La vía pública no és un magatzem d’objectes privats
A ca meva hi ha un bagul gran i pesant. Tot i que només hi guardam records de la infància, disposa d’un bon pany que permet tancar-lo amb clau en cas de necessitat. Però tenim un petit problema: necessitam l’espai que ocupa per instal·lar-hi un nou electrodomèstic. Què podem fer?
Una bona opció seria treure el bagul al carrer, just a l’entrada. El meu nebot hi podria accedir fàcilment en cas de voler jugar amb qualque cosa, i si ens pega un atac de nostàlgia els grans també el tenim a mà. Això per no parlar-ne de guardar qualsevol altra cosa. Ja que hi som, podríem treure també un armari amb la roba d’estiu (o d’hivern, segons temporada). I la rentadora, que dins casa fa massa renou.
Aquest és en essència el plantejament d’alguns veïns de La Seu, que aquests dies han entrat en oberta rebel·lió contra l’Ajuntament de Palma per la supressió d’unes places d’aparcament que el sentit comú demanava a crits que es suprimíssin. Han comprat un objecte particular -cotxe-, i volen que la via pública els hi serveixi de magatzem.
No són els primers, ni seran els darrers. Ens hem acostumat tant a l’estacionament en superfície d’aquesta màquina, que normalment no ens aturam a pensar el que implica: una privatització de l’espai públic en tota regla. Només quan canviam els cotxes per altres objectes és quan la crua realitat ens colpeja a la cara.
Siguem clars: la major part de nosaltres hem interioritzat la conducció d’un automòbil com a poc menys que un dret fonamental. I no ho és ni de lluny. La llicència de conduir és un privil·legi administratiu, com ho és l’ocupació de la via pública. Es pot retirar en qualsevol moment, quan l’interès general ho exigeixi. L’únic dret fonamental és el de llibertat de moviment, pels propis mitjans -és a dir, a peu-, i adamunt condicionat pel dret de propietat -no podem caminar per la propietat d’un altre-.
La Seu és l’element patrimonial més important d’aquesta ciutat, del qual gaudeixen no només els turistes -tots hi vivim d’això a l’illa, directa o indirectament- sinó també i sobre tot els propis mallorquins quan ens volem sentir orgullosos de l’obra dels nostres avant-passats (val, al meu cas això no és del tot cert! ).
Només suprimint un grapat de places d’aparcament, aquest espai recuperat per a la ciutadania ha guanyat moltíssim en tots els sentits, ja que torna a ser practicable per al vianant: sigui d’on sigui, i visqui on visqui, sense drets de cuixa auto-arrogats pel lloc de residència.
Però La Seu no és l’únic espai a recuperar. Només n’era un dels espais més prioritaris. Ens hem de començar a fer a la idea que el lloc natural per a l’estacionament de llarga durada d’un cotxe és un garatge. El d’Antoni Maura, per exemple. I sense tarifes subvencionades amb els imposts de tots, ja que a jo tampoc no em subvencionarien guardar els trastos acumulats per pur consumisme a un bluespace.
Londres converteix els fanals en aparcabicis
Un nou disseny permet a les autoritats estalviar diners i espai públic
Gran nombre de normatives i reglaments arreu del món prohibeixen fermar bicicletes al mobiliari urbà. Palma no n’és una excepció: gràcies a l’ordenança aprovada pel PP l’any passat, si existeix un aparcabicis a menys de 50m de distància ens exposarem a una sanció per part de la policia municipal. Tant dóna si l’aparcabicis no compleix amb els requisits de seguretat, o si està saturat : 60 € és el preu de la incapacitat dels nostres dirigents.
Però no tots els polítics són tan curts de mires. Un exemple el podem trobar a la ciutat de Londres, on el seu batle conservador està impulsant un pla estratègic que suposarà la inversió de prop de 1.000 milions de lliures esterlines en mobilitat ciclista, i on s’estan instal·lant també aparcabicis adaptats a elements del mobiliari urbà.
L’experiència pilot es du a terme al barri de Camden, al nord de la City, on 200 fanals s’estan convertint en uns peculiars aparcaments de bicis. Es tracta del Cyclehoop, un sistema dissenyat per un estudiant de la universitat de Westminster -Anthony Lau-, que consta d’un anell d’acer dividit en dues parts per una barra metàlica. Per subjectar aquest anell no és necessari realitzar perforacions ni obres: dos perns permanents fixen el mecanisme a qualsevol element desitjat.
Pel seu disseny, aquest artilugi augmenta la seguretat d’aparcar fermat al mobiliari urbà -ja que permet substituir cadenes per panys articulats o en “U”-, a l’hora que facilita a l’Administració regular la convivència entre bicicletes i resta d’usuaris de la via -definint l’orientació en que queda fermada la bici i a quins indrets no es pot aparcar-.
“El gran avantatge d’aquest producte és que no cal formigonar-lo al paviment, i es pot instal·lar fàcilment en qüestió de minuts. Es treu el màxim partit del que està ja al carrer, i a més aborda el greu problema dels robatoris de bicicletes amb el seu disseny intel·ligent”, explica aquest jove dissenyador de 27 anys.
Gràcies a aquests avantatges, ja s’estan interessant pels nous aparcabicis altres ciutats britàniques, com ara Cardiff i Southampton.
Getxo implanta un nou sistema d’aparcabicis protegit
El passat mes de gener presentàvem als lectors de PalmaEnBici el sistema d’aparcament protegit BiciBox. Es tractava d’un nou sistema que s’havia instal·lat a Barcelona per tal de garantir un estacionament segur i a prova d’actes vandàlics. Ara, llegim al diari basc Deia que el consistori de Getxo ha decidit implantar un sistema similar però que combina la funció d’aparcament privat amb la d’ancoratge per a la bicicleta pública.
Aquesta iniciativa, anomenada Aparka, ha estat desenvolupada per la Fundació Emaús -especialitzada en la inserció sociolaboral- i el centre de mobilitat sostenible Cedemos -on es desenvolupen projectes ambientals de Recerca+Desenvolupament-. El finançament té procedència privada, per l’Obra Social de la caixa BBK, i compta amb el suport de l’Ajuntament.
L’aparcament fa 4,4 m de llargària i permet guardar fins a 11 bicis, i disposa de petites taquilles per guardar el casc i altres efectes personals. A més, podria comptar amb endolls per recarregar bicicletes elèctriques, i per la seva compatibilitat amb les bicis públiques seria una interessant sol·lució per a dotar aquest servei de cascs.
L’única unitat operativa de moment es sotmetrà a un periode de prova entre desembre i gener, pel qual el consistori compta amb el compromís de participació d’un grup de ciclistes urbans. Si supera l’experiència amb èxit, s’instal·laran fins a 45 unitats a tota la localitat, al llarg dels propers tres anys.
La localitat de Getxo es situaria així com a territori capdavanter en matèria de mobilitat sostenible, amb un important clúster d’empreses innovadores i socialment compromeses que són tot un exemple de la nova economia que necessita el món.
Adéu robatoris: l’SMAP oferirà aparcaments segurs a proposta de PalmaEnBici
Ho anunciàvem el passat 19 de novembre. Després de la gran repercussió de l’article de Joan Ferrer Ripoll sobre el pàrquing de bicis de Canamunt, PalmaEnBici es va posar mans a l’obra per tal d’aconseguir la implicació dels poders públics en el finançament i l’habilitació d’espais segurs per a les bicis. Una de les línies de treball consistia en aprofitar les places de cotxe buides de la Societat Municipal d’Aparcaments i Projectes de Palma (SMAP) per instal·lar-hi places de bici, i segons informa avui el Diario de Mallorca ha estat acceptada pel Tinent de Batle d’Infraestructures, Sebastià Sansó.
L’SMAP és l’empresa municipal encarregada de gestionar, entre d’altres, els aparcaments subterranis i el servei de bicicleta pública BiciPalma. L’èxit d’aquests aparcaments subterranis és més que qüestionable, acumulant un deute de més de 72 milions d’euros, amb una ocupació molt per sota de les previsions oficials -fet que ha forçat la reducció del preu dels abonaments- i nombroses places lliures que ara s’aprofitaran per a les bicis.
Segons l’esborrany que el Partit Popular ha aprovat a la Junta de Govern, la iniciativa es presentarà com a prova pilot, durant un període inicial d’un any, als aparcaments de Marquès de la Sènia, Santa Pagesa, Manacor i Parc de Sa Riera. A cada un d’ells s’eliminaran 2 places de cotxe per instal·lar-hi 13 places de bicicleta, repartint el cost d’abonament de forma proporcional. D’aquesta manera, es podrà llogar una plaça d’aparcament de bici subterrània i vídeo-vigilada per un preu d’entre 9 i 3,75 € mensuals. Si l’experiència és exitosa, s’espera la seva ampliació als aparcaments de la Via Roma i Antoni Maura.
Aquestes places de bicicleta s’adrecen especialment als veïns de Palma que no disposin d’espai per guardar el seu cicle a casa, i no es vulguin arriscar a deixar-lo als aparcabicis de superfície -on podrien patir un robatori o actes de vandalisme-.
Tant socialistes com eco-nacionalistes -les dues agrupacions que varen tramitar la nostra proposta- valoren molt positivament la decisió de l’SMAP, però qüestionen tant el preu com l’exclusió dels dos aparcaments amb un major ús potencial -donat que els habitatges del casc antic són els que disposen de menys espai-. A més, reivindiquen el suport a les organitzacions veinals que vulguin posar en marxa un aparcament pel seu compte, similar al cas de Canamunt.
La mobilitat sostenible, aliada del petit comerç
Arran d’una sentència judicial, llegírem fa pocs dies que part dels comerciants plantejaven tornar a obrir al trànsit el Passeig de Blanquerna –aquest pic totalment-. Resulta irònic que encara avui en dia hi hagi gent que no reconegui l’èxit que va suposar la peatonalització d’aquest carrer, que ara bull de vida i que podria fer-ho encara més si es prolongués com a eix cívic fins al Camp Rodó o Sant Vicent de Paül.
Però per desgràcia ens topam amb uns prejudicis molt arrelats, fins al punt d’intentar negar la realitat. Aprofitant la crisi econòmica, alguns d’aquests comerciants al·leguen una reducció de la facturació que, molt probablement, hagués estat pitjor sense la peatonalització.
Res millor per acabar amb els prejudicis que les xifres dels diferents estudis que existeixen sobre la matèria.
Podríem començar precisament per un que es va fer a la ciutat de Graz, que mitjançant dues enquestes comparava l’imaginari dels comerciants sobre el mitjà de transport emprat pels seus clients, i la realitat de la mobilitat dels mateixos: resulta que els empresaris havien sobrevalorat en més d’un 81% el pes dels cotxes.
Una altra enquesta, feta a la ciutat d’Edimburg, compara les principals preocupacions dels comerciants amb les dels clients. I el resultat no ofereix cap mena de dubte: mentre els clients desitgen una bona oferta de productes i serveis, voreres més amples i pacificació del trànsit, els comerciants reivindicaven… més aparcaments!
Si ens resulta sorprenent que un comerciant no conegui a fons al seu client, no ens hauria d’estranyar que no estigui informat sobre els canvis de conducta que produeixen les polítiques urbanes de foment de la mobilitat sostenible.
Un dels efectes més marcats de la pacificació del trànsit és purament psicològic: en un ambient menys agressiu, l’usuari de la via circula de forma més relaxada i pot centrar els seus sentits en els reclams publicitaris del petit comerç, en comptes de fer-ho en els vehicles que amenacen la seva integritat física. Quan la peatonalització és total, ens trobam a més amb un “efecte crida”: el passeig torna més atractiu i canalitza desplaçaments que abans es feien per altres carrers. El paisatge urbà millora, augmenta l’espai disponible per a la ciutadania, i els cartells i aparadors tornen més visibles en no tenir cotxes aparcats al davant.
D’acord amb un altre estudi, duit a terme per investigadors de la ciutat de Leicester, aquests canvis al paisatge urbà tenen com a conseqüència que als carrers amb menor intensitat de trànsit hi hagi un augment significatiu dels comerços econòmicament viables. Així, només un 3,1% dels carrers de vianants tenien locals buits, mentre que als carrers amb trànsit intens aquesta xifra es dispara fins al 15,1%.
Més complexe d’analitzar resulta l’augment del poder adquisitiu de la població. Però com vàrem demostrar al nostre article Automòbil i crisi econòmica, les xifres evidencien una despesa en la importació de petroli totalment insostenible i que compromet la competitivitat del país. Què succeiria si aquests diners es destinessin a l’adquisició de productes locals?
Finalment, es produeix un canvi d’hàbits de mobilitat i de consum, en resultar el cotxe menys atractiu. Quan una persona renuncia a l’adquisició d’un automòbil, cerca els productes al seu entorn més immediat. Això suposa que deixa de gastar els diners als grans centres comercials situats a l’extraradi, i passa a ser client del petit comerç –on el tracte és més humà i es generen més llocs de treball-.
Des de PalmaEnBici.com estam elaborant una Guia de l’empresari amic de les bicis, on s’expliquen clarament aquestes i altres dades d’interès, i suggerim mesures per afavorir la mobilitat sostenible entre treballadors i clients. Per tal de millorar aquest document, volem conèixer la vostra opinió.
QUÈ TROBAU A FALTAR A LA VOSTRA EMPRESA I COMERÇOS HABITUALS, PER PODER ANAR-HI SEMPRE EN BICI?
Desenvolupament sostenible i transport públic: El Projecte de Friburg-Rieselfled (Alemanya)
Friburg és coneguda com la capital alemanya ecològica a causa de les seves estratègies de planificació integrada i el seu excel•lent sistema de transport públic. Un exemple d’aquesta estratègia de planificació és el desenvolupament d’una nova zona residencial als afores occidentals de la ciutat; el Projecte Rieselfelder. Els objectius del projecte de Friburg-Rieselfelder eren crear una solució compacta per tal de salvar el territori i promoure el transport públic.
Els principis de disseny / objectius involucrats van ser;
- Planificar una alta densitat residencial compacta
- Resoldre el conflicte entre la protecció del paisatge i les demandes de recreació dels residents
- Complir amb el estàndards ecològics més elevats (clima, sòl, aigua, energia, etc.)
- Crear una zona residencial adecuat per a families, dones i gent gran
- Desenvolupar un concepte de transport cap al futur amb la prioritat del transport públic i els modes no motoritzats.
Execució
El 1991, l’Ajuntamen de Frieberg va acordar desenvolupar part de l’àrea de Rieselfeld per a ús residencial i el concurs pel disseny es va dur a terme en cooperació amb els ciutadans de Freiberg i diferents associacions i institucions. Les propostes dels tres equips guanyadors de disseny va servir de base per al disseny del projecte. Per a l’execució del projecte, l’Ajuntament ha creat una associació publicoprivada entre la ciutat i els desenvolupadors en forma d’una agència de desenvolupament, cosa que va ajudar a integrar el coneixement econòmic privat i els recursos personals i financers dels promotors privats amb els de la ciutat. El desenvolupament de tot el projecte ha estat finançat principalment per la venda de sòl (aproximadament 115 milions d’euros) i els honoraris de desenvolupament (22,5 milions d’euros), així com també dels fons públics estatals (7,5 milions d’euros) en forma de subvencions, gestió de la terra i pre-finançament.
Les millores clau de transport;
- Ampliació del tramvia existent (línia 5): es va ampliar en el nou desenvolupament amb una inversió de 7 milions d’euros
- A més, una nova línia de tramvia (Línia 6) que atravessa al llarg del carrer principal el nou desenvolupament
- Es proveeix estacionament per als clients de les botigues, mentre que tots els residents disposen d’aparcament és subterrani
- La velocitat està limitada a 3 km/h
El tramvia Rieselfeld ha estat funcionant des de 1997, quan només prop de 1.100 persones vivien al districte. Encara que no hi ha xifres d’usuaris del transport actualitzades, per al final del projecte, tots els 12.000 habitants en l’assentament tindran un accés fàcil al tramvia i s’espera que una proporció significativa dels residents utilitzin el tramvia cada dia.
Conclusions
El projecte Rieselfeld il•lustra els beneficis de la integració entre el desenvolupament urbà i la política de transport municipal. El desenvolupament urbà compacte promou l’ús del transport públic, mentre que el transport públic eficient només és possible amb el desenvolupament urbà compacte.
Bicibox, el servei públic d’aparcament de bicicletes arriba amb èxit a Barcelona
A Barcelona han trobat una solució als actes vandàlics i robatoris de bicicletes. L’Àrea Metropolitana de Barcelona en col·laboració amb diversos municipis estan desenvolupant un servei públic d’aparcament segur per a bicis privades, el Bicibox. Es tracta de petites cabines individuals que funcionen en xarxa i estan situades a peu de carrer. El sistema s’està consolidant amb èxit. Actualment, el Bicibox disposa de mil places d’aparcament a l’àrea metropolitana de Barcelona
En conjunt, la xarxa Bicibox està formada per 180 estacions que ofereixen unes 1.600 places per a bicis distribuïdes en 15 municipis de l’àrea metropolitana. Els usuaris poden fer ús d’aquest servei en qualsevol de les estacions disponibles, que funcionen amb energia solar i un sistema de bateries. L’abonament anual costa 35 euros i es pot sol·licitar la targeta d’usuari mitjançant bicibox.cat.
La darrera ciutat a sumar-se a la iniciativa, pionera a Espanya, ha estat Viladecans, on s’han instal·lat deu punts Bicibox repartits estratègicament per diferents llocs de la ciutat, especialment en les principals estacions de transport públic. D’aquesta manera s’intenta integrar la bicicleta en la cadena de transport i afavorir la mobilitat sostenible. Cornellà, Esplugues, Gavà, el Prat de Llobregat, Sant Boi, Sant Joan Despí i Sant Just Desvern són altres municipis del Baix Llobregat que integren aquesta xarxa d’aparcament públic de bicicletes.
Els aparcaments públics per a bicicletes privades són l’opció assequible per als municipis de l’àrea metropolitana interessats a potenciar l’ús de la bicicleta en els seus cascos urbans. “El Bicing requereix d’una aportació econòmica important i les ciutats prioritzen altres despeses”, comenta el president de l’Entitat Metropolitana del Transport (EMT), Antoni Poveda, qui també reconeix que el Bicibox és “més econòmic” que el servei públic de bicicletes de la ciutat de Barcelona. I és que el Bicing requereix d’un manteniment constant i una plantilla dedicada a traslladar les bicis que ho integren d’una estació a una altra.
Per la seva banda, l’Ajuntament de Barcelona assegura que té coneixement que altres consistoris han apostat pel Bicibox com a manera de fomentar la bicicleta com a vehicle de transport. En aquest sentit, no descarta en un futur adoptar-la si ho considera necessari per a la ciutat.
Seria una bona iniciativa implantar-ho a l’eixample i barris perifèrics de Palma on el Bicipalma no arriba, d’aquesta manera es potenciaria el transport sostenible a Ciutat sense fer una gran inversió.
Demostrem-ho: Ara Sí
Es nota la predisposició de certa part de la societat de demostrar amb fets, els efectes en l’ús de l’espai que suposen els diferents mitjans de transport. I així és, perquè l’entrebanc de la pluja no ha desanimat als organitzadors de l’acció que anunciàvem a palmaenbici fa unes setmanes.
Així doncs, s’ofereix a la ciutadania una nova oportunitat de participar. Ara es el moment de fer-ho!
Data: 24 d’octubre de 2010
Lloc: Avinguda Compte Sallent (entre 31 de Desembre i Antoni Marquès Marquès)
Hora: entre les 10h i les 12h
Punt d’acreditació vianats i bicicletes: Avinguda Compte Sallent (alçada C/
Punt d’acreditació cotxes: Aparcament Via Roma (entrada per Via Roma)
Telèfon de contacte de l’organització: 658653708
Correu electrònic de l’organització: info@gobmallorca.com
Formulari d’inscripció: http://bit.ly/9caZGV
Entrada publicada per pamboli
Breus notícies quotidianes
Des de fa un temps que és habitual veure noticies quotidianes referents a la bicicleta. Avui en trobam dues:
La piscina municipal de Son Roca no disposa d’aparcament per a bicicletes, tot i que alguns usuaris habituals fan servir aquest mitjà de transport.
I una altra,
La pintura vermella del carril bici de Gènova a General Asensio, ja ha desaparegut. Això ha passat només pocs mesos després de ser inaugurat. Caldria utilitzar-ne una més adient.
Entrada publicada per pamboli
Aparcament + bici = Gratis
Avui tenia feines per Palma, i no tenia ganes de pagar, així que he deixat el cotxe a l’aparcament de Santa Pagesa. Quan anava a sortir, he vist les bicicletes verdes, i m’he animat a agafar-ne una per primera vegada. He emplenat un breu formulari, i ja estava pedalejant per blanquerna cap al centre.
He de dir que feia mal circular per un carrer blanquerna encara amb obres. Quan estigui fet el carril bici, imagino que es trigaran 3 o 4 minuts en arribar al centre. En qualsevol cas, he arribat ràpidament a la plaça d’Espanya i amb una hora he tingut temps suficient per fer tot el que havia de fer.
És a dir, que no he gastat res, ni per aparcar (una hora gratis), ni per agafar una bici (una altre hora gratis). Que més vull?
Entrada publicada per pamboli