes policials?
Com ja hem dit, les infraccions que el ciclista podria evitar fàcilment, que suposen un risc clar, i que es fan conscientment són una minoria: devers el 20% del total. Per molt que la ciutat s’adapti al ciclista, aquestes conductes han de ser sancionades. Es tracta principalment de no dur llums de nit, circular de forma temerària a encreuaments i zones de vianants, etc.
Fins ara, la política aplicada generalment per part de les autoritats és la de poques campanyes policials, però amb multes desproporcionadament elevades (vegi’s el cas del casc ciclista infantil: un nin jugant amb la bici a un parc té la mateixa sanció que un motorista de gran cilindrada per una carretera a 90 km/h). Aquesta política no serveix per dos motius: per un costat no genera bones conductes ja que roman la sensació d’impunitat i arbitrarietat, i per l’altre fomenta l’abandonament de la bici quan s’ha de pagar una multa massa elevada -tractant-se d’un vehicle competitiu per la seva economia-.
Si hem de millorar la seguretat vial en aquest sentit, les sancions han de ser inferiors i les campanyes de control policial més sistemàtiques i centrades en les infraccions esmentades. Sense oblidar, per descomptat, als automobilistes. Només així aconseguirem un comportament més cívic i una millor convivència entre tots els usuaris de la via.
Un estudi revela que el 90% dels incidents amb bicicletes són responsabilitat de l’automobilista
Tothom que hagi circulat qualque vegada en bicicleta sap sobradament que hi ha un important sector d’automobilistes que, sigui per inconsciència o per falta de respecte, acaben originant gran quantitat de situacions perilloses. Però simultàniament sentim de fons una campanya de criminalització del ciclista, que ha inspirat la recent Ordenança de Palma o la proposta de la DGT de fer obligatori l’ús del casc. “És que els ciclistes anau com a locos”, he arribat a sentir just després de patir un atropellament.
Normalment la realitat dels accidents és força més complexa com per quedar-se amb aquests debats maniqueus, de ‘bons’ i ‘dolents’. Al cas de la mobilitat ciclista hi jugam amb desavantatge, donat que som ‘els nous’ i feim nosa, i adamunt encara no es fan estudis sistemàtics sobre la casuística dels accidents amb bicis involucrades.
Però la informació que arriba amb comptagotes evidencia una realitat ben diferent de la que defensen els grups anti-bici. Si fa uns mesos descobríem que menys del 0,5% dels atropellaments a vianants els produien els ciclistes, ara ens arriba un estudi d’Austràlia segons el qual els automobilistes són responsables de gairebé el 90% dels incidents entre un cotxe i una bici, cometent una infracció tipificada al codi de circulació a tres de cada quatre casos.
L’estudi s’ha duit a terme a la ciutat de Melbourne, i forma part d’una tesi doctoral de Marilyn Johnson per a l’Universitat de Monash. Per superar el problema de les deficiències en la informació estadística, la Sra. Johnson ha analitzat 127 hores de vídeos gravats per càmeres instal·lades als cascs de 13 ciclistes urbans, durant els seus desplaçaments diaris, identificant un total de 54 ‘incidents’ -dues col·lisions, sis quasi-col·lisions, i 46 situacions en que la col·lisió s’evità gràcies a una maniobra d’evasió-.
Les infraccions més freqüents son no respectar les distàncies de seguretat, no senyalitzar amb prou anticipació les maniobres i no comprovar la presència de ciclistes a l’hora de girar o canviar de carril.
“La conducta de l’automobilista té un paper molt més rellevant del que es pensava fins ara”, indica Johnson. “Abans, l’èmfasi es posava en la necessitat de millorar la conducta del propi ciclista, per millorar la seva seguretat”. Ara sabem que cal millorar sobre tot l’educació vial dels automobilistes.
Tot i així, no s’han de menysprear els esforços de millora de la conducta dels ciclistes, donat que n’és precisament un dels elements clau per evitar molts accidents. “La major part dels ciclistes australians condueixen de forma defensiva, i assumeixen que l’automobilista no els ha vist. Aquesta anticipació ha permès als ciclistes realitzar maniobres d’evasió, i que molts d’incidents no acabessin en atropellaments”.
Tot i així, de l’estudi emanen tota una sèrie de recomanacions per als usuaris de la bici, entre les que cal destacar la importància de no posicionar-se als ‘punts cecs’ d’altres vehicles, especialment al cas dels autobusos, camions i camionetes o vehicles tot-terreny. Per la seva banda, als automobilistes se’ls recomana prestar major atenció a l’hora de girar a la dreta (a l’esquerra a Austràlia), encendre els intermitents almenys 5 segons abans de realitzar la maniobra, respectar almenys un metre de distància lateral i donar-los prioritat de pas en comptes d’intentar avançar-los.
Gràcies a informacions com aquesta es poden establir les bases per millorar l’actual codi de circulació. “Estam de camí cap a una mobilitat ciclista segura. Només hem de prendre les mesures per assegurar que tothom pugui gaudir d’aquesta seguretat”.
“Comparteix la via, defensa la vida”: Nova campanya de sensibilització
La coalició PSM-IniciativaVerds denuncia que l’Ajuntament enguany s’ha desentés completament de la setmana europea de la mobilitat sostenible
Del 16 al 22 de setembre, arreu d’Europa es celebra la setmana de la mobilitat sostenible, una convocatòria anual que te l’objectiu bàsic de conscienciar a la població dels avantatges d’una mobilitat intel·ligent, que aposti perquè els ciutadans facin cada vegada menys trajectes en cotxe privat i es decantin pel transport col·lectiu o la mobilitat no motoritzada a l’hora de desplaçar-se pels entorns urbans. Enguany, més de 1.900 pobles i ciutats s’han afegit a la cita.
PSM-IV-ExM denuncia que, en canvi, a Palma l’equip de govern del PP ha ignorat totalment aquesta convocatòria. A darrera hora, i en resposta a la presentació d’una moció pel PSM-IV-ExM, l’Ajuntament de Palma s’ha limitat a decretar pel dia 22 la gratuïtat d’una sola línia de l’EMT, la 2, actuació aïllada que no té cap sentit per si sola.
El portaveu de la coalició, Antoni Verger, considera que “aquesta deixadesa és molt preocupant i ens duu pensar que la Regidoria de Mobilitat i l’equip de govern de l’Ajuntament de Palma no són conscients dels greus problemes que suposa la crisi energètica, o de la importància que ens adaptem -com a ciutat- a un entorn on el preu del combustible seguirà pujant de manera sostinguda.”
Verger recorda que “aquesta crisi energètica ens mostra, entre d’altres coses, que és imprescindible un canvi en el model de mobilitat de la nostra ciutat. I sobretot, ens ha de fer veure que queda molt per fer, especialment a una ciutat com Palma, encara molt abocada als desplaçaments en cotxe privat, d’informar, sensibilitzar i promoure pràctiques i hàbits cap una mobilitat més sostenible des de tots els punts de vista.”
Observant aquesta incapacitat i falta d’iniciativa de l’equip de govern municipal del PP cap a la mobilitat sostenible, que ja va començar la legislatura amb la ignominiosa destrucció del carril bici d’Avingudes, els eco-nacionalistes han proposat la campanya de sensibilització “Comparteix la via, defensa la vida” que utilitzaria els vehicles l’EMT i altres espais publicitaris de titularitat pública.
Aquesta campanya cerca conscienciar als conductors de vehicles motoritzats sobre el necessari respecte a la figura del ciclista i l’obligat compliment de mantenir una distància mínima de seguretat d’un metre i mig. Antoni Verger destaca que “aquesta campanya és especialment important a Palma, ciutat sense una xarxa suficient de carrils bici, i on, per això, les bicicletes es veuen obligades a compartir vies de trànsit dens amb vehicles a motor, amb els riscos que això genera.”
Font: Pensadiferent.cat
Cort permetrà la circulació per determinades voreres, a instàncies de PalmaEnBici
Les excepcions s’aplicaran principalment a les zones col·lindants amb el carril bici central
Aquests espais es senyalitzaran amb la placa “Espai Compartit”, i es limitarà la velocitat a 10 km/h
Palma, 25 de juny de 2012.- Amb l’objectiu de facilitar l’ús de la bicicleta a Palma l’Ajuntament de Palma autoritzarà, mitjançant un decret de batlia signat el passat 14 de juny, el pas de les bicicletes per les següents zones per a vianants i voreres dels carrers col·lindants amb el carril bici:
· El tram de carrer per a vianants del carrer Fàbrica.
· La zona del passeig elevat de l’avinguda Antoni Maura, al costat del números parells.
· La vorera del tram de l’avinguda Joan Miró comprès entre l’autopista de Ponent i Marivent, costat dels números senars.
· El carrer per a vianants del Convent de Sant Francesc.
· El Parc de la Mar.
· El tram de la vorera de l’Avinguda Comte de Sallent compresa entre el carrer Blanquerna i el carrer 31 de Desembre, costat del números parells, i el tram entre el carrer Sant Miquel i el pas per a vianants en el costat dels números senars.
· La calçada estreta del passeig del Born.
· El Parc de Sa Riera.
· El tram de la plaça d’Espanya, des del pas de ciclistes fins el vial d’accés a l’Olivar.
Algunes de les autoritzacions que contempla aquest decret coincideixen amb peticions que va realitzar l’associació Palma en Bici, durant la reunió que Mobilitat va mantenir amb representants d’aquest col·lectiu el passat 15 de juny. També es recullen suggeriments que s’havien rebut prèviament des de Policia Local i dels propis tècnics municipals d’aquesta àrea.
Amb el criteri de racionalitzar al màxim l’ús de la bicicleta, es tracta en alguns casos de permetre el pas en les connexions entre carrils bici, (l’Avinguda Comte de Sallent al entre el carrer Blanquerna i 31 de desembre), grans espais com el Parc de la Mar o per qüestions de seguretat com la vorera de Joan Miró a la zona de Marivent.
Aquestes autoritzacions, que seran vàlides de 00 a 24 hores, suposen exempcions a l’Ordenança Municipal Reguladora de la Mobilitat dels Ciclistes, aprovada al Ple de l’Ajuntament el passat 26 d’abril, que disposa als articles 11 i 12 la prohibició de circular en bicicleta per les voreres i zones per als vianants.
El decret entrarà en vigor al llarg del mes de juliol, i les zones autoritzades es senyalitzaran mitjançant la placa “Espai compartit bici – vianants”.
Cal recordar que, d’acord al que s’estableix als articles 11.2 i 11.4 de l’Ordenança Municipal Reguladora de la Mobilitat dels Ciclistes, la velocitat màxima permesa serà de 10 km/h.
Font: Ajuntament de Palma
Espanya, quart país europeu en número de ciclistes morts
Amb 67 víctimes anuals, Espanya és el quart país europeu amb més ciclistes morts a les carreteres, segons ha declarat avui el director de l’Institut de Seguretat Vial de la Fundació MAPFRE, Julio Laria, a la presentació d’un reportatge audiovisual d’educació vial per a ciclistes protagonitzat per Miguel Indurain. Només ens superen països com ara Irlanda, Bèlgica i Lituània, que tenen “pitjors condicions meteorològiques i menor tradició ciclista”.
Laria adverteix que, tot i que entre els anys 2001 i 2009 s’havia aconseguit reduir en un 33% les morts de ciclistes a les carreteres, hem patit un repunt del 20% des de llavors. Aquestes xifres haurien de suposar “un clar toc d’atenció a les autoritats i la societat per tal de prendre mesures per a millorar la seguretat”.
A més de les morts en carretera, cal destacar que es produeixen anualment més de 3.500 ferits de diversa consideració, que en més d’un 90% son homes, i es troben als grups d’edat d’entre 15 i 17 anys i de més de 55 anys. Aquestes xifres xoquen amb el perfil de ciclista habitual, normalment jove major d’edat i amb una representació de la dona molt superior.
Segons l’estudi, un de cada cinc ciclistes habituals ha patit qualque accident al llarg de la seva vida, normalment per caigudes en solitari, però també per atropellaments -gairebé sempre de poca importància-.
Per la seva banda, la nova directora de laDGT -Maria Seguí- ha demanat “prudència” i “no caure en alarmismes”. Recorda que la xifra de morts és relativament baixa en relació amb el total de morts en accidents de trànsit, que arriba a les 2.500 víctimes.
AUDIOVISUAL DE SEGURETAT VIAL
Aquestes xifres s’han oferit durant la presentació d’un audiovisual d’educació vial, que forma part del projecte BIKE-PAL de la Comissió Europea, i que es desenvoluparà a diversos països europeus fins l’any 2015. El projecte inclou conferències, campanyes de sensibilització i demostracions pràctiques, amb l’objectiu de reduir la sinistralitat d’aquest col·lectiu.
L’audiovisual presentat consta de 9 capítols, amb una duració total de 19 minuts, que es troben penjats a YouTube i que podreu visualitzar al final d’aquesta entrada. Es tracten qüestions com ara la selecció i manteniment d’una bicicleta, la conducció segura, o com reaccionar en cas d’accident.
“Encara no hi ha conscienciació suficient en el respecte de les normes bàsiques”, destaca en Miguel Indurain, tant en referència als automobilistes -que no redueixen la seva velocitat ni respecten les distàncies de seguretat- com en referència als ciclistes -“que tampoc no son conscients de que qualsevol distracció pot costar la vida”-.
Les administracions tampoc no semblen estar a l’altura de les circumstàncies. Per exemple, en Julio Laria denuncia que bona part dels carrils bici que han proliferat als darrers anys “no responen a criteris tècnics de seguretat”, i recomana “millorar la visibilitat als encreuaments i pasos zebra” limitant-hi l’aparcament i retirant mobiliari urbà -cosa que també beneficiaria als vianants-.
També hi juguen un paper clau la poca adaptació del Reglament General de Circulació a la mobilitat ciclista -tot i que hi ha en marxa un procés de reforma-, i les diferents ordenances municipals que regulen aquesta matèria -com ara la criticadíssima ordenança que s’ha aprovat per Palma-.
En aquest sentit, des de l’Associació de Ciclistes Professionals es critica que “els polítics fan molt bones propostes i son molt respectuosos en el tracte, però a l’hora de la veritat no fan res”. El seu secretari general, Alfonso Triviño, critica la “paràlisi de l’Administració” -l’esborrany del nou Reglament fa tres anys que es prepara-, i també que el nou equip de la DGT “està dirigit per una metge, que es decanta per mesures orientades a minimitzar les conseqüències dels accidents -com ara el casc-, ja que considera que aquests son inevitables”.
Maria Seguí ja ha avançat que, al contrari del que contemplava l’esborrany de l’equip anterior, pretén fer obligatori l’ús del casc a tots els itineraris -fins ara, només era obligatori el seu ús a trajectes interurbans-. Ignora així les recomanacions d’estudis de risc, com el que comentàvem fa uns dies, i que asseguren que les lleis restrictives amb les bicicletes acaben generant més morts (pel sedentarisme) dels que es pretenia salvar.
En tot cas, cal recordar que els primers responsables de la nostra seguretat som nosaltres mateixos, i que per tant hauríem de prendre nota dels consells que ens mostra l’audiovisual:
Fonts: El País (i dos), El Ideal i Cadena SER
L’Ordenança Ciclista MATA
Les morts pel sedentarisme superen àmpliament a les derivades dels accidents
Casc obligatori, sí o no? Recomanar el seu ús és més efectiu per salvar vides que fer-lo obligatori.
Sabíeu que les lleis que obliguen als ciclistes dur casc generen més morts dels que pretenien salvar? Aquestes impactants conclusions es deriven d’un estudi realitzat pel professor Piet de Jong, publicat a la revista Risk Analysis, i que arriba a les nostres mans via la Federació Europea de Ciclisme.
L’argument és clar: les lleis de trànsit excessivament dures –incloent-hi les que fan obligatori el casc– desincentiven l’ús de la bicicleta i afavoreixen els mitjans motoritzats. La tendència al sedentarisme que s’hi genera acaba produint tot tipus de malalties cardio-respiratòries, augment de diabetis, etc.
Fins i tot si els cascs fossin 100% efectius –xifra molt allunyada de la realitat–, bastaria una reducció de només el 4,7% dels usuaris per acabar tenint més morts per falta d’exercici dels que s’han aconseguit salvar en accidents. Amb una efectivitat del 15% -més realista-, l’augment de la mortalitat s’assoliria amb reduccions d’usuaris de només el 0,3%.
Un altre estudi, realitzat per Mayer Hillman, xifra en una relació 20:1 els beneficis per la salut de l’ús de la bicicleta davant els riscs que s’hi assumeixen. Això significa que davallades molt petites en el nombre d’usuaris superaran àmpliament els beneficis que se n’esperava obtindre, i que en conseqüència cal regular sempre en sentit positiu -mai restrictiu-.
Impacte de l’Ordenança Ciclista sobre la salut
El passat mes de gener, en plena tramitació de la nova Ordenança Ciclista de Palma, ens fèiem ressò d’un estudi de la Fundació MAPFRE segons el qual només el 0,5% dels atropellaments a vianants els realitzaven les bicicletes -tot i que a l’Estat Espanyol ja en som més de 3 milions d’usuaris habituals-.
És a dir, tot i compartir en moltes ocasions l’espai de trànsit amb els vianants, suposen un risc menor per a ells -tant des del punt de vista quantitatiu (menys atropellaments), com pel qualitatiu (atropellaments menys greus)-.
En aquestes circumstàncies, ja era més que qüestionable l’eficàcia de les mesures proposades a l’Ordenança Ciclista per tal de millorar la convivència entre els diferents usuaris de la via. Ara disposam de més elements de criteri per avaluar les decisions del Consistori en termes de reducció de riscs.
Durant aquest mes, en el qual la policia municipal es dedica a informar als usuaris de la bici que fan qualque infracció, ja s’està generant l’alarma. Molts ciclistes inexperts ens han comunicat els seus dubtes respecte a si seguir circulant en bici, o canviar-se a un altre mitjà de transport. I els més veterans tampoc no acaben de veure clar com circular per alguns indrets com ara el casc antic -on la prohibició per ciclar als carrers de vianants suposa un autèntic repte, en existir una cunya entre Sant Miquel i Sindicat, de difícil solució-.
Però els pitjors casos els trobam a la Ronda d’Uruguai -propera al Palma Arena-, i al tram final del Passeig Marítim -entre el final del carril bici i l’Estació Marítima-. Tant en un cas com en l’altre es tracta de vies urbanes on es superen àmpliament els límits de velocitat reglamentaris, i on circular per la calçada és pràcticament un suïcidi. Molt pocs ciclistes s’atreveixen a fer-ho, i els usuaris potencials d’aquests trajectes són considerables.
La Ronda d’Uruguai és un carrer ample, en un espai semi-obert, que convida a la velocitat i presenta gran risc per als ciclistes.
El desincentiu en l’ús de la bicicleta que això genera es pot quantificar en termes de morts addicionals -a causa dels atropellaments a ciclistes, el sedentarisme i la contaminació addicional-, quan l’impacte de circular per la vorera és mínim per als vianants. Serà que la seva iniciativa en realitat respon a altres interessos, com els de la restauració?
Sensibilització millor que prohibició
Tant l’ús del casc com el respecte als vianants són elements clau per millorar la convivència i seguretat dels ciclistes, i resulta evident la necessitat d’un major civisme entre els usuaris de la bici -que realitzen infraccions amb massa freqüència-. Però la política de prohibicions es mostra com a altament perjudicial per tothom, com es pot demostrar amb els tres estudis als que hem fet referència a l’article.
Quina alternativa queda, doncs, per tal d’ordenar l’explosió del trànsit ciclista que hem gaudit als darrers anys?
Per un costat, es pot avançar molt en matèria d’infraestructura o senyalística. No cal construir necessàriament més carrils bici, sinó que en molts casos bastaria amb indicar clarament una xarxa d’itineraris recomanats -per carrers d’escassa intensitat de trànsit-, de tal manera que el ciclista inexpert conegui les alternatives que existeixen a la circulació per voreres.
Als casos on la circulació per vorera o carrer de vianant és inevitable -com al Passeig Marítim i a la Ronda d’Uruguai- és convenient dibuixar carrils bici suggerits -com el de la foto-, de manera que el trànsit de cicles i de vianants estigui relativament segregat l’un de l’altre i es respectin les distàncies de seguretat respecte les façanes i la resta de llocs sensibles.
La sensibilització també hi juga un paper importantíssim. Cal que els ciclistes siguem conscients de la nostra condició de vehicle, i que per tant el lloc natural que ens correspon és la calçada -tot i que eventualment es puguin aprofitar espais de vianants, per motius de seguretat-.
Això és especialment important al cas dels ciclistes inexperts, que utilitzen la vorera sistemàticament i a la calçada generen importants conflictes amb els automobilistes. L’organització de cursets per aprendre a circular en bici correctament pot tenir un efecte infinitament més positiu que les prohibicions que deriven de l’Ordenança Ciclista.
Des de PalmaEnBici sempre hem defensat una regulació que només persegueixi els casos més flagrants d’incivisme, i que en tot cas s’estableixi tot un paquet de mesures complementàries per minimitzar la pèrdua d’usuaris derivada de les prohibicions -i que l’actual Consistori s’ha negat a incloure al text definitiu-.
Amb la intenció de seguir fent aportacions constructives, hem entregat als responsables municipals una proposta de Xarxa Bàsica d’Itineraris Ciclistes Recomanats, i un paquet de mesures urgents en matèria de mobilitat. Aquesta proposta es reflexa a un document que es presentarà en roda de premsa en poc temps.
Us tindrem informats!
Els joves donen l’esquena al cotxe
L’apreciat automòbil, símbol de la independència i el progrés durant el segle XX, perd ganxo entre els joves. No és una cosa nova però segueixen apareixent estudis que demostren que cada vegada tenen menys interès a ser propietaris d’un cotxe. El més recent, realitzat als Estats Units per Frontier Group i PIRG, és inequívoc. “La mitjana de quilòmetres conduïts per joves entre 16 i 34 anys ha disminuït en un 23% en l’última dècada”, comparat amb una disminució del 6% durant el mateix període en tota la població nord-americana.
Les raons que han portat als nord-americans (i especialment els menors de 34 anys) a disminuir l’ús del cotxe són variades. De primeres està l’increment del preu de la benzina, que afecta a tothom. Per a un europeu, acostumat a pagar preus alts per combustible, desemborsar 4 dòlars (3 euros) per 1 galó de gasolina (3,78 litres) pot semblar una ganga. Però a EUA són molts diners, tenint en compte la major grandària dels seus cotxes i que en 2004 el preu mitjà estava entorn d’1,89 dòlars.
També troben que els vintanyers cada vegada tenen més deutes quan acaben la universitat. Molts acaben tornant a casa durant més temps que abans. Sense oblidar, a més, la crisi financera dels últims anys, que dificulta aconseguir ocupació.
Assumpte resolt llavors. És lògic que baixin les vendes en època de depressió econòmica i pujades generalitzades de preus.
Doncs no. La realitat és més complexa i no solament té a veure amb factors econòmics. L’estudi va trobar que joves provinents de llars amb ingressos anuals superiors als 70.000 dòlars van incrementar el seu ús del transport públic en un 100%, i de la bicicleta en un 122%. És a dir, aquells menys afectats per la crisi també estan donant l’esquena al cotxe.
Internet és un altre factor a tenir en compte. Un estudi realitzat per la Universitat de Michigan va concloure que els llocs on existeix major penetració de la Xarxa disminueix el percentatge de persones per sota dels 30 amb permís de conduir. Un article del Wall Street Journal publicat a principis de gener aprofundeix en aquest fet. “Cada vegada hi ha menys adolescents que es treuen el permís de conduir i molts vintanyers no mostren intencions de voler comprar-se un cotxe. Opten per quedar-se a casa més temps, utilitzar xarxes socials per connectar amb els seus amics i mudar-se a ciutats grans on ser propietari d’un cotxe no és imprescindible per moure’s”.
L’article llança una dada més que confirma està tendència: menys d’un terç de nord-americans amb 16 anys tenia un permís de conduir en 2008 comparat amb gairebé la meitat fa 25 anys. Aquesta apatia generalitzada suposa un gran repte per a les marques d’automòbils. “Tenen un problema a l’hora de dissenyar cotxes per als joves compradors: a molts dels seus clients potencials els importa un bè negre ser propietaris o no d’un vehicle”, sentencia l’article del Wall Street Journal.
Per contitinuar llegint l’article original, en castellà: Bloc Yorokobu.es
BICI-ORDENANÇA: Divendres expira el plaç per presentar-hi al·legacions
Aquest divendres dia 17 de febrer, a les 14 h, expira el plaç per presentar al·legacions a l’esborrany de la nova Ordenança Reguladora de la Mobilitat Ciclista. Si encara no ho heu fet, vos convidam a presentar el nostre model estandarditzat a qualsevol Oficina d’Atenció a la Ciutadania (instruccions aquí).
Des de PalmaEnBici.com hem fet una intensa tasca per tal de defensar els drets dels ciclistes urbans, no només presentant-hi les al·legacions, sinó també entrevistant-nos amb representants del PSOE i de la coalició d’esquerres PSM-IniciativaVerds, amb el col·lectiu Massa Crítica (que organitzà una bicicletada reivindicativa), fent difusió amb més de 2.000 octavetes a la Diada Ciclista de Sant Sebastià, denunciant als mitjans de comunicació que el vertader motiu per prohibir la circulació per les voreres són els interessos privats del sector de l’hostaleria, concedint entrevistes a IB3-Televisió i la Cadena SER, etc.
Tanmateix, hem informat als nostres seguidors -que ja gairebé 7.000 persones- de diferents aspectes d’aquesta nova Ordenança, com ara els principals continguts de la mateixa, les contradiccions amb el nou Reglament General de Circulació, la importància d’algunes voreres per completar els itineraris ciclistes, o la inexistència real d’un conflicte entre bicicletes i vianants -donat que menys del 0,5% dels atropellaments són produïts per les bicis-.
Tot i que encara queda una intensa lluita per davant -fins l’aprovació definitiva de l’Ordenança- ja podem fer un petit balanç d’aquest esforç.
De cara a la tramitació a Cort, els grups de l’oposició recullen bona part de les nostres propostes, com és el cas de les al·legacions que ha presentat el PSOE: sol·liciten l’ampliació de l’edat de circulació dels menors per les voreres, la reducció del règim sancionador, i la inclusió d’una clàusula transitòria que permeti circular a determinades voreres fins que l’Ajuntament no disposi d’una alternativa segura.
Per la seva banda la coalició d’esquerres PSM-IniciativaVerds ha presentat una proposició maximalista, que s’inspira en l’avançadíssima Ordenança de la ciutat de Saragossa i cerca regular-ne també la mobilitat dels vianants.
Donada la imminent aprovació del nou Reglament General de Circulació, des de PalmaEnBici.com n’hem sol·licitat l’aplaçament de la tramitació de l’Ordenança. Segons ens informa l’exregidor de Mobilitat José Hila, els grups de l’oposició han traslladat aquesta sol·licitud al PP, però ha estat rebutjada.
“Aquest rebuig és incomprensible. Però com tenen majoria absoluta no hi ha res a fer” – explica al seu perfil de Facebook
Mentre tant, el Partit Popular insisteix en la seva predisposició al diàleg. Conduint la piconadora.
Menys del 0,5% dels atropellaments a vianants són produïts per les bicis
Ciclista = Terrorista. Aquest és el missatge que des de molts mitjans s’està imposant, especialment quan es tracta el tema de la circulació per les voreres. Però contra els mites interessats no hi ha res millor que un petit repas de les dades objectives que ens ajuden a tornar a la realitat.
Fa pocs dies s’ha publicat, per part de la Fundació MAPFRE, un estudi per millorar la seguretat dels vianants que demostra el que molts ja sabíem: les bicicletes no són el veritable risc, sinó que ho són els cotxes.
Segons l’estudi, els atropellaments de vianants produïts per bicicletes i tricicles suposen menys del 0,5% dels atropellaments totals, tot i que d’acord amb el Baròmetre Anual de la Bicicleta ja son més de 3 milions els usuaris habituals d’aquest mitjà de transport.
Tot i ser-ne conscients de que les diferències metodològiques no permeten fer-ne una comparació directa, queda demostrat que l’accidentalitat de les bicis amb els vianants es situa entre 5 i 10 vegades per sota de la dels cotxes. Això s’explica per la menor velocitat dels cicles i el major contacte visual que suposa no circular dins una cabina -cosa que permet la convivència que explicàvem a una de les nostres entrades-.
També queda demostrat que les pressions per part de diferents col·lectius per prohibir taxativament la circulació en bici pels espais reservats als vianants no tenen cap tipus de fonament científic, i es basen en una por irracional a un vehicle que no coneixen.
A més, cal recordar que els atropellaments fets per bicicletes no revesteixen el mateix perill, ja que la seva energia cinètica és unes 50 vegades inferior a la dels cotxes. De fet, a l’estudi de la Fundació MAPFRE es conclou que el 92% dels atropellaments fets per ciclistes tenen caràcter lleu i la mortalitat és del 0%, en oposició al 18% d’accidents greus i mortals fets per automobilistes.
En definitiva, el nostre Ajuntament hauria de centrar els seus esforços en reduir el trànsit motoritzat a Ciutat i no dedicar-se a perseguir als ciclistes amb ordenances i sancions desproporcionades.
ORDENANÇA CICLISTA, AIXÍ NO!
Presentau les nostres al·legacions a qualsevol OAC abans de dia 10 de febrer
Semàfors i trànsit ciclista
El passat dia 7 de desembre publicàrem al nostre bloc un article introduint alguns conceptes de l’enginyeria del trànsit, titulat “Tècniques de reducció de la velocitat”.
Una de les tècniques que vàrem deixar sense analitzar es ajustar les freqüències dels semàfors, creant per exemple avingudes amb “ona 30″, o com puntualitza als comentaris un lector (gràcies, Salvador!) fins i tot “ona 16″ -aquesta darrera més ajustada a la velocitat d’un ciclista, mesura implantada a Copenhague-.
Però hem de destacar que els semàfors son un element que dona moltíssim més joc que una simple “ona X”, ja que de fet només tenen sentit per als vehicles a motor, tal i com demostra el següent vídeo:
Vídeo gentilesa de StreetFilms – Escoltar tertúlia al programa “La radiocicleta” (NovaOnda Albacete).
Tot i que la circulació de bicis i vianants durant la mateixa fase pot semblar caòtica a ulls d’un automobilista, el fet es que funciona raonablement be. El secret està en que, en no estar tancats dins una cabina, els ciclistes i els vianants poden establir una millor comunicació visual i reaccionar de forma més àgil.
Durant tota aquesta ona verda ciclista, els cotxes han d’esperar i els mitjans no motoritzats tenen llibertat absoluta per fer els girs que hagin de fer i, de passada, es redueix considerablement el temps d’espera de les bicis als semàfors.
Com generalment es dissenyen les freqüències semafòriques per als cotxes, que tenen temps d’acceleració i frenada molt superiors a les bicicletes i per tant les fases son moltíssim més llargues, els ciclistes s’han d’esperar molt de temps aturats innecesàriament. Amb aquest nou sistema es penalitza als mitjans motoritzats al temps que augmenta la seguretat dels ciclistes.
Però cal demanar-se si no seria qüestió de fer un replantejament general, amb la supressió total de la senyalització -obligant als automobilistes a circular amb molta més precaució-. O fins i tot prohibir totalment l’automòbil -excepte per a gent amb discapacitats o serveis públics d’urgència-.
En qualsevol cas, tenim aquí una nova mostra d’innovació als sistemes de pacificació del trànsit. Quan la veurem a Palma?