PalmaEnBici

La decisió de Cort d’eliminar el carril bici de les Avingudes provocà ahir una nova marxa ciclista de protesta pels principals carrers de Ciutat, entre aquests les Avingudes. La novetat d’ahir és que tres dels seixanta manifestants convocats per Massa Crítica anaven nus mentre la resta anaven en bikini o sense camiseta a la marxa i on s’escoltaven crits com: “Ens deixen en pilotes sense el carril bici”. 

Després de transcórrer la marxa sense incidents pels diferents carrers del centre de Palma, passant per l’Ajuntament i la Seu davant la mirada de centenars de turistes i tallar el trànsit a les Avingudes, Es Born, Passeig Marítim i Avinguda Argentina, els ciclistes han interromput durant més de deu minuts el recorregut en el Passeig Mallorca, on la Policia Local ha identificat als dos ciclistes. En aquest moment, la resta de ciclistes ha parat la marxa i han mostrat la seva protesta per la identificació dels dos joves llevant-se molts d’ells la roba, quedant-se completament nus enmig del Passeig Mallorca i obligant als agents a tallar el trànsit. D’aquesta manera, els agents de la Policia Local s’han trobat amb més d’una desena de persones nues i moltes altres en roba interior, per la qual cosa no han procedit a identificar a més persones, donat el col·lapse que s’estava generant en unes de les principals vies de la ciutat.

La marxa s’ha reprès per Via Roma i Via Alemanya, fins a arribar a la Plaça Espanya on ha conclòs amb els aplaudiments dels assistents, a els qui el portaveu de Massa Crítica, Carlos Valentí, els ha emplaçat a participar en la propera marxa, que se celebrarà el dissabte 3 de setembre i en la qual, en aquesta ocasió, els ciclistes es vestiran d’indis.

Al llarg de la marxa, que s’ha perllongat entre les 11.00 i les 13.00 hores, alguns ciclistes explicaven en anglès als turistes que l’objectiu de la manifestació era defensar la bicicleta com a mitjà de transport a la ciutat, enfront del vehicle, en ser un mitjà molt més sa.  Així mateix, algunes persones han increpat als manifestants, a els qui han arribat a cridar ‘porcs’ per anar nus al que aquests els responien amb ‘Això és el que passa per llevar el carril bici’.

Aquesta és la segona marxa que es produeix a Palma, en contra de la supressió del carril bici d’Avingudes, després que el passat 6 d’agost uns 300 ciclistes tallessin també el trànsit de vehicles en el centre de la capital balear, amb l’objectiu de denunciar que el nou traçat és “més perillós” que l’anterior, atès que en molts trams la bicicleta ha de conviure amb els vehicles a motor.

La bicicletada d’aquest dissabte s’ha produït, després que dimarts passat, l’Ajuntament de Palma informés que el nou carril bici interior alternatiu al d’Avingudes ja està plenament operatiu, al mateix temps que l’antic ha quedat inutilitzat a partir del carrer Rubén Darío, després que les obres comencessin el passat 21 de juliol, amb un pressupost de 196.000 euros.

Fa pocs dies, el Ministeri d’Indústria va publicar les dades de comerç exterior referents al primer semestre de l’any 2011. Un anàlisi d’aquestes xifres evidencia una vegada més el que molts ja sabíem: l’automòbil és un luxe que no ens podem permetre com a societat.

Per què la balança comercial?

Hem de començar aquest article introduint alguns conceptes bàsics d’economia. 

Regularment, les autoritats de cada país fan una sèrie de comptes per tal de determinar la riquesa i l’evolució de l’economia. Aquests comptes van molt més enllà del famós indicador anomenat Producte Interior Brut, ja que també s’inclouen aspectes tan importants com ara l’endeutament i posició financera del conjunt de la societat.

Una de les partides més interessants de la Comptabilitat Nacional és la referent al comerç exterior, coneguda com a balança comercial. Mesura la diferència entre exportacions i importacions, és a dir, si aquesta presenta un dèficit significa que importam més del que exportam.

De la mateixa manera que una família no pot consumir indefinidament per damunt dels seus ingressos, un país no pot importar més productes dels que exporta sense caure en un perillós endeutament extern -com el que ara patim-.

Durant els anys de la bombolla immobiliària, la demanda de crèdit es va disparar a Espanya. Tothom qui comprava una casa, ho feia demanant un préstec hipotecari per quantitats creixents -a mesura que pujava el preu de l’habitatge-. Aquesta situació no hauria estat massa difícil de gestionar, si la demanda de crèdit s’hagués atès amb estalvi interior. Però no va ser-ne el cas.

Hi havia una força que impedia l’expansió de l’estalvi a l’Estat Espanyol, i per tant varen començar a arribar grans quantitats d’euros des dels països centrals d’Europa. Aquests diners, que en primera instància servien per a finançar la construcció de blocs de pisos, tenien un curiós recorregut en canviar de butxaca: no s’estalviaven, sinó que es gastaven en l’adquisició de cotxes i en la importació de petroli. Això es mostrava a la nostra balança comercial, que tornà la més deficitària del món, i en l’augment espectacular del deute extern.

…i ara pagam el preu de viure a una societat on l’èxit social es mesura en el nombre de cavalls que té el teu cotxe.

La llosa del deute extern

El deute extern és un vell conegut dels que ens preocupam pel desenvolupament dels països més desafavorits. Durant els anys 90 hi va haver una forta campanya per part de les ONGs cercant la condonació del deute extern, ja que aquest deute havia tornat tan gran que drenava la poca riquesa que es generava en pagar-ne els interessos.

A diferència del deute intern -que és neutre a efectes del conjunt de l’economia, tot i que pot amagar problemes de desigualtat-, el deute extern significa que la riquesa generada pel país s’ha d’exportar per tal d’obtindre les divises necessàries per tornar el préstec més interessos. I la conseqüència és l’empobriment de tot el país.

El deute extern no sempre és dolent: com qualsevol deute, si s’utilitza per fer-ne una inversió amb bon rendiment, genera més riquesa de la que després es perd tornant aquest préstec. Al cas del deute extern cal vigilar especialment que els recursos captats de l’estranger s’inverteixin en maquinària que permeti millorar les exportacions o reduir-ne les importacions.

Però històricament ens trobam amb que aquesta no n’és la política més habitual. Bona part del deute extern que ofega els països en desenvolupament és deute odiós: dictadors que demanàvnen préstecs per importar armes amb les que reprimir al seu propi poble, com va ser el cas de l’Argentina.

L’obtenció de divises estrangeres per tornar aquest tipus de deute passa inevitablement per donar-li la volta a la balança comercial, exportant més productes dels que s’importen. Com el préstec no s’ha invertit en crear una indústria exportadora, no queda més remei que reduir-ne les importacions via brutals retallades en el nivell de vida de la societat -de forma que baixi el consum de productes estrangers-.

L’atur massiu, la baixada de sous i drets laborals, o la pèrdua de serveis socials, son les receptes tradicionals per equilibrar la balança comercial. Ens sona, oi que si?

El petroli, ruïna per a la societat

Què tenen en comú Portugal, Itàlia, Grècia i Espanya, més coneguts al món econòmic com a PIGS (porcs, aprofitant les inicials en anglès)? Tots quatre països estan patint molt especialment l’impacte de la crisi econòmica, i tots quatre països presenten una dependència energètica elevada -originant el conegut problema d’endeutament extern-.

A l’Estat Espanyol, les importacions energètiques -principalment petroli per al transport- representen aproximadament dos terços del dèficit a la balança comercial. Una tendència que continua creixent, amb l’augment de preu del petroli i l’enfonsament del nostre nivell de vida.

Tal i com s’acaba d’explicar, una gran baixada del nivell de vida és la recepta habitual per equilibrar la balança comercial. Però la seva efectivitat real es més que discutible, ja que l’impacte d’aquesta baixada sobre el consum és desigual: els ciutadans retallam primer en uns productes (demanda elàstica), i ens resistim a fer-ho en d’altres (demanda inelàstica).

El cas del petroli n’és paradigmàtic en aquest sentit: hem creat una societat que exigeix una elevada mobilitat per no quedar-ne exclòs, i on aquesta necessitat de moure’s és satisfeta principalment pel vehicle particular. Resultat? Una gran inelasticitat a la demanda de petroli.

La notícia que ens ha impulsat a escriure aquest article n’és una prova d’aquest problema. Efectivament, l’enorme nivell d’atur i les brutals retallades socials només han servit per a reduir el dèficit comercial en un 8,3%. I més detalladament, mentre la factura de les importacions no energètiques s’ha reduït substancialment -en un 63,4%-, les importacions energètiques han continuat augmentat -en un 20,5%-.

Convé que tinguem clar que, sense una balança comercial positiva, no hi ha sortida possible de l’actual crisi econòmica. Les fortes caigudes de la borsa i el deute públic espanyols que hem vist als darrers mesos no responen tant als famosos especuladors a la baixa, com al fet de que els mercats ja no ens volen donar més crèdit per a finançar un dèficit comercial que sembla no tenir remei.

La perspectiva d’una brutal caiguda en l’activitat econòmica -per les polítiques d’austeritat- fa qüestionable la nostra capacitat de generar els beneficis necessaris per a tornar l’enorme deute acumulat durant els anys de la bombolla.

Només en sortirem d’aquesta amb una nova política de mobilitat

Les receptes macroeconòmiques tradicionals d’austeritat i retallades socials tenen sentit quan el desequilibri comercial es basa en productes amb una demanda molt elàstica, que responen amb facilitat a la reducció del poder adquisitiu. Però, com ja hem vist, no ens trobam amb una situació d’aquest tipus. Cal prendre mesures no convencionals.

Donat que el problema el tenim molt localitzat al nostre sistema de transport, l’aposta per una nova política de mobilitat ha de ser ben clara.

Algunes passes en aquest sentit ja les hem vist, amb l’aplicació del límit de velocitat de 110 km/h -aixecat inexplicablement- o el foment del cotxe elèctric (veure el nostre article de l’any passat). Però aquestes mesures mai no seran suficients per a fer front al pitjor dèficit comercial del món.

La passa més fonamental és reduir la demanda de mobilitat, fer que no sigui necessari desplaçar-se grans distàncies per a trobar els productes, serveis i relacions humanes. Es tracta, doncs, de potenciar l’accessibilitat a tots els nivells. D’apostar per un model de ciutat compacta, multicèntrica, amb una elevada presència de botigues de barri i places públiques. S’han d’evitar els grans centres comercials i d’oci allunyats de les zones residencials.

D’altra banda, s’ha de potenciar una mobilitat sostenible: a peu, en bici i en transport públic. Això significa realitzar-ne una ordenació viària que doni preferència a aquests mitjans de transport: crear eixos cívics completament desmotoritzats, posar nous carrils bici i no treure’n els que ja estaven fets, delimitar carrils d’ús exclusiu per al transport públic, i calmar el trànsit als carrers que encara es mantinguin oberts a l’automòbil reduint el límit de velocitat a 30 km/h -cosa que dissuadeix de l’ús de l’automòbil i afavoreix la convivència amb els ciclistes-.

La major part d’aquestes mesures son de baix cost per als pressupostos públics. Es tracta principalment de mesures normatives, i no de complexes infraestructures. Això les fa plenament compatibles amb les polítiques d’austeritat.

També es pot destacar que, quan les actuacions suposin una gran despesa pública, la via de finançament ha de ser coherent amb la naturalesa del greu problema al que s’enfronta l’economia espanyola. A nivell municipal, es poden augmentar els impostos als vehicles de tracció mecànica -dissuadint l’adquisició de nous automòbils-, mentre que a nivell nacional es poden pujar els impostos sobre hidrocarburs -dissuadint l’ús dels automòbils existents-.

Les accions a nivell individual també son clares: hem de consumir productes locals i utilitzar més els mitjans de transport sostenibles. Encara que molts ens podem permetre el luxe d’utilitzar cotxe i cremar benzina, la nostra societat en conjunt s’exposa al col·lapse econòmic si continuam fent-ho.

 
Per racionalitat econòmica, per defensa del medi ambient, per solidaritat amb els nostres veïnats… CIRCULEM EN BICI JA!!

La darrera sortida de Massa Crítica del 6 d’Agost va ser tot un èxit. Començarem la marxa més de 180 bicicletes i arribàrem a ser gairebé 300 ocupant tots els carrils de les Avingudes! Cal seguir denunciant el malbaratament dels doblers públics i que prenguin nota que qualsevol retrocés més que vulguin fer pel que fa a la bicicleta ens hi tendran davant.

Després de la sortida férem una Assemblea, gent de Massa Crítica i del moviment 15M i es va decidir fer una altra sortida per el dia 20 d’Agost a les 10,45 h. a la Pça. d’Islandia amb un recorregut que passi tant per les Avingudes com pel carrer Blanquerna. El lema és “Sense el carril d’Avingudes estem en bragues”, de forma que qui vulgui pugui venir amb roba interior, banyador o despullat (ningú que deixi de venir per això, qui vulgui anar vestit que ho faci). Es demana a l’Ajuntament de Palma:

Que s’aturin inmediatament les obres del desmantellament del Carril Bici d’Avingudes i aposti real i decididament per una movilitat sostenible  a la nostra ciutat amb més espais pels vianants, la bicicleta i el transport públic.

Per altra part, per la gent que no tengui bicicleta o per gent que no vulgui venir amb bicicleta dissenyarem uns cartellets que ja us farem arribar, per què es pengin a la part posterior del cotxe. Estaria molt bé que durant la sortida del dia 20 d’Agost hi hagués cotxes passejant per les Avingudes amb aquest cartellet i donant suport.

Us podeu descarregar els cartells aquí:

Cartell “Sense el carril d’Avingudes estem en bragues” en color

Cartell “Sense el carril d’Avingudes estem en bragues” en b/n

Cartell de motius

Salut i bici

Acampada Palma

El carril bici interior alternatiu al de les Avingudes s’obrí el passat dilluns, just una setmana abans del termini previst per Cort. El carril bici d’Avingudes quedà inutilitzat i s’hi prohibí el pas de les bicicletes, fins i tot als trams en què les vies encara eren transitables. És per això que durant el dia d’ahir moltes bicicletes es veieren obligades a circular per damunt les voravies, ja que es trobaven per sorpresa tanques en els accessos al carril bici de les Avingudes.

Les obres d’eliminació del carril de les Avingudes, iniciades el passat 21 de juliol i que costaran 196.000 euros, han suposat l’ampliació del traçat en 476 metres, que suma ara un total de 2.027 metres de ruta.

El nou recorregut presenta alguns perills a causa de la convivència entre cotxes i bicicletes dins les mateixes vies. Els anomenats ciclocarrers, on ciclistes i cotxes comparteixen el mateix espai, presenten molts problemes. Tot i que els ciclistes tenen preferència davant els cotxes, que poden circular a una velocitat màxima de 30 km/h, molts opten per baixar de la bicicleta. La pressió que exerceix la cua de cotxes que s’acumula darrere la bicicleta, que no pot circular més aviat, fa que molts ciclistes decideixin passar pel carrer a peu.

A més, en els encreuaments de ciclocarrers es produeixen situacions conflictives, en topar les bicicletes amb els cotxes. Els automòbils, que no veuen venir les bicicletes, moltes vegades han de frenar en sec per no envestir els ciclistes, que posen els peus a terra perquè no es refien dels conductors. Això provoca un tall de la circulació momentani, en el qual ni cotxes ni ciclistes avancen. La plaça del Comtat de Rosselló, especialment a l’encreuament entre el carrer del Bisbe Perelló i el Bastió d’en Sanoguera, és un dels llocs on aquesta situació es repeteix més sovint. A més, molts cotxes s’aturen enmig del ciclocarrer, impedint el pas. Així, si els ciclistes volen avançar, s’han d’arriscar a envair el carril contrari, ja que no tenen més espai i la via es troba taponada. A zones com la plaça d’Espanya, on el nou carril bici circula dins un espai reservat per als vianants, també hi ha situacions de conflicte. Els vianants no sempre respecten el pas dels ciclistes, que han d’anar esquivant la gent que passeja.

Diari de Balears

El departament de Qualitat de Cort va rebre al juliol 973 reclamacions, la qual cosa suposa un 30 per cent més respecte al mateix mes del 2010 – Aquest augment es deu a les 122 queixes presentades pel trasllat dels cicles a un traçat interior.

L’eliminació del carril bici d’Avingudes ha concentrat el major nombre de queixes rebudes a l’ajuntament de Palma durant el mes de juliol. Els ciutadans han registrat 122 reclamacions per aquesta supressió, la qual cosa ha provocat que augmenti la xifra total arribant a un total de 973, és a dir, un 30 per cent més que el mateix mes de l’any passat, quan es van presentar 678 queixes.

Diario de Mallorca

Quan alguns llocs ja han finalitzat les obres dels nous “ciclocarrers”, dia a dia, diferents col·lectius estan manifestant que el Carril d’Avingudes ja els anava a bé. Si ahir fou Afedeco avui són els taxistes.  El president de l’associació de Taxistes de Pimem, Mateu Bordoy, afirma que considera una “incoherència” que s’hagin gastat prop de 200.000 euros per eliminar el carril bici de les Avingudes, sobretot en temps de crisis, i traslladar-ho a un traçat alternatiu dissenyat per l’equip de govern municipal per diversos carrers cèntrics de la ciutat.  A pesar que reconeix que amb aquest canvi el carril bus-taxi ha augmentat la seva “fluïdesa” i “seguretat” en la principal artèria de circulació de la ciutat, Bordoy lamenta que aquesta eliminació hagi estat una decisió “política” i que s’hagi destinat aquesta partida  a “desfer el que uns altres han fet” en temps de crisi com els actuals i “quan no hi ha diners”, segons les seves paraules.

Davant el nou traçat, el president confia que hi hagi menys incidents que en aquests últims mesos, encara que reconeix que en aquests moments els taxistes ja s’havien adaptat al carril bici de les Avingudes. “Nosaltres apostàvem per modificar el traçat existent perquè era perillós, però no per eliminar-ho”, afirma Mateu Bordoy.

Quant a les queixes expressades pel col·lectiu dels distribuïdors, els qui amenacen amb deixar de proveir a la zona del nou traçat perquè ha suposat el trasllat de diferents punts de càrrega i descàrrega i dificultats d’accés, Bordoy lamenta que s’hagi generat un conflicte en un altre sector. “Mai plou a gust de tothom”.

 Si al final resultarà que ningú estava en contra del carril d’Avingudes.

Diario de Mallorca

L’Associació de Distribuïdors d’Aliments, Begudes i Neteja, englobada en la patronal Afedeco, denuncia que el canvi de carril bici realitzat pel Ajuntament de Palma, «està afectant negativament al subministrament de mercaderies al comerç, restauració i resta d’empreses en el Casc Antic, ja que l’actual franja horària que regula la normativa municipal, després del canvi realitzat, és insuficient per cobrir la demanda de comandes, més encara quan el nou carril afecta a les zones de càrrega i descàrrega», afirma el president de Afedeco, Bartomeu Servera.

Afedeco critica l’Ajuntament, «perquè ha pres una decisió unilateral sense realitzar consulta alguna ni preveure si la mesura afectaria o no al transport de mercaderies. Hem intentat parlar amb Cort, però no hi ha hagut resposta fins avui, per aquest motiu si d’aquí al dilluns no hi ha un canvi d’actitud, deixarem de subministrar mercaderies a les empreses i es provocarà una situació de desproveïment de tot tipus de productes a Palma».

Ultima Hora

L’any 1992 es va celebrar a Río de Janeiro la primera gran cimera mundial per a la protecció del medi ambient. D’aquesta cimera va sortir, entre d’altres, el compromís de limitar les emissions de gasos d’efecte hivernacle, materialitzat finalment en el Protocol de Kyoto.

Durant tota la dècada dels anys 90, sota l’impuls de les Nacions Unides, es varen signar una infinitat d’acords internacionals molt ambiciosos -com ara la declaració dels Objectius del Mil•leni-, amb la clara intenció de millorar el món en el que vivim. Però malauradament aquest moviment quedà truncat la dècada següent, amb l’arribada al poder de diferents governs conservadors com ara el de George W. Bush als Estats Units.

En un intent de reprendre l’impuls i l’ambició que naixeren a Río, es celebrarà una nova trobada 20 anys després de la primera Cimera de la Terra, denominada “Río + 20″. I totes les agències de les Nacions Unides n’estan preparant la documentació base.

Entre aquestes agències, destaca molt especialment el Programa de les Nacions Unides per al Medi Ambient (PNUMA, UNEP en anglès), que acaba de publicar un esborrany d’estudi per a impulsar una transició cap a un sistema econòmic més respectuós amb el medi ambient.

Sota el títol Towards a Green Economy (veure resum executiu en castellà), s’analitzen els principals sectors implicats en aquests substancials canvis, els motius pels quals continuen sota un model d’economia marró -poc respectuosa amb el medi- i les polítiques que cal implementar per tal d’assolir la sostenibilitat.

Una de les troballes més interessants és que, invertint-hi un 2% del PIB mundial, augmentaríem substancialment el desenvolupament econòmic (+ 15,7% pel 2050), els llocs de treball (+ 29 milions pel 2050) i l’igualtat entre països rics i pobres, al temps que es reduiria la petjada ecològica (-47,9% pel 2050).

Recuperar el capital natural

Els quatre primers sectors analitzats son l’agricultura, la pesca, la selvicultura i l’aigua. És a dir, el capital natural essencial per al sosteniment de tota la nostra economia que hem degradat fortament durant els darrers 50 anys -posant en greu perill l’estabilitat de la nostra civilització, al temps que agreujam la pobresa extrema-.

Es demostra que una agricultura de conservació té un potencial productiu més gran que l’agricultura industrial -especialment a les petites explotacions dels agricultors més empobrits del planeta- i augmenta els llocs de feina al medi rural, tot i que necessita d’un intens procés de recerca i capacitació agrària.

Tanmateix, s’insisteix en l’enorme risc per a la subsistència d’aproximadament 1.000 milions de persones dels països menys afavorits que suposa la sobrepesca -exercida principalment pels països desenvolupats, on destaquen el Japó i Espanya-.

La població de peixos només es pot recuperar amb una substancial reducció de les captures i del consum, eliminant els vaixells de major capacitat i les xarxes més grans dels països rics. Cal dir que serà necessari un gran acord internacional al respecte, donat que els oceans no es troben sota la sobirania de cap estat.

La sobreexplotació dels rius i aqüífers, junt amb una depuració i sanejament inadequats, son un altre repte de gran transcendència, ja que suposa un augment de les malalties i el risc de malnutrició futura.

Pel que fa als boscos, es destaca la seva multifuncionalitat quant a provisió de productes i serveis ambientals, dels quals depenen més de 1.000 milions de persones. S’aposta per mecanismes de compensació per aquests serveis ambientals -com ara el polèmic règim REDD+ de lluita contra el canvi climàtic- i la necessitat d’ordenació sostenible dels recursos forestals -reconeguda per les certificacions FSC i PEFC-.

Energies renovables i eficiència industrial

Gairebé la meitat dels requeriments d’inversió cap a una economia verda provenen del sector de les energies renovables, on cal dur a terme una revolució només comparable a l’aparició de la màquina de vapor.

Segons estudis de l’Agència Internacional de l’Energia es necessitarien establir incentius a les energies renovables d’entre un 1 i un 2% del PIB mundial per a fer aquesta transició energètica -xifra que podem posar en perspectiva recordant que els combustibles fòssils rebien subsidis per valor d’un 1% del PIB mundial l’any 2008-.

Amb aquestes polítiques, la taxa de penetració d’energies renovables a nivell mundial seria de l’ordre del 45% per l’any 2050, en comparació amb el 16% de penetració que tindríem sense incentius econòmics.

És molt destacable l’esforç que ja està realitzant el sector industrial en matèria d’eficiència, que contrasta amb la deixadesa dels particulars -i que irònicament son els primers en culpabilitzar a la indústria dels problemes ambientals-. Tanmateix, hi ha marge per a una millora substancial en aquesta eficiència, com es mostra en el següent gràfic:

…I la bici?

A més dels sectors ja citats, es tracten a l’estudi sectors com el dels residus, l’edificació i el turisme, que no tractarem aquí per no estendre’ns massa. Sí que hi dedicarem unes línies als capítols referents al transport i l’urbanisme.

El primer missatge clau d’aquest apartat destaca per la seva duresa:

“Actualment, el transport consumeix a nivell global més de la meitat del dels combustibles fòssils líquids; emiteix aprop d’una quarta part del CO2 global relacionat amb l’energia; genera més del 80% de la pol•lució a les ciutats dels països en desenvolupament; resulta en més de 1,27 milions d’accidents de trànsit mortals a l’any; i produeix una congestió crònica del trànsit a moltes àrees urbanes del món. Aquestes despeses per a la societat, que poden arribar a més del 10% del PIB d’un país, augmentaran amb tota probabilitat, principalment per la previsió de creixement del parc automobilístic global”.

De fet, al punt següent es fa una sèria advertència al respecte, ja que aquest parc podria triplicar-se o quadruplicar-se, i assolir la brutal xifra de més de 3.000 milions d’automòbils per l’any 2050 si no s’introdueix un canvi de política substancial.

Les polítiques suggerides per a solucionar aquest repte son velles conegudes per als lectors de PalmaEnBici.

Cal integrar la planificació del territori amb la planificació viària i del transport, sota els principis d’evitar (avoid, en anglès) o reduir la demanda de mobilitat -política d’accessibilitat i dissuassió-, canviar (shift) a mitjans de transport sostenibles -transport públic i bicicleta-, i millorar (improve) l’eficiència dels vehicles i dels combustibles.

El rendiment econòmic d’aquestes mesures és sorprenent: es pot reduir fins al 70% de les emissions de gasos d’efecte hivernacle sense necessitat de fer-ne cap tipus d’inversió addicional a l’esforç actual -només rediccionar-ne la destinació de les inversions-. A més, dedicant-hi només el 0,16% del PIB global es podria reduir el parc automobilístic previst en aproximadament un terç.

Però tots sabem que existeixen una sèrie de resistències al canvi, especialment per part dels nostres polítics. Per aquest motiu, cal mobilitzar-se i prendre l’iniciativa, i fins i tot actuar encara que les institucions no n’estiguin a l’altura de les circumstàncies.

Circulem en bici JA!

El camí més curt entre dos punts és la línia recta. Ho saben tant els ciclistes que no temen pedalejar entre cotxes com els que han anat aquests dos últims anys gràcies al carril bici de les Avingudes. Ara que Cort ha decidit eliminar el camí més curt entre molts punts de la ciutat sense cap tipus d’informe tècnic que ho justifiqui, els 1.500 ciclistes de mitjana diària que circulaven per les Avingudes han de buscar alternatives a la proposta de la regidoria de Mobilitat, ja que és complexa i insegura. O tornar a deixar la bicicleta a casa, vist els perills que corren.

Els operaris encara no han suprimit tot el carril bici, sinó des de la Porta Sant Antoni fins al carrer Sant Miquel –els queda la part que va des d’aquesta via fins a l’avinguda Portugal–, encara que ha estat suficient eliminar la meitat per veure el caos que es forma en les vies alternatives, els coneguts ciclocarrers.

L’experiència pròpia, amb l’ajuda de ciclistes consultats i l’exregidor de Mobilitat en la passada legislatura, José Hila, donen una idea de la situació actual. Comencem per la Porta Sant Antoni: per arribar allà hi havia un carril bici en el tram de transit del carrer Sindicat. Com també ho han eliminat, els ciclistes que procedeixen de les Avingudes o l’Eixample han de creuar entre cotxes i autobusos de l’EMT –hi ha moltes parades–, ja que és una zona de gran densitat circulatòria. Quan comença el ciclocarrer, la preferència teòrica és per als ciclistes, encara que en la pràctica els altres vehicles copen per complet la calçada.

Següent punt: el ciclocarrer de Josep Anselm Clavé. La seva lleugera però llarg pendent fa que els ciclistes vagin a poc a poc, com és lògic. Per tant, els cotxes també han de reduir la marxa i es formen llargues cues, que s’incrementaran quan passi agost i Palma es torni a omplir de vehicles. Per aquí circulen els nombrosos conductors que van al mercat del Olivar, a més dels camions de repartiment.

Un altre problema: els creus per girar a les Avingudes o venir d’elles no tenen semàfors, per la qual cosa els cotxes no paren i pot ser que algun ciclista es porti un bon ensurt en veure aparèixer de sobte un vehicle, com ja ha ocorregut. Quan els operaris municipals facin els canvis a la zona d’Hisenda, ocorrerà el mateix, perquè en aquests carrers estrets amb prou feines hi ha visibilitat.

La plaça Comtat del Rosselló té diversos punts conflictius. Un d’ells és la zona de càrrega i descàrrega del mercat del Olivar, a causa que, quan els camions fan marxa enrere, no poden veure si circula un ciclista pel ciclocarrer, ja que no solen tenir finestres posteriors i els miralls retrovisores no són suficients, com es pot comprovar amb facilitat i han criticat diversos conductors.

Un altre problema es troba en finalitzar el carril bici del carrer Bastió d´en Zanoguera. Com acaba de sobte, els ciclistes continuen recte, però es topen de front amb els vehicles que van cap al Olivar per Caputxins. Els qui pedalegen segueixen pel camí més lògic, a causa que desconeixen que han de girar a la dreta.

A la plaça d’Espanya sembla que no hauria de passar gens, però el nou carril bici pintat no és respectat pels vianants, ja que no hi ha alternatives per creuar. Més difícil encara ho tenen les persones cegues, per la qual cosa els ciclistes han d’anar esquivant als vianants. I en arribar al tram circulatori de Sant Miquel, un altre ciclocarrer on els vehicles motoritzats tenen preferència en la pràctica per la senzilla llei del més fort. Un motiu més per deixar la bici a casa, després de dos anys en els quals la mobilitat de Ciutat començava a canviar.

Diario de Mallorca