L’EMT quadra els seus comptes per l’augment de la subvenció municipal

El triomfalisme de la regidoria de Mobilitat amaga una transferència addicional 1,1 milions d’euros de l’Ajuntament

Ho denunciàvem al 2012, i també al 2013.

Durant la darrera legislatura el discurs al voltant de l’EMT ha passat d’una òptica de bon servei públic cost-eficient, a centrar-se quasi exclusivament en l’existència d’un dèficit o superàvit que -donada la naturalesa del transport públic- és un simple artifici comptable.

La clau de l’existència d’aquest presumpte “dèficit” radica sobre tot en en una dràstica reducció de les transferències que l’ens públic rebia de l’Ajuntament -dels 23,4 milions d’euros l’any 2010 (que ja llavors eren insuficients) fins als 22,0 milions de 2013-. A final d’any els dèficits s’apunten als balanços de l’Ajuntament, però l’acusació de “insostenibilitat” del transport públic queda a l’imaginari popular via comunicats catastrofistes com els que feia el regidor Martínez.

Ara la regidoria de Morbilitat treu pit pel superàvit de l’exercici 2014, quan les transferències corrents de l’Ajuntament s’han incrementat respecte de 2013 en 1,1 milions d’euros, i el nombre de passatgers s’ha reduït respecte del 2011 en 5 milions d’usuaris. I tal i com dèiem a altres entrades, comptant amb l’avantatge de la fi del renting dels caríssims Mercedes-Citaro.

Com avaluar doncs la “bona gestió” de l’EMT? Doncs eines com ara el renting -molt emprades a l’Administració pública per amagar el que d’altra manera seria un endeutament- dificulten molt l’anàlisi, i per descomptat no existeix un únic criteri per mesurar-ho i que sempre dependrà de l’òptica de qui ho analitza. Però potser l’indicador més fefaent sigui el de cost (cèntims d’€)/passatger-kilòmetre, sempre posat en relació amb el volum total de passatgers i la manera en que es distribueix aquest cost entre usuaris i administració.

Donat que no disposam de dades en passatgers-kilòmetre hem realitzat el  gràfic en €/pax. També cal destacar que des de 2012 no s’han tornat a publicar els comptes anuals de l’EMT, en un pèssim exercici de transparència. Les xifres restants les hem calculat a partir de la informació apareguda a premsa.

El resultat és el següent:

EMT_despeses

Com podem veure, la despesa mitjana per passatger ha anat a l’alça durant tota la legislatura socialista -basada en una política d’àmplia millora de l’oferta de línies-, suportant l’Ajuntament el gruix d’aquest increment de la despesa. El contrast amb la gestió del Partit Popular és patent: el retall de freqüències i l’augment del preu del bitllet no només va suposar una brutal baixada de 6 milions d’usuaris, sinó que tot plegat ha tingut un efecte contraproduent -el cost per passatger ha pujat, amb més força si cal, dels 1,24 €/pax. a 2011 fins als 1,34 €/pax de 2013 en baixar més el nombre d’usuaris que el que s’ha estalviat-.

Un shock del qual encara no s’ha recuperat l’ens públic malgrat circumstàncies tals com la fi del renting dels Mercedes-Citaro, la retenció de la paga extra dels conductors i congelació dels seus sous, o la imprevista baixada del preu del combustible del darrer any. Això sí: s’ha traslladat un percentatge major de les despeses sobre les esquenes de l’usuari, estalviant a l’Ajuntament uns dos milions i mig d’euros anuals (aproximadament un 10% de la subvenció corrent).

Queden clares així les prioritats polítiques del que fins ara han estat els dos grans partits de Ciutat, els dos models de gestió del transport públic, una vegada s’ha fet neteja dels artificis comptables i els discursos demagògics.

Posted març 9th, 2015 by Stefan Nolte and filed in General, Palma, Política i economia

Una Setmana Europea de la Mobilitat Sostenible, tres anys d’immobilisme

Fa uns dies el regidor de Mobilitat de l’Ajuntament de Palma, Gabriel Vallejo (PP), va difondre a les xarxes socials una notícia de Diario de Mallorca que es feia ressò dels actes de la Setmana Europea de la Mobilitat Sostenible que comença avui mateix i que es perllongarà fins al proper 22 de setembre.

El breu article enumera les activitats que es desenvoluparan durant aquests dies i que, si tenim en compte que estam parlant d’una de les principals ciutats espanyoles amb nombre d’habitants i vehicles a motor, són més aviat pírriques.

La primera consisteix en tallar temporalment al trànsit el carrer de Velázquez a proposta, segons diuen des de l’Ajuntament, dels mateixos comerciants de la zona. Curiosament, aquí no han calgut cap dels drames públics que es varen viure amb la peatonalització d’un altre eix cívic, el de Blanquerna, i que provocaren les ires d’alguns veïnats (ara encantats amb el projecte…) i la mobilització de la pitjor cara (concretament la de l’incombustible J.M. Rodríguez) del partit que ara governa a l’Ajuntament de Ciutat. Curiós.

En tot cas, sigui quina sigui la gènesi del projecte (la notícia no explica si Vallejo ha aconseguit resoldre finalment el conflicte amb l’Associació de Veïnats del Banc de s’Oli, oposats a la peatonalització), cal aplaudir-lo no amb certes reserves pel que fa als usos que es donaran a l’espai peatonalitzat que, en cas de consolidar-se, s’hauria de vigilar per no caure en un error prou reiterat de l’actual consistori: la privatització indiscriminada de l’espai públic en favor dels interessos privats d’uns pocs privilegiats.

La segona proposta es desenvoluparà al carrer de Costa i Llobera (just el lateral del Corte Inglés d’Avingudes -oh, quina casualitat, els interessos privats un altre cop!). El dilluns 22 de setembre el carrer es tancarà al trànsit per a que els nins i nines dels centres escolars de la zona puguin jugar còmodament damunt l’asfalt. Dic “còmodament” perquè no sé si recordaran els lectors d’aquest bloc que el joc de pilota, el monopatí o similars van ser proscrits per part del batle Isern fa uns mesos quan el seu grup va aprovar, en solitari, la nova Ordenança Cívica (alguns la titllen com “in-cívica”, raons no en manquen…).

Per si no ho recorden, la norma en qüestió veta la pràctica d’aquestes activitats als nins de la nostra ciutat (sempre i quan no estiguin sota la tutela del regidor Vallejo, s’entén) quan poden destorbar el “respecte als altres, la seguretat i la tranquil·litat”, variables tan subjectives i ambigües com per crear la suficient sensació d’inseguretat jurídica i, per extensió, i aquí anam a l’objectiu final, limitar encara més l’ús de l’espai públic que es retalla constantment.

setmana europea

Al seu torn, dues associacions de caire ecologista, Amics de la Terra i Associació Balear de l’Arbre, seran les encarregades de desenvolupar el 19 de setembre una ocupació de la via pública amb la intenció de conscienciar a la ciutadania de la invasió que suposen els cotxes a l’espai públic, ja sigui quan estat aparcats o en plena circulació, coneguda com Park(ing) Day. Els llocs triats són l’avinguda Jaume III (davant el centre comercial) i al carrer Baró de Pinopar. En ambdós casos Cort hi participa únicament amb la reserva de l’espai per a l’activitat (constatam novament la manca de benzina que té Cort quan es tracta de prendre la iniciativa en termes de mobilitat sostenible…).

Finalment l’Ajuntament anuncia que posarà en marxa una campanya de conscienciació per fer respectar el més que vital metre i mig de distància que ha de separar els ciclistes dels vehicles a motor, quan comparteixen la mateixa calçada. Aquesta, una reivindicació històrica de l’activisme ciclista, no és altra que la d’insistir en el concepte de trànsit pacificat que permet moure’s amb total llibertat al ciclista tot compartint la calçada amb la resta de vehicles i sense la necessitat d’haver-ne de construir un carril segregat per a la seva seguretat. Com no podria ser d’altra manera, la iniciativa tampoc neix de la regidoria de Mobilitat sinó que consisteix en una proposta aprovada per unanimitat del Ple de l’Ajuntament, defensada aquest cop per la regidora Neus Truyol del grup ecosobiranista MES per Palma, actualment a l’oposició.

En definitiva, el recull d’actes que ens planteja l’Ajuntament de Palma per aquesta Setmana Europea de la Mobilitat que avui encetam no fa més que demostrar no tan sols la poca originalitat del regidor responsable sinó que, a més, són la correspondència lògica de tres anys de govern que no ha fet altra cosa que posar pals a les rodes de la mobilitat ciclista i sostenible en general, ja sigui per acció (arrasant el carril bici d’Avingudes) com per omissió (manca de compromís i nul·la voluntat política de fer la ciutat més amable al vianant i la bicicleta). Diuen que “qui un any passa, un any empeny”. Doncs mirin, ja duim quatre Setmanes Europees de la Mobilitat amb aquest govern municipal del PP que en el seu moment va declarar la guerra a la bicicleta i encara no ha deposat les armes. Esperem no haver-ne de patir un cinquena sota la seva gestió.


El servei públic de bicicletes revaloritza els lloguers als barris perifèrics de Londres

:

L’arribada de les Boris bikes, nom popular amb què es coneix el sistema públic de bicicleta de la ciutat de Londres en honor al seu alcalde Boris Johnson, impulsor decidit de la mobilitat ciclista, ha propiciat l’augment del valor de lloguer dels habitatges a les zones considerades com a “segona línia” per la seva situació en barris més perifèrics o desconnectats del centre, segons afirmen els agents de la propietat immobiliària.

La recerca desenvolupada per la firma Benham & Reeves demostra que els preus dels lloguers s’han incrementat fins a un 25 per cent en àrees com Sands End, Walworth i Haggerston (situades a la perifèria de la ciutat britànica) d’ençà que el servei públic de lloguer de bicis ha estat introduit en aquests districtes.

L’estudi, que analitza al voltant de dues-centes llars, ha estat aprovat per l’empresa municipal de transports de Londres i va ser iniciat després de les nombroses peticions de llogaters que volien establir-se a determinats carrers.

Marc von Grundherr, director de l’àrea de lloguers residencials de  Benham & Reeves afirma: “Al voltants dels darrers dos o tres mesos, he tengut a un parell de llogaters que em reclamaven poder llogar un habitatge a un carrer específic. Diuen que és perquè hi ha una estació de bici pública just davora d’una propietat en concret. Vaig començar a pensar si hi havia alguna correlació entre les bicis i l’increment de preus de lloguers”.

La recerca ha detectat increments substancials en àrees que no estan cobertes pel servei de metro com Cubitt Town (12 per cent), Haggerston (16 per cent), Olympia (20 per cent), Walworth (22 per cent) i Sands End (25 per cent). La mitjana de lloguer en el global de Londres només ha pujat un cinc per cent en el mateix període.

Prèviament molts de possibles inquilins havien rebutjat aquestes àrees perquè estaven a uns deu minuts a peu, o més, de l’estació de metro o tren més propera. Es veu, doncs, que les bicis públiques supleixen aquesta connexió que mancava amb la xarxa de transport metropolità.

El servei de bicicleta pública fou instalat en el centre de Londres en juliol de 2010. El 2012 la zona d’influència del servei fou ampliada cap a l’est de la ciutat (districtes de Tower Hamlets i Hackney) i cap a l’oest el passat desembre (barris de Hammersmith i Fulham). Von Grundherr diu que hi ha hagut “dràstic increment” en peticions de lloguer a les àrees on hi ha estacions de servei de les populars “Boris bikes”.

Un representant de l’empresa de transport metropolitants de Londres, TfL, afirma: “Les bicicletes han ajudat a canviar la forma en què la gent es mou a Londres. Durant l’any 2013 s’han produit més de vuit milions de desplaçaments, xifra que esperam que augmenti durant el present 2014”.

Font: London Evening Standard. 22 d’abril de 2014. Ross Lyndall.

Posted maig 7th, 2014 by Joan Ferrer Ripoll and filed in General, Política i economia, Resta del món, tot sobre bicis

Cycling meeting – Una mirada experta al mundo de la bici en Mallorca

  • Cycling meeting se convierte en la primera cita congresual donde se han debatido aspectos relacionados con la bicicleta y se ha dedicado una sesión completa a la importancia de la bici urbana
  • Biciutat recalcó la necesidad de democratizar los desplazamientos urbanos para permitir la introducción de la bici sin las actuales fricciones
  • Pablo León, Pedalea o revienta y Juan Merallo expusieron diversos ejemplos de la funcionalidad de la bici en espacios urbanos

:

Los pasados días 6, 7 y 8 de febrero de 2014 tuvo lugar el I Congreso Internacional de Ciclismo en Mallorca Cycling meeting en la sede de Caixafòrum – Gran Hotel de Palma. La cita se convocaba con una mirada puesta en el cicloturismo como un factor más de desarrollo de la principal fuente de ingresos de nuestra islas y, en los días que duró la cita, se desarrollaron ponencias e intervenciones relacionadas con este ámbito.

El hecho en sí de su convocatoria, centrándose en un ámbito como es el del cicloturismo, demuestra que este es un sector en plena expansión en nuestra isla. Todo esto no es nada nuevo puesto que se ha repetido hasta la saciedad que Mallorca cuenta con una climatología y orografía que la hacen particularmente idónea para la práctica del ciclismo en carretera tanto en su vertiente deportiva (recordemos la cita anual de la Challenge de Mallorca, evento consolidado en el calendario de eventos deportivos del ciclismo deportivo en carretera) pero también lúdica.

De esta forma, las ponencias que se dessarrollaron durante los dos primeros días del congreso se centraron en aspectos tales como turismo, ciclismo, ciencia, emprendeduría y entrenamiento. Pero fue gracias al impulso dado por parte de la coordinadora estatal de entidades en defensa y promoción de la bici, ConBici, que finalmente se dedicó una jornada exclusivamente centrada en el ciclismo de ciudad y que contó con diferentes voces autorizadas en este panorama específico, pero trascendental para el desarrollo sostenible de la movilidad del enterno urbano.cycle meeting

:

La primera intervención fue ocupada por Antoni Cànaves, presidente de Biciutat de Mallorca, la asociación de los ciclistas urbanos de Palma que aglutina las experiencias de los primeros activistas ciclistas que empezaron a movilizarse hace más de una década con la convocatoria de la Masa Crítica mensual, que aun se mantiene.

Cànaves inició su intervención recordando a los presentes que si bien la bicicleta en su faceta deportiva cuenta ya con una plena aceptación, incluso con la multitudinaria Diada Ciclista de Sant Sebastià, convocada anualmente por el Ayuntamiento palmesano con motivo de las fiestas patronales de la ciudad el 20 de enero, no se puede decir lo mismo de su acepción como vehículo de transporte habitual de los ciudadanos. Mediante una serie de ejemplos muy sencillos remarcó lo que él considera como la pervivencia de una dictadura del coche que no es otra que la exclusividad de este vehículo que constriñe las posibilidades de desplazamiento, incluso de los peatones, dentro de la misma urbe. Para ello reclamó una obertura de mente para desarrollar lo vendría a ser un planteamiento democrático de la movilidad a la hora de trazar los desplazamientos urbanos.

El representante de Biciutat reconoció que es difícil puesto que la bicicleta aun cuenta con muchos enemigos naturales que no son otros que la falta de costumbre y concienciación de los habitantes de la ciudad que deciden desplazarse en vehículo a motor. A todo ello, añadió que la lacra de de los robos de bicicletas, cuyos índices no dejan de subir ante la pasividad de medidas municipales para erradicarlos, tampoco facilitan mucho el acceso de los ciudadanos a una bici.

Para todo esto, y siguiendo con la filosofía de la asociación que no es otra que la de ofrecer sus conocimientos al consistorio palmesano para que, mediante el debate de propuetas en positivo, se pueda encaminar la movilidad palmesana a una mayor intermodalidad, Cànaves esbozó cuáles serían algunos ejemplos de solución a los problemas de siempre para la bici.

Lo primero sería reclamar una planificación más democrática de la ciudad y más acorde con las necesidades reales de sus habitantes (recordó la paradoja que tan sólo el 40% de la población tiene carnet de conducir mientras que casi la totalidad de las infraestructuras para desplazamientos se centran en este vehículo). Para conseguirla apuntó la pacificación del tráfico (calles con límites de velocidad a 10, 20 y 30 km/hora), una factible solución que ya ha sido experimentada en otras ciudades del mundo con notable éxito: no sólo se reduce considerablemente la accidentalidad en peatones y ciclistas, sino que además supone un considerable ahorro a las arcas muncipales puesto que implica sólo cambiar determinados aspectos de la señalización y regulación del tráfico.

bc cong 025

Antoni Cànaves, presidente de BICIUTAT DE MALLORCA

En relación a la construcción de carriles bici, reivindicación histórica del colectivo, expuso que sería necesaria una mayor conexión entre los existentes y que conforman la exigua red de carriles bici de la ciudad a la vez que recomendó que se pudieran conectar con infraestructuras educativas (mencionó los importantes problemas de sobrepeso infantil y otras enfermedades relacionadas con el sedentarismo que afecta cada vez más a la población de niños y niñas españoles) pero también culturales, comerciales, deportivas, etc.

Para acabar destacó la idoneidad de la ciudad de Palma, prácticamente plana en toda su extensión y que además presenta un clima moderado que permite los desplazamientos en bici en cualquier época del año, como el principal activo a la hora de justificar la implantación de ambiciosos planes de verdad tengan en cuenta a la bici como protagonista. Todo ello, sostuvo, acabaría de una vez por todas con la concepción de la idea de ciudad como lugar de encasillamiento y reclusión permitiendo a sus habitantes poder disfrutar de ella y relacionarse entre sus semejantes.

:

La segunda intervención el día estuvo protagonizada por Pablo León, periodista, activista de la bici y autor desde hace ya tres años del blog I love bicis, una de las principales referencias en el estado español en cuanto a la divulgación de la cultura de la bici urbana.

Para dessarrollar su ponencia León desgranó cuál había sido su acceso a la bicicleta y su empeño en utilizarla en sus desplazamientos urbanos en Madrid, localidad en la que reside desde niño. A partir de aquí, explicó cómo la bici ha pasado de ser una extravagancia a ojos de sus compañeros de trabajo en la redacción de “El País” y familiares, a convertirse en una realidad compartida cada vez por más personas.

Como muchos ciclistas nos hemos cuestionado, el autor reflexionó sobre los motivos que le empujaron a utilizar la bici en sus desplazamientos por la villa de Madrid. Enumeró los obvios motivos de conciencia medioambiental pero destacó sobretodo la funcionalidad prática de la bicicleta ante otros medios de transporte: nulo coste de combustible, mayor rapidez y versatilidad en los desplazamientos de corto y medio recorrido, bajo precio de las bicis y sus correspondientes reparaciones, etc.

A la hora de subrayar cuáles han sido los principales motivos para lo que denominó “boom de la bici”, acaecido en España durante los cinco últimos años, adujo la actual crisis ecónomica como principal detonante si bien también ponderó factores como los de la practicidad y el colapso de las ciudades que ya parecen no admitir más coches. Todo esto ha provocado un cambio de mentalidad que, si bien gradual y tímido en su inicio, se demuestra imparable por los incontestables valores positivos que implican los desplazamientos en bici.

Coloquio abierto que cerró la jornada dedicada a la bici urbana

Coloquio abierto que cerró la jornada dedicada a la bici urbana

Junto a estos factores destacó el notable e imprescindible impulso del activismo ciclsita, organizado en las diferentes asociaciones y plataformas de presión, que ha permitido en más de una ocasión paralizar proyectos anti-bici (recordó el efecto de presión que tuvieron los colectivos ciclistas para evitar la implantación del casco obligatorio para la bici urbana que pretencía introducir la directora general de Tráfico, María Seguí, en el diseño del nuevo código de circulación) pero que también han servido para denunciar actuaciones políticas contrarias al desarrollo lógico de la bicicleta en el ámbito urbano.

A pesar de estas pequeñas victorias, León recordó que la batalla para una mejor implantación de la bici en las urbes españolas aun está lejos de ser ganada. Como debilidades enumeró la necesidad de desarrollar un nuevo marco legal específico, acompañada de una mayor conciencia ciudadana, para facilitar la convivencia de peatones y bicis (recordó los problemas que presentan en ocasiones las acera-bici que proliferan en Madrid).

También puso encima de la mesa la necesidad de mantener una posición firme y constante para que las inciativas políticas, impulsadas por los municipios, puedan ver con buenos ojos la inversión en bicicleta urbana ya que, a juicio del periodista, suponen una inversión altamente recuperable y muy rentable económicamente puesto que con poco presupuesto se pueden emprender innumerables acciones de excelente resultado. Como muestra, demostró que campañas de sensibilización y de pacificación del tráfico (como apuntaba el portavoz de Biciuat) son mucho más útliles y funcionales que otras inversiones de más compromiso económico.

Finalmente apostó decididamente por apoyar la visibilidad de los ciclistas y recordó que no es suficiente decir que la bicicleta es buena (la mayoría de datos estadísticos y estudios de movilidad lo demuestran con argumentos científicos sobradamente solventes y comprobables) sino que aun es necesario mantener el activismo ciclista para que, mediante la presión proactiva, se permita la proliferación de la bici en el los centros urbanos y se deje atrás la arcaica visión que la bicicleta es únicamente de personas situadas en la izquierda ideológica.

:

La tercera intervención fue a cargo del colectivo barcelonés Pedalea o revienta que, mediante el uso de bicicletas de piñón fijo (fixies), desarrollan numerosas actividades que pretenden la difusión de esta práctica ciclista que queda a caballo entre la bicicleta deportiva y la bici urbana.

A partir del visionado de diversos documentos audiovisuales, donde la producción y el cuidado estético son una máxima para la difusión de sus actividades, nos plantearon un recorrido de larga distancia que unió, en una sola jornada, las ciudades mediterráneas de Barcelona y Valencia.

Para uno de los componentes del grupo, Fran Molero, sus experiencias no pretenden otra cosa que la práctica del ciclismo en un ambiente distendido y donde los diseños de las bicis y la exposición de los ciclistas a nuevas pruebas, donde se ponen ellos mismos al límite de sus fuerzas corporales, les permiten explorar el campo de sus propias posibilidades físicas convirtiendo lo que podría parecer el pasatiempo propio de un colectivo o subcultura (etiqueta que ellos mismos rechazan), en una experiencia vital en la que se implican como grupo y comparten la aridez de encadenar quilómetros de carretera.

:

La última intervención corrió a cargo de Juan Merallo, activista histórico de la bici, integrante de la plataforma estatal ConBici y autor del reconocido blog El de la bici. Al inicio de su charla Merallo provocó a los asistentes para que enumeraran cuáles deberían ser las principales iniciativas para provocar una mayor presencia de la bici en las ciudades y a continuación pasó a poner de manifiesto que, si bien todas las ideas que se expusieron son correctas, se debe tener muy en cuenta que cualquier impulso en favor de la bici debe ir acompañado, obigatoriamente, por medidas que coarten el uso del coche. Alertó que de no darse estas condiciones, es decir, promoción de la bici y obstaculización del uso del coche, es imposible que las primeras lleguen a prosperar ya que será imposible revertir la proporción bicis/coches donde éstas juegan siempre en desventaja.

Entre los factores positivos que nos pueden ayudar a argumentar el incremento del uso de la bici en los desplazamientos urbanos Merallo señaló, mediante la incorporación de datos de diversos estudios científicos, que la bicicleta ayuda no sólo ayuda a reducir problemas relacionados con el sedentarismo, apuntados por Biciutat al principio de las intervenciones, sinó que lo enmarcó con la consideración imperiosa de mejorar la calidad del aire como un asunto de salud pública. En este punto aprovechó para desmentir el rumor, que había corrido malintencionadamente por diversos medios contrarios a la implantación de la bici urbana, que el ciclista consuma más aire contamido que si lo hace dentro de un vehículo a motor. Explicó que, al situarse las vías respiratorias del ciclista en una situación más elevada que de los automovilistas, se evita la respiración de gases pesados que permanencen a poco espacio del asfalto y que son los responsables de las principales patologías relacionadas con el sistema respiratorio.

bc cong 034

Juan Merallo en un momento de su intervención

En la proporción de inversiones públicas en carreteras versus carriles bici el activista recordó que España es líder indiscutible en la construcción de quilómetros de autovías mientras que la inversión en vías ciclables sigue siendo aun totalmente anecdótica, si bien es una de las inversiones que mayor rentabilidad y recuperación presentan las para las haciendas municipales.

Para terminar recordó que si bien es necesario estudiar la implantación de la bicicleta a un nivell de máximo detalle, intentando buscar soluciones idnividualizadas para cada tipo de vía donde se tengan en cuenta la orografía, la densidad de desplazamientos del lugar, etc. es imprescindible trazar planes ambiciosos, a nivell estatal, que permitan englobar acciones valintes y decididas en favor de la bicicleta. A su juicio España sufre una parálisis en este sentido que es necesario erradicar de una vez por todas si de verdad queremos conseguir una vertadera intermodalidad en los desplazamientos urbanos.

La provechosa jornada terminó con una mesa redonda donde participaron todos los ponentes y que fue conducida por Mariano Reaño, miembro de Biciutat de Mallorca y que compagina su activismo ciclista en la ciudad con su participación en el secretariado de la  plataforma ConBici y es miembro fundador del colectivo Ciclojuristas.


Els serveis compartits podrien estalviar-nos fins a 27.212 milions d’euros

L’energia i la mobilitat són els serveis en els quals els espanyols més estalvien, amb un augment important en l’ús d’alternatives com el carsharing

En l’actual contexte de crisi econòmica, l’estalvi de diners torna una prioritat per a la ciutadania, i els serveis compartits s’estan mostrant mostrant com una alternativa de gran utilitat en aquest sentit. S’estima que per 2020 augmentaran a 15 milions el nombre d’usuaris d’aquesta altra forma de moure’s, reduint de forma considerable la nostra despesa energètica i millorant el medi ambient.

Però fins a quin punt podem quantificar econòmicament l’estalvi propiciat pel consum col·laboratiu? La resposta ens l’ofereix un estudi elaborat per la companyia Avancar, la companyia líder en carsharing a l’Estat Espanyol. Aquest revela que el 76% de la població ha llogat o compartit bens o serveis en qualque moment de la seva vida, cosa que ha suposat un estalvi anual mitjà de 934€ per persona.

La Comunitat de Madrid i Catalunya es posicionen com les comunitats autònomes més conscienciades amb l’economia compartida, amb un 81% i un 79% dels enquestats respectivament que afirmen haver utilitzat un servei compartit.

La mobilitat i el transport són els aspectes en els quals els espanyols més estalvien. El 56% dels enquestats afirma que agafar el transport públic, caminar o anar amb bicicleta són algunes de les millors formes d’estalviar diners. Aquestes tendències estimulen nous models alternatius de transport com el carsharing o el lloguer de cotxes tradicional, que cada vegada adquireixen més popularitat pels avantatges, flexibilitat i efectivitat que representen en comparació al vehicle privat.

Economia compartida: els indicadors principals

El temps i els diners són els valors més preuats a l’hora de consumir, per això les principals raons dels espanyols per unir-se a l’economia compartida són l’estalvi en general, l’estalvi per pagar deutes i la conveniència dels serveis. A l’Estat Espanyol, les coses que més es lloguen o es comparteixen són l’habitatge (29%), les pel·lícules o la música (29%) i les eines de bricolatge (28%).

Aquesta combinació entre conveniència, simplicitat i flexibilitat, juntament amb l’estalvi, són les que fan que els consumidors espanyols s’hagin acollit a aquest nou estil de vida.

“El consum col·laboratiu comença a formar part, cada vegada més, de la quotidianitat de molta gent”, afirma Albert Cañigueral, expert en aquest camp de l’economia. “Els serveis de transport i mobilitat són els més implantats en consum col·laboratiu seguits pel turisme i els serveis financers”.

L’estudi també mostra com els consumidors són cada vegada més responsables econòmicament: el 87% dels espanyols admet prestar més atenció en la presa de decisions financeres i medita més detingudament que està adquirint i com pot afectar a l’economia familiar, comparat amb abans de l’inici de la crisi econòmica.

“L’estudi que hem realitzat destaca la importància que està obtenint l’economia compartida, com a part del model econòmic global. Tenint en compte l’estil de vida de la majoria dels espanyols, és molt més fàcil tenir accés immediat a serveis flexibles i quotidians, que alhora ens fan la vida molt més senzilla. Sense haver de preocupar-nos per factures mensuals, ni deutes, simplement pagant pel que s’utilitza – o el que els anglesos defineixen com “Pay as you live”, assenyala Josep Sala, Director General de Avancar. “Actualment són molts més els serveis i béns que es poden adquirir sota demanda o es poden compartir, els consumidors estan demostrant que estalviar diners i que ser eficient no és només una moda passatgera.

“Podem definir l’economia compartida com la manera tradicional de compartir, intercanviar, prestar, llogar i regalar adaptant-la a la tecnologia moderna i a la societat. Es tracta de comportaments que hem tingut sempre de manera natural en grups o “tribus” de confiança, com la família, els amics o els companys de treball. Ara gràcies a la tecnologia aquestes “tribus” s’amplien i la velocitat dels intercanvis s’accelera”, explica Albert Cañigueral.

Diferències entre sexes

L’estudi identifica diferència entre sexes quan es tracta d’estalviar diners. Un 79% dels homes afirma haver compartit algun servei o bé en algun moment de la seva vida, xifra que baixa fins al 73% quan es tracta de dones.

Quan parlem de les maneres en les quals estalvien diners, l’estudi demostra que els homes es centren principalment en articles com els cotxes de luxe o els smartphones. Mentre que les dones ho fan amb bosses, joies o roba de marca.

Pel que fa a l’edat, les persones entre 35 i 44 anys són les que més s’han adaptat a aquesta nova tendència. No obstant això, els joves s’han convertit en el públic “natural” del consum col·laboratiu. Un canvi de mentalitat que també es reflexa amb el progressiu abandonament del cotxe com a mitjà de transport principal.

FONT: Avancar.es

Posted gener 23rd, 2014 by Stefan Nolte and filed in General, Península Ibèrica

Biciutat de Mallorca celebra la seva primera assemblea de socis

  • Aquesta reunió suposa la consolidació d’aquest nou projecte associatiu a favor de la mobilitat ciclista que ja va començar a caminar el passat setembre de 2012.
  • Durant la primera assemblea de socis s’ha elegit la nova junta directiva, s’han aprovat els objectius a curt termini i s’ha fet una anàlisi de la situació de la bicicleta en el context palmesà.

L’associació a favor de la mobilitat ciclista a Palma, Biciutat de Mallorca, va celebrar el passat dimecres 27 de novembre, al Casal de Cultura Ca’n Alcover, la seva primera assemblea ordinària de socis.

L’objectiu d’aquesta assemblea ha estat donar continuïtat al projecte associatiu que neix de la necessitat de dotar d’una associació legalment constituïda per recollir les necessitats i preocupacions dels ciclistes urbans de Palma.

D’aquesta manera, i després d’un procés que es va iniciar el passat setembre de 2012 amb la constitució per part del seu Equip Impulsor i el març de 2013 amb la seva presentació pública, s’ha aconseguit augmentar el nombre de socis per tal de dotar-se de més participació. Actualment ja compta amb més de 130 socis legalment registrats i més de 700 seguidors a les xarxes socials!!

Aquesta jove associació que avui s’ha consolidat amb la seva primera reunió ordinària de socis té el seu origen en la “Massa Crítica”, moviment internacional present a totes les ciutats del món que pretén, de forma més o manco espontània, sensibilitzar a la resta de ciutadans en favor de la bicicleta. A Palma, aquest moviment ja existia des de l’any 2002 i l’associació BICIUTAT recull els seus posicionaments i activitats (bicicletada de cada primer dissabte del mes) a banda d’altres activitats i campanyes reivindicatives, formatives i lúdiques.

L'equip impulsor va donar compte de la memòria d'activitats de Biciutat

L’Equip Impulsor va donar compte de la memòria d’activitats de Biciutat

Entre els acords presos avui s’ha decidit elegir la junta directiva de Biciutat (també dita “Permanent”) amb els següents càrrecs:

  • President: Antoni Cànaves.
  • Secretari: Sebastià Salom.
  • Tresorer: Stefan Nolte.
  • Portaveu: Joan Ferrer
  • Vocalies: Joan Amengual; Salvador Roig; Mariano Reaño; Gaspar Vidal; Nati de Grado; Ernesto Nicola; Joan Miró; Emylse Mas

També s’han aprovat els pressuposts per al proper any 2014 i el full de ruta de les activitats i campanyes que desenvoluparà l’associació durant l’any vinent.

L’objectiu fonamental és continuar creixent com associació i mantenir la seva presència, no sols en els mitjans, sinó també en la societat civil i en la vida política fent que el missatge a favor de la bicicleta arribi el més nítidament possible als responsables institucionals.

Moment del debat de propostes per a futures campanyes i reivindicacions

Moment del debat de propostes per a futures campanyes i reivindicacions

Durant la reunió s’han aprovat les següents línies d’actuació per a Biciutat per al 2014:

 - Seguir reclamant una pacificació del trànsit que comporti la convivència pacífica entre ciclistes, automobilistes i peatons. Els ciclistes de Palma NO volem desplaçar als peatons de les voravies, volem que compartir el trànsit amb els cotxes sense que això suposi arriscar la vida del ciclista a causa de la perillositat.

- Iniciar campanyes per incentivar que els pares acompanyin els seus fills a l’escola en bicicleta o caminant, evitant així els desagradables embussos de trànsit que es formen diàriament a Palma.

- Reclamar la bicicleta com un vehicle útil per anar a la feina, sobretot pels treballadors que han vists minvats els seus recursos econòmics a causa de la crisi.

- Reclamar més mesures de seguretat per la bicicleta: més vigilància; més aparcaments segurs; més control sobre les bicis robades, etc.

- Demanar a l’Ajuntament que continuï amb la xarxa de carrils bici iniciada a l’anterior legislatura sobretot a vies on el trànsit és més agressiu: 31 de Desembre; Aragó; Manacor; General Riera; Son Oliva, etc. També volem ser consultats a l’hora d’establir prioritats o nous plans ciclistes.

- No cessar de demanar més participació ciutadana i transparència en l’elaboració del pla CIVITAS-DINAMO que configurarà la mobilitat sostenible de Palma dels propers anys.

- Oferir-se com interlocutor per la “Taula de la bicicleta” que aglutini al sector empresarial relacionat amb la bici: negocis de venda, reparació i/o lloguer de bicis; hotels urbans; ciclo guies i altres activitats empresarials relacionades amb el turisme.

Posted novembre 29th, 2013 by Joan Ferrer Ripoll and filed in General, Illes Balears, Palma, tot sobre bicis

Els secrets de les ciutats amb major felicitat del món

Què fa que una ciutat sigui un gran lloc per viure-hi? El seu transport, els preus immobiliaris o una bona conversa?

City illustration

‘A la vida urbana és tan important el desplaçar-se a través dels paisatges, com el fet d’estar dins ells’ – Il·lustració: Francesco Bongiorni per The Guardian

 

Un article de Charles Montgomery per The Guardian. Traducció al català.

Dos guardaespatlles corren darrere d’Enrique Peñalosa, amb les seves pistoles enfundades. Res notable, donada la seva professió… i la seva localització! Peñalosa és un polític en plena campanya, i ens trobam a Bogotà: una ciutat amb reputació de segrests i assassinats.

El fet inusual és que Peñalosa no es puja a un tot-terreny blindat, sinó que ho fa a una bicicleta de muntanya. Els seus guardaespatlles i jo hem de pedalar enèrgicament darrere, com una guarda d’adolescents perseguint una estrella de rock.

Uns anys abans, aquest viatge hauria estat un acte radical i suïcida, al parer de molts de ciutadans. Si volies patir un assalt violent, morir asfixiat pels gasos d’escapament, o per atropellament, els carrers de Bogotà eren el lloc ideal per fer-ho. Però Peñalosa insisteix en que les coses havien canviat. Vivim en un gran experiment”, em comenta. Potser no serem capaços d’arreglar l’economia, però sí de dissenyar una ciutat perquè la gent recuperi la dignitat, perquè se sentin rics. La ciutat pot fer-los més feliços!.

La primera vegada que vaig poder sentir la retòrica màgica del ‘batle de la felicitat’ va ser a la primavera de 2006. Les Nacions Unides acabaven d’anunciar que qualsevol dia -en els mesos següents- un nin més anava a néixer a un hospital urbà o un migrant arribaria a una barriada metropolitana, i a partir d’aquest moment més de la meitat de la població mundial viuria a les ciutats. I que pel 2030, gairebé 5 mil milions de nosaltres seriem urbanites.

Peñalosa continua explicant que, com la majoria de ciutats, Bogotà va quedar profundament ferida pel llegat urbà dual del segle XX. En primer lloc, la ciutat s’ha anat reorientant progressivament al voltant dels cotxes. I en segon lloc, els espais i els recursos públics s’han privatitzat en gran part.

Aquesta reorganització va ser molt injusta i cruel. Només una de cada cinc famílies es podia permetre el luxe de tenir un cotxe, i als residents urbans se’ls negava l’oportunitat de gaudir dels més simples dels plaers quotidians d’una ciutat: caminar per carrers cívics, o seure tranquil·lament a un espai públic. I jugar! Els nens havien desaparegut en gran part dels carrers de Bogotà, no per la por dels trets o el segrest, sinó perquè els carrers s’havien tornat massa perillosos per pura velocitat.

Així que el primer i més decisiu acte de Peñalosa com alcalde va ser declarar la guerra: no contra la delinqüència, ni contra les drogues, ni contra la pobresa. Va declarar la guerra als cotxes.

Peñalosa tirà enrere l’ambiciós pla d’autopistes, i a canvi va destinar el pressupost alliberat a la construcció de centenars de quilòmetres de carrils bici, a una nova i àmplia xarxa de parcs i places per als vianants, i al primer sistema de transport públic exprés de la ciutat -el TransMilenio- utilitzant autobusos en lloc de trens. També ha prohibit als conductors els desplaçaments en cotxe més de tres vegades a la setmana .

Com a colofó, durant el tercer any del seu mandat Peñalosa va reptar als Bogotans a participar en un gran experiment: durant la matinada del 24 de febrer de 2000 es va prohibir la circulació dels cotxes pels carrers durant tot un dia. I va ser el primer dia en quatre anys en que ningú va morir en accident de trànsit. Els ingressos hospitalaris es van reduir en gairebé un terç. La boira tòxica sobre la ciutat es va aprimar. I els ciutadans van expressar a les enquestes que es sentien molt més optimistes sobre la vida a la ciutat del que havien estat en anys anteriors.

Aquest programa ha transformat l’experiència de viure a la ciutat per a milions de persones , i s’ha basat en un complet rebuig de les filosofies que han guiat als urbanistes de tot el món durant més de mig segle.

Colombian students ride bicycles on 'The no car day' in Bogota

Estudiants colombians munten les seves bicicletes durant el “Dia sense cotxes” a Bogotà. Les 24 hores que dura la prohibició del trànsit en vehicles privats als carrers de la ciutat obliga als residents a utilitzar el transport públic o la bicicleta per anar i tornar de la feina. Fotografia: José Miguel Gómez / Reuters

Reprenent el camí, queda amb mi un record del principi del trajecte, potser perquè transporta alhora tant la dolçor com la relliscosa subjectivitat de la felicitat que de vegades trobem a les ciutats. Avui Peñalosa, qui és candidat a la reelecció, necessita ser vist en públic damunt la seva bicicleta. Crida “¿Cómo le va?” a qualsevol persona que sembla reconèixer-lo.

Però inexplicablement accelera el seu ritme de pedaleig a mesura que travessem l’extrem nord de la ciutat en direcció cap a la precordillera andina, fins arribar a un recinte envoltat per una gran tanca de ferro. Nois amb camises blanques i uniformes a joc s’aboquen a través de la porta.

Un d’ells, amb els ulls brillants i una edat d’uns deu anys, va empenyent una versió en miniatura de la bicicleta de Peñalosa a través de la multitud. De sobte comprenc la seva pressa: havia fet via per recollir el seu fill de l’escola, igual que feien milers d’altres pares durant aquesta franja horària.

Aquí, al cor d’una de les ciutats més humils i pobres de l’hemisferi occidental, pare i fill es poden allunyar de l’escola pedalant -en un trajecte lliure preocupacions- a través de la metròpoli. Aquest és un acte impensable a la majoria de les ciutats modernes.

En caure el sol els Andes agafen el color del foc, i nosaltres ens obrim pas al llarg d’àmplies avingudes. Després giram cap a l’oest, prenent una ‘autopista per a bicicletes’ de recent construcció. El noi se’ns ha avançat.

Transmilenio bus stop in Bogota

Autobusos vermells de Transmilenio entrant al Museu de l’Estació d’Or davant l’Església de Sant Francesc (s. XVI), la més antiga de Bogotà. Fotografia: John Coletti / Getty Images

En aquell moment jo no estava segur sobre la ideologia de Peñalosa. Qui ho havia de dir, que una forma de desplaçar-se és millor que una altra? Com pot algú saber prou sobre les necessitats de l’ànima humana com per prescriure la ciutat ideal per a la felicitat?

Realment, és prou potent el disseny urbà com per fer o desfer la felicitat? La qüestió mereix una consideració, ja que el missatge de la ‘ciutat feliç’ està arrelant a tot el món. “Les economies més dinàmiques del segle XX van produir les ciutats més miserables de totes”, crida Peñalosa per intentar sobreposar-se al soroll del trànsit. “Em refereixo a Atlanta, Phoenix o Miami, que estan totalment dominats pels cotxes”.

Però temporalment m’oblid de les meves preguntes i deixo anar el meu manillar, per aixecar els braços en l’aire de la brisa fresca. Record la meva pròpia infància pels camins rurals, passejades després de l’escola, amb trajectes tranquils i llibertat pura. Em sento molt bé. La ciutat és meva, i el viatge acaba de començar.

Si s’hagués de jutjar el benestar humà per l’enorme riquesa acumulada, el darrer mig segle hauria d’haver estat un temps en èxtasi feliç per a la gent dels Estats Units d’Amèrica i altres països rics com el Canadà, el Japó o la Gran Bretanya . I malgrat això, les dècades d’expansió de finals del segle XX no s’han vist acompanyades per una millora del benestar social. Els britànics s’han enriquit en més d’un 40% entre 1993 i 2012, però la taxa de trastorns psiquiàtrics i neurosis ha crescut.

Just abans de la crisi del 2008, un equip d’economistes italians -encapçalats per Stefano Bartolini- va tractar d’explicar aquesta bretxa aparentment inexplicable entre l’augment dels ingressos i l’estancament de la felicitat als EUA. Els italians van intentar aïllar diversos components de dades econòmiques i socials dels seus models , i es va descobrir que l’únic factor prou potent com per explicar el nivell reprimit de felicitat en contrast amb la riquesa acumulada era la disminució de capital social del país. És a dir, les xarxes socials i les interaccions que ens mantenen connectats els uns amb altres. Un factor fins i tot més poderós que la bretxa d’ingressos entre rics i pobres.

Per molt que ens queixem dels altres, no hi ha res pitjor per a la salut mental que un desert social. Com més connectats estem amb la família i la comunitat, menys probable és experimentar atacs cardíacs, accidents cerebrovasculars, càncer i depressió. Les persones socialment connectades dormen millor, viuen més anys i afirmen ser -de forma consistent- més feliços.

Hi ha una clara relació entre el dèficit social i la forma de les ciutats. Un estudi suec va trobar que les persones que pateixen un desplaçament diari de més de 45 minuts tenen un 40% més de probabilitats de divorciar-se. Les persones que viuen a barris monofuncionals, dependents de l’automòbil per situar-se fora dels centres urbans, són molt menys confiats cap a la gent que les persones que viuen als barris de vianants, on l’habitatge es barreja amb botigues, serveis i llocs de treball.

Happy city 2

Una parella d’economistes de la Universitat de Zuric, Bruno Frey i Alois Stutzer, compararen el temps que els alemanys necessitaven per desplaçar-se al seu lloc de treballar amb les seves respostes a la pregunta estàndard sobre el seu benestar “Com de satisfet està vostè amb la seva vida en general?”.

En apariència, la troballa era evident: com més llarg és l’itinerari, menys feliços eren. Però abans de descartar aquest fet com a una obvietat, hem de recordar que no preguntaven sobre la seva satisfacció al volant, sinó per la satisfacció amb la seva vida en general. I la gent estava triant formes de desplaçar-se que feien que tota la seva vida anàs pitjor!!

Stutzer i Frey van determinar que una persona amb un recorregut d’una hora fins a la seva feina ha de guanyar un 40% més de diners per estar igual de satisfet amb la vida com algú que camina cap a l’oficina. Per la seva banda, per a una persona soltera, canviar d’una situació que requereix llargs viatges cap a una que només necessita un curt passeig fins al lloc de feina, té el mateix efecte sobre la felicitat com trobar un nou amor.

Daniel Gilbert, psicòleg de Harvard i autor de Entrebancats amb la felicitat, explica la paradoxa dels desplaçaments d’aquesta manera: “Les coses més bones i dolentes es tornen menys bones i menys dolentes a mesura que ens adaptem a elles, però és molt més fàcil d’adaptar-se a coses que són constants que a les coses que canvien. D’aquesta manera, ens adaptem ràpidament a l’alegria d’una casa més gran, perquè la casa és exactament de la mateixa mida cada vegada que ens trobam dins ella. Però ens resulta molt més difícil adaptar-nos als desplaçaments en cotxe, ja que cada dia és una forma de misèria lleugerament distinta”.

La part trista és que quantes més persones ens arreplegam a les ciutats d’alt estatus, cercant la bona vida -diners, oportunitats, novetats- més concorregudes, cares, contaminades i congestionades es converteixen. El resultat? Les enquestes mostren que els londinencs es troben entre les persones menys felices del Regne Unit, tot i que la ciutat sigui la regió més rica de tot el país.

[...]

Conduir entre el trànsit és angoixant tant per al cervell com per al cos. La sang de les persones que condueixen a les ciutats és un guisat d’hormones de l’estrès . Quant pitjor sigui el trànsit, més carregat estarà el seu sistema d’adrenalina i cortisol. Una resposta de “lluita o fuig d’aquí” que, en el curt termini, accelera el bombeig del cor, dilata les vies respiratòries i ajuda a afinar l’estat d’alerta. Però, en el llarg termini, tot això es transforma en malaltia.

Uns investigadors de la companyia Hewlett-Packard varen convèncer a un grup voluntaris d’Anglaterra a portar gorres d’elèctrodes durant els seus viatges a la feina. La troballa va ser que, si conduïen o prenien el tren, els viatgers d’hores punta patien un estrès pitjor que el dels pilots de caça o el de la policia antiavalots quan s’enfronta les torbes de manifestants enfadats.

No obstant això, un grup de passatgers sí que varen gaudir dels seus itineraris. Es tracta de les persones que es desplacen pels seus propis mitjans: els que caminen, corren o van en bicicleta.

Per què viatjar més poc a poc i amb més esforç ofereix més satisfacció que conduir? Part de la resposta es troba en la fisiologia humana bàsica. Vam néixer per moure’ns. La immobilitat és per al cos humà el mateix que l’òxid per a un cotxe clàssic. Deixeu passar el temps suficient, i els músculs s’atrofien. Els ossos es debiliten. La sang es coagula. Trobareu que és difícil concentrar-nos i resoldre problemes. La immobilitat no és simplement un estat prop de la mort: ens acosta ràpidament a ella.

Robert Thayer, professor de psicologia a la Universitat Estatal de Califòrnia, va instal·lar desenes de podòmetres als seus estudiants, i després els va ordenar que tornassin a la seva vida normal. En el transcurs de 20 dies, els voluntaris van respondre preguntes de l’enquesta sobre el seu estat d’ànim, les actituds, la dieta i la felicitat. Dins d’aquest grup de voluntaris, aquells que caminaven més eren més feliços.

[...]

L’any 1969, un consorci d’industrials europeus encarregà a un jove economista -Eric Britton- la tasca d’esbrinar com es mouria la gent per les ciutats en el futur. La seva recomanació va ser que les ciutats s’haurien d’esforçar per acceptar la complexitat, no només en els sistemes de transport, sinó en l’experiència humana en general. Avui dia Britton segueix treballant en aquest camp i viu a París. Actua com a conseller per a ciutats i empreses per a que abandonin l’antic concepte de mobilitat -un sistema rígidament organitzat al voltant d’una única forma de moure’s- i abraçar la nova cultura de la mobilitat. Un futur en el qual tots seríem lliures per moure’ns en una major varietat de mitjans.

[...]

L’experiment de Bogotà pot no haver arreglat totes les desigualtats que fracturen la ciutat, però és sense dubtes un començament espectacular i, per a sorpresa de molts, ha millorat la vida per gairebé tothom.

El TransMilenio mou a tanta gent de forma tan eficient que fins i tot els conductors de cotxes poden creuar la ciutat més ràpidament: els temps de viatge s’han reduit en un 20%. Els carrers es veuen més tranquils. I al final del mandat de Peñalosa, la taxa d’accidents de trànsit s’ha reduit a gairebé la meitat, com també ho ha fet la taxa d’homicidis -mentre a la resta del país continua augmentant-. També s’ha produit una enorme millora en la qualitat de l’aire. Els bogotans han recuperat la salut. La ciutat ha experimentat un augment en els sentiments d’optimisme, perquè la gent creu que la vida és bona i que cada vegada va a millor. Una sensació que no havien experimentat en dècades.

Malauradament, de forma recent, la fortuna de Bogotà han disminuït. El sistema TransMilenio està saturat de gent perquè els seus operadors privats no poden afegir més capacitat – una prova més de que el transport públic necessita la inversió sostinguda de l’Administració. L’optimisme s’ha marcit. Però els anys de transformació de Bogotà segueixen oferint una lliçó perdurable per a les ciutats riques. Invertint els recursos on toca i dissenyant les ciutats d’una manera que valora l’experiència de tots, podem fer que les ciutats ens ajudin a ser més forts, més resistents, més connectats entre nosaltres, més actius i més lliures. Només hem de decidir per a qui volem que siguin les nostres ciutats: per als cotxes o per als ciutadans. I hem de creure en el nostre poder per canviar les coses.

[Recomanam fortament la lectura de l'article complet]

Posted novembre 11th, 2013 by Stefan Nolte and filed in General

Els socialistes de Palma prenen posicions contra el casc obligatori

· El regidor socialista José Hila es qüestiona la utilitat del casc obligatori a Palma: què és més segur, circular amb casc pel carrer Aragó o circular sense casc pel carril bici de Jacint Verdaguer?

· Els socialistes de Palma també reclamen la urgent posada en funcionament de les mesures pro-bici promogudes per ells, aprovades per unanimitat a Cort, i que encara resten inexplicablement aturades per l’equip de govern del PP.

A la roda de premsa del passat dilluns 20 de maig de 2013, dos dels regidors del grup municipal PSIB-PSOE a l’Ajuntament de Palma, José Hila i Antonio Donaire, presentaren un recull de propostes ciclistes pel proper Ple de Cort de 30 de maig.

La primera proposta forma part d’una estratègia a nivell estatal consistent en presentar iniciatives a tots els ajuntaments on el PSOE tengui representació per reclamar la retirada d’un dels punts més polèmics de l’esborrany del futur Reglament General de Circulació: l’obligatorietat del casc per a les bicis.

Per això, els socialistes demanen que l’Ajuntament de Palma es pronunciï contràriament a aquest esborrany i que, d’aquesta manera, insti a la Direcció General de Trànsit a retirar-ho ja que consideren que provocaria un gran perjudici a l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport habitual a Palma.

En aquest sentit, el regidor José Hila ha afirmat que “el casc obligatori en ciutat ha provocat efectes incompatibles amb la promoció de l’ús de la bicicleta i cap país europeu ha adoptat aquesta mesura”, tot fent referència a les poques experiències dutes a terme a altres indrets del món amb la implantació del casc obligatori on el resultat sempre ha resultat nefast per la massa ciclista de les ciutat on s’ha imposat.

A continuació el mateix Hila es demanà: “Què és més segur, circular amb casc pel carrer Aragó o circular sense casc pel carril bici de Jacint Verdaguer?” amb la qual cosa per a ell queda clar que aquesta mesura, “lluny de solucionar el problema, reduirà el nombre de ciclistes i, per tant, la visibilitat i la seguretat dels usuaris de la bicicleta”.

Per acabar, el regidor va recordar que la Red de Ciudades por la Bicicleta (a la qual s’hi adherí l’Ajuntament de Palma fa uns mesos), manifestà que cal mantenir l’actual legislació, ja que els estudis disponibles no demostren que l’ús del casc representi una reducció dels accidents o morts per lesió craneoencefàliques. En canvi, sí que redueix el nombre de ciclistes que usen la bicicleta com a mitjà de transport, i amb aquesta reducció d’usuaris, disminuiria la seguretat dels ciclistes.

,

Altres mesures a favor de la bicicleta

Paral·lelament a la seva iniciativa d’aturar la imposició del casc obligatori, els socialistes palmesans també presentaran la següent bateria de propostes:

- Circulació contrasentit pels carrers 30 km/h:

Amb això, volen instar a l’equip de govern de Cort que permeti la circulació de bicis en contrasentit en aquells carrers amb velocitat limitada a 30 km/h (com ja fan moltes ciutats europees). D’aquesta manera, entenen que s’afavorirà la versatilitat dels trajectes ciclistes i s’augmentarà la possibilitat d’una major connectivitat amb els carrils bici ja existents.

- Paràlisi municipal amb l’aplicació de mesures contra els robatoris:

El regidor Antonio Donaire aprofità per lamentar la manca d’interès de Cort pels problemes de seguretat que encara pateixen els ciclistes “especialment en els espais públics de titularitat municipal, com els poliesportius, on s’estan robanr bicicletes de les zones d’aparcament”.

Per això, els socialistes exposen que hi ha tota una sèrie de mesures pro-bici, promogudes per ells mateixos i aprovades per unanimitat en el Ple de l’Ajuntament, que encara, i inexplicablement, resten pendents d’execució:

· Registre Municipal de Bicicletes: sense data de posada en funcionament.

· Campanya d’inscripció de cicles en el Registre i campanya específica de seguretat contra el robatori i la compra-venda de bicis robades: pendent dissenyar-se i implantar-se.

· Tampoc es sap res de l’estat de la tramitació de l’alta de la ciutat de Palma com a sòcia de la Xarxa de Ciutats per la Bicicleta.

· Finalment, tampoc se sap res de les gestions que s’han dut a terme per poder habilitar zones per als ciclistes en els aparcaments públics de la SMAP de l’Ajuntament.

Font: palmasocialista.org

Posted maig 22nd, 2013 by Joan Ferrer Ripoll and filed in General, Illes Balears, Palma, Política i economia

Els europeus compren més bicis que cotxes

Per cada cotxe venut, es comercialitzen gairebé dues bicicletes

S’està produint un canvi de mentalitat entre la població europea. Fa uns anys, comprar-se un cotxe era sinònim de qualitat de vida, gairebé de felicitat, a jutjar pels anuncis que apareixien a la televisió. Actualment, una gran majoria d’europeus es decanta per comprar bicicletes i desplaçar-se sense contaminar.

L’Associació Europea de Fabricants d’Automòbils presentà les xifres de venda a Europa i, en el primer trimestre de 2013, les vendes baixaren un 9,8% en relació amb el mateix període de l’any anterior. A més, fou en febrer quan menys cotxes es varen vendre des de 1990. Per suposat, no s’ha d’oblidar que, en part, una de les causes és de la crisi econòmica.

En tot cas, si la crisi té alguna cosa a veure, significa que al menys la recessió econòmica porta alguna cosa positiva: l’aposta per la mobilitat no contaminant. Es preveu que la tendència continuï a la baixa i que les vendes de cotxes el 2013 disminueixin entre un 5 i un 8%.

En canvi, es venen moltes bicicletes: les vendes augmentaren a la Unió Europea des dels 18,9 milions d’unitats el 2000 fins als 20 milions de 2011. En altres paraules, per cada cotxe venut a Europa, s’adquiriren gairebé dues bicicletes.

I són bicis que s’empren. Ara bé, en alguns països més que en altres. A Alemanya, s’ha incrementat l’ús de la bicicleta en un 50% entre 2002 i 2011, a Holanda, han tengut un especial èxit les bicis elèctriques, que han augmentat les seves vendes un 9% en tan sols un any, de 2012 a 2011, mentres que altres capitals com Londres, Madrid, Barcelona i Dublín, cada vegada compten amb més ciclistes pels seus carrers.

Negocis associats a la bicicleta

L’augment de ciclistes duu associats altres canvis, com un major respecte dels conductors davant el transport no contaminant o el desenvolupament de negocis com tendes de bicis o tallers de reparació. Especialment, la gent jove aposta per aquest model de mobilitat sostenible. A diversos països, molts d’ells no aspiren a tenir un cotxe com a símbol d’status social. Per a ells, és més important tenir un sofisticat model de telèfon intel·ligent o una tablet. No és sols un canvi en la forma de moure’s per la ciutat. És un canvi total en l’estil de vida.

Font: Ecologia Verde

Posted maig 19th, 2013 by Joan Ferrer Ripoll and filed in General, Medi Ambient, Política i economia, Resta del món, tot sobre bicis
Tags:

Control de la Policia local de Palma als ciclistes

Com vaig poder comprovar personalment, el mes passat la  Policia local de Palma va fer uns controls als carrils bici de Ciutat per tal de verificar que els ciclistes portaven els llums i timbre obligatoris d’acord a l’Ordenança ciclista de Palma, prenent nota a unes fitxes aparentment de les característiques de la bici en qüestió. El que no dugués qualque element era avisat que per circular a Palma és obligatori disposar d’ells, a més de recordar que tampoc no es pot circular escoltant música amb auriculars o fer servir el mòbil.

Per tant, es recomana que els ciclistes que tenguin bicicletes que no duguin de sèrie aquest equipament s’equipin amb ell, ja que és de suposar que d’aquí endavant podran posar multes directament als que els no duguin, com ja varem publicar que es va fer anteriorment amb altres infraccions:

BICI-ORDENANÇA: 26 multes en una setmana

Font: elaboració pròpia (foto: DiarioDeMallorca)

Posted maig 14th, 2013 by David and filed in General