PalmaEnBici

La darrera setmana ha estat intensa quant a actualitat sobre l’Empresa Municipal de Transports (EMT). Tot comença amb l’anunci, a so de bombo i platerets, de la recuperació del superàvit a la companyia local de busos. “S’allunya el fantasma de la suspensió de pagaments”, com titularen el gruix dels mitjans de comunicació, tot ignorant que aquesta suposada amenaça realment era això: una fantasmada. Una fantasmada de l’Ajuntament per justificar els retalls en el servei i la implantació d’unes tarifes abusives.

Ja ho varem denunciar el passat mes de juny, amb motiu de la recapitalització de l’ens públic: es retallen les aportacions de subvenció al transport públic -com ara els 1,5 milions que contemplava la Llei de Capitalitat o el milió que rebia del pressupost municipal-, generant sistemàticament un forat als comptes anuals, per finalment garantir la continuitat del servei per la via de la recapitalització.

Pel camí s’aconsegueixen dues coses: amagar el dèficit públic dels ulls de la ciutadania -venent la moto del “som bons gestors”-, i provocar una situació d’alarma social que permet aplicar qualsevol retall imaginable i donar la culpa a “l’herència rebuda”.  Tot sigui per no anomenar a les coses pel seu nom: autèntica fòbia a la mobilitat sostenible, que els sectors més rancis de la societat relacionen per qualque motiu amb “l’esquerra”. Fòbia que pagam amb la pèrdua de més de 5 milions d’usuaris (un 11,4%) i el considerable augment de la contaminació atmosfèrica.

Al superàvit als comptes de l’EMT també hi juguen un bon grapat de fets circumstancials, com ara el venciment del contracte de renting amb ASITSA, pel qual l’ens municipal pagava un lloguer desorbitat per un centenar de vehicles del model Citaro (Mercedes-Benz), que des de bon començament donaven problemes. A més, és molt remarcable la supressió de la paga extra de nadal a la totalitat dels empleats públics d’arreu l’Estat, reduint un 7% la despesa en personal.

Però és que la realitat va molt més enllà. En un intent de reduir despeses, l’EMT està multiplicant les pressions sobre els seus empleats. Calia millorar la velocitat comercial de la flota -que tot just supera els 16 km/h-, i en comptes d’implantar més carrils-bus i crear línies express, es ‘recomanà’ conduir a més velocitat. També s’ampliaren els horaris de forma significativa, incomplint tots els convenis signats amb els sindicats. Tot plegat augmenta fortament el risc d’accidents -que també patim els ciclistes i els usuaris-, i ha provocat una convocatòria de vaga parcial els dies 29 i 30 d’abril i 2 i 3 de maig.

Per acabar d’embrutar la imatge que ens volia transmetre el regidor Vallejo, ahir es publicà a diversos mitjans que gairebé la meitat de les factures es paguen fora del plaç legal, afegint així un nou col·lectiu -el dels proveïdors- a la lista dels perjudicats pels retalls en mobilitat. Per la seva banda, el pressumpte cas de corrupció de la concesionària ASITSA es saldà amb una sanció de només 3.000 €.

Amb aquestes circumstàncies és pertinent fer la pregunta: ens trobam davant d’una veritable “bona gestió”, o més aviat davant d’un maquillatge de comptes?

El nou tram permetrà arribar des de la perifèria al centre de Ciutat

“Amb nocturnitat i alevosia”. Així han començat les obres d’execució de la prolongació del carril bici del carrer Arxiduc Lluís Salvador, que recorrerà el tram que falta entre Jaume Balmes i Avingudes. Es tracta de donar continuitat a un dels principals eixos cívics de Ciutat, pel qual hi transiten cada dia centenars de ciclistes.

El primer pas d’aquest nou carril ha consistit en la delimitació del carril, amb la famosa pintura vermella, als encreuaments i passos de vehicles. Més endavant es rebaixaran voreres i es realitzaran altres obres d’acondicionament, per finalment suprimir una dotzena de places d’aparcament pintant-les de vermell i col·locant-hi els separadors que ens protegiran del trànsit.

L’execució d’aquest nou tram de carril ha suposat una grata sorpresa per als ciclistes de Palma. I és que, si be l’obra s’havia catalogat com a prioritària, no hi havia cap dotació econòmica específica als pressuposts municipals. Pressumiblement, s’ha finançat amb la partida genèrica de manteniment i correcció del viari.

Per la seva banda, aquesta execució per sorpresa ha impedit realitzar un estudi a fons sobre el seu impacte quant a nombre de ciclistes. Segons l’acord subscrit entre Palma i Brussel·les, relatiu al Projecte CIVITAS, era precís que la UIB hi fes aquest estudi per avaluar els resultats del programa europeu. Sembla ser que l’avaluació s’haurà de fer, una vegada més, a corre-cuita i en precari.

En tot cas hem d’estar d’enhorabona, ja que aquesta mesura -reivindicada per PalmaEnBici.com a la proposta d’itineraris recomanats- és de vital importància per a crear una xarxa ciclista coherent. Una nova passa cap a l’objectiu de tenir una ciutat més habitable

Sobre els efectes perversos de l’obligatorietat del casc ciclista se n’ha escrit molt, i la DGT està patint al seu si una autèntica rebel·lió en contra d’una norma arbitrària i absurda. I és que, com denunciavem al nostre bloc, l’evidència científica existent demostra clarament que aquesta imposició té uns efectes sobre la seguretat vial i la salut pública clarament perjudicials. Això ha provocat també que la Xarxa de Ciutats per la Bicicleta -a la qual s’ha adherit Palma- s’hagi posicionat en contra d’aquest punt del nou Reglament General de Circulació.

Però encara hi ha molt de batle desinformat, que no acaba d’entendre els arguments complexos al voltant del nombre d’usuaris i els seus efectes secundaris, i no s’atreveix a plantar-li cara a la cúpula del seu partit. Així que els intentarem convèncer amb un cas pràctic, que afecta directament a una de les mesures “estrella” de les seves ciutats: els sistemes de bicicleta pública.

Com ja varem denunciar, l’obligatorietat del casc és tan absurda que només dos països del món l’han implantada: Austràlia i Nova Zelanda. El resultat ha estat en general desastros, amb una reducció d’usuaris d’entre el 35% i el 40%. Però, i els sistemes de bicicleta pública? Com es gestionaria un “BiciPalma” amb el casc obligatori? Quins resultats podriem esperar?

La millor comparativa es pot establir entre el Valenbisi de València i el CityCycle de Brisbane, dos esquemes de bici pública molt similars i gestionats per la mateixa empresa (JCDecaux), on la principal diferència es pot trobar en l’obligatorietat de l’ús del casc. I els resultats són abismals: mentre el Valenbisi compta amb 32.000 desplaçaments diaris, el CityCycle tot just arriba als 600. El 70% dels cicles disponibles no s’han mogut al llarg del dia.

Ampliant l’espectre de l’estudi a altres ciutats, podem comprovar que a Espanya l’ús de les bicis públiques és massiu: cada bicicleta s’utilitza 5,9 vegades al dia a Sevilla, 5,8 vegades a Barcelona, i 9,1 vegads a València. Tot el contrari del que succeeix a Austràlia, on el fracàs és estrepitós: entre 0,3 i 0,4 usos diaris per bicicleta. Steve O’connor, director executiu de JCDecaux a Austràlia, responsabilitza d’això directament a les lleis que imposen l’ús del casc, en unes declaracions al diari local Courier Mail.

Durant una primera fase, els sistemes de bicicleta pública australians prescindien del casc: es donava per suposat que els usuaris durien els seus propis cascs, cosa que a la pràctica no succeí. Després es disposàren cascs de lloguer amb les bicis públiques, i el nombre d’usuaris augmentà en un 30%, però a costa de la desaparició del 70% dels cascs que havia habilitat l’Ajuntament de Brisbane. Ara l’opció sembla ser la venda de cascs retornables, sense que millori l’èxit d’aquests sistema.

Si s’implantàs el casc obligatori a l’Estat Espanyol, serveis com ara el BiciPalma estarien condemnats a la seva desaparició. I és que molta gent sembla disposada a compartir bicicleta, però gairebé ningú vol compartir casc.

Els alumnes del col·legi Es Puig passegen pel poble després d’un curs de conducció segura

Foto: Joan Mora / Diario de Mallorca

Una trentena d’alumnes d’educació primària del col·legi Es Puig van prendre part en un passeig amb bici per Sóller com a colofó d’un curs de conducció segura promogut pel projecte ´Camina, Pedala, Circula´. El batle Carlos Simarro i diversos regidors els van acompanyar en el seu “bicicletada”.

El passeig es va dur a terme entre el col·legi i el centre de Sóller. Acompanyats per diversos mestres, els alumnes van posar en pràctica els seus coneixements teòrics que havien adquirit en els últims mesos al curs de seguretat vial. La ruta els va portar per diversos carrils per a bicicletes que recentment s’han construit a Sóller.

L’anècdota va venir de l’alcalde i els regidors de medi ambient i serveis socials, Joan Ruiz i Antoni Arbona, respectivament, que es van sumar a la iniciativa i van acompanyar als nens durant el seu recorregut amb bicicleta. Després de finalitzar el passeig, Carlos Simarro va animar als joves a usar la bici en els seus desplaçaments urbans, atès que va anunciar que l’Ajuntament està estudiant el tancament de diversos carrers del centre un dia a la setmana amb la finalitat de potenciar aquest mitjà de transport.

Visiblement cansat del pedaleig, donat que habitualment es desplaça en cotxes de gamma alta, el primer edil va felicitar als xavals pel seu bon comportament en el passeig realitzat ahir. Aquesta iniciativa tindrà continuïtat en les properes setmanes fins que els 130 alumnes que han participat en el curs realitzin la seva sessió pràctica pels carrers de Sóller.

Programa europeu

L’ajuntament de Sóller duu a terme el projecte educatiu ´Camina, Pedala, Circula´ emmarcat al programa CYCLO de la Unió Europea, un programa d’activitats dirigides a la població escolar de 3 a 16 anys en el qual participen 1700 nens de tots els centres educatius del municipi.

Les sessions formatives estan dirigides per Bernat Reynés, professor de formació vial, que compta entre els seus col·laboradors amb l’equip d’educació física del col·legi Es Puig. Estan dirigides a aconseguir que els desplaçaments amb bicicleta es realitzin en condicions de seguretat, que l’alumne adquireixi soltesa i autosuficiència per realitzar els trajectes sol o en companyia d’una forma segura i sostenible.

Font: DiarioDeMallorca

Blanquerna vetarà definitivament l’accés als cotxes. El portaveu de l’equip de Govern municipal a Cort, Julio Martínez, ha anunciat aquest dijous que el cèntric carrer de Palma serà «cent per cent per als vianants», una proposta que el PP presentarà al Ple de l’Ajuntament de Palma per via d’urgència, i que comptarà amb el suport dels grups de l’oposició.

Martínez ha detallat que es tracta d’una «decisió política» que per a fer-se realitat haurà de ser estudiada pels tècnics municipals, però que compta amb el consens dels veïns de la zona, que, segons ha apuntat, és el que cercaven els populars quan estaven a l’oposició durant la passada legislatura.

Per la seva banda, la portaveu del grup municipal socialista, Aina Calvo, s’ha mostrat «molt contenta», perquè Blanquerna torni a ser per als vianants, ja que «no hi ha ningú a aquesta ciutat que no sàpiga que la peatonalització i les obres de Blanquerna formen part de l’herència socialista», de la qual ha destacat que se sent «profundament orgullosa» i per la qual el PSIB va fer «molta feina».

El portaveu municipal de MÉS per Palma, Antoni Verger, ha afirmat que la seva coalició està «satisfeta» per aquesta «victòria ciutadana», encara que ha assenyalat que «ha costat que el PP arribi a entendre que hi havia una majoria ciutadana favorable a què Blanquerna sigui per als vianants».

Font. Diari de Balears

L’Ajuntament dóna la passa per poder-se incorporar al Registre Nacional de Bicicletes

Fa poc més de 4 anys, es reuniren a Sevilla més de 150 entitats públiques i privades per a impulsar un projecte de gran trascendència per als ciclistes urbans de l’Estat Espanyol: neixia la Xarxa de Ciutats per la Bicicleta (RCxB), amb l’objectiu explícit d’aplicar a les nostres urbs les mateixes polítiques que s’estan desenvolupant a la resta d’Europa en matèria de promoció ciclista.

Una de les iniciatives impulsades per aquesta Xarxa és la creació d’un Registre Nacional de Bicicletes, que serveix per la lluita activa contra els robatoris de cicles, i al qual només hi poden participar les ciutats associades a la RCxB. És per aquest motiu que, finalment, Palma s’ha decidit a adherir-se.

L’acord, que previsiblement es votarà de manera favorable al ple de demà, es va gestar a la reunió que varen mantenir membres de PalmaEnBici.com i Biciutat de Mallorca amb el regidor Gabriel Vallejo, i s’ha vist reforçat per la intensa campanya per denunciar els robatoris de bicis desenvolupada per la ciclista urbana Nati de Grado.

Podem estar d’enhorabona i celebrar una nova victòria de l’activisme ciutadà, però tampoc no hem de baixar la guàrdia: l’adhesió a la RCxB no es pot quedar simplement en l’accés al servei del Biciregistre, ni en un acte de propaganda per part de l’Ajuntament -intentant fer veure que es prenen mesures per afavorir la bici-. Més aviat al contrari! Amb l’adhesió, Palma s’ha compromès a jugar a en una altra lliga, la de les ciutats plenament implicades en l’impuls de la bicicleta. I no és qüestió de quedar els darrers en aquest rànking.

Per posar un exemple meridianament comparable, tenim el cas de la ciutat d’Albacete. La confuguració urbana és força similar: radiocèntrica, semicircular -a Palma és la mar, a Albacete les vies del tren-, però amb la meitat de la població que nosaltres. Això sí: disposa de més de 47 km d’una xarxa ciclista envejable, que connecta la totalitat dels barris del centre, i un pla de mobilitat consensuat amb la ciutadania, enfocat a la millora continua d’aquesta xarxa. El nombre d’usuaris habituals de la bici a la ciutat manxega gairebé triplica el de Palma -en termes relatius-, tal i com va posar de manifest un estudi duit a terme per la OCU.

No entrem, doncs, en comparacions amb ciutats que son autèntics referents en matèria de mobilitat sostenible, com ara Sant Sebastià, Saragossa, Còrdova o Sevilla, que també pertanyen a la RCxB, i que en el cas de les ciutats andaluses assoleixen quotes modals d’entre el 9% i el 10% del total de desplaçaments urbans.

La Xarxa de Ciutats per la Bicicleta pretén que els seus membres “desenvolupin les millors pràctiques” i siguin “símbol de ciutats avançades en mobilitat sostenible”. És aquest el compromís que l’Ajuntament asumeix amb la ciutadania. Siguin conseqüents, senyors regidors!

L’associació ciclista es presentà ahir al casal Ca’n Alcover, amb l’assistència de més de 70 persones

Segurament molts de vosaltres ja coneixíeu l’associació. De fet, a PalmaEnBici.com ja havíem informat prèviament sobre la seva existència, donat que duu gairbé 6 mesos funcionant, amb un perfil baix. Però ahir a la fi arribà el moment: BICIUTAT DE MALLORCA es presentà públicament, al casal Ca’n Alcover, sota la mirada atenta de més de 70 assistents, inclosos nombrosos polítics com el regidor de mobilitat Gabriel Vallejo o l’ex-batlesa Aina Calvo, i associacions de veïns com la de Canamunt.

Durant l’acte, es llegí un manifest posant de rellevància la importància de l’impuls de la bicicleta des de tots els àmbits -econòmic, social i mediambiental-, i es presentaren els cinc objectius fundacionals de l’associació: normalitzar l’ús de la bicicleta, transformar Palma en una ciutat multi-modal, pacificar el trànsit, convertir les illes en un referent cicloturístic internacional, i aglutinar al seu voltant al major nombre de ciutadans i entitats interessades en la mobilitat sostenible.

En aquest sentit, Mariano Reaño -president de Biciutat- destacà que “la figura del ciutadà sobre una bicicleta ha passat de ser una imatge insòlita a formar part del paisatge quotidià de Palma” i que aquesta presència creixent dels ciclistes urbans és un fet “irreversible, que ningú no pot aturar, sinó que ha de ser gestionat amb seny i amb la màxima diligència”.

En línia amb aquestes declaracions, s’expresà també Joan Ferrer Ripoll -vocal de l’associació i articulista habital de PalmaEnBici.com-, reclamant a la classe política que “la mobilitat sostenible sigui un dels eixos fonamentals dels seus programes electorals”, convidant-los a interioritzar i assumir plenament els cinc objectius de l’associació. Recordà als presents que durant els propers anys es redactarà el nou Pla de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS), que posarà les bases de la Palma del futur i que “és imprescindible que compti amb la màxima participació ciutadana, i el compromís per part dels partits polítics de no oposar-se a la seva implantació per motius electoralistes”.

Una de les primeres campanyes que durà a terme Biciutat és, precissament, reivindicar que l’Ajuntament convoqui el Consell Social de la Ciutat, i que d’acord amb l’article 21 del seu Reglament es crei una comissió permanent en matèria de mobilitat -que haurà de vigilar la implantació del PMUS-. El regidor Gabriel Vallejo, en declaracions exclusives per a PalmaEnBici.com, ha valorat com a molt positiva aquesta proposta, tot i que matisa que “la Comissió Europea exigeix que la direcció del procés de participació ciutadana es determini per concurs públic”. Tot i així, s’ha compromès a estudiar el procediment legal per compatibilitzar ambdues exigències.

Per finalitzar l’acte, es projectà la pel·lícula de Jacques Tati “Jour de Fête”, una comèdia francesa del 1949 estretament vinculada al món de la bicicleta.

MANIFEST FUNDACIONAL DE BICIUTAT DE MALLORCA
Text llegit per Mariano Reaño

La nostra ciutat ha canviat decididament els darrers anys. La bicicleta, els ciclistes urbans, s’han incorporat com un element propi dels nostres carrers i ens indica que alguna cosa està canviant irremissiblement. La figura del ciutadà sobre una bicicleta ha passat de ser una imatge insòlita a formar part del paisatge quotidià de Palma i de moltes altres ciutats d’arreu l’Estat.

La presència creixent de la bicicleta ha ajudat a disminuir el trànsit dels vehicles a motor, els quals han tingut fins ara una presència excessiva als carrers dels nostres barris dificultant així el desenvolupament d’un model de mobilitat equilibrat i democràtic. L’espai que la bicicleta guanya a la ciutat és un espai que furta al renou i la contaminació, un avanç a favor de la sostenibilitat amb majúscules, que permet convertir l’entorn urbà en un lloc més acollidor i amable no només per als ciclistes sinó per al conjunt de la ciutadania.

Als avantatges mediambientals del cicles, els darrers anys s’ha sumat un altre factor a favor de la seva implantació. La bicicleta s’ha convertit sens dubte en una poderosa eina per lluitar contra la crisi, facilitant moltes famílies disposar d’un mitjà de transport econòmic i versàtil que ha permès sovint prescindir de les gravoses despeses del vehicle motoritzat. La bicicleta és un mitjà de transport profundament democràtic a l’abast de tots els ciutadans, independentment de la seva condició personal o social. Treballadors i estudiants, gent jove i gent gran… tots els col·lectius es poden beneficiar com a usuaris en una ciutat que presenta unes envejables condicions geogràfiques i climatològiques per al ciclista urbà.

La bicicleta té també importants avantatges per a l’activitat econòmica. No només ha permès reduir la dependència i la despesa energètica de les famílies de Palma, sinó que al seu voltant ha propiciat l’aparició d’un col·lectiu d’emprenedors i petits comerços especialitzats en els vehicles de dues rodes. Emprenedor i petit comerç. Dos conceptes que sovint són invocats en els discursos dels responsables polítics com a actors imprescindibles per a dinamitzar una economia sostenible i saludable. Vet aquí una gran oportunitat.

I si parlam de dinamització econòmica ens hem de referir necessàriament al gran potencial que la bicicleta urbana té pel turisme de ciutat. La implantació d’itineraris culturals, i fins i tot l’adopció del turista urbà de la bicicleta com a mitjà de transport habitual, és una ocasió única per potenciar la tan desitjada desestacionalització del sector i la diversificació de l’oferta més enllà del model de sol i platja. Però per aconseguir-ho és necessari que Palma sigui una ciutat amb un trànsit pacific i amable.

Des de la nostra associació sabem que la presència del ciclista urbà és un fenomen creixent. Ningú no el podrà aturar. Cal per tant gestionar amb seny i cordura un fet irreversible.

Fa mig any, un grup de ciclistes urbans -que fins aleshores formàvem el col·lectiu conegut com a Massa Crítica- vàrem decidir constituir-nos formalment com a associació amb personalitat jurídica. És així com neix Biciutat de Mallorca. La voluntat és donar a Massa Crítica el mateix significat que té arreu del món, i que no és altre que el nom que reben les bicicletades reivindicatives i lúdiques que es celebren a les ciutats dels cinc continents. Així doncs, des de Biciutat us volem animar a participar a la Massa Crítica que es continuarà fent els primers dissabtes de cada mes.

En aquest escenari, Biciutat de Mallorca s’ofereix com una eina per a fomentar la cohesió entre tots els col·lectius implicats, afavorint així la integració coherent i harmònica de la bicicleta a la ciutat. Per assolir aquest objectiu és necessari el diàleg permanent entre tots els actors, incloses les administracions. L’objectiu és compartit: una ciutat més humana.

És imprescindible reconèixer la legitimitat de tots els mitjans de transport, defensant l’existència d’espais propis i compartits entre ells, a partir d’un model de mobilitat econòmica i mediambientalment sostenible. Cal evitar enfrontaments, sovint artificials, entre els diferents implicats per consensuar una ciutat més habitable en la qual el vianant sigui el protagonista principal.

Biciutat de Mallorca té com a objectiu constituir-se en un referent en la defensa dels drets dels ciclistes. Volem assessorar i acompanyar als ciutadans que han adoptat la bicicleta com a companya de viatge. Però també volem ser un agent actiu que sensibilitzi els ciclistes envers les seves obligacions per tal de facilitar una convivència assossegada amb la resta de ciutadans.

Palma s’està convertint en una ciutat de bicicletes. Biciutat de Mallorca vol participar en aquest procés per possibilitar que el resultat final sigui una ciutat més acollidora.

EXPOSICIÓ D’OBJECTIUS DE L’ASSOCIACIÓ
Text llegit per Joan Ferrer Ripoll

Bon vespre a tothom! Gràcies per venir. Com acaba d’assenyalar en Mariano, Biciutat de Mallorca neix per la iniciativa d’un grup de ciclistes urbans fins ara coneguts com a ‘col·lectiu Massa Crítica’. Aquells que conegueu més a fons el món de l’activisme ciclista, sabreu que el mot ‘Massa Crítica’ en realitat s’aplica a les bicicletades més o menys espontànies que es celebren mensualment arreu del món, i no a entitats formalment constituïdes com la nostra.

La creació de Biciutat de Mallorca respon, per tant, a una doble necessitat. Per un costat, calia normalitzar l’ús del concepte ‘Massa Crítica’, aplicant-lo estrictament a les bicicletades que s’organitzen a Palma els primers dissabtes de cada mes. I, per l’altre costat, era vital registrar-nos legalment com a associació, per tal de poder desenvolupar plenament una tasca de defensa dels ciclistes urbans de les Illes, ser interlocutors vàlids davant de l’Administració, i -sobre tot- per poder donar acollida a les diverses iniciatives i sensibilitats de tots aquells usuaris de la bici que en qualque moment s’han interessat per nosaltres.

El cas és que aquest equip impulsor de Biciutat ha estat treballant als darrers mesos, per tal d’establir clarament la missió i els objectius de l’associació. Volem que Biciutat de Mallorca sigui una eina de transformació urbana i social. Volem ser el referent per a totes aquelles persones, entitats, institucions i col·lectius que desitgen viure a una Ciutat més habitable, més democràtica i més pacífica.

Biciutat neix amb la finalitat de promoure una cultura de mobilitat sostenible, accessible, integradora i saludable. Com ja ha indicat en Mariano, pensam que l’ús cívic i respectuós de la bicicleta no és només una qüestió mediambiental, sinó que és clau per al desenvolupament econòmic i la cohesió social de les Illes Balears, i sobre tot per assolir l’autonomia i autosuficiència dels seus ciutadans.

Amb aquest ideari en ment, els membres d’aquest equip impulsor ens hem proposat cinc objectius principals a llarg termini:

1. Volem assolir la plena normalització de l’ús de la bicicleta. Anar en bici no és una activitat extravagant, sinó un mitjà de transport igual de vàlid i respectable com qualsevol altre. I com a tal, ha de rebre l’atenció per part de la societat i les administracions, per a garantir que qualsevol persona es pugui desplaçar sobre dues rodes en condicions de seguretat, comoditat i sense generar conflictes.
2. Volem afavorir la transformació de Palma en una ciutat multi-modal. Fins ara, a Ciutat ha dominat clarament el cotxe particular com a mitjà de transport. No perquè sigui el millor, sinó senzillament perquè no existien alternatives. És necessari que el ciutadà disposi d’un ampli ventall d’opcions, perquè sigui lliure per triar quin mitjà de transport li interessa més en cada itinerari que hagi de fer. Unes vegades serà el cotxe, però d’altres serà en bici, o en bus, en tramvia, en metro, a peu o en taxi.
3. Volem pacificar el trànsit als entorns urbans i periurbans. No es tracta només de reduir el límit de velocitat a 30 km/h per millorar la seguretat vial, sinó també de reduir la quantitat de vehicles als carrers, d’eliminar els comportaments agressius, i fins i tot de minimitzar el renou i la contaminació generats pel trànsit rodat.
4. Volem convertir Ciutat en un referent de dinamització turística, econòmica i social a través de la bicicleta i les polítiques de mobilitat. Sabem que tots aquests canvis que proposam tindran un impacte molt positiu en la imatge internacional de les Illes, i volem recordar que el cicloturisme és un mercat que mou més de 55.000 milions d’euros al continent europeu.
5. Volem aglutinar un nombre creixent d’usuaris, entitats i institucions al voltant de Biciutat de Mallorca, recollir les seves preocupacions i opinions, i col·laborar amb les seves iniciatives.

Som plenament conscients de la magnitud del repte que ens hem proposat. Som ambiciosos, però no ingenus. Sabem que per assolir aquests objectius no podem viatjar sols, sinó que necessitarem treballar sense descans, i de forma coordinada amb el màxim nombre de ciutadans i entitats. És per aquest motiu que us hem convocat a la presentació d’aquesta associació: volem que sigueu els nostres companys de viatge.

Sabem també que moltes de les mesures que s’han de prendre per assolir aquests objectius no depenen de nosaltres: les ha d’aprovar l’Administració, partint d’un ampli consens ciutadà. Per això, instam als partits polítics aquí presents a recollir en els seus programes electorals aquesta visió de Ciutat, interioritzant plenament els valors que hem exposat, i fent que la mobilitat sostenible sigui un dels eixos fonamentals de la seva política municipal. Volem recordar, una vegada més, que l’ús creixent de la bicicleta és un fenòmen irreversible, que no es pot aturar, sinó que s’ha de gestionar amb seny i amb la màxima diligència.

Recentment, s’ha signat entre l’Ajuntament de Palma i la Comissió Europea un acord per invertir conjuntament més de 3,5 milions d’euros en matèria de transports. Bona part d’aquests diners es destinaran a la realització d’un estudi de mobilitat sostenible -el PMUS-, que posarà les bases per a construir una nova Palma.

Però per garantir que aquest PMUS suposi una veritable millora per a tothom, és imprescindible comptar amb la màxima participació ciutadana, i el compromís per part dels partits polítics de no oposar-se a la seva implantació per motius electoralistes.

En aquest sentit, Biciutat sol·licitarà al Ple del Consell Social de la Ciutat la constitució d’una Comissió de Treball de carácter permanent en Matèria de Mobilitat, d’acord amb l’Art. 21 del seu Reglament. Es tracta de la primera passa per facilitar la màxima participació ciutadana en la redacció del nou pla. Esperam que els distints responsables polítics de l’Ajuntament donin suport a aquesta proposta, i sol·licitarem els membres del Consell Social la inclusió de Biciutat en aquesta comissió.

A l’associació comptam amb ciclistes experimentats, amb enginyers i advocats, amb treballadors socials i ambientòlegs, amb experts en economia i amb activistes en general. Tanmateix, comptam amb el suport i l’assessorament de la Coordinadora estatal ‘ConBici’ i de la Federació Europea de Ciclisme. Som un grup de treball multidisciplinar i entusiasta, que es posa plenament a disposició de la societat balear, i que ja està mans a l’obra amb el nou PMUS.

Tot i així, el vertader canvi haurà de partir de l’interior de tots i de cadascun de nosaltres, de tots i de cadascun dels ciutadans i ciutadanes d’aquestes illes. Cal prendre consciència i prendre partit en aquesta transformació, que determinarà fortament el futur que ens espera.

Gràcies a tots els que avui sou aquí, sabem que serà possible!
Salut, i bicis!

Arran de la recent proposta de la Direcció General de Trànsit, de fer obligatori l’ús del casc ciclista a tots els àmbits -fins ara només ho era al viari interurbà-, s’ha encès la polèmica entre els partidaris i els detractors d’aquest sistema de seguretat passiva, i els fòrums i blocs d’Internet bullen amb unes discussions que, per desgràcia, no s’estan plantejant en els termes correctes -des d’un punt de vista científic-.

El primer d’aquests grans errors és l’abús d’arguments de tipus emocional o moralitzant, que difícilment ajudaran a crear una societat millor. Per exemple, podem llegir al Facebook de València en Bici:

“Tal vez no te parezca una barbaridad obligar a llevar cinturón de seguridad, pero de lo que se trata no es de si el Estado obliga cosas positivas o no, sino de si debe tener la capacidad moral para inmiscuirse en la vida privada de las personas.”

D’altra banda, tenim un cas moltíssim més greu, per la seva intenció clarament manipuladora i deslleial, per part de Maria Seguí (directora de la DGT) a una entrevista a la Cadena SER:

“He comentado que este es un borrador y que ahora tienen que hablar los grupos y permitirá hacer una reflexión: que en este caso concreto hay un grupo fundamental, que es el de los lesionados por traumatismos cráneoencefálicos, que tienen graves problemas cognitivos y que no pueden hablar. Ese es el colectivo que cada año acumula 5.000 personas más que por estar involucradas en un accidente de tráfico, sufre un daño cerebral que le incapacita, que le discapacita, para el resto de su vida.”

I és que resulta que, a més del poc fonament científic que té aquest recurs sentimental sobre els lesionats irreversibles, Maria Seguí ha inflat brutalment l’estadística: els 5.000 lesionats són en la seva immensa majoria automobilistes i vianants. Si hi hem de posar xifres, siguem rigurosos: pels traumatismes al cap i circulant en bici sense casc, tenim 9 morts, 56 ferits greus, i 129 ferits lleus l’any 2010. Sobre uns 3 milions d’usuaris habituals (ús diari o quasi diari) i 9 milions més d’usuaris de cap de setmana, no es tracta d’una xifra gens espectacular, com per justificar aquesta campanya tan intensa -i amb uns efectes secundaris tan negatius- per part de la DGT.

El segon gran error de plantejament d’aquest debat, és la incapacitat d’uns i d’altres per distingir entre una bona pràctica i una bona llei. I és que, sovint, les coses que ens poden beneficiar a nivell individual, són radicalment contraproduents si s’intenten imposar per llei -com pot ser el cas de la lluita contra la drogodependència-.

.
DUR CASC, UNA BONA PRÀCTICA

Que el casc ens pot salvar la vida en cas de caiguda és un fet que ningú pot posar en dubte. Parlam del sistema de seguretat passiva per excelència per als ciclistes. Només per això ja s’hauria de potenciar el seu ús, sempre que no sigui una excusa per oblidar altres mesures de seguretat vial -especialment, de la seguretat activa, de prevenció de l’accident-.

Però també cal dir que anar en bici no és una activitat especialment perillosa: als usuaris d’entre 18 i 55 anys la taxa d’accidents per km recorregut és inferior a la dels vianants (DGT, 2010), i  el nombre de lesions craneoencefàliques en cas d’accident és significativament inferior a la dels vianants i els cotxes -17% vs. 26% i 24% respectivament- (ONISR, 2005).

Aquestes xifres han fet que alguns col·lectius ciclistes s’hagin passat de frenada, i directament demanin “que no es fomenti el casc” -Las Palmas en bici, via Facebook-, o directament iniciin campanyes en contra de l’ús del casc com “Pregunta’m per què no duc casc” -València en Bici-. I, acte seguit, han entrat en la ‘batalla dels estudis’.

Els defensor de l’ús del casc indiquen que, d’acord amb la National Highway Traffic Safety Administration de Seattle, aquest element podria reduir en un 88% el nombre d’hospitalitzacions per accident -xifra posteriorment revisada i reduida al 69%-. Per la seva banda, els detractors indiquen que l’estudi no va normalitzar els resultats en funció de l’educació vial prèvia de l’accidentat, i del tipus de viari on es produí l’incident. Un posterior estudi (DiGuiseppi, Rivara, Koepsell and Polissar, 1989), a la mateixa ciutat de Seattle, deixà aquesta reducció d’hospitalitzacions en una xifra no significativa. Finalment, un meta-anàlisi (Attewell, Glase and McFadden, 2001) sobre tots els estudis en matèria de seguretat ciclista concloguè que “no existeixen evidències suficients per garantir que el casc augmenta la seguretat del ciclista”, tot i que reconeix que les lesions craneals greus podrien reduir-se -en el millor dels casos- un 15%, si es fan servir cascs ben dissenyats.

Per desgràcia, la batalla plantejada en termes de ‘casc sí / casc no’ deixa pel camí informació molt valuosa en matèria de seguretat vial. Els motius pels quals el casc, suposadament, no millora la seguretat ciclista són essencialment dos: la selecció sesgada de subjectes experimentals -els usuaris del casc normalment ja tenien un patró de conducta molt més prudent-, i la compensació del risc -la sensació de seguretat fa a l’usuari perdre el sentit del perill-. Tots dos casos mostren la gran importància que té la psicologia del ciclista, quan fa servir aquest element. A més, es pot veure clarament que els casos d’èxit es centren principalment en caigudes on no hi intervenen altres vehicles.

I tot això ens porta més enllà del debat maniqueu, ratificant que el casc per si mateix no és una protecció suficient, sinó que només serà eficaç amb una adequada educació vial i amb unes fermes polítiques de pacificació del trànsit. L’ús del casc es revela com a una bona pràctica, que ha d’anar acompanyada d’una actitut correcta mentre es pedala, d’una conducció vehicular defensiva, i de l’eliminació d’aquells riscs per als quals el casc no ofereix cap protecció -cotxes amb excés de velocitat-. És el que suggereixen altres estudis (Philips, Saqberg, Fyhri, 2011), que en ser menys polèmics no tenen la mateixa repercussió.

Podeu consultar tota la bibligrafia aqui.

.
L’OBLIGATORIETAT DEL CASC, UNA MALA LLEI

Com indicàvem al començament d’aquest article, una bona pràctica no es converteix necessàriament en una bona llei, especialment si no es prenen les pertinents mesures d’acompanyament i correcció. I és que una cosa és prendre la decisió un mateix, en benefici propi, i una molt diferent és prendre la decisió per uns altres, pretenent protegir-los d’un risc que ells mateixos no han percebut com a suficientment perillós com per a compensar el sacrifici.

És el cas del casc ciclista, molt especialment quan es pretén imposar-lo als ciclistes inexperts i eventuals. Perquè, no ens enganyem, tothom reconeix que dur el casc pot resultar incòmode, i per desgràcia molts valoren aquesta incomoditat de manera prou negativa com per abandonar l’ús de la bici. De fet, a Austràlia, la reducció del nombre d’usuaris per la imposició del casc ciclista fóu d’entre el 35% i el 40%.

Arribat en aquest punt, els partidaris de l’ús del casc solen prendre un discurs moralitzant, sobre la responsabilitat individual. Però aquestes xifres no representen una utòpica societat ideal, sinó la realitat d’un món imperfecte on les bones intencions sovint poden derivar en efectes colaterals terribles.

I aquí és on arriben els perversos efectes de segona ronda d’aquesta dràstica reducció del nombre d’usuaris! En haver menys bicicletes als carrers, desapareix el famós efecte Massa Crítica: el col·lectiu ciclista torna menys visible i els cotxes prenen menys precaucions, la gent torna més inexperta pel fet de no pedalar habitualment, etc. El resultat: augmenta el risc d’accident per aquells usuaris que continuen pedalant.

Per la seva banda, l’augment del sedentarisme i de la contaminació del trànsit suposen un perjudici molt superior en termes de salut pública, com va demostrar el professor Piet de Jong. Amb una efectivitat del casc del 15%, bastaria una pèrdua d’usuaris de només el 0,3% per acabar produint més morts i malalts crònics que sense haver imposat aquesta llei.

No entrem en els importantíssims efectes econòmics d’aquesta mesura, donat que empitjoraria notablement la nostra balança de pagaments, es destruiria bona part del teixit del petit comerç urbà, baixaria el rendiment escolar, i podriem perdre part dels 4.860 milions d’euros que suposa el cicloturisme a l’economia d’aquest país. Bona part dels més de 70 sistemes de bicicleta pública desapareixerien, suposant el malbaratament de milions d’euros més.

Tot això en un àmbit -l’urbà- on els ciclistes morts es poden comptar amb els dits d’una mà.

En definitiva, tot i que l’ús voluntari del casc pugui generar qualque controvèrsia, la seva imposició per llei és un desbarat que cap país del món ha aconseguit implantar amb èxit. I, en el millor dels casos, els nostres polítics hauran de rectificar, com ja va fer Israel.

La Directora General de Transit, Maria Seguí, jurant càrreg sobre el logo de BMW

A la fi ha vist la llum! Al llarg de la darrera setmana els diferents col·lectius interessats han pogut llegir l’esborrany del nou Reglament General de Circulació, que determinarà fortament el comportament de tots els usuaris de la via pública -des de camions fins a vianants, passant per cotxes, motos i bicis-. Es tracta d’un projecte legislatiu iniciat fa quatre anys, per l’executiu de Zapatero, i que quedà ajornat per la convocatòria d’eleccions anticipades al novembre de 2011.

És la segona vegada que es publica un esborrany: el primer el vàrem conéixer la passada legislatura, quan Pere Navarro dirigia la DGT. Amb el canvi de Govern, i l’arribada de Maria Seguí al màxim òrgan de seguretat vial, es va sotmetre el text a una profunda revisió, llençant continuament globus-sonda a la premsa -com ara la intenció d’exigir un carnet de conduir als ciclistes- al temps que ocultaven les seves intencions a les rondes de negociació.

Amb aquesta obscura estratègia no se’n podia esperar res de bo, i al final es confirmaren les sospites: la nova DGT s’ha venut completament a les exigències de les companyies automobilístiques -com ja havien fet prèviament els ministres d’Indústria i de Medi Ambient-. El creixent ús de la bicicleta s’ha convertit en una amenaça per aquest sector -vegeu l’article “Els joves donen l’esquena al cotxe”-, que ha apostat amb força per dinamitar la mobilitat sostenible. I, de moment, sembla que ho està aconseguint.

Si comparam els dos esborranys, podem observar canvis molt substancials. Així, per exemple, a l’antic esborrany podiem llegir:

“En vías con límite de 50 km/h o inferior, los ciclistas circularán por la calzada, pudiendo hacerlo por el centro del carril que corresponda a su destino.” (Art. 176.3)

La nova redacció d’aquest punt queda d’aquesta manera:

“2. En vías con límite de velocidad igual o inferior a 50 km/h, que dispongan de al menos dos carriles de circulación por sentido, los ciclistas circularán por la calzada y por el carril derecho, favoreciendo el tránsito del resto de vehículos que circulen a mayor velocidad. Podrán circular por los otros carriles cuando vayan a cambiar de dirección, o cuando lo precisen.

En las que dispongan de un carril de circulación por sentido, los ciclistas circularán preferentemente por la parte derecha del carril en la medida en que su seguridad y la de los otros usuarios lo permitan, favoreciendo el paso a otros vehículos.” (nou Art. 176.2)

En altres paraules: es margina al ciclista urbà de la calçada, obligant-lo a col·locar-se a la dreta per tal de deixar passar els cotxes. Aquesta posició que és totalment insegura per als usuaris de la bici (vegeu l’explicació d’EnBiciPorMadrid), ja que els col·loca fora de l’àrea de visió dels automobilistes. Però a la senyora Seguí sembla no importar-li: s’ha d’afavorir “el pas d’altres vehicles”, per damunt de la integritat física d’aquests perillosos perroflautas, que es creuen amb el dret a circular per la ciutat -dret que des de les companyies asseguradores s’està començant a posar en dubte-.

Però si per facilitar el pas dels cotxes la seguretat del ciclista no importa, a l’hora d’imposar el casc sembla botar a un primer pla (nou Art. 179.1). Ho podem llegir a l’exposició de motius: “se introduce la obligatoriedad de uso de casco en todo tipo de vías [...] con el objetivo de hacer posible que las bicicletas circulen por la calzada de las vías urbanas en un contexto de seguridad”.

L’Estat Espanyol es situaria així com a cas únic en tota Europa, i un dels poquíssims del món, on el casc és obligatori en qualsevol situació i contexte. De res serveix la nefasta experiència d’Austràlia i Nova Zelanda, on el nombre de ciclistes va caure en més d’un 40% i -curiosament- augmentà la taxa d’accidentalitat per kilòmetre recorregut, per la desaparició de l’efecte Massa Crítica.

En verd, països on no existeix cap obligació de casc ciclista. En vermell, països on està prohibit circular sense casc. La resta de colors imposen el casc a determinades situacions -menors d’edat, vies interurbanes, etc.-.

La Federació Europea de Ciclistes ja ha posat el crit en el cel, alertant del gravíssim impacte que aquesta mesura tindria en els més de 70 esquemes de bicicleta pública a l’Estat, i en els 4.860 milions d’euros que suposa el cicloturisme a l’economia espanyola.

Paradigmàtiques d’aquesta greu passa enrere foren també les declaracions de Mónica Colás, secretària d’Intervenció i Polítiques Vials: “la bicicleta no tindrà en cap cas la consideració de vehicle preferent”, com sí tenia durant l’època de Navarro. Tampoc els vianants s’han salvat dels atacs de la nova DGT, donat que Maria Seguí els responsabilitzà directament dels atropellaments que pateixen -en contrast amb la realitat de les estadístiques, que demostra que al 76,7% dels accidents greus i mortals no varen cometre cap infracció-.

La traca final d’aquesta tanda de despropòsits arribà ahir, en anunciar que s’elevaria el límit de velocitat a autopistes i autovies a 130 km/h, en línia amb el que reclamava la indústria de l’automòbil i en contra de les recomanacions de les associacions de víctimes d’accidents de trànsit -aval·lades per estudis que demostren que un 1% d’augment de la velocitat suposa un 4% d’augment de víctimes-. Un exercici cínic de populisme reaccionari, que s’inicià com a resposta a la limitació temporal de velocitat a 110 km/h de just fa dos anys.

Però aquests canvis de criteri no són cassuals. Més aviat semblen relacionats amb els famosos sobres de Bárcenas, ja que al mateix temps que es gestava aquest dur cop a la DGT, les principals cadenes de televisió privades (grup Antena 3 i Tele 5) iniciàren una campanya de desinformació en favor de l’obligatorietat del casc. Posició que no resulta extranya, tenint en compte que el sector automobilístic destaca clarament als seus ingressos publicitaris.

La pistoletada de sortida la donà la Fundació MAPFRE, el passat 5 de juny, amb la publicació d’un estudi que revelava que Espanya era el quart país europeu amb més atropellaments mortals de ciclistes. No passaren ni 24h -temps totalment insuficient per a una reflexió i un estudi seriosos-, quan Maria Seguí anuncià a tots els mitjans la seva intenció de fer obligatori l’ús del casc. I de seguida es posà en marxa la maquinària propagandística, començant per TVE i acabant per bona part de la premsa escrita. En molts de casos fins i tot es proposaven assegurances obligatòries, matriculació forçosa, pagament d’imposts de circulació, i altres ocurrències sense sentit. El cas més greu el podem trobar, fins i tot, a la ja citada enquesta de la Fundació MAPFRE, on una de les preguntes versava al voltant d’una hipotètica prohibició de circular en bici per la calçada, i a la publicació d‘una nota de premsa presionant al Govern per imposar l’obligatorietat del casc ciclista, basada en xifres i estudis (de la NHTSA) totalment desactualitzats i desacreditats per la seva faltade rigor científic, que fins i tot els seus autors han corregit fortament a la baixa.

El que sembla evident és que la indústria de l’automòbil -i sectors auxiliars- es troba amenaçada, i intentarà defensar els seus privilegis amb ungles i dents. En el cas de les companyies asseguradores, com ara MAPFRE, l’obligatorietat del casc és una excusa ideal per no haver de pagar indemnitzacions en cas d’accident.

Però la raó està del nostre costat, i mobilitzant-nos cada dia sobre les nostres dues rodes aconseguirem derrotar al monstre. Ara més que mai, pedalegem cap a un món més sostenible!

Moltes vegades els ciutadans ens queixam de la inacció dels nostres governants. L’Administració (sigui municipal, autonòmica, etc.) sembla una monstre inaccessible amb el qual és gairebé impossible enraonar i, molt menys, fer que percebi les necessitats de la ciutadania d’una forma directa, sense massa intermediaris i que li permeti una ràpida actuació. En el cas de l’Ajuntament ens trobam amb que aquest té encomanada una tasca i un caràcter que ha de ser, per pròpia naturalesa, molt més proper al ciutadà. És l’Administració que en teoria ha de respondre més directament a les necessitats ciutadanes, dins els àmbits de la seva pròpia responsabilitat competencial.

Tot i això, també és molt important tenir en compte la mobilització i la participació ciutadana per a que aquests processos esdevenguin veritablement útils i on els individus/col·lectius -i no només els grups polítics- puguin exercir una funció de control i reclamació en el cas que els governants no facin allò que se’ls ha encomanat.

Aquí és on rau la responsabilitat ciutadana i fa que, cada vegada, sigui més necessari que no ens conformem amb el paper de simples electors/contribuents, on únicament se’ns consulta cada quatre anys. És necessari que tots ens impliquem per lluitar pel model de ciutat que volem, i per fer valer els nostres drets i necessitats quan es veuen vulnerats o no atesos.

http://yamehanrobadolabici.blogspot.com.es/

Aquest és el cas de na Nati de Grado. Com ja anunciàvem des de PalmaenBici, a na Nati, històrica integrant del moviment Massa Crítica ara consolidat formalment en l’associació Biciutat de Mallorca, li han robat la bicicleta. Aquest fet, que pot semblar anecdòtic o fins i tot ridícul a alguns ciutadans (per exemple, aquells que arriben al seu despatx de Cort amb un Jaguar i es lleven el Rolex per passejar-se per Son Gotleu), per a Nati i la gran majoria de ciclistes de Ciutat no ho és.

Afortunadament na Nati no és precisament una persona que es rendeixi fàcilment. Basta pegar cop d’ull al seu bloc per saber que estam davant d’una dona amb coratge, que realitza moltíssimes activitats i que està implicada en múltiples moviments progressistes. Estam parlant, doncs, d’una activista? Molt probablement sí.

És per això que gràcies a ella hem pogut conèixer una realitat que sembla que molts de nosaltres -fins i tot els que empram la bicicleta habitualment- no n’érem del tot conscients. A partir d’una recerca incansable de la seva pròpia bici robada, na Nati ha elaborat una llista de més de setanta persones a les quals els ha desaparegut la bicicleta… en els darrers dos mesos i mig! Aquesta xifra és a totes llums inassumible en termes de seguretat ciutadana: quina ciutat es podria permetre el luxe que desapareixessin -atenent a la seva quota modal- una mitjana de sis-cents cotxes mensualment? Això provocaria una alarma social, i molt possiblement tots els palmesans posarien el crit en el cel. I, evidentment, l’Ajuntament de torn actuaria amb rotunda contundència: s’aplicaria la famosa frase de “rodarien caps” referida als responsables de la seguretat ciutadana.

El que passa, però, és que no estam parlant de cotxes: parlam de bicis. I quan parlam de bicis, ja sabem el que passa a la nostra ciutat d’ençà que governa el PP: els responsables municipals se’n freguen les mans, miren al sostre, somriuen amablement, ens diuen allò tan manit de “nosaltres tenim voluntat política per arreglar-ho”… El resultat final és que passen la pilota al tècnic municipal de torn, sense donar-li massa indicacions de com fer la seva feina ni, molt menys, demostrar-li la seva vertadera voluntat i contundència per arreglar determinades situacions.

Així i tot, la  nostra Nati -com a dona d’empenta que és- s’ha sentit amb més forces encara per reclamar amb més insistència que mai una major vigilància policial a les bicicletes estacionades davant els equipaments municipals. També ha realitzat nombroses gestions davant els responsables polítics d’aquest poliesportius i davant nombroses instàncies de la policia Local i Nacional. Tot plegat, queda ben recollit en un bloc creat amb aquest propòsit i un grup de facebook, que serveixen per canalitzar la frustració que suposa que et robin la bici. A més de convertir-se en un vertader reclam i altaveu de les persones que han passat pel mateix tràngol.

Tot plegat és un exercici de generositat, entesa des d’un plantejament ben simple alhora que humà: hom no vol que li passi a un altre el mateix que ha sofert un mateix. Per això na Nati ha contactat amb tantíssima gent i ha fet nombroses fotografies que il·lustren en el seu blog la multitud de casos de violentament de bicicletes.

Tot aquest camí va tenir un cert punt d’inflexió el passat 28 de febrer quan, com cada darrer dijous de cada mes, es celebra un Ple ordinari a l’Ajuntament de Palma. En aquesta ocasió, el grup municipal del PSIB-PSOE, a instàncies de la feina feta pels seus regidors José Hila i Antonio Donaire, va portar una nova proposta tendent a millorar les condicions de la bici urbana. Aquesta proposta, que reproduïm més abaix, pensam que no és gens sospitosa d’estar nodrida d’una especial càrrega ideològica ni suposa -al nostre entendre- un atac a les arques municipals i ni molt menys vulnera els drets d’altres ciutadans. Entenem que és una proposta de caire més aviat tècnic atès el seu especial baix perfil polític.

A l’hora de donar l’opinió sobre la proposta, fou la nostra Nati la que novament prengué la paraula per demanar, aquesta vegada en nom propi i de l’associació Biciutat de Mallorca – Massa Crítica, que l’equip municipal actuï decididament contra aquesta problemàtica dels robatoris de bicis, les conseqüències de la qual són l’evident i provada reducció del nombre de ciclistes del temor als robatoris.

Malauradament, i tot i que la proposta comptà amb els vots a favor del mateix grup municipal socialista i dels regidors del grup MÉS per Palma, fou tombada per la majoria del PP. L’argument emprat fou que precisament ja estan fent feina sobre aquest assumpte i que, per tant, no veuen convenient aprovar una proposta que està en la seva línia d’actuació. Costa de creure, vist el calvari que ha hagut de passar na Nati fins aconseguir ser escoltada per l’Ajuntament.

Durant la seva intervenció, el regidor de mobilitat Gabriel Vallejo informà que, com a gran novetat (tachaaaaan…), tenen prevista la incorporació de Palma al Registre Nacional de Bicicletes! El que sembla oblidar Vallejo és que el registre de bicis està aprovat des del passat 30 de març de 2012 (aviat farà un any…) i que formava part de l’articulat del reglament que el seu mateix equip aprovà a l’Ajuntament.

També explicà que de moment no és possible nomenar un responsable del tema de la mobilitat ciclista dins la seva Regidoria, però que des del seu departament treballen igualment en aquest tema. Una vegada més, hem de mostrar la nostra incredulitat ja que, en els darrers mesos,  les úniques propostes presentades en positiu per la mobilitat ciclista han estat impulsades per l’oposició. Això per no entrar en les deficiències dels ciclocarrers -denunciades una vegada i un altre des d’aquest bloc i pels conductors de l’EMT-, de la manca de determinació a l’hora d’impulsar el Bicipalma, i un llarguíssim etcètera de silencis, desinterès i retrocessos en matèria ciclista.

Esperem que gràcies al ‘renou’ que ha provcat na Nati, es generi prou interès per a tirar endavant iniciatives polítiques que tenguin una ràpida traducció a la ciutat. I no només des de la bancada socialista i eco-nacionalista, sinó també del partit que governa en solitari l’Ajuntament.

Aquest és el text de la proposta presentada pel grup municipal PSIB-PSOE en el passat Ple de 28 de febrer de 2013:

1. Implementar actuacions que permetin augmentar la seguretat i evitar els robatoris de bicicletes als espais municipals, i de manera especial en els poliesportius Germans Escales i Són Hugo.

2. Nombrar de forma urgent un responsable municipal que faci d’interlocutor entre els ciutadans i usuaris de la bicicleta per, no solament la denúncia dels robatoris de bicicletes, poder-li fer arribar totes aquelles incidències i propostes de millores sobre l’ús de la bicicleta i el desenvolupament de l’Ordenança Municipal Reguladora de la Mobilitat dels Ciclistes.