Cort presentarà una proposta en contra de l’ús obligatori del casc

  • La moció partí del Grup Municipal Socialista i fou aprovada per unanimitat
  • Biciutat de Mallorca exigeix als regidors “seny” per consensuar un text de rebuig a la proposta de la DGT

L’Ajuntament de Palma en ple ha aprovat avui, per unanimitat, la redacció d’un comunicat de rebuig contra de l’ús obligatori del casc per a ciclistes a ciutat, en línia amb el que es va establir fa uns mesos a l’ordenança municipal sobre aquesta matèria.

Aquest dijous, el regidor de Mobilitat de Cort, Gabriel Vallejo, ha tornat a mostrar la seva disconformitat amb l’avantprojecte del Reglament de Circulació que establirà l’obligatorietat de l’ús del casc ja que suposarà «un impediment» i una «baixada en el nombre d’usuaris». En declaracions als mitjans durant el Ple ordinari de Cort, l’edil ha incidit que els criteris que mantindran són la «no obligatorietat» del seu ús, però «sí la seva recomanació» i que «les bicicletes puguin circular pel centre de la calçada, on van més segures».

Així, Vallejo ha destacat que esperen consensuar aquesta proposta també amb MES i, d’altra banda, ha alertat que aquesta normativa d’àmbit nacional suposaria «un seriós problema» per al servei municipal de BiciPalma. En aquest sentit, ha destacat que en BiciPalma «no pot haver-hi cascs compartits» i ha anticipat que seria «problemàtic» si «un usuari ha d’utilitzar una bicicleta pública i portar-se el casc des de la seva casa».

El regidor ha incidit que l’obligatorietat de l’ús del cas és «un error de principi a fi» i ha afegit que s’han de «perseguir polítiques que fomentin la mobilitat de la bicicleta». Referent a això, ha asseverat que «cal aprendre dels que més saben, i aquests són els països nòrdics on l’ús no és obligatori».

Biciutat reclama ‘seny’ a Cort per evitar la imposició del casc

L’associació de ciclistes urbans Biciutat de Mallorca ha participat al ple reclamant a l’Ajuntament que faci explícit el seu posicionament en contra de l’obligatorietat del casc ciclista. A la seva intervenció, Salvador Roig -representant de Biciutat i enginyer de camins- ha reclamat al consistori “seny” davant el que els ciclistes consideren “una imposició arbitrària i desproporcionada per part de la DGT”.

“El que necessitam els ciclistes no són ni cascs ni armadures -el que tècnicament es coneix com a ‘sistemes de seguretat passiva’-. El que reclamam són mesures de ‘seguretat activa’, que previnguin els accidents abans que aquests es produeixin. Per exemple, amb una reducció generalitzada dels límits de velocitat a 30 km/h als entorns urbans es podria reduïr dràsticament el nombre de morts per atropellament”, abunda Roig.

L’enginyer de camins va aportar les xifres d’accidentalitat i mortalitat d’Holanda -publicades recentment a PalmaEnBici- per desmuntar els “mites” que hi ha al voltant del casc ciclista, com ara les comparacions amb el casc de motocicleta. “La probabilitat de morir en accident de moto, fins i tot amb el casc posat, és d’entre 5 i 10 vegades més gran que circulant en bici sense casc. Si ho comparam amb els vianants, resulta que aquests tenen el doble de risc de morir en accident que no pas els ciclistes. I ningú es planteja seriosament imposar un casc per vianants!”.

A més de reivindicar la bicicleta com a un mitjà de transport “segur”, Roig va denunciar que a cap país d’Europa s’imposa l’ús obligatori de casc, i que als pocs països del món on això s’ha fet -Austràlia i Nova Zelanda- es va reduir el nombre de ciclistes de forma dramàtica -amb una pèrdua d’usuaris d’aproximadament el 40%-.

“Traduït a la realitat espanyola això suposaria una pèrdua potencial d’un milió de ciclistes habituals i fins a 4 milions de ciclistes esporàdics. Basta imaginar-se el seu equivalent en cotxes per adonar-se’n del greu impacte ambiental i sobre la balança comercial d’aquesta ocurrència, que com a molt podria salvar una vida a l’any”.

Es tracta, per tant, d’una decisió “totalment desproporcionada”, que d’acord amb els ciclistes es va incloure al reglament “a darrera hora i sense consultar-ho amb ningú”. Salvador Roig recorda que altres ajuntaments governats per Partit Popular ja s’han posicionat en contra d’aquest “desbarat” -com ara Vitòria o Madrid-, al igual que ha fet la Xarxa de Ciutats per la Bicicleta -a la qual Palma s’hi ha adherit recentment-.

Finalment, Roig va fer una crida al batle de Palma -Mateo Isern- per a que aquest sigui “coherent amb la seva ideologia liberal” i s’hi oposi a una imposició “arbitrària i desproporcionada” per part de la DGT.

Font. Última Hora i Biciutat de Mallorca

Posted maig 30th, 2013 by pedalejant and filed in Palma, Política i economia

Desplaçar-se en bici és més segur que caminar

Les estadístiques confirmen que la obligatorietat del casc és totalment desproporcionada


Activistes de València en Bici a un flashmob contra l’obligació del casc ciclista

Els ciclistes hauríem de fer autocrítica. Tant de demanar carrils bici i mesures de protecció, podem estar transmetent una imatge totalment equivocada de la nostra activitat. Qui no ha llegit i sentit allò de “és que anar en bicicleta és molt perillós!”? De fet, la sensació de perillositat i la por és una de les principals causes per les qual no guanyam usuaris, i la primera -amb diferència- per la qual els usuaris no circulen per la calçada -el nostre lloc natural- segons revela el Baròmetre Anual de la Bicicleta que publica la DGT.

Però, i si la imatge que transmetem és equivocada? I si anar en bici no fós, ni de lluny, una activitat de risc -com sense voler donam a entendre-? No és possible que la insistència de Maria Seguí per imposar el casc ciclista obligatori sigui fruit d’haver trasmès durant anys aquesta idea?

El cert és que anar en bici és segur. Entre 5 i 10 vegades més segur que anar en moto, amb la que ens comparen constantment els partidaris del casc -simplement per tenir també dues rodes-. I el que és encara més sorprenent: el doble de segur que anar a peu! Qui ho havia de dir, això?

Però les estadístiques son clares i evidents, i no donen marge a percepcions subjectives sesgades. Anem, per exemple, a un estudi fet pel ministeri de transport danès -en base a xifres holandeses dels anys 2001 a 2005- que podeu trobar picant aquí.

Com podeu observar, l’afirmació anterior és totalment vàlida per al grup d’edat d’entre 12 i 59 anys. A partir dels 60, i per motius propis, els valors canvien una mica.

El grup de joves d’entre 20 i 29 anys és on aquesta evidència és la més marcada. Per cada mil milions de kilòmetres recorreguts, moren gairebé 120 motoristes -que a més solen dur casc-, mentre que els ciclistes morts -que a Holanda gairebé mai duen casc- no arriben a la desena, valor quasi idèntic al dels automobilistes. Els vianants morts, per la seva banda, són uns 20.

A partir dels 30 la taxa de mortalitat dels motoristes es redueix sensiblement, arribant a un mínim de 50 morts per cada mil milions de kilòmetres al grup d’edat d’entre 40 i 49 anys -on els ciclistes morts són uns 7-. I d’aqui endevant la mortalitat creix a tot els col·lectius, però de forma especialment marcada als denominats “col·lectius vulnerables” -vianants i ciclistes- ja que tant els motoristes com els automobilistes acaben perdent el carnet de conduir quan no aproven els tests psico-motrius.

Una altra observació destacable és que, irònicament, el mitjà de transport que més risc causa a la resta d’usuaris amb diferència -l’automòbil- és qui menys pateix les conseqüències d’aquest fet. Excepte al grup d’edat d’entre 12 i 29 anys, el nombre d’automobilistes morts per mil milions de kilòmetres recorreguts es troba a nivells ridículament baixos, en comparació amb la resta de col·lectius. Caldria matisar, però, que aquest fet s’explica en bona mesura pel tipus de viari per on més transita -carreteres interurbanes-, que tot i acumular el gruix de morts en termes absoluts és on es recorren la immensa majoria de kilòmetres. Així doncs, als entorns urbans el risc de morir en cotxe és molt superior al que revelen els gràfics.

I aquestes estadístiques no són una extravagància holandesa -amb la seva destacada xarxa de carrils bici-, sinó una constant a tots els països desenvolupats del món, com es constata a un informe nord-americà sobre l’experiència europea.

Conseqüències sobre les polítiques de seguretat vial

Significa tot això que ens podem relaxar en matèria de seguretat vial per als ciclistes? Tot el contrari! Només evidencia la desproporció de la imposició del casc ciclista obligatori per part de la DGT, perquè amb les xifres a la ma s’hauria d’imposar abans als vianants que als ciclistes -un desbarat insòlit a la resta d’Europa-.

Però tota precaució és poca quan es tracta de salvar vides. El que aquests informes evidencien és que hi ha unes clares prioritats en matèria de seguretat vial. Per un costat cal millorar de forma urgent la seguretat dels motoristes, per exemple permetent el posicionament avançat als semàfors, eliminant elements tallants com ara els “quitamiedos”, etc. D’altra banda, és prioritari millorar la seguretat dels col·lectius “vulnerables” -ciclistes i vianants- especialment per als grups d’edat més avançada.  Cal avançar en el concepte de Ciutat per a tots.

Precisament en línia de protegir als més vulnerables neix la proposta de reduir els límits de velocitat a 30 km/h -entre d’altres, amb intervencions sobre el viari- i que d’acord amb diferents estudis podrien reduir en gairebé un 90% el nombre de morts per atropellament. És per aquest motiu que s’ha iniciat a escala europea una iniciativa legislativa popular (ILP) per a que s’elabori una directiva en aquest sentit que obligaria a tots els estats membres.

Tal i com diuen els col·lectius ciclistes: “La Ciutat 30 és el casc que jo necessit!”.

Posted maig 30th, 2013 by Stefan Nolte and filed in Política i economia, Resta del món

Continua el conflicte pel carril bici a l’Escola Graduada

  • Cort ha protegit el carril per evitar que hi aparquin els pares en horari d’entrada i sortida
  • Veïns de Mateu Enric Lladó critiquen que es limiti l’estacionament matinal a 10 minuts
Foto: Diario de Mallorca

No hi ha espai per tant d’automòbil. No es pot arribar a cap altra conclusió després de llegir l’article d’avui al Diario de Mallorca, amb motiu de les queixes presentades per alguns veïns de Mateu Enric Lladó, que protesten per la presumpta “pèrdua de 150 aparcaments” que els hi suposa la recent remodelació del carril bici que hi passa.

Però tornem un temps enrere. El conflicte neix amb la mateixa construcció del carril bici d’Avingudes, a finals de setembre de l’any 2009, que suposa la supressió de poc més d’una vintena de places d’aparcament, fins aleshores poc utilitzades i que per tant podien servir per càrrega i descàrrega de nins matriculats a l’Escola Graduada i al Col·legi de Sant Agustí. Immediatament els pares i mares declaren la guerra contra les bicis, i començaren a estacionar-hi de forma il·legal amb la vista grossa de la Policia Local.

L’obsessió de voler dur al nin en cotxe fins a la mateixa porta del col·legi -no sigui cosa que hagi de caminar i tornar-se perillosament autònom- acabà rebent la benedicció institucional quan l’Ajuntament autoritzà aquesta pràctica incívica.

“De 8.45 a 9.15, de 12.45 a 13.15, de 14.45 a 15.15 i de 16.45 a 17.15 hores”, amb nombrosos casos que fins i tot violaven aquest horari. Els cotxes destruïren els protectors de goma del carril, i als ciclistes que els bombin. A tornar a circular entre el caos de les Avingudes, s’ha dit!!

No han estat pocs els ciclistes que, davant aquesta situació d’abús total cap al vehicle més dèbil, optaven per fer servir la vorera o circular en sentit contrari. I, ara sí, els agents de l’autoritat no mostraven cap tipus de mirament a l’hora d’aplicar el codi de circulació. Esbroncada, prepotència i multa.

Però com aquesta situació era insostenible, l’Àrea de Mobilitat de l’Ajuntament de Palma va haver de moure fitxa. Aprofitant que es corregia el desbarat muntat per decret de Mateo Isern a la Porta de Sant Antoni, es destinaren alguns recursos a protegir efectivament el carril bici, amb una barrera més ferma, i es reservà un espai d’estacionament temporal per als pares d’aquests col·legis.

Aquesta reserva d’estacionament significa que, “de 8.45 a 9.15, de 12.45 a 13.15, de 14.45 a 15.15 i de 16.45 a 17.15 hores”, cap cotxe pot estar aparcat més de 10 minuts seguits. I que, per tant, els residents de la zona han de cercar un altre lloc, si és que no hi són a la feina com la resta dels mortals.

L’obra ha tornat a servir per posar el crit en el cel, pel greu perjudici que això suposa als veïns de Mateu Enric Lladó. Si abans els pares es queixaven per no poder deixar al nin just a la porta de l’escola, ara tenim als veïns queixant-se per no poder aparcar just a la porta de casa.

I és que tant els uns com els altres tenen a només 350 m de distància l’aparcament de Joan Alcover, que com la resta de les instal·lacions de l’SMAP es troba a mitja ocupació. Però és clar: en comptes de tenir un aparcament subvencionat amb els diners de tots -inclosos els ciclistes i vianants- han de pagar el vertader preu de la seva decisió de ser propietari d’un cotxe.

Però deixem-nos de retrets, i siguem constructius. Com dèiem al principi, el que evidencia aquest conflicte és l’excessiva confluència d’automòbils al barri. Ja que no hi ha més espai, haurem d’eliminar vehicles. Però com?

Una opció és l’elaboració de Plans de Transport al Centre d’Estudis, analitzant els llocs de residència de tots i cadascun dels alumnes i triant l’alternativa més desitjable -principalment a peu, però també en bus i (per què no) qualque cotxe-. L’Escola Graduada o el Col·legi de Sant Agustí podrien ser pioners en implantar aquestes mesures.

També ajudaria en aquest sentit donar un major pes al criteri de proximitat a l’hora de matricular nous alumnes, i evitar polítiques populistes com ara el districte escolar únic.

Per la seva banda es pot dir també que la polèmica reserva d’estacionament permet als pares realitzar-ne un ús abusiu d’aquest dret. Realment calen 10 minuts per deixar un nin al col·legi? Amb 5 minuts n’hi hauria prou, permetent reduir el nombre de places reservades. Als nostres temps no es permetia ni això: els pares ens deixaven a la cantonada en una aturada de pocs segons, i la resta del camí l’havíem de fer tot sols -sí, amb 6 i 7 anyets-. No hi havia la mateixa tolerància policial -de fet, ni l’aturadeta era ben vista per les autoritats- i els fills ens sabíem desenvolupar tot sols.

També es poden prendre mesures addicionals per afavorir als cotxes de residents, com ara augmentar el preu de l’ORA -dissuadint l’estacionament de no residents- o implantar una zona ACIRE. També es podria expedir a la targeta de resident de l’ORA un permís per aparcar també a la zona 2-1, de Pérez Galdós.

Però havent-hi l’aparcament de Joan Alcover, un es demana si realment cal donar aquests privilegis a la minoria de veïns que han protestat. Visquent en ple centre de Palma, la “necessitat” imperiosa de tenir un cotxe en propietat és més que discutible.

Afortunadament, l’associació de veïns de Canamunt -representativa de tot el barri- hi ha donat el seu vist-i-plau a l’ordenació proposada per Mobilitat. I amb molt bon criteri, donat que la prioritat era alliberar d’una vegada per totes el carril bici.

Posted maig 24th, 2013 by Stefan Nolte and filed in Infraestructura, Palma

El GOB i els Joves del Molinar s’oposen al nou accés des de l’Autopista de Llevant

  • Consideren l’obra “un atac letal a la darrera àrea rural de Palma” i que s’ha optat per “l’opció més costosa i impactant”.
  • El finançament -de més de 20 milions d’euros- s’emmarca dins del Conveni de Carreteres, signat amb l’Administració Central.

Fa pocs dies es varen iniciar les obres de construcció d’un nou accés al barri del Molinar, des de l’Autopista de Llevant. Tot i que la millora dels accessos ha estat una reivindicació històrica dels veïns -que fins ara havien de passar pel Coll d’En Rebassa o baixar fins al Portitxol-, l’associació ecologista i l’Assamblea de Joves qüestionen la forma en que s’ha executat.

“El projecte representa un atac letal a aquesta darrera zona rural no urbanitzable que hauria d’haver-se mantingut com a tal, preservant els usos agrícoles i ramaders”, explica Margalida Ramis, portaveu del GOB. “Amb aquestes obres s’inicia la destrucció d’aquest espai on també -recordem-ho- està previst el desenvolupament de la urbanització de Son Bordoy, impulsada pel Govern. Tant un projecte com l’altre no representen solucions adaptades a la realitat actual d’aquesta zona del Molinar, sinó a l’interès de continuar impulsant la construcció de grans infrastructures que, en moment com l’actual, deixen d’estar justificades”, sentencia.

Ecologistes i joves indiquen que aquesta proposta no garanteix posar fi a la gran quantitat de vehicles que passen cada dia pel barri. “Més aviat pot tenir l’efecte contrari”, per l’efecte crida que podria generar. També recorden que l’any 2010 tots els grups polítics de Cort donaren suport a ampliar la protecció de l’espai rural del Molinar. Una protecció que amb aquestes obres queda compromesa.

Finançament de 20 milions del Conveni de Carreteres

Les obres consisteixen en la construcció d’una macro-rotonda elevada i l’obertura d’un nou vial que travessa tota l’àrea rural “sense respectar els camins ja existents ni determinats elements patrimonials existents a la zona”, tal i com es pot comprovar al planol de capçalera.  Aquestes obres varen ser adjudicades a la UTE FCC Construcción, SA i Amer e Hijos, SA. el mes de gener d’enguany i tenen un cost previst de 20.299.331,10 euros, que s’emmarquen dins del finançament del Conveni de Carreteres, signat amb l’Administració Central com a compensació pel deute històric amb les Balears.

Per als ecologistes resulta vergonyós que aquests diners es destinin a obres com aquesta, mentre s’abandonen projectes de mobilitat sostenible com el del Tren de Llevant que necessiten “aproximadament el mateix pressupost per finalitzar-se-”. Cal recordar que les obres del Tren de Llevant també havien de ser finançades per l’Administració Central -amb el Conveni Ferroviari- però que el mateix Ministeri de Foment va cancel·lar unilateralment adduint falta de pressupost.

D’altra banda, dins del mateix Conveni de Carreteres es podrien finançar altres obres més interessants des del punt de vista de la mobilitat sostenible, com ara el projecte del Col·legi d’Arquetectes per al Passeig Marítim, que amb els diners que costa aquest accés podria executar-se en tot el tram entre el Portitxol i Antoni Maura.

Hi ha alternatives

Tot això deixa palès que, segons explica Marcel Pich de l’Assemblea de Joves del Molinar, “s’ha escollit l’opció més costosa i més impactant” -qui sap si per embutxacar-se majors comissions- i que “n’hi ha d’altres opcions que no suposen un atac al territori i que són més fàcils d’executar”. En aquest sentit, Marcel destaca:

  • Millorar el transport públic i establir una zona ACIRE per a un Molinar amb menys vehicles i on els veïns tenguin prioritat.
  • Solucionar l’accés a l’alçada del Palau de Congressos. “Una rotonda regularia millor el trànsit i evitaria haver d’entrar al polígon de Llevant per accedir al Molinar quan es ve de l’autovia de Llevant”, destaca el jove.
  • Nous accessos: al Portitxol i al carrer Cuba o Ciutat de la Plata. “Serien mesures que no tendrien cap impacte territorial”.
  • Millorar l’accés del Coll d’en Rebassa amb el Camí Fondo. “El carrer Guasp és una sortida molt emprada pels veïns de la zona oriental del Molinar. Amb algun canvi de direcció i adequant el carrer, l’accés milloraria”.

El que sembla evident és que idees no en falten, i que el jovent d’avui en dia comença a participar a la vida pública amb una visió crítica i ben documentada. És una passa fonamental per millorar la qualitat democràtica de les illes!

FONT: Gob Mallorca i elaboració pròpia

Posted maig 22nd, 2013 by Stefan Nolte and filed in Infraestructura, Medi Ambient, Palma

Els socialistes de Palma prenen posicions contra el casc obligatori

· El regidor socialista José Hila es qüestiona la utilitat del casc obligatori a Palma: què és més segur, circular amb casc pel carrer Aragó o circular sense casc pel carril bici de Jacint Verdaguer?

· Els socialistes de Palma també reclamen la urgent posada en funcionament de les mesures pro-bici promogudes per ells, aprovades per unanimitat a Cort, i que encara resten inexplicablement aturades per l’equip de govern del PP.

A la roda de premsa del passat dilluns 20 de maig de 2013, dos dels regidors del grup municipal PSIB-PSOE a l’Ajuntament de Palma, José Hila i Antonio Donaire, presentaren un recull de propostes ciclistes pel proper Ple de Cort de 30 de maig.

La primera proposta forma part d’una estratègia a nivell estatal consistent en presentar iniciatives a tots els ajuntaments on el PSOE tengui representació per reclamar la retirada d’un dels punts més polèmics de l’esborrany del futur Reglament General de Circulació: l’obligatorietat del casc per a les bicis.

Per això, els socialistes demanen que l’Ajuntament de Palma es pronunciï contràriament a aquest esborrany i que, d’aquesta manera, insti a la Direcció General de Trànsit a retirar-ho ja que consideren que provocaria un gran perjudici a l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport habitual a Palma.

En aquest sentit, el regidor José Hila ha afirmat que “el casc obligatori en ciutat ha provocat efectes incompatibles amb la promoció de l’ús de la bicicleta i cap país europeu ha adoptat aquesta mesura”, tot fent referència a les poques experiències dutes a terme a altres indrets del món amb la implantació del casc obligatori on el resultat sempre ha resultat nefast per la massa ciclista de les ciutat on s’ha imposat.

A continuació el mateix Hila es demanà: “Què és més segur, circular amb casc pel carrer Aragó o circular sense casc pel carril bici de Jacint Verdaguer?” amb la qual cosa per a ell queda clar que aquesta mesura, “lluny de solucionar el problema, reduirà el nombre de ciclistes i, per tant, la visibilitat i la seguretat dels usuaris de la bicicleta”.

Per acabar, el regidor va recordar que la Red de Ciudades por la Bicicleta (a la qual s’hi adherí l’Ajuntament de Palma fa uns mesos), manifestà que cal mantenir l’actual legislació, ja que els estudis disponibles no demostren que l’ús del casc representi una reducció dels accidents o morts per lesió craneoencefàliques. En canvi, sí que redueix el nombre de ciclistes que usen la bicicleta com a mitjà de transport, i amb aquesta reducció d’usuaris, disminuiria la seguretat dels ciclistes.

,

Altres mesures a favor de la bicicleta

Paral·lelament a la seva iniciativa d’aturar la imposició del casc obligatori, els socialistes palmesans també presentaran la següent bateria de propostes:

- Circulació contrasentit pels carrers 30 km/h:

Amb això, volen instar a l’equip de govern de Cort que permeti la circulació de bicis en contrasentit en aquells carrers amb velocitat limitada a 30 km/h (com ja fan moltes ciutats europees). D’aquesta manera, entenen que s’afavorirà la versatilitat dels trajectes ciclistes i s’augmentarà la possibilitat d’una major connectivitat amb els carrils bici ja existents.

- Paràlisi municipal amb l’aplicació de mesures contra els robatoris:

El regidor Antonio Donaire aprofità per lamentar la manca d’interès de Cort pels problemes de seguretat que encara pateixen els ciclistes “especialment en els espais públics de titularitat municipal, com els poliesportius, on s’estan robanr bicicletes de les zones d’aparcament”.

Per això, els socialistes exposen que hi ha tota una sèrie de mesures pro-bici, promogudes per ells mateixos i aprovades per unanimitat en el Ple de l’Ajuntament, que encara, i inexplicablement, resten pendents d’execució:

· Registre Municipal de Bicicletes: sense data de posada en funcionament.

· Campanya d’inscripció de cicles en el Registre i campanya específica de seguretat contra el robatori i la compra-venda de bicis robades: pendent dissenyar-se i implantar-se.

· Tampoc es sap res de l’estat de la tramitació de l’alta de la ciutat de Palma com a sòcia de la Xarxa de Ciutats per la Bicicleta.

· Finalment, tampoc se sap res de les gestions que s’han dut a terme per poder habilitar zones per als ciclistes en els aparcaments públics de la SMAP de l’Ajuntament.

Font: palmasocialista.org

Posted maig 22nd, 2013 by Joan Ferrer Ripoll and filed in General, Illes Balears, Palma, Política i economia

Mobilitat assegura que el nombre de ciclistes ha augmentat un 20% en un any

L’increment es refereix al nombre de bicicletes que han circulat pel carril bici interior que va substituir fa dos anys al de les Avingudes

El departament de Mobilitat de l’Ajuntament de Palma ha constatat que en els quatre primers mesos de l’any el nombre de ciclistes que han circulat pel carril bici interior que va substituir fa dos anys al que discorria per les Avingudes, s’ha incrementat en un 20 per cent en relació al mateix període de l’any precedent.

La mesura es realitza en dos punts del recorregut instal·lats per Mobilitat al carrer Santiago Rusiñol, cantonada amb Baró de Pinopar i a Josep Anselm Clavé al seu encreuament amb Sindicat.

El regidor de Mobilitat, Gabriel Vallejo, va destacar que en els últims tres mesos l’augment ha estat del 37,25 per cent al febrer, un 43,57 per cent al març i un 18,16 per cent a l’abril. Aquests percentatges per a Vallejo “confirmen la progressiva conscienciació ciutadana, assumint l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport més sostenible, i el bon funcionament de Bicipalma, que ha ajudat a aconseguir aquest augment el nombre de ciclistes”. Cal recordar, però, que el sistema de conteig de ciclistes és molt deficient, ja que només s’aplica als tres primers dies laborables de cada mes. Això suposa que qualsevol fet excepcional -un dia de pluja, una manifestació, etc.- poden distorsionar fortament el resultat final.

Tanmateix, des del departament de Mobilitat confien que la recent posada en funcionament del nou carril bici d’Arxiduc, juntament amb les millores realitzades en la Porta de Sant Antoni i les actuacions que es té previst posar en funcionament en breu, contribueixin a consolidar la bicicleta com un mitjà de transport alternatiu “més ecològic i saludable que el vehicle particular”.

Nou carril dins del programa CIVITAS

Entre aquestes noves actuacions previstes s’inclou l’execució d’un nou quilòmetre de carril bici, que unirà l’existent en la carretera de Sóller amb el de la de Valldemossa, tal i com explicàvem el passat 17 de maig. Amb aquest nou traçat seran dos els quilòmetres executats per Mobilitat des que es va eliminar el que discorria per les Avingudes. En els propers quatre anys caldrà sumar, com a mínim, l’execució d’altres quatre quilòmetres de carrils bici en aplicació del previst al programa europeu de mobilitat sostenible CIVITAS-DIN@MO, en el qual participa Palma.

En l’actualitat, existeixen a Palma 57,6 quilòmetres de carrils bici. L’Ajuntament ha construït en el que portem de mandat un quilòmetre, 500 metres del qual corresponen al tram que uneix el carril existent a Arxiduc amb les Avingudes. Altres 400 metres formen part del nou traçat interior que va substituir al carril de les Avingudes. I la resta al que s’ha executat recentment a la Porta de Sant Antoni.

S’obre el periode d’abonament al BiciPalma

D’altra banda, des d’ahir i fins al proper 10 de juny està obert el termini per fer efectiu l’abonament de la quota de Bicipalma, la tarifa de la qual s’ha establert a un preu promocional de 15 euros. Aquesta quota serà vàlida fins a l’1 de maig de 2014. Mobilitat ha habilitat el correu electrònic bicipalma@palma.es i el telèfon 97122 55 30 per a tots aquells usuaris que tinguin dubtes o desitgin posar-se en contacte amb aquest servei.

Gabriel Vallejo indica que “des del passat mes de desembre, quan es va obrir el termini, s’hi han inscrit a BiciPalma un total de 2.985 persones”. A més, recorda que “actualment disposem a Palma de 246 bicicletes i 485 ancoratges distribuïts en 28 estacions. I aviat s’ampliarà en 50 l’actual nombre de cicles”.

FONT: Diario de Mallorca

Posted maig 21st, 2013 by Stefan Nolte and filed in Infraestructura, Palma

Els europeus compren més bicis que cotxes

Per cada cotxe venut, es comercialitzen gairebé dues bicicletes

S’està produint un canvi de mentalitat entre la població europea. Fa uns anys, comprar-se un cotxe era sinònim de qualitat de vida, gairebé de felicitat, a jutjar pels anuncis que apareixien a la televisió. Actualment, una gran majoria d’europeus es decanta per comprar bicicletes i desplaçar-se sense contaminar.

L’Associació Europea de Fabricants d’Automòbils presentà les xifres de venda a Europa i, en el primer trimestre de 2013, les vendes baixaren un 9,8% en relació amb el mateix període de l’any anterior. A més, fou en febrer quan menys cotxes es varen vendre des de 1990. Per suposat, no s’ha d’oblidar que, en part, una de les causes és de la crisi econòmica.

En tot cas, si la crisi té alguna cosa a veure, significa que al menys la recessió econòmica porta alguna cosa positiva: l’aposta per la mobilitat no contaminant. Es preveu que la tendència continuï a la baixa i que les vendes de cotxes el 2013 disminueixin entre un 5 i un 8%.

En canvi, es venen moltes bicicletes: les vendes augmentaren a la Unió Europea des dels 18,9 milions d’unitats el 2000 fins als 20 milions de 2011. En altres paraules, per cada cotxe venut a Europa, s’adquiriren gairebé dues bicicletes.

I són bicis que s’empren. Ara bé, en alguns països més que en altres. A Alemanya, s’ha incrementat l’ús de la bicicleta en un 50% entre 2002 i 2011, a Holanda, han tengut un especial èxit les bicis elèctriques, que han augmentat les seves vendes un 9% en tan sols un any, de 2012 a 2011, mentres que altres capitals com Londres, Madrid, Barcelona i Dublín, cada vegada compten amb més ciclistes pels seus carrers.

Negocis associats a la bicicleta

L’augment de ciclistes duu associats altres canvis, com un major respecte dels conductors davant el transport no contaminant o el desenvolupament de negocis com tendes de bicis o tallers de reparació. Especialment, la gent jove aposta per aquest model de mobilitat sostenible. A diversos països, molts d’ells no aspiren a tenir un cotxe com a símbol d’status social. Per a ells, és més important tenir un sofisticat model de telèfon intel·ligent o una tablet. No és sols un canvi en la forma de moure’s per la ciutat. És un canvi total en l’estil de vida.

Font: Ecologia Verde

Posted maig 19th, 2013 by Joan Ferrer Ripoll and filed in General, Medi Ambient, Política i economia, Resta del món, tot sobre bicis
Tags:

Cort enllaçarà els carrils bici de la carretera de Sóller i la carretera de Valldemossa

El projecte s’emmarca dins del programa europeu CIVITAS-DIN@MO.

L’Ajuntament de Palma projecta construir un nou carril bici que enllaçarà els ja existents de les carreteres de Valldemossa i Sóller. D’aquesta manera, es donaria resposta a les històriques reivindicacions dels veïns de Son Sardina en matèria de mobilitat sostenible, al mateix temps que es donaria accés al Polígon de Son Rossinyol mitjançant el carril bici.

La regidoria de Mobilitat preveu que el futur carril bici (en vermell) surti del carrer Sant Vicenç de Paül, ocupant part de la calçada al costat de la vorera de la part de la caserna militar de Son Busquets; això permetria mantenir totes les places d’estacionament en cordó per a vehicles. Com es pot observar en el gràfic, el carril bici continuaria pel carrer Orquídia, on està previst senyalitzar horizontalement un itinerari per a bicicletes per la vorera, continuant de la mateixa forma per la calli Rector Antoni Ferrer fins a arribar al carrer Agnès de Pacs. En aquesta zona es marcaria una calçada just al costat de la vorera en els nombres parells fins a arribar a la zona verda de l’antiga presó de Palma i prop de la Via de Cintura; aquí connectaria amb la vorera de la carretera de Sóller i es demanaria permís al Consell de Mallorca perquè les bicis puguin anar per la vorera. En aquest punt, Mobilitat té previst senyalitzar verticalment el tram de vorera fins al carril bici ja existent en la carretera de Sóller.

Aquest itinerari que fa tant de revolt ha estat l’alternativa finalment elegida per Gabriel Vallejo davant un altre projecte (en blau) que emprava el carrer del Bisbe Puigdorfila i que ha estat descartat pel seu cost lleugerament superior i, sobre tot, per por a la oposició dels comerciants de la zona -grans superfícies molt vinculades al transport en cotxe-. Malauradament, aquesta elecció podria hipotecar una futura connexió amb el camí de Ca l’Ardiaca -paral·lel al cementiri i que arriba a la rotonda del carrer Jesús-.

Un kilòmetre i 20.000 €

El nou carril bici que projecta el Consistori tindrà una longitud d’un quilòmetre, aproximadament. Encara que encara no compten amb un pressupost exacte, des de la regidoria de Mobilitat calculen que el nou carril bici tindria un cost d’uns 20.000. Aquesta inversió, que permetrà «millorar la circulació i la seguretat dels ciclistes», es finançarà amb càrrec a pressuposts propis de la partida de manteniment corrector de la via pública.

Cal recordar que Palma s’ha compromès a executar almenys 5 km de carril bici durant els propors 4 anys, dins del marc del programa europeu CIVITAS-DIN@MO de mobilitat sistenible, al qual hi participen altres quatre ciutats europees. Aquest compromís forma part dels 1,4 milions d’euros de coinversió que ha d’aportar l’Ajuntament per tal de rebre una subvenció de 2,1 milions, la major part dels quals es destinaran a la renovació de la flota de busos de la EMT -que passarien a funcionar amb gas natural, reduint la contaminació i la despesa en carburant-.

FONT: Última Hora i elaboració pròpia.

Posted maig 17th, 2013 by Stefan Nolte and filed in Infraestructura, Palma

MAPFRE proposa gorretes d’usar i tirar per poder imposar el casc als sistemes de lloguer públic de bicicleta

L’experiència d’Austràlia demostra que l’ús de la bicicleta pública es redueix fins a un 97% quan s’imposa el casc ciclista

La bestiesa de la setmana. No es pot titllar d’altra manera l’esperpèntica proposta de la companyia asseguradora MAPFRE per tal de defensar el que és indefensable: que la imposició del casc ciclista milloraria la seguretat dels ciclistes sense afectar seriosament al nombre d’usuaris. I és que en la seva improvitzada campanya pro-casc obligatori  han deixat massa arguments a l’atzar i a les ocurrències, com és el cas de la gestió d’aquesta mesura en els sistemes de bicicleta pública.

Tal i com denunciàvem fa unes setmanes, la imposició del casc ciclista als sistemes de lloguer públic de bicicleta -com per exemple el ‘BiciPalma’- podria suposar una redució de fins al 97% del nombre d’usuaris, tal i com evidencia l’experiència d’aquests sistemes a les ciutats de Brisbane i Melbourne. I un dels principals motius d’aquesta debacle és la percepció de que compartir el casc amb gran quantitat d’usuaris desconeguts pot suposar greus problemes d’higiene, tot i que també n’influeixen uns altres.

Davant aquesta evidència tan clamorosa, a Jorge Fernández -membre de la Fundació MAPFRE- no se li va ocórrer millor idea que proposar l’ús de gorretes d’usar i tirar com les dels hospitals, per protegir els cabells d’uns cascs bruts i deteriorats per l’ús compartit i la exposició a actes vandàlics.

La reacció a les xarxes socials fou completament hilarant, sorgint tot tipus de fotomuntatges i acudits ridiculitzant aquesta pifia. Però el que tot això ens demostra és que, lamentablement, qui està planificant la suposada ‘seguretat’ per als ciclistes no té ni la més mínima idea del que suposa anar en bici.

De fet, de les 17 entitats que defensen l’obligatorietat del casc a l’Estat Espanyol, 10 són representants directes de la indústria automobilística. I pretenen decidir per nosaltres!

Posted maig 16th, 2013 by Stefan Nolte and filed in Política i economia

Biciutat recolza el projecte del COAIB per al Passeig Marítim

  • Els ciclistes urbans destaquen el seu potencial per a pacificar el trànsit a tota la ciutat i l’impuls que donaria a l’economia local.
  • L’associació defensarà que s’inclogui aquesta actuació amb caràcter prioritari al Pla de Mobilitat Urbana Sostenible

L’associació de ciclistes urbans Biciutat de Mallorca assistí ahir a la presentació pública del projecte del Col·legi Oficial d’Arquitectes de les Illes Balears (COAIB) per al Passeig Marítim, que entre d’altres pretén reduir el nombre de carrils en primera línia de mar a dos per sentit.

“Es tracta d’una actuació clau per tal de reduir la quantitat d’automòbils al centre de Ciutat, que a més suposaria recuperar prop d’un milió de m2 per als vianants i les bicicletes”, destaca Antoni Cànaves, portaveu de l’associació.  “L’ampliació de les voreres permetria dinamitzar fortament els comerços de la zona –en especial els de restauració-, i revertir l’actual situació de decadència que pateix el sector occidental de Palma”.

A més, els ciclistes urbans creuen que els efectes positius d’aquest projecte es multiplicarien si s’amplia l’àmbit d’actuació a l’espai de les Avingudes i al tram de Joan Miró entre Porto Pi i Ca’s Català, permetent canalitzar tota la mobilitat sostenible provinent de Calvià.

“La pacificació del trànsit, junt al carril bici i la zona de passeig per vianants que hi ha entre s’Arenal i Palma han estat clau per revitalitzar un barri degradat com era el Molinar”, recorda Cànaves. “Si ja hem vist que funciona, hauríem de copiar l’experiència a l’altre extrem de Palma”.

Defensa del projecte al PMUS

Biciutat vol aprofitar el procés de participació ciutadana en la redacció del Pla de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS) per tal de defensar aquestes actuacions i d’altres tendents a pacificar el trànsit a Ciutat.

“El PMUS és una peça clau per poder dur endavant aquest projecte, ja que els autors estimen que la Intensitat Mitjana Diària (IMD) hauria de passar dels 38.000 actuals als 25.000 projectats”, explica el portaveu dels ciclistes. “Tot i que els tècnics de l’Ajuntament veuen factible la proposta al tram de Ponent, existeixen algunes dificultats a l’entrada de l’Autovia de Llevant, que és una de les principals responsables de la saturació del trànsit al centre. Aquí l’Ajuntament haurà de fer una aposta molt més ambiciosa”.

En aquest sentit, els ciclistes destaquen el gran paper que hi podria jugar la construcció d’aparcaments dissuasius a la zona de Son Molines o de Ca’s Tresorer, i el foment dels busos express per part de l’Empresa Municipal de Transports, com ja s’està fent amb la línia 2 i l’aparcament de Sa Riera.

“Si volem una ciutat més accessible, sostenible i habitable, hem d’apostar clarament per un canvi modal. A més de desincentivar l’ús de l’automòbil, cal que l’Ajuntament ofereixi alternatives per a la mobilitat dels ciutadans, millorant el servei de transport públic i oferint una xarxa de carrils bici de qualitat”, sentencia Cànaves.


El Col·legi d’Enginyers de Camins també s’afegeix a la proposta

Segons informa Diario de Mallorca, el Col·legi Oficial d’Enginyers de Camins, Canals i Ports s’ha afegit també a l’onada de reaccions generada pel projecte dels arquitectes Toni Forteza, Joan Riera, Manel Garcia y Mireia Cabaní, en aquest cas donant un suport quasi incondicional a la supressió de carrils.

De fet, el seu degà -Carlos Garau- ha anat més enllà exigint una reducció immediata del trànsit pel Passeig Marítim, sense ni tan sols esperar a tenir el projecte definitiu dels urbanistes. “No és necesari comptar amb un gran pressupost des del començament, sinó que es poden adoptar decisions que suposin una baixa inversió”, ens explica. “És bàsic començar el més aviat possible per a que la ciutadania es vagi acostumant”, executant unes “mesures que siguin reversibles en cas que no funcionin”.

Entrant en matèria, proposa que “una primera passa sigui a la zona de l’Auditòrium, on les voreres són molt estretes. Si s’elimina un dels tres carrils en sentit Portopí, es guanyaria un gran espai. I si el resultat és satisfactori, en el futur podria adoquinar-se o el que s’estableixi al projecte definitiu. Això en principi no suposaria molts diners”.

L’enginyer treu importància als missatges catastrofistes que auguren un caos circulatori recordant que actualment ja es treu un carril per sentit els caps de setmana per habilitar més places d’aparcament a la zona d’oci. “Aquesta mesura duu anys practicant-se i no ha suposat mai cap problema, sinó que simplement els vehicles circulen a menys velocitat”.

El grup d’urbanistes que ha redactat el projecte impulsat pel Col·legi d’Arquitectes també contempla realitzar les actuacions de forma gradual, encara que considera imprescindible que s’aprovi un Pla Director que unifiqui el front marítim, estableixi com intervenir en cada tram i estigui consensuat per les forces polítiques.