BICIUTAT DE MALLORCA demana garantir la participació ciutadana en el nou Pla de Mobilitat Urbana Sostenible
.
Aquest dimarts 23 d’abril, l’associació BICIUTAT DE MALLORCA ha presentat un escrit davant el registre de l’AJUNTAMENT DE PALMA per reclamar al president del Consell Social de la Ciutat, el batle Mateo Isern (PP), el garantiment de la participació ciutadana en el nou Pla de Mobilitat Urbana Sostenible de la ciutat.
Des de l’associació sostenen que el consens polític i la participació ciutadana són imprescindibles per a garantir la continuïtat de les polítiques de mobilitat i per evitar que es tornin a repetir episodis lamentables com els de Blanquerna o el carril bici d’Avingudes.
Per aquest motiu, BICIUTAT sol·licita la constitució d’una comissió de mobilitat dins el Consell Social de la Ciutat que faciliti el consens en la redacció del nou Pla de Mobilitat Sostenible.
BICIUTAT considera que les polítiques de mobilitat precisen de grans acords polítics i ciutadans i han d’estar resguardades del partidisme polític.
A continuació us reproduïm el text íntegre presentat per l’associació que defensa l’espai de la bici urbana a Palma:
_________________________________________________________________________________________
A/A Sr. Mateu Isern Estela
Batle de Palma
Palma, 23 d’abril de 2013
Benvolgut Sr. Batle:
Hem estat coneixedors de què en el marc de projecte europeu Civitas, l’Ajuntament de Palma s’ha compromès a redactar de forma participada un nou Pla Urbà de Mobilitat Sostenible. Per assolir aquest objectiu, el consistori que presidiu ha rebut una subvenció de la Unió Europea i la Junta de Govern ha aprovat recentment en els plecs per a l’adjudicació de la redacció del mencionat Pla.
Des de Biciutat pensam que la redacció del nou Pla ha de ser participada i consensuada entre tots els actors polítics i entitats ciutadanes. Aquest consens és preceptiu no només per imposició de la Unió Europea, sinó per què és obligat fer un exercici de responsabilitat que permeti planificar un model de mobilitat estable i amb continuïtat en el temps. El nou Pla s’ha de dissenyar a resguard de la instrumentalització i l’enfrontament partidista, enfrontament que recentment ha donat lloc a episodis lamentables.
Cal que no es repeteixin fets com el del carrer Blanquerna o el del carrilbici d’Avingudes on els ciutadans hem assistit incrèduls a uns espectacles molt poc edificants que han generat un perjudici innecessari a la Ciutat. La única manera d’evitar que tornin a ocórrer fets com aquests es crear un procés participatiu obert i transparent en l’elaboració del nou Pla. Els ciutadans necessitam experimentar que és possible la lleial col∙laboració entre tots els partits i les entitats
per fer de Palma una ciutat més habitable.
En aquest sentit, una de les mesures imprescindibles és la implicació del Consell Social de la Ciutat en la redacció del futur Pla de Mobilitat. El Consell Social és l’òrgan que culmina l’estructura participativa de l’Ajuntament i la seva implicació és un valuós instrument a l’hora de garantir l’estabilitat, el consens i la continuïtat de les polítiques municipals.
És per això que li volem sol∙licitar la constitució dins el Consell Social de la Ciutat i d’acord amb el que estableix l’article 21 del seu reglament, d’una comissió de treball permanent de mobilitat que permeti arribar a bon port en les decisions que es prenguin.
Igualment, des de Biciutat volem oferir la nostra predisposició a col∙laborar i formar part de dita comissió si així ho considera oportú el Ple del Consell Social de la Ciutat.
Atentament,
Grup Impulsor de Biciutat de Mallorca
L’Ajuntament de Palma dóna 11 bicicletes a l’ONG AFGUINEGU
Són vehicles abandonats el 2012 dels quals no s’ha localitzat el propietari i seran distribuïts entre metges, professors i voluntaris de Creu Roja que desenvolupen tasques solidàries al Senegal
Palma, 19 d’abril de 2013.- El regidor de Seguretat Ciutadana de l’Ajuntament de Palma, Guillermo Navarro, ha lliurat 11 bicicletes a l’ONG AFGUINEGU, la qual les enviarà al Senegal. Són les bicicletes que s’han trobat al llarg de 2012 a la via pública del municipi i ha resultat impossible localitzar-ne els propietaris.
Els vehicles seran utilitzats com a mitjà de transport per metges, professors i voluntaris de Creu Roja que duen a terme un treball humanitari allà.
L’ONG AFGUINEGU envia periòdicament material al seu país amb la finalitat de millorar la situació de la població i contribuir al desenvolupament local de les comunitats.
Navarro ha estat acompanyat per l’intendent en cap de la Policia Local i un tècnic sociocultural.
FONT: Ajuntament de Palma
ENTRADA RELACIONADA: La bicicleta, motor per al desenvolupament
Quin és el cost comparatiu de la bicicleta i del cotxe per a la societat?
La bicicleta no és només el vehicle de zero emissions per excel·lència. Com tots sabreu, els seus beneficis van molt més allà del que suposa la simple reducció de la contaminació. Moure’s en bicicleta suposa una activitat física moderada que millora la salut de qui ho fa, fins i tot tenint en compte que pugui fer-ho en ambients extremadament contaminats com són les grans urbs mundials.
Però, existeix alguna forma de comptabilitzar quin és el cost relatiu entre fer servir la bicicleta i el cotxe per a la societat? La bicicleta no té imposts de matriculació a la compra com l’automòbil, ni genera ingressos per l’impost d’hidrocarburs, ni ha de passar l’ITV, etc. El que ens portaria a pensar que, gràcies a tot això, i el seu important pes en el sector industrial, el seu ús suposa un impacte econòmic positiu per a la societat.
Doncs res més lluny de la realitat. Segons un estudi danès, cada quilòmetre realitzat en cotxe suposa un cost per a la societat de 3 cèntims d’euro; mentre que realitzar aquest mateix quilòmetre amb bicicleta suposa un estalvi per a la societat de 42 cèntims d’euro. El curiós de la dada, és que prové d’un país on l’ús de l’automòbil està subjecte a unes càrregues impositives que el converteixen gairebé en un luxe. I ni amb aquestes s’és capaç de generar un avantatge econòmic sobre el seu ús.
Això no vol dir que a partir d’ara tothom hagi de fer tots els seus viatges en bicicleta, però sí que ens hauria de fer reflexionar de com s’està fent servir el cotxe. Només a Copenhaguen (amb un 80% de la població utilitzant la bicicleta assíduament) s’aconsegueix un estalvi de prop de 200 milions d’euros, tocant a uns 150 € per persona.
I és que l’impacte sobre la salut de l’ús d’un o un altre transport és més que considerable. Hem vist com els cotxes tenen un impacte econòmic negatiu en termes de salut d’entre 200 i 300 euros per cada ciutadà de la Unió Europea, suposant una despesa ingent que podria ser fàcilment reduït en aquests temps d’austeritat econòmica.
Per tant, la propera vegada que agafeu el cotxe per a un desplaçament curt, que podríeu fer amb bicicleta, pensar no només en el que us costa el combustible i els impostos, sinó l’impacte econòmic que té per al país l’ús desmesurat de l’automòbil. A més, la millor forma de poder mantenir la nostra passió pels cotxes en el futur és mitjançant l’ús moderat dels mateixos en el present.
Font. Motor pasión
Un conductor del TIB es nega a deixar pujar la bici d’un immigrant
Poc abans havia transportat les bicis d’uns turistes, deixant palesa la discriminació racial
La llei de transports, en fase d’exposició pública, no garanteix el dret a transportar bicicletes als busos del TIB
Estació Intermodal, 9:00 h. Un jove immigrant vol agafar el bus cap a Sóller, per anar a fer feina. Com l’aturada del bus cau lluny del centre de treball, necessita dur la bicicleta. Així que decideix que l’embarcarà al maleter, com de fet fan molts de cicloturistes. Però quina és la seva sorpresa quan el conductor del bus es nega a obrir-li el segon maleter, donat que el primer estava ple.
Davant aquesta més que evident discriminació, el jove truca als guàrdies de seguretat per fer valer els seus drets. Aquests es mostren comprensius, però a l’hora impotents: si el conductor es nega, ells no poden fer res. I és que l’actual Llei de Transports dona un complet poder discrecional al conductor a l’hora d’admetre objectes voluminosos, com ara una bicicleta. D’aquesta manera, un conductor racista pot discriminar a un ciclista pel simple fet de ser negre, enfront dels privilegiats cicloturistes nòrdics.
Cal assenyalar, però, que aquesta Llei de Transports es troba actualment en revisió, com vàrem anunciar el passat estiu a PalmaEnBici.com. L’avantprojecte es troba disponible a la pàgina web de la Direcció General de Transports de la CAIB, i abunda en les greus mancances de la llei vigent -especialment respecte de les bicis-, perquè tal i com va reconèixer el conseller Company el seu objectiu principal és evitar que s’acabi de construir el tren de Manacor a Artà.
Concretament, podem llegir a l’article 14.f (“Deures”):
f) No portar objetos que por su volumen, composición u otras causas puedan incomodar o supongan peligro para otros usuarios o para el medio de transporte
Queda a criteri del conductor jutjar quins volums, composicions o similars poden suposar una molèstia per a la resta d’usuaris. Com si és un simple entrepà de xoriç a la motxila d’un excursionista, que per la seva forta olor sovint resulta desagradable. Aquesta arbitrarietat és la que dona peu a episodis de discriminació racista, o de qualsevol altre tipus, com el que hem denunciat.
Per la seva banda, a l’article 13 (“Drets”) no es fa cap menció a la possibilitat de transportar ni tan sols equipatge, cosa que compromet molt seriosament la nostra capacitat d’acollir un turime responsable, usuari del transport públic. Irònicament, el Govern de Bauzà justifica amb motius ambientals les noves taxes sobre les empreses de lloguer de cotxes, però no pren cap mesura per garantir l’existència d’una alternativa viable per a la gent que visita les Illes.
Queda en evidència, una vegada més, que els nostres governants no tenen cap tipus de model o d’estratègia a llarg termini per a les Balears. Just aspiren a mantenir-se aquests 4 anys al poder, aixecant cortines de fum amb polèmiques absurdes per intentar tapar la seva nefasta gestió.
Controvèrsia al voltant dels fets:
Segons ens han informat alguns lectors, els fets podrien haver estat fruit d’un malentès entre les parts. D’acord amb aquesta versió, el conflicte s’ha produït per l’existència d’una rampa per a persones discapacitades a un segon maleter, on tot i haver-hi tècnicament espai suficient per a la bici, aquesta no es podia guardar allà per si era necessari fer-ne ús de la mateixa.
Per la seva banda, l’autora de la primera denúncia manifesta que la fotografia de la rampa per discapacitats correspon a un altre model de bus (compareu les dues fotos), i que al model de la línia Palma-Sóller hi havia espai més que suficient per transportar la bicicleta.
Aquesta és la seva versió dels fets:
Creo que de mí no ha salido en ningún momento la acusación de racismo. Solamente expliqué los hechos de manera objetiva aunque, lo reconozco, escueta.
Lo que pasó exactamente fue lo siguiente:
Al llegar a la estación de autobuses, delante del maletero estaba el chico de la foto esperando al conductor para que lo abriese. Un poco más tarde llegaron unos turistas cargados con maletas y, al cabo de unos minutos, el conductor.
El chico le pidió que abriese el maletero para meter la bicicleta y, con malos modos, el conductor le dijo que ahí los turistas tenían que meter las maletas. Llamó a los extranjeros y les abrió el maletero.
Cuando hubieron metido sus maletas, el conductor le dijo al chico que no podía meter la bicicleta, porque no puede ir con maletas. El chico le pidió que abriese otro de los dos maleteros del autobús y el conductor, sin dar motivo alguno y de muy malos modos se negó.
Empezaron a discutir y llegaron los de seguridad, que le dijeron al chico que no podían hacer nada porque en el bus manda el conductor y no ellos. El conductor subió al autobús y el chico seguía hablando con los de seguridad (momento de la foto). Yo me acerqué y oí que le decían que pusiera una reclamación, que ellos testificarían a su favor. Yo le dije exactamente lo mismo, al igual que otra pasajera que también se acercó. Esta última comentó que este chico coge el bus cada día para ir a trabajar, y que el conductor “siempre es un borde”.
No sé si el conductor no quiso abrirle otro maletero porque no podía (el bus iba bastante vacío y, en ese caso, los turistas podrían haber llevado con ellos las maletas sin problemas), porque estaba de mal humor, porque este chico era negro o porque era un inmigrante. Lo que sí sé seguro es que las bicicletas pueden ir en el maletero (hoy mismo otros turistas han metido 4 delante mío en la misma línea de autobús) y, desgraciadamente y lo padecemos yo y muchos cada día, en Mallorca parece que los turistas tienen más derechos que los habitantes, y muchísimos más que los inmigrantes extranjeros.
En qualsevol cas, amb independència de quina de les parts tingui la raó, cal reafirmar que amb l’actual redacció de l’Avantprojecte de la Llei de Transports es podrien produir fets com aquest de forma repetida, donat que no es garanteixen ni el dret a transportar equipatge ni, molt menys, el dret a transportar bicicletes. Pel que fa a aquestes darreres, cada conductor aplica el seu criteri personal, donant-se nombrosos casos on fins i tot havent-hi espai suficient es nega l’accés a les bicis.
El Govern espanyol prepara un rescat d’autopistes de peatge per més de 3.000 milions d’€
Les radials de Madrid acaparen el gruix de les inversions fallides
La reducció de la despesa pública s’ha convertit en els últims anys en el “mantra” que guia totes les mesures econòmiques del Govern del PP. Les conseqüències socials d’aquesta política estan deixant darrere un dany social brutal a l’Estat Espanyol. Però mentre Brussel·les pressiona perquè s’incrementin aquestes retallades socials -ara en matèria de pensions- i es redueixin encara més els drets laborals dels treballadors, passen gairebé desapercebudes algunes accions polítiques del Govern amb conseqüències econòmiques importants, la finalitat de les quals és més que qüestionable. Entre elles està el rescat de les autopistes de peatge construïdes en les últimes dècades i que es troben a la vora de la ruïna. El Ministeri de Foment prepara la constitució d’una societat de capital majoritàriament públic per quedar-se amb les autopistes i el seu deute, quantificat en més de 3.000 milions d’euros.
Durant l’època de bonança econòmica es van construir autopistes innecessàries. La seva construcció estava desaconsellada per informes que qüestionaven que hi hagués tràfic que la justifiqués, però es van fer oïdes sordes a aquests diagnòstics. Fent bona la frase que al nostre país es van construir “aeroports sense avions, trens sense passatgers i autopistes sense tràfic”, ens trobem amb vies com les radials de Madrid R-3, R-5 i R-4, l’autopista Madrid-Toledo, l’Ocaña-La Roda o la Cartagena-Vera, totes elles en concurs de creditors. I no són les úniques autopistes en dificultats econòmiques.
La política de construcció d’infraestructures innecessàries és un altre dels grans errors del nostre país. Si l’aeroport de Castelló s’ha convertit en el símbol dels aeròdroms innecessaris, aquestes autopistes són exemple del que mai s’hauria d’haver fet. D’una despesa innecessària que ara ens escanya.
A més de la despesa econòmica, la construcció d’aquestes infraestructures es va fer moltes vegades a costa d’un brutal impacte sobre el medi ambient. Tal com denuncia Ecologistes en Acció: “Cap d’elles ha arribat a la meitat del trànsit previst, i moltes d’elles estan en nivells propers a la desena part de les seves previsions, cosa que reflecteix de forma nítida el brutal error que va suposar la seva construcció”.
Però arribats a aquest punt la qüestió és que l’Estat no hauria d’assumir deute d’aquestes autopistes. Res pot justificar que, enmig de retallades a la sanitat o l’educació, es gastin milers de milions d’euros en rescatar unes autopistes innecessàries. Ni hem de pagar entre tots aquest ruïnós negoci, ni per descomptat seguir repetint els mateixos errors.
FONT: Huffington Post / Juan López de Uralde
Un grup de dones afganes es preparen pels Jocs Olímpics de Rio 2016
Hi ha molt més en joc que unes simples medalles
A l’Afganistan, les dones arrisquen les seves vides per enfrontar-se a tabús culturals cada vegada que intenten assolir coses que consideram normals a Occident. Per exemple, la pràctica d’esports fa posar mala cara a més d’un. I per als cercles conservadors, muntar una bicicleta és potser la infracció més gran que es podria fer. “A les zones rurals, tradicionalment més conservadores, les persones creuen que pedalar damunt d’una bicicleta podria fer perdre la virginitat a les noies”, diu Shannon Galpin, fundadora de l’ONG ciclista Mountain2Mountain. , “I per aquest motiu fins i tot podrien ser assassinades. Pot sonar absurd, però aquesta connexió -encara que sigui inconscient- està molt arrelada a tot l’Afganistan”.
Però malgrat l’enorme barrera cultural, Shannon Galpin -qui va començar Mountain2Mountain fa cinc anys per crear oportunitats educatives per noies i dones dins zones en conflicte arreu del món- ha viatjat a Afganistan per tal de repartir bicicletes, cascs, roba, eines, sabates i cantimplores a unes 50 ciclistes que estan competint per una de les 12 places del nou equip femení de ciclisme d’Afganistan. Tanmateix volen començaran a rodar el documental “Cicles afganesos”, que versarà sobre la selecció femenina dirigida per Sarah Menzies i tindrà una durada aproximada de 20 minuts.
La creació de l’equip femení de ciclisme és una clara mostra de com està evolucionant l’actitud cap a les dones a l’Afganistan. La filla de l’entrenador Abdul Sadiq -el ciclista més famós d’Afganistan i fundador de la selecció masculina- tenia tal desig d’anar en bicicleta que va convèncer al seu pare per crear també una selecció femenina. La majoria d’aquestes dones viu a la capital -Kabul- i es troben a una edat d’entre 16 i 20 anys.
El desenvolupament d’aquesta disciplina ha estat dur, fins i tot per a l’equip masculí. Mentre que l’ús de la bicicleta per al transport és una cosa comuna dins les ciutats d’Afganistan, el ciclisme competitiu de carretera és un concepte completament estrany —no hi ha botigues especialitzades, cosa que significa que cada peça ha de ser importada directament de l’estranger-. Per competir, tant els homes com les dones han de viatjar a la Índia o a Pakistan. A més, la majoria de les dones van començar sense ni tan sols saber muntar una bicicleta, i han d’adquirir aquestes habilitats a les poques carreteres pavimentades del país -que a més pateixen un trànsit extremadament intens, amb uns conductors que no es tallen en demostrar la seva ràbia a la carretera-.
“He viscut a tot el món” diu Galpin, “i mai havia vist un trànsit tan caòtic com el d’Afganistan. No és una exageració dir que cada vegada que aquestes dones pugen una bicicleta estan arriscant les seves vides. No només pateixen assetjaments i amenaces, sino que adamunt circulen per autopistes gairebé col·lapsades”.
L’entrenador Sadiq i el seu equip han d’enginyar maneres per superar aquests obstacles. Per evitar atemptats premeditats contra les dones, han de canviar continuament els itineraris dels seus entrenaments bisetmanals. També han de passejar sempre amb la protecció dels membres de la selecció masculina i un vehicle d’acompanyament. De cara al futur, Galpin també espera poder proporcionar bicicletes estàtiques per poder entrenar en un enton interior -molt menys hostil-.
Amb tots aquests obstacles, un es podria preguntar: per què estan tan obsessionades per anar en bicicleta aquestes dones? I per què els hi dedica tant d’esforç la Sra. Galpin, quan la seva prioritat és l’educació?
“No hi ha absolutament cap diferència entre això i animar a les noies a anar a l’escola”, diu Galpin. “El que és realment important és que aquestes dones estan fent una elecció lliure i conscient. Coneixen clarament el risc, així que l’únic que puc fer és donar-hi tot el meu suport. Inspiren esperança i confiança, i ajuden a crear comunitat. Aquestes dones s’han atrevit a fer-ho perquè són les dones que canviaran el país”.
Galpin afegeix que, si aquestes dones entrenen prou dur com per guanyar una plaça als Jocs Olímpics de Rio de Janeiro -que es celebraran l’any 2016-, canviarien molts dels antics paradigmes masclistes al país. “La millor cosa que podria passar és que aquestes dones apareguin a Rio agitant la seva bandera. Afganistan és un país amb un fort orgull nacionalista. La fita no significaria l’acceptació automàtica de les dones ciclistes per part de tothom, però sí seria una victòria molt important. A la llarga, ho canviaria tot”.
FONT: Bicycling.com
La Federació reclama respecte als ciclistes en carretera per evitar més accidents
El president Arturo Sintes demana una major conscienciació en l’educació vial
L’últim accident de circulació en el qual un ciclista ha estat atropellat en les carreteres de la illa per un vehicle a motor ha motivat una nova trucada del president de la Federació de Ciclisme dels Illes Balears, Arturo Sintes, perquè se’ls tingui més en compte a a l’hora de circular. «La gent entén que ha d’esperar al moment adequat per avançar quan en la carretera es troba amb un tractor davant. Però quan es tracta d’un ciclista no ocorr el mateix. Els conductors fan pitades i li exigeixen que s’aparti ràpid per poder-lo passar. Això ha de canviar». Per a Sintes és necessari treballar més en la conscienciació social perquè els qui vagin amb bicicleta tinguin el respecte que es mereixen.
La creació d’una campanya fa unes setmanes per incidir en la necessitat de respectar una distància d’1,5 metres a l’hora de sobrepassar a un ciclista sembla que no li resulta suficient a Sintes. «Cal ser més sever amb els que condueixen cotxes perquè respectin als ciclistes». Sintes va fer especial recalcament en què la majoria d’accidents en els quals un vehicle a motor atropella a un ciclista el conductor del turisme dóna positiu en el consum d’alcohol, encara que aquest no fos el cas en l’incident del diumenge que va afectar a Casimiro B.R. quan anava amb bicicleta per la carretera general.
El president de la federació balear apunta que hi ha altres aspectes a tenir en compte com seguir al màxim el codi de circulació o aconseguir que les institucions s’encarreguin de tenir uns vorals més amplis perquè els ciclistes puguin pedalar amb menys riscos.
FONT: Última Hora Menorca
Surt a concurs la redacció del Pla de Mobilitat Urbana Sostenible
Els estudis del PMUS seran finançats amb diners europeus, dins del marc del projecte CIVITAS
Es pretenen impulsar els mitjans de transport públics i alternatius
120.000 €. Aquesta és la xifra per la que sortirà a concurs la redacció del nou Pla de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS), amb el qual es pretenen potenciar els desplaçaments a peu, en bicicleta i en transport públic. La despesa s’emmarca dins del projecte europeu de transformació urbana CIVITAS-DIN@MO, que també inclou la renovació de la flota d’autobusos de l’EMT i la instal·lació de punts de recàrrega per a cotxes elèctrics.
L’Estudi de Mobilitat vigent ha quedat desfasat, ja quedata de 2001, encara que alguns paràmetres del model de tràfic es van actualitzar l’any 2009, i s’han desenvolupat parcialment alguns aspectes com la mobilitat de la bicicleta, les zones per a vianants i els estacionaments.
El nou pla inclourà com a objectius principals la reducció del consum energètic, de les emissions contaminants, dels nivells de contaminació acústica i de l’impacte paisatgístic de la mobilitat motoritzada en l’espai públic urbà. Segons el regidor Gabriel Vallejo, aquests objectius porten necessàriament a “la reducció de l’ús de l’automòbil privat, i a la promoció dels deplaçaments a peu o amb mitjans de transport alternatius com la bicicleta”, així com a la potenciació del transport públic -declaració que contrasta amb els retalls a l’EMT o la destrucció del carril bici d’Avingudes, entre d’altres-.
L’estudi haurà d’abastar “la totalitat del terme municipal” i considerar la mobilitat quotidiana dels ciutadans de Palma. S’espera que el document estigui llest per a la seva aprovació definitiva un any després de l’adjudicació del contracte -aproximadament per finals de 2014-.
En la primera fase es realitzarà una anàlisi i diagnòstic, que haurà d’incloure aspectes relacionats amb la realitat socioeconòmica, territorial i urbanística de la ciutat; les pautes generals de la mobilitat, motoritzada o no, incloent orígens, destinacions, principals generadors de viatges, caracterització i distribució horària, entre altres qüestions.
Així mateix haurà de contemplar anàlisi de la mobilitat amb el vehicle privat, de l’estacionament, la mobilitat per als vianants i la seva relació amb la qualitat urbana. En aquest punt s’haurà d’identificar els principals itineraris per als vianants del municipi i es prestarà especial atenció a les discontinuïtats. També s’identificaran els problemes que afectin a la xarxa per als vianants com ara l’ocupació de les voreres per terrasses per fumadors, la incidència del mobiliari urbà, els encreuaments, la circulació i l’estacionament als carrers per als vianants.
En l’anàlisi de la mobilitat ciclista, a més de realitzar un inventari de la infraestructura existent, s’analitzarà la coherència de la xarxa actual en relació als centres generadors dels viatges amb bicicleta, com els parcs, centres esportius i centres escolars. Tanmateix, s’analitzarà la seva connectivitat amb les xarxes situades fora de la ciutat i les possibilitats d’intermodalitat amb altres formes de transport.
En relació al transport públic, es procedirà a l’anàlisi de la xarxa actual, les xifres d’ús dels diferents serveis de transport que operen a la ciutat (EMT i metre) determinant el nivell de saturació de la xarxa existent. Igualment, es recollirà informació dels autobusos de l’EMT i la seva planificació futura amb la finalitat d’analitzar el seu efecte i compatibilitat amb les previsions del pla, en relació a noves línies o espais reservats per al transport col·lectiu. Les mesures proposades es plasmaran en diferents plans d’actuació.
Font: Diario de Mallorca
El Govern aprova el Pla Nacional de Qualitat de l’Aire fins a 2016
El Consell de Ministres ha aprovat aquest divendres, a proposta del Ministeri d’Agricultura, Alimentació i Medi ambient (MAGRAMA), el Pla Nacional de Qualitat de l’Aire i Protecció de l’Atmosfera 2013-2016 (Pla AIRE), una iniciativa que inclou 78 mesures amb l’objectiu de “reduir la contaminació” i “millorar la qualitat de l’aire a les ciutats”.
El ministeri assenyala que aquest pla incorpora actuacions “realistes i eficaces” per garantir el compliment de la legislació nacional, europea i internacional en aquesta matèria. A més, pretén complementar els plans aprovats per altres administracions públiques i reduir els nivells d’emissió a l’atmosfera dels contaminants més rellevants i amb major impacte sobre la salut.
Per a això, inclou l’engegada de 27 mesures horitzontals que han de millorar, en general, diversos aspectes relacionats amb la qualitat de l’aire i incideixen sobre els àmbits de la informació, sensibilització ciutadana, Administració, R+D+i i fiscalitat. Entre elles, es preveu avaluar la inclusió de criteris de qualitat de l’aire en l’impost sobre vehicles de tracció mecànica.
Així mateix, el Pla AIRE incorpora altres 51 mesures dirigides a reduir les emissions produïdes en sectors concrets –indústria, construcció, transport, trànsit, transporti-aeroports, agricultura i ramaderia i residencial, comercial i institucional– i proposa incentivar els vehicles més nets.
PARTICIPACIÓ I CONSENS
De la mateixa forma, el MAGRAMA destaca el foment de la “sensibilització ciutadana” i assenyala que “recull millores en la informació disponible en matèria de qualitat de l’aire”. Entre altres aspectes, estableix que pugui estar disponible en temps real d’una forma senzilla i inclou la implementació del sistema espanyol d’informació, vigilància i prevenció de la contaminació atmosfèrica.
També proposa la inclusió de la qualitat de l’aire en la formació acadèmica del cicle de secundària, mentre que, en l’àmbit de l’Administració, planteja l’establiment de criteris per a l’adquisició de vehicles ecoeficients.
El Pla AIRE ha comptat amb la col•laboració de les comunitats autònomes, les entitats locals i altres departaments ministerials, així com dels organismes científics adscrits a aquests.
Durant el seu procés d’elaboració, s’ha vist enriquit per les aportacions dels interessats a través d’un període de participació pública a la pàgina web del Ministeri d’Agricultura, Alimentació i Medi ambient i s’ha sotmès al Consell Assessor de Medi ambient (LLIT), òrgan assessor del Govern en aquesta matèria en el qual estan representades les organitzacions ecologistes, sindicals i empresarials, entre altres entitats.
Font: EuropaPress
Lliçons de la crisi cubana sobre bicicleta i salut pública
El país comunista patí una greu crisi energètica entre 1991 i 1995, després de la caiguda de la URSS
L’augment en l’ús de la bicicleta va contribuir a reduir dràsticament la diabetis i les malalties coronàries
Cuba va patir una profunda crisi econòmica a principis dels anys noranta. La desaparició de la Unió Soviètica, que proveïa a la illa del Carib d’aliments i petroli -com a compensació per l’embargament nord-americà-, va provocar que la seva població experimentés una pèrdua de pes moderada (d’uns 5,5 quilos de mitjana) i augmentés la pràctica de l’exercici físic. I això es va traduir en un descens important de la mortalitat per malalties coronàries i per diabetis, segons assenyala un estudi que es publica avui al British Medical Journal, basat en múltiples dades de salut recollides durant 30 anys entre la població de Cuba. Reduir en sol cinc quilos el pes en tota la població podria disminuir en un terç la mortalitat per malaltia coronària, conclou l’estudi, liderat per Manuel Franco, professor a la Universitat d’Alcalá i la Johns Hopkins (EUA) i investigador en el Centre Nacional de Recerques Cardiovasculars (CNIC).
El treball, en el qual han participat investigadors espanyols, cubans i nord-americans, recull com entre 1991 i 1995 la població cubana va augmentar els nivells d’activitat física moderada. El percentatge dels quals es declaraven actius va passar del 30% al 80%, a causa de que els mitjans de transport públics i privats pràcticament desapareguessin per la falta de petroli. Al mateix temps, la ingesta calòrica per càpita també es va reduir considerablement, de 3.000 calories diàries a 2.200, la qual cosa es va traduir en una pèrdua de pes generalitzada. Els autors assenyalen que la població cubana (11 milions de persones) és molt homogènia, amb poques diferències en salut, per raça, renda o nivell educatiu.
Les dades van mostrar que, una vegada superada la crisi, els cubans van tornar a guanyar pes, més del que havien perdut: la mitjana va pujar nou quilos entre 1995 i 2010. Com van influir aquests canvis en les malalties que patia la població? En 1996, cinc anys després de l’inici del “aprimament forçós”, va començar a disminuir la mortalitat per diabetis. Una tendència que es va mantenir fins a 2002, quan va tornar a pujar. En el cas de la malaltia coronària, que es va reduir un 34% entre 1996 i 2002, les taxes de mortalitat es van estabilitzar posteriorment. Van deixar de descendir, però almenys no van pujar, com es temien els investigadors.
L’estudi demostra que les estratègies de prevenció d’aquestes malalties no solament han d’aplicar-se a la població de risc, sinó al conjunt dels ciutadans, explica al telèfon Manuel Franco. “Han de ser intervencions poblacionals, que afectin a tothom. El que aprenem amb aquestes dades és que la dieta i l’activitat física han d’anar de la mà i que cal intentar que sigui tota la població la que vagi per aquest camí”, subratlla. Una altra de les conclusions que es poden extreure és que “les polítiques de transport són importants”, i esmenta com a exemple la promoció de la bicicleta.
A més de l’estudi, la revista publica també un editorial del professor de l’Escola de Salut Pública de la Universitat d’Harvard Walter Willett. En el text, Willett, que dirigeix el departament de Nutrició, assegura que el treball “afegeix una forta evidència que una reducció en el sobrepès i l’obesitat tindria importants beneficis poblacionals”. També assenyala que els autors “són cauts en la interpretació dels seus resultats” i eviten “atribuir tots els canvis en les taxes de malaltia a les modificacions en el pes”. En l’estudi els investigadors, que han elaborat un vídeo explicatiu, assenyalen que no es pot concloure quin dels tres factors estudiats (menor ingesta calòrica, pèrdua de pes i augment de l’exercici) és més decisiu per disminuir la mortalitat cardiovascular.
“L’activitat física no és el mateix que l’esport. Són poques les persones que practiquen esport. Es tracta més aviat de moure’s, i com ens movem és el que marca la diferència”, assegura Franco. Les dades amb els quals ha treballat procedeixen de diverses fonts. El consum diari d’energia ho proporciona la FAO, l’activitat física surt d’enquestes regionals i nacionals, l’índex de massa corporal —l’obesitat es va reduir del 12% al 7% entre 1991 i 1995 a Cuba—de l’estudi CARMEN, etc. Les conclusions del treball es basen en les dades recollides durant 30 anys d’una població molt especial, ja de per si mateix homogènia, i que es va veure sotmesa en el seu conjunt a la crisi. “Un exemple de llibre de text en la vida real”, resumeix Franco.
FONT: El País
Aquest documental també és 100% recomanable: