El Govern aprova el Pla Nacional de Qualitat de l’Aire fins a 2016

 

El Consell de Ministres ha aprovat aquest divendres, a proposta del Ministeri d’Agricultura, Alimentació i Medi ambient (MAGRAMA), el Pla Nacional de Qualitat de l’Aire i Protecció de l’Atmosfera 2013-2016 (Pla AIRE), una iniciativa que inclou 78 mesures amb l’objectiu de “reduir la contaminació” i “millorar la qualitat de l’aire a les ciutats”.

El ministeri assenyala que aquest pla incorpora actuacions “realistes i eficaces” per garantir el compliment de la legislació nacional, europea i internacional en aquesta matèria. A més, pretén complementar els plans aprovats per altres administracions públiques i reduir els nivells d’emissió a l’atmosfera dels contaminants més rellevants i amb major impacte sobre la salut.

Per a això, inclou l’engegada de 27 mesures horitzontals que han de millorar, en general, diversos aspectes relacionats amb la qualitat de l’aire i incideixen sobre els àmbits de la informació, sensibilització ciutadana, Administració, R+D+i i fiscalitat. Entre elles, es preveu avaluar la inclusió de criteris de qualitat de l’aire en l’impost sobre vehicles de tracció mecànica.

Així mateix, el Pla AIRE incorpora altres 51 mesures dirigides a reduir les emissions produïdes en sectors concrets –indústria, construcció, transport, trànsit, transporti-aeroports, agricultura i ramaderia i residencial, comercial i institucional– i proposa incentivar els vehicles més nets.

PARTICIPACIÓ I CONSENS

De la mateixa forma, el MAGRAMA destaca el foment de la “sensibilització ciutadana” i assenyala que “recull millores en la informació disponible en matèria de qualitat de l’aire”. Entre altres aspectes, estableix que pugui estar disponible en temps real d’una forma senzilla i inclou la implementació del sistema espanyol d’informació, vigilància i prevenció de la contaminació atmosfèrica.

També proposa la inclusió de la qualitat de l’aire en la formació acadèmica del cicle de secundària, mentre que, en l’àmbit de l’Administració, planteja l’establiment de criteris per a l’adquisició de vehicles ecoeficients.

El Pla AIRE ha comptat amb la col•laboració de les comunitats autònomes, les entitats locals i altres departaments ministerials, així com dels organismes científics adscrits a aquests.
Durant el seu procés d’elaboració, s’ha vist enriquit per les aportacions dels interessats a través d’un període de participació pública a la pàgina web del Ministeri d’Agricultura, Alimentació i Medi ambient i s’ha sotmès al Consell Assessor de Medi ambient (LLIT), òrgan assessor del Govern en aquesta matèria en el qual estan representades les organitzacions ecologistes, sindicals i empresarials, entre altres entitats.

Font: EuropaPress


“El sector de la bici podria generar fins a 40.000 llocs de treball a l’Estat Espanyol”

Foto: M.Massutí – Diario de Mallorca

“El sector de la bici podria generar fins a 40.000 llocs de treball a l’Estat Espanyol”. Així de taxatiu es mostrà ahir Joaquin Nieto, en resposta a una qüestió plantejada per PalmaEnBici durant la conferència organitzada pel Club Diario de Mallorca al voltant de l’economia ambiental i els “treballs verds”.

El director de l’Organització Internacional del Treball a Espanya dedicà aproximadament 40 minuts per explicar els esforços d’aquesta entitat per canviar el model productiu, i el debat s’estengué una hora llarga, amb gran participació i interès per part del públic. I és que, com ja hem exposat en vàries ocasions, la transició cap a un economia més verda i justa és el principal repte del segle XXI. Segons les pròpies paraules d’en Nieto “haurem d’ajustar el nostre consum de recursos a la biocapacitat de la Terra ens agradi o no, i quant abans iniciem el canvi menys traumàtic serà”.

Es referia a les dades sobre petjada ecològica, que evidencien que la humanitat ja està consumint un 56% més de recursos dels que el nostre planeta és capaç de generar. Unes dades que “posen de manifest dues grans iniquitats existents al món: el consumisme de països rics a costa dels recursos dels països pobres, i el consumisme de la generació actual a costa dels recursos i les oportunitats de les generacions futures. És moralment inacceptable tolerar aquest estat de les coses”.

D’acord amb en Nieto, darrera l’actual crisi econòmica existeixen una crisi ambiental i una crisi social, i els “treballs verds” tenen el potencial de capgirar la situació –fent-nos menys dependents d’uns recursos que s’estan esgotant i repartint molt millor la riquesa-. I els dos sectors amb major potencial són el de l’edificació (reforma d’habitatges per fer-los més eficients energèticament)  i el transport (on resulta primordial una desmotorització generalitzada, i la introducció de la mobilitat elèctrica), ja que transformarien completament els mercats energètics del país.

Concretament, destacà que en l’actualitat el sector del transport públic “ja dona feina a unes 500.000 persones aproximadament”, i que la indústria de l’automòbil a Espanya, “que compta amb 9 centres de fabricació en massa, està greument amenaçada per la irrupció de vehicles de baix cost produïts a la Índia i a la Xina. Resulta primordial diferenciar-nos prenent la capdavantera en producció de vehicles elèctrics, de més valor afegit”.

Una electrificació que en cap cas pot significar continuisme en l’actual sistema de transports. “S’ha de reduir substancialment el parc automobilístic a les ciutats, al temps que s’ha d’expandir la bicicleta i el transport públic. A l’àmbit de les mercaderies cal augmentar la xarxa ferroviària de forma significativa. Però no hem de ser ingenus: aquests serveis no poden arribar fins a la porta de ca nostra. El més urgent amb diferència és potenciar la intermodalitat”.

En un emotiu al·legat final, en Joaquín Nieto demanà als polítics visió de futur i consens social. “Les polítiques de suport a l’economia verda s’han de mantenir durant uns 20 o 30 anys, i no canviar-se cada 4”. Posà com a exemple de responsabilitat amb les generacions futures el Pla MODERNA del Govern de Navarra, aprovat entre representats de tots els partits polítics, la patronal i els sindicats. “No és casualitat que Navarra sigui la comunitat autònoma que menys està patint la crisi”, conclogué.

Per més informació sobre els “treballs verds”: descarrega document.

Posted setembre 12th, 2012 by Stefan Nolte and filed in General, Medi Ambient, Política i economia

OPINIÓ: Bicis contra la crisi!

Quan una gran empresa avalua on situar la seva seu, o un important centre de producció, tendeix a fixar-se –entre d’altres aspectes- en el sistema de transport que haurà d’utilitzar. Necessita que els seus treballadors i mercaderies puguin desplaçar-se de forma ràpida, barata i eficaç. I encara que no succeeixi de forma tan evident, la mobilitat també influeix fortament en el desenvolupament del petit i mitjà teixit empresarial, que al cap i a la fi es veu sotmès a les mateixes forces.

En una societat amb alta demanda de transport com la nostra, la mobilitat s’ha convertit en un factor clau per a la competitivitat regional. Les ciutats que cuiden aquest aspecte no només atreuen més inversions, sinó que gaudeixen d’un major dinamisme endogen i d’una millor qualitat de vida en general. No és casualitat que els cinc països amb majors problemes financers de l’eurozona –Grècia, Irlanda, Portugal, Espanya i Itàlia- siguin també, i per aquest mateix ordre de fallida, els que major preponderància del petroli mostren en al seu mix energètic nacional. Un petroli que res té a veure amb la generació elèctrica, sinó amb els sistemes de transports cars i ineficaços basats en el predomini de l’automòbil (per a persones) i el camió (per a mercaderies), els impactes negatius dels quals poden suposar uns costs externs de més del 10% del PIB.

Aquesta realitat resulta tant més important a una illa com Mallorca, on els ingressos depenen totalment del turisme –que, en arribar gairebé exclusivament amb avió, també és sensible a l’augment del preu del petroli-, que importa la pràctica totalitat del que consumeix, i que per a major desgràcia presenta la major taxa de motorització de l’Estat. Si els nostres ingressos turístics es veuen amenaçats per la crisi de l’eurozona i per l’augment del preu del petroli, l’única manera de mantindre viva l’economia balear és reduint fortament la nostra factura energètica. Cada cèntim estalviat en benzina és un cèntim més pels comerços i productes locals.

Davant aquesta perspectiva resulta inquietant –si no indignant- que el nou equip de govern de l’Ajuntament de Palma dugui a terme una política tan obertament contrària a la mobilitat sostenible. La reducció de freqüències i augment de les tarifes han ocasionat una caiguda de fins al 15% en el nombre de passatgers dels autobusos urbans; i el que és pitjor: el mitjà de transport per excel·lència per a una ciutat compacta i plana com Palma –la bicicleta- ha vist com s’han malgastat gairebé 200.000 euros a desmantellar el carril bici de les Avingudes, com s’ha aprovat una ordenança fortament restrictiva amb sancions de fins a 300 euros, i com es paralitzen les inversions en favor de la construcció de noves autopistes.

Però no ens hem de donar per vençuts. Encara que els nostres governants no estiguin a l’altura de les circumstàncies, podem impulsar el canvi des de la societat civil. La millor mesura per augmentar la seguretat d’un ciclista és la presència d’un altre ciclista –concepte a partir del qual va néixer el moviment global Massa Crítica-. Així que prenent cadascun de nosaltres la decisió individual d’agafar la bici, ajudarem a crear una ciutat més amable, amb el tràfic més calmat, i més dinàmica econòmicament. Utilitzem les nostres bicis per lluitar contra la crisi!

Massa Crítica de Palma celebra bicicletades reivindicatives el primer dissabte de cada mes, a les 10:45 a la plaça d’Espanya.

Posted agost 31st, 2012 by Stefan Nolte and filed in Illes Balears, Política i economia

A fons: Automòbil i crisi econòmica

cocheruinaFa pocs dies, el Ministeri d’Indústria va publicar les dades de comerç exterior referents al primer semestre de l’any 2011. Un anàlisi d’aquestes xifres evidencia una vegada més el que molts ja sabíem: l’automòbil és un luxe que no ens podem permetre com a societat.


Per què la balança comercial?

Hem de començar aquest article introduint alguns conceptes bàsics d’economia. 

Regularment, les autoritats de cada país fan una sèrie de comptes per tal de determinar la riquesa i l’evolució de l’economia. Aquests comptes van molt més enllà del famós indicador anomenat Producte Interior Brut, ja que també s’inclouen aspectes tan importants com ara l’endeutament i posició financera del conjunt de la societat.

Una de les partides més interessants de la Comptabilitat Nacional és la referent al comerç exterior, coneguda com a balança comercial. Mesura la diferència entre exportacions i importacions, és a dir, si aquesta presenta un dèficit significa que importam més del que exportam.

De la mateixa manera que una família no pot consumir indefinidament per damunt dels seus ingressos, un país no pot importar més productes dels que exporta sense caure en un perillós endeutament extern -com el que ara patim-.

Durant els anys de la bombolla immobiliària, la demanda de crèdit es va disparar a Espanya. Tothom qui comprava una casa, ho feia demanant un préstec hipotecari per quantitats creixents -a mesura que pujava el preu de l’habitatge-. Aquesta situació no hauria estat massa difícil de gestionar, si la demanda de crèdit s’hagués atès amb estalvi interior. Però no va ser-ne el cas.

Hi havia una força que impedia l’expansió de l’estalvi a l’Estat Espanyol, i per tant varen començar a arribar grans quantitats d’euros des dels països centrals d’Europa. Aquests diners, que en primera instància servien per a finançar la construcció de blocs de pisos, tenien un curiós recorregut en canviar de butxaca: no s’estalviaven, sinó que es gastaven en l’adquisició de cotxes i en la importació de petroli. Això es mostrava a la nostra balança comercial, que tornà la més deficitària del món, i en l’augment espectacular del deute extern.

…i ara pagam el preu de viure a una societat on l’èxit social es mesura en el nombre de cavalls que té el teu cotxe.


La llosa del deute extern

El deute extern és un vell conegut dels que ens preocupam pel desenvolupament dels països més desafavorits. Durant els anys 90 hi va haver una forta campanya per part de les ONGs cercant la condonació del deute extern, ja que aquest deute havia tornat tan gran que drenava la poca riquesa que es generava en pagar-ne els interessos.

A diferència del deute intern -que és neutre a efectes del conjunt de l’economia, tot i que pot amagar problemes de desigualtat-, el deute extern significa que la riquesa generada pel país s’ha d’exportar per tal d’obtindre les divises necessàries per tornar el préstec més interessos. I la conseqüència és l’empobriment de tot el país.

El deute extern no sempre és dolent: com qualsevol deute, si s’utilitza per fer-ne una inversió amb bon rendiment, genera més riquesa de la que després es perd tornant aquest préstec. Al cas del deute extern cal vigilar especialment que els recursos captats de l’estranger s’inverteixin en maquinària que permeti millorar les exportacions o reduir-ne les importacions.

Però històricament ens trobam amb que aquesta no n’és la política més habitual. Bona part del deute extern que ofega els països en desenvolupament és deute odiós: dictadors que demanàvnen préstecs per importar armes amb les que reprimir al seu propi poble, com va ser el cas de l’Argentina.

L’obtenció de divises estrangeres per tornar aquest tipus de deute passa inevitablement per donar-li la volta a la balança comercial, exportant més productes dels que s’importen. Com el préstec no s’ha invertit en crear una indústria exportadora, no queda més remei que reduir-ne les importacions via brutals retallades en el nivell de vida de la societat -de forma que baixi el consum de productes estrangers-.

L’atur massiu, la baixada de sous i drets laborals, o la pèrdua de serveis socials, son les receptes tradicionals per equilibrar la balança comercial. Ens sona, oi que si?


El petroli, ruïna per a la societat

supertanker Què tenen en comú Portugal, Itàlia, Grècia i Espanya, més coneguts al món econòmic com a PIGS (porcs, aprofitant les inicials en anglès)? Tots quatre països estan patint molt especialment l’impacte de la crisi econòmica, i tots quatre països presenten una dependència energètica elevada -originant el conegut problema d’endeutament extern-.

A l’Estat Espanyol, les importacions energètiques -principalment petroli per al transport- representen aproximadament dos terços del dèficit a la balança comercial. Una tendència que continua creixent, amb l’augment de preu del petroli i l’enfonsament del nostre nivell de vida.

PIIGS_Oil

Tal i com s’acaba d’explicar, una gran baixada del nivell de vida és la recepta habitual per equilibrar la balança comercial. Però la seva efectivitat real es més que discutible, ja que l’impacte d’aquesta baixada sobre el consum és desigual: els ciutadans retallam primer en uns productes (demanda elàstica), i ens resistim a fer-ho en d’altres (demanda inelàstica).

El cas del petroli n’és paradigmàtic en aquest sentit: hem creat una societat que exigeix una elevada mobilitat per no quedar-ne exclòs, i on aquesta necessitat de moure’s és satisfeta principalment pel vehicle particular. Resultat? Una gran inelasticitat a la demanda de petroli.

La notícia que ens ha impulsat a escriure aquest article n’és una prova d’aquest problema. Efectivament, l’enorme nivell d’atur i les brutals retallades socials només han servit per a reduir el dèficit comercial en un 8,3%. I més detalladament, mentre la factura de les importacions no energètiques s’ha reduït substancialment -en un 63,4%-, les importacions energètiques han continuat augmentat -en un 20,5%-.

Convé que tinguem clar que, sense una balança comercial positiva, no hi ha sortida possible de l’actual crisi econòmica. Les fortes caigudes de la borsa i el deute públic espanyols que hem vist als darrers mesos no responen tant als famosos especuladors a la baixa, com al fet de que els mercats ja no ens volen donar més crèdit per a finançar un dèficit comercial que sembla no tenir remei.

La perspectiva d’una brutal caiguda en l’activitat econòmica -per les polítiques d’austeritat- fa qüestionable la nostra capacitat de generar els beneficis necessaris per a tornar l’enorme deute acumulat durant els anys de la bombolla.


Només en sortirem d’aquesta amb una nova política de mobilitat

Les receptes macroeconòmiques tradicionals d’austeritat i retallades socials tenen sentit quan el desequilibri comercial es basa en productes amb una demanda molt elàstica, que responen amb facilitat a la reducció del poder adquisitiu. Però, com ja hem vist, no ens trobam amb una situació d’aquest tipus. Cal prendre mesures no convencionals.

Donat que el problema el tenim molt localitzat al nostre sistema de transport, l’aposta per una nova política de mobilitat ha de ser ben clara.

Algunes passes en aquest sentit ja les hem vist, amb l’aplicació del límit de velocitat de 110 km/h -aixecat inexplicablement- o el foment del cotxe elèctric (veure el nostre article de l’any passat). Però aquestes mesures mai no seran suficients per a fer front al pitjor dèficit comercial del món.

La passa més fonamental és reduir la demanda de mobilitat, fer que no sigui necessari desplaçar-se grans distàncies per a trobar els productes, serveis i relacions humanes. Es tracta, doncs, de potenciar l’accessibilitat a tots els nivells. D’apostar per un model de ciutat compacta, multicèntrica, amb una elevada presència de botigues de barri i places públiques. S’han d’evitar els grans centres comercials i d’oci allunyats de les zones residencials.

D’altra banda, s’ha de potenciar una mobilitat sostenible: a peu, en bici i en transport públic. Això significa realitzar-ne una ordenació viària que doni preferència a aquests mitjans de transport: crear eixos cívics completament desmotoritzats, posar nous carrils bici i no treure’n els que ja estaven fets, delimitar carrils d’ús exclusiu per al transport públic, i calmar el trànsit als carrers que encara es mantinguin oberts a l’automòbil reduint el límit de velocitat a 30 km/h -cosa que dissuadeix de l’ús de l’automòbil i afavoreix la convivència amb els ciclistes-.

La major part d’aquestes mesures son de baix cost per als pressupostos públics. Es tracta principalment de mesures normatives, i no de complexes infraestructures. Això les fa plenament compatibles amb les polítiques d’austeritat.

També es pot destacar que, quan les actuacions suposin una gran despesa pública, la via de finançament ha de ser coherent amb la naturalesa del greu problema al que s’enfronta l’economia espanyola. A nivell municipal, es poden augmentar els impostos als vehicles de tracció mecànica -dissuadint l’adquisició de nous automòbils-, mentre que a nivell nacional es poden pujar els impostos sobre hidrocarburs -dissuadint l’ús dels automòbils existents-.

Les accions a nivell individual també son clares: hem de consumir productes locals i utilitzar més els mitjans de transport sostenibles. Encara que molts ens podem permetre el luxe d’utilitzar cotxe i cremar benzina, la nostra societat en conjunt s’exposa al col·lapse econòmic si continuam fent-ho.

 
Per racionalitat econòmica, per defensa del medi ambient, per solidaritat amb els nostres veïnats… CIRCULEM EN BICI JA!!

Posted agost 21st, 2011 by Stefan Nolte and filed in General

Río+20: Cap a una economia verda

L’any 1992 es va celebrar a Río de Janeiro la primera gran cimera mundial per a la protecció del medi ambient. D’aquesta cimera va sortir, entre d’altres, el compromís de limitar les emissions de gasos d’efecte hivernacle, materialitzat finalment en el Protocol de Kyoto.

Durant tota la dècada dels anys 90, sota l’impuls de les Nacions Unides, es varen signar una infinitat d’acords internacionals molt ambiciosos -com ara la declaració dels Objectius del Mil•leni-, amb la clara intenció de millorar el món en el que vivim. Però malauradament aquest moviment quedà truncat la dècada següent, amb l’arribada al poder de diferents governs conservadors com ara el de George W. Bush als Estats Units.

En un intent de reprendre l’impuls i l’ambició que naixeren a Río, es celebrarà una nova trobada 20 anys després de la primera Cimera de la Terra, denominada “Río + 20″. I totes les agències de les Nacions Unides n’estan preparant la documentació base.

Entre aquestes agències, destaca molt especialment el Programa de les Nacions Unides per al Medi Ambient (PNUMA, UNEP en anglès), que acaba de publicar un esborrany d’estudi per a impulsar una transició cap a un sistema econòmic més respectuós amb el medi ambient.

Sota el títol Towards a Green Economy (veure resum executiu en castellà), s’analitzen els principals sectors implicats en aquests substancials canvis, els motius pels quals continuen sota un model d’economia marró -poc respectuosa amb el medi- i les polítiques que cal implementar per tal d’assolir la sostenibilitat.

Una de les troballes més interessants és que, invertint-hi un 2% del PIB mundial, augmentaríem substancialment el desenvolupament econòmic (+ 15,7% pel 2050), els llocs de treball (+ 29 milions pel 2050) i l’igualtat entre països rics i pobres, al temps que es reduiria la petjada ecològica (-47,9% pel 2050).

Escenaris rio+20

Recuperar el capital natural

Els quatre primers sectors analitzats son l’agricultura, la pesca, la selvicultura i l’aigua. És a dir, el capital natural essencial per al sosteniment de tota la nostra economia que hem degradat fortament durant els darrers 50 anys -posant en greu perill l’estabilitat de la nostra civilització, al temps que agreujam la pobresa extrema-.

Es demostra que una agricultura de conservació té un potencial productiu més gran que l’agricultura industrial -especialment a les petites explotacions dels agricultors més empobrits del planeta- i augmenta els llocs de feina al medi rural, tot i que necessita d’un intens procés de recerca i capacitació agrària.

Tanmateix, s’insisteix en l’enorme risc per a la subsistència d’aproximadament 1.000 milions de persones dels països menys afavorits que suposa la sobrepesca -exercida principalment pels països desenvolupats, on destaquen el Japó i Espanya-.

Nivell d'explotacio dels oceans

La població de peixos només es pot recuperar amb una substancial reducció de les captures i del consum, eliminant els vaixells de major capacitat i les xarxes més grans dels països rics. Cal dir que serà necessari un gran acord internacional al respecte, donat que els oceans no es troben sota la sobirania de cap estat.

La sobreexplotació dels rius i aqüífers, junt amb una depuració i sanejament inadequats, son un altre repte de gran transcendència, ja que suposa un augment de les malalties i el risc de malnutrició futura.

Perspectives de l'aigua

Pel que fa als boscos, es destaca la seva multifuncionalitat quant a provisió de productes i serveis ambientals, dels quals depenen més de 1.000 milions de persones. S’aposta per mecanismes de compensació per aquests serveis ambientals -com ara el polèmic règim REDD+ de lluita contra el canvi climàtic- i la necessitat d’ordenació sostenible dels recursos forestals -reconeguda per les certificacions FSC i PEFC-.

Energies renovables i eficiència industrial

Gairebé la meitat dels requeriments d’inversió cap a una economia verda provenen del sector de les energies renovables, on cal dur a terme una revolució només comparable a l’aparició de la màquina de vapor.

Segons estudis de l’Agència Internacional de l’Energia es necessitarien establir incentius a les energies renovables d’entre un 1 i un 2% del PIB mundial per a fer aquesta transició energètica -xifra que podem posar en perspectiva recordant que els combustibles fòssils rebien subsidis per valor d’un 1% del PIB mundial l’any 2008-.

Amb aquestes polítiques, la taxa de penetració d’energies renovables a nivell mundial seria de l’ordre del 45% per l’any 2050, en comparació amb el 16% de penetració que tindríem sense incentius econòmics.

Escenaris de reducció d'emissions

És molt destacable l’esforç que ja està realitzant el sector industrial en matèria d’eficiència, que contrasta amb la deixadesa dels particulars -i que irònicament son els primers en culpabilitzar a la indústria dels problemes ambientals-. Tanmateix, hi ha marge per a una millora substancial en aquesta eficiència, com es mostra en el següent gràfic:

Emissions industrials

…I la bici?

A més dels sectors ja citats, es tracten a l’estudi sectors com el dels residus, l’edificació i el turisme, que no tractarem aquí per no estendre’ns massa. Sí que hi dedicarem unes línies als capítols referents al transport i l’urbanisme.

El primer missatge clau d’aquest apartat destaca per la seva duresa:

“Actualment, el transport consumeix a nivell global més de la meitat del dels combustibles fòssils líquids; emiteix aprop d’una quarta part del CO2 global relacionat amb l’energia; genera més del 80% de la pol•lució a les ciutats dels països en desenvolupament; resulta en més de 1,27 milions d’accidents de trànsit mortals a l’any; i produeix una congestió crònica del trànsit a moltes àrees urbanes del món. Aquestes despeses per a la societat, que poden arribar a més del 10% del PIB d’un país, augmentaran amb tota probabilitat, principalment per la previsió de creixement del parc automobilístic global”.

De fet, al punt següent es fa una sèria advertència al respecte, ja que aquest parc podria triplicar-se o quadruplicar-se, i assolir la brutal xifra de més de 3.000 milions d’automòbils per l’any 2050 si no s’introdueix un canvi de política substancial.

Evolució del parc automobilístic

Les polítiques suggerides per a solucionar aquest repte son velles conegudes per als lectors de PalmaEnBici.

Cal integrar la planificació del territori amb la planificació viària i del transport, sota els principis d’evitar (avoid, en anglès) o reduir la demanda de mobilitat -política d’accessibilitat i dissuassió-, canviar (shift) a mitjans de transport sostenibles -transport públic i bicicleta-, i millorar (improve) l’eficiència dels vehicles i dels combustibles.

El rendiment econòmic d’aquestes mesures és sorprenent: es pot reduir fins al 70% de les emissions de gasos d’efecte hivernacle sense necessitat de fer-ne cap tipus d’inversió addicional a l’esforç actual -només rediccionar-ne la destinació de les inversions-. A més, dedicant-hi només el 0,16% del PIB global es podria reduir el parc automobilístic previst en aproximadament un terç.

Escenaris automòbil

Però tots sabem que existeixen una sèrie de resistències al canvi, especialment per part dels nostres polítics. Per aquest motiu, cal mobilitzar-se i prendre l’iniciativa, i fins i tot actuar encara que les institucions no n’estiguin a l’altura de les circumstàncies.

Enabling Conditions

Circulem en bici JA!

Un cotxe menys

Posted agost 5th, 2011 by Stefan Nolte and filed in General

Entrevista a João de Lima

Palma en bici entrevista a João de Lima, director general de The Climate Project Spain.

  • ¿Podría explicarnos que es el Climate Project Spain?¿Cuales son los últimos avances?

TCPSpain (www.tcpspain.org) es una fundación dependiente de “The Climate Project”, movimiento creado por el ex-vicepresidente de EEUU, Al Gore, para concienciar a los ciudadanos y gobiernos del mundo sobre la crisis del calentamiento global que se cierne sobre la Tierra.
El Proyecto comenzó su andadura en 2006, en Nashville, Tennessee. Tras su éxito en EEUU, España ha sido el cuarto país en unirse, convirtiéndose la primera sede en un país de habla no inglesa.
Al Gore, fundador del proyecto y máximo líder de opinión pública en temas relacionados con el cambio climático, ha obtenido un gran reconocimiento mundial por su implicación personal en este proyecto. Habiendo recibido premios como el Nobel de la Paz 2007, el Príncipe de Asturias 2007 y dos Óscar de la Academia de Cine de EEUU.

Desde The Climate Project Spain esperamos, a través de nuestros Presentadores y Embajadores Climáticos, aportar nuestro granito de arena educando y concienciando al público sobre los efectos negativos del cambio climático, con el objetivo de mover a la acción y comprometer a las personas y sus comunidades con las soluciones a la crisis climática.

Somos más de 3.000 Presentadores Oficiales en todo el mundo y felizmente ya hemos logrado llegar a más de 7,5 millones de personas a través de nuestras Presentaciones y seguimos sumando esfuerzos realizando cooperaciones con otras Fundaciones, Asociaciones, etc. que como nosotros tienen la misma misión que es fomentar la sostenibilidad y la lucha en contra del cambio climático.

Un ejemplo claro es la colaboración con la Fundación Más Árboles (www.masarboles.es) que hace una labor increíble en este aspecto, donde tenemos Presentadores Oficiales de TCPSpain dentro de la organización.

  • ¿En su última visita a Madrid y hablando de cambio climático, que cosas ha podido ver que deberían mejorar, y que otras cosas ha visto que van por buen camino?

He visto que deberíamos implicar a más gente que tiene capacidad real de influir en la opinión de la sociedad y trasmitir a nuestros políticos y empresarios la importancia de luchar en contra de los efectos ocasionados por el Cambio Climático que en su mayoría infelizmente son antropogénicos, o sea, ocasionados por nosotros mismos.

Tengo previsto firmar un Acuerdo de Colaboración entre TCPSpain y la SGAE, una sociedad que viene colaborando en la construcción de una sociedad donde la cultura y los valores medioambientales sean más protagonistas.

Mediante el desarrollo de proyectos culturales, los creadores pueden influir en la construcción de una conciencia de desarrollo basado en la sostenibilidad, la responsabilidad del hombre en el manejo del entorno y la explotación racional de los recursos naturales.

Con esta iniciativa la SGAE pondrá a nuestra disposición el apoyo de sus autores y sus instalaciones para que podamos hacer más Presentaciones en todo el territorio nacional que es la principal labor que aportamos a la sociedad.

No podemos ser partidistas ni subjetivos en esta lucha. Desde TCPSpain intentamos dejar claro que este no es un problema de algunos ni ocasionados por otros… TODOS somos responsables y debemos estar agradecidos y contar con el apoyo de todos aquellos que se preocupan por el tema y que quieran aportar su granito de arena para hacer que el mensaje llegue cada vez más a más gente.

CIMG1281

  • El cambio climático se debe al uso masivo de combustibles fósiles, especialmente en el transporte. ¿Cómo cree que será el transporte en el futuro?

Estoy convencido que el transporte público y la bicicleta van a ser las alternativas más válidas en la grandes urbes que es donde de verdad el impacto ambiental toma preponderancia.

Entiendo que todavía muchos de los autobuses siguen siendo propulsados por gas natural que es un combustible para vehículos que se obtiene de yacimientos.

Pero aunque sea un combustible fósil, es el que menos impacto ambiental presenta, al no emitir partículas, no contener plomo ni trazas de metales pesados, reducir los óxidos de nitrógeno en más de un 85% y reducir las emisiones acústicas de los vehículos.

Las nuevas medidas de los ayuntamientos deberían tener entre sus prioridades regular la presencia de ciclistas en la ciudad, debido a la creciente presencia de la bici en nuestras calles.

Sin duda es uno de los medios de transportes más sensatos y menos contaminantes pero me entristece que ciudades como Madrid y Barcelona aún no estén preparadas y que hoy por hoy circular en bici por estas lindas ciudades sea un desafío y un peligro para la vida de nuestros vecinos.

Hablar hoy por hoy del transporte en el futuro es algo muy complicado porque infelizmente no hemos desarrollado tecnologías que garanticen al 100% el binomio deseado entre sostenibilidad y economía de escala, pero estamos en ello y creo que dentro de muy poco tiempo estas opciones serán una realidad. Soy muy optimista referente a este asunto.

  • Entre las iniciativas que llevan a cabo en TCP, ¿hay alguna referida a la bicicleta como transporte urbano?

La Ecomovilidad es una de las prioridades de TCPSpain y queremos que todos los políticos conozcan mejor esta iniciativa y que tengan en cuenta que el transporte público es fundamental para reducir las emisiones de gases contaminantes en la atmósfera además de disminuir el impacto de la contaminación sonora y reducir el tiempo de desplazamiento.

Utilizar el transporte colectivo puede servirnos para ahorrar tiempo ya que no siempre el coche es la manera más rápida de moverse.

La bicicleta sin duda es una de las opciones más válidas pero aún tenemos que poner de ambas partes, de la administración que tiene que mejorar la ordenanza de movilidad, facilitar que se lleven las bicis en el metro, construir más y mejores carril bicis, etc. pero también tenemos que ser auto-críticos y no podemos olvidar que muchos ciudadanos no sabemos hacer buen uso de la bici con medidas tan sencillas cómo elegir la bici adecuada para movernos en el medio urbano, señalización, etc.

Todo esto es una cuestión de educación vial que poco a poco vamos haciendo un avance muy favorable pero que nos queda aún mucho por hacer.

Asociaciones e iniciativas como Palma en Bici hacen una labor incomediable en este sentido y desde TCPSpain les agradecemos desde ya por ello y nos ponemos a su entera disposición para sumar esfuerzos en esta dirección.

  • ¿Podría indicarme algunas medidas urgentes que los gobernantes deberían atajar para frenar el cambio climático?

Ahora mismo muchos gobernantes están reunidos en la 16º Conferencia de las Partes (COP16) de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático, que tendrá lugar en  Cancún – México, del 29 de noviembre al 10 de diciembre del 2010 para que se pueda fijar decisiones multilaterales que sirvan como base para constituir acuerdos vinculantes futuros.
Sin embargo, asumo que el proceso de negociaciones entre los 194 países que conforman la Convención es complejo teniendo en cuenta intereses económicos, geopolíticos, culturales e históricos, entre otros, lo que obstaculizará que a corto plazo logremos un documento en el que todos estemos de acuerdo.
Siendo conocedores de estas dificultades debemos seguir trabajando arduamente en los importantes temas en que el acuerdo vinculante comprende más factible, como son la Reducción de Emisiones por Deforestación y Degradación (REDD), adaptación, mitigación, transferencia de tecnología y financiación de arranque rápido.

  • ¿Y podría indicarme algunas medidas que los ciudadanos podamos realizar?

Todos podemos aportar con nuestro granito arena a las soluciones globales aplicando a nuestra vida diaria una serie de acciones sencillas que contribuyen a reducir nuestras emisiones de CO2, el más abundante de los gases de efecto invernadero (GEI) que son los principales causantes del cambio climático.
Acciones muy sencillas entre otras:
• Hablar a amigos y familiares sobre los problemas medioambientales
• Contribuir a una organización que apoye las causas medioambientales
• Implícate y apoya campañas de forestación y reforestación
• Procurar vacacionar cerca de casa
• Llevar a los niños al colegio andando
• Comprar un coche híbrido
Andar/montar en bicicleta
• Tratar de reducir los viajes de negocios en avión
• Utilizar el transporte público/utilizarlo más a menudo
• Compartir el vehículo para ir al trabajo
Mejorar el aislamiento de la casa, ya que la mitad de la energía que se consume en una casa, escapa por ventanas, rendijas o puertas. Aislar es, por lo tanto, la palabra clave para ahorrar energía.
• Instalar ventanas dobles o doble acristalamiento. El 40% de las fugas de calor de su vivienda se produce a través de las ventanas y las cristaleras exteriores: el doble acristalamiento reduce esas pérdidas a la mitad y te permite ahorrar por tanto un 20% de la energía que gastas en calefacción. También evitarás ruidos molestos.
• Instalar burletes adhesivos en los cierres de ventanas y puertas. Te permitirán ahorrar entre un 5 y un 10% de energía que es el calor que se escapa justamente a través de las rendijas y cierres de las ventanas y puertas exteriores.
• Abrir las ventanas sólo el tiempo necesario para renovar el aire de una habitación.

  • Algunos territorios como las Islas Baleares han vivido en las últimas décadas del turismo, recibiendo millones de turistas mayoritariamente en avión, un medio de transporte que hoy por hoy es comparativamente muy contaminante. ¿Cómo deberemos afrontar los baleares los retos del cambio climático?

No podemos obviar que el turismo es la fuente de ingreso más importante para Baleares y España.

Siendo realistas es muy complicado reducir el impacto de los miles que vuelos que llegan a las Islas a diario pero sí podemos intentar llegar a Convenios de Cooperación con las aerolíneas para que podamos aprovechar esta plataforma logística para informar a todos sus clientes de las medidas que pueden adoptar para mitigar el cambio climático.

Desde TCPSpain por ejemplo ya hemos llegado a un Acuerdo de Colaboración con Air Europa donde estamos analizando la mejor manera de hacer llegar esta información a todos sus usuarios y con ello intentar compensar el impacto que su sector tiene sobre el Cambio Climático.

Article subvencionat per la Conselleria de Medi Ambient i Mobilitat

Posted novembre 29th, 2010 by Stefan Nolte and filed in General
Desactiva els comentaris

A fons: El pic de petroli i la mobilitat elèctrica

Publicàvem fa uns dies una notícia relacionada amb l’informe de l’Agència Internacional de l’Energia Perspectives Energètiques Mundials 2010, denunciant que els combustibles fòssils rebien cinc vegades més subvencions que les energies renovables -i això sense tenir en compte subvencions indirectes com ara el dèficit de tarifa o els ajuts a l’automòbil-.

Es tracta, sense cap mena de dubte, d’una de les conclusions més sorprenents d’aquest important estudi. Però l’altra gran troballa de les Perspectives és encara més sorprenent: ja hem passat el famós pic de petroli. Concretament, ho vàrem fer l’any 2006, amb una producció de 70 milions de barrils diaris.

Tenim per davant una dècada -fins l’any 2020- en la qual la producció de cru convencional s’estabilitzarà al voltant del 68-69 milions de barrils diaris, moment a partir del qual començarà a reduir-se progressivament.

No obstant aquestes xifres tan preocupants, l’Agència relativitza: la caiguda en la producció de cru convencional es veurà substituïda per l’entrada massiva de combustibles líquids no convencionals. Concretament, líquids de gas natural o derivats de sorres bituminoses, amb un cost econòmic i ambiental molt superior al del cru.

OIL_Sweetnam_Graph_580x2010514723

L’entrada de combustibles líquids no convencionals és un coixí que ens permetria arribar als 99 milions de barrils diaris per l’any 2035, però a un preu molt elevat: 113 $ reals per barril, casi el doble que l’any 2009.

Per als països amb un gran consum i elevada dependència exterior del petroli, aquesta pujada de preus pot suposar greus desequilibris de balança comercial i els conseqüents problemes de finançament i l’enfonsament econòmic. L’Estat Espanyol es troba entre els més vulnerables del món perquè, a més d’importar el 99,6% del petroli que consumeix, arrossega des de fa més de 10 anys un enorme dèficit comercial (informe BdE, i article de PSOEPP).

Donat que els combustibles líquids s’utilitzen de forma molt majoritària per al transport, la solució per aquests països passa inevitablement per un canvi substancial en el seu model de mobilitat. O, com a mínim, en la tecnologia utilitzada als nostres vehicles.

Aquesta sortida tecnològica és, precisament, una de les principals recomanacions realitzades per l’Agència Internacional de l’Energia: cotxes elèctrics alimentats per una xarxa amb gran presència d’energies renovables dins del mix.

Per què el cotxe elèctric?

Una de les observacions que realitza l’AIE és que altres combustibles fòssils, com ara el carbó, encara estan lluny d’arribar al seu pic de producció. A curt termini, el problema energètic es troba molt localitzat al sector dels combustibles líquids -és a dir, primordialment al transport-.

Amb la introducció d’una important flota de vehicles elèctrics, es reduiria la dependència d’aquests combustibles líquids, passant a dependre d’altres fonts fòssils més abundants i de subministrament més segur. Problema resolt.

Resolt? No exactament. A la perspectiva purament energètica cal afegir-hi l’ambiental: fent funcionar els cotxes elèctrics amb energia provinent del carbó, es dispararia l’emissió de CO2. Així doncs, l’AIE recomana amb insistència que les energies renovables rebin un fort suport institucional -com a mínim quadriplicant les subvencions per aquest sector-.

Però el binomi cotxe elèctric-energies renovables no es queda només aquí. Actualment, la penetració a la xarxa elèctrica de tecnologies renovables es troben fortament limitades per la dificultat de gestionar una producció irregular. Això es especialment cert per a la producció eòlica, l’única que de moment es competitiva amb tecnologies convencionals.

Per tal d’aprofitar plenament l’energia generada amb tecnologies renovables es fa necessària una demanda energètica flexible, que s’adapti als pics de producció eòlica. Una flexibilitat que, donat el nostre ritme de vida, es limita a emmagatzemar energia en aquests pics de producció per gastar-la quan la necessitam.

Fins ara l’emmagatzemament només es podia realitzar a gran escala bombejant aigua entre dos pantans construïts a cota diferent. Però gràcies als cotxes elèctrics, a les milions de bateries que s’incorporen a la xarxa, s’augmenta brutalment la capacitat d’emmagatzemament.

Quan aquesta capacitat d’emmagatzemament es controlada pel gestor de la xarxa elèctrica, pot carregar les bateries just en els moments en que existeix excés de producció o falta de demanda -normalment als vespres-, aprofitant plenament l’energia disponible.

CotxeElectric
Font: REE

 

Esforços actuals per impulsar el cotxe elèctric

El gran interès que el cotxe elèctric ha suscitat per a la regulació de la xarxa elèctrica, i molt especialment de la producció renovable, ha conduit a l’impuls de diferents projectes (VLPGO, MERGE…) per desenvolupar plenament les tecnologies associades.

Al cas de l’Estat Espanyol, el passat 6 d’abril es va aprovar l’Estrategia Integral para el Impulso del Vehículo Eléctrico. Dins d’aquesta estratègia, un dels actors principals es Red Eléctrica de España -l’operador de la xarxa-, que per exemple coordina el projecte VERDE amb l’automobilística SEAT i el projecte REVE amb l’Associació Espanyola d’Energia Eòlica.

Degut a l’elevada penetració renovable i la gran diferència de consum entre les hores punta i les hores vall, el potencial de la xarxa elèctrica espanyola per integrar els cotxes elèctrics es elevat. Red Electrica estima que es possible integrar fins a 6,5 milions de vehicles sense haver de fer cap inversió adicional al parc generador ni a les línies de transport, sempre i quan la recàrrega es realitzi durant la nit.

Malauradament, la major part dels esforços per impulsar el cotxe elèctric estan prenent una línia de treball equivocada, que fa dubtar de la seriositat d’aquests projectes. L’aposta del Govern cerca un cotxe elèctric endollable, que presenta molts poc avantatges davant l’alternativa del cotxe elèctric de bateria intercanviable estandaritzada.

Només per citar-ne alguns problemes, el cotxe endollable amb bateria integrada triga com a mínim 3 o 4 hores a recarregar-se quan aquesta s’esgota. Aquest ha estat amb freqüència la principal crítica dels detractors del cotxe elèctric, quan l’intercanvi d’una bateria es pot realitzar en qüestió de minuts.

Igualment, s’ha de destacar que la recàrrega de cotxes endollables es realitzaria parcialment en hores punta -obligant a realitzar inversions addicionals en generació i distribució-. I no només això: per tal de garantir que la major part de les recàrregues es realitzin al moment òptim, es faria necessària una forta inversió en crear crear xarxes intel·ligents -integrant la línia elèctrica amb Internet-. Si les bateries a recarregar es trobessin centralitzades a una estació de servei -substituint els surtidors per estanteries-, la inversió seria sensiblement inferior.

Finalment, hem d’analitzar els efectes que te aquesta aposta sobre la recerca i el desenvolupament del cotxe elèctric. El cotxe elèctric endollable desviarà esforços en el desenvolupament d’una xarxa elèctrica intel·ligent, i sobre tot està creant una guerra comercial per aconseguir bateries de recàrrega ràpida, en comptes de seguir criteris d’eficiència energètica.

Una solució definitiva?

Com ja hem dit amb anterioritat, l’aposta pel cotxe elèctric es una sortida tecnològica a la greu crisi que ens espera si no es fan els canvis necessaris al nostre sistema energètic. Tot i així, es tracta d’una sortida insuficient si no ve acompanyada d’altres mesures per a garantir un futur sostenible. No es tracta d’un tòpic, sinó de la constatació dels límits al nostre creixement econòmic.

Efectivament, podem comprovar als informes Renovables 2050 i Renovables 100%, elaborats per la Universitat Pontificia de Comillas per a Greenpeace, que entre els escenaris de generació renovable per a cobrir només la demanda elèctrica convencional i els escenaris en que s’ha de generar per a cobrir el consum energètic total –és a dir, transformant a elèctrics consums tals com el de mobilitat- suposen un dramàtic increment de l’ocupació del territori i del cost.

Per aquest i altres motius ambientals, s’ha de tornar a recordar a la nostra classe política que només amb la tecnologia no es solucionen els problemes, sinó que en la major part dels casos és necessària una adequada ordenació dels recursos. Cal aplicar uns criteris de priorització en les nostres accions, començant per la prevenció de l’impacte ambiental. Les opcions de corregir i compensar aquests impactes només son acceptables quan les mesures preventives son irrealitzables.

Seguint aquests criteris, la prioritat absoluta ha de ser la de reduir la nostra demanda de mobilitat, els nostres desplaçaments. És a dir, és necessària una substancial millora a la nostra ordenació urbana evitant models dispersos d’urbanitzacions i grans centres comercials a l’extrarradi.

Més endavant cal realitzar una ordenació viària, que no només afavoreixi, sinó que garanteixi l’ús majoritari dels mitjans de transport més eficients: el vianant, la bicicleta i el transport públic. El cotxe elèctric ha de ser, en tot cas, l’opció de darrera instància.

I la bicicleta?

Tornant al tema bicicleta, i al fil de la mobilitat elèctrica, acabarem aquest article amb unes darreres reflexions relatives a l’electrificació d’aquest mitjà de transport -tendència actual que ens mostra un vehicle híbrid, a cavall entre la bicicleta i la motocicleta-.

Quins impactes cal esperar que tingui aquest mitjà de transport sobre la xarxa elèctrica? Té el potencial de regular les puntes de producció eòlica?

Una bateria estàndar de bicicleta elèctrica té una capacitat de 10 Ah a 25 V. És a dir, uns 0,25 kWh. Si l’ús de la bicicleta elèctrica a l’Estat Espanyol augmentàs fins als 10 milions d’usuaris –aproximadament una quinta part de la població-, ens trobaríem amb una capacitat d’emmagatzematge de 2,5 GWh.

Recarregant totes aquestes bateries durant les hores vall –gràcies a la xarxa intel·ligent que es proposa-, trigant de mitjana 5 hores, augmentaria la demanda de potència en uns 500 MW. Encara que es tracti d’una xifra important –la producció una central de cicle combinat-, es troba molt lluny dels aproximadament 15.000 MW de diferència que hi ha entre la punta de demanda i la demanda mínima.

La bicicleta elèctrica també pot ser útil per a regular la xarxa elèctrica, encara que es trobi molt lluny del potencial del cotxe elèctric. Si realment volem reduir el trànsit motoritzat als nostres carrers i, a l’hora, afavorir la penetració d’energies renovables, tal volta hauríem d’introduir petits canvis d’hàbits.

Les puntes de demanda es troben ben delimitades temporalment: es produeixen entre les 10 i les 12 del matí, i entre les 20 i les 22 h al vespre. I augmenten considerablement els dies que fa molta calor o molt de fred. A l’extrem contrari, les valls de demanda es troben entre les 24 i les 7 h, els caps de setmana i els dies climàticament benignes.

Diàriament prenem decisions que afecten a la demanda elèctrica. Decisions que sovint son aplaçables, com fer la bugada o engegar el rentaplats. Coneixent les dades anteriors, tenim la capacitat d’ajudar a la regulació de la xarxa elèctrica des de l’acció individual, sense necessitar grans avanços tecnològics.

Com amb tants d’altres àmbits, el poder del canvi està a les nostres mans.

Article subvencionat per la Conselleria de Medi Ambient i Mobilitat


Les subvencions al carbó i el petroli al món són cinc vegades majors que les de les renovables

El Govern Español gasta en el sector del carbó més que la suma del que gasta en turisme, en internacionalització de l’economia, suport a les exportacions i en el Plan Avanza d’impuls a la societat de la informació junts.

La Agència Internacional de l’Energia afirma que la producció de cru va tocar sostre en 2006 i es mantindrà estable els propers 25 anys- Preveu un alça del preu del petroli “que amenaça als països amb grans dèficits”- Demana als Estats importadors que passin a cotxes elèctrics per reduir la seva dependència.

Fotografia de la central de carbó de “Es Murterar” (Mallorca)

L’Agència Internacional de l’Energia (AIE) ha denunciat avui que els subsidis a tot el món cap a combustibles fòssils (carbó, petroli i gas) aconsegueixen anualment els 224.000 milions d’euros, mentre que les renovables es porten uns 41.000 milions, cinc vegades menys. L’Agència, en el seu informe anual sobre la situació energètica del món, demana eliminar les subvencions als combustibles fòssils, com va acordar el G-20 a Pittsburgh el 2009, alguna cosa que les potències segueixen sense complir.

La AIE és un organisme que assessora a 28 països occidentals, generalment importadors de petroli. Va ser creada en 1974, durant la primera crisi del petroli. El seu informe anual és la referència i, aquest any, Birol adverteix que “la incertesa és molt alta”.
La AIE va ser tradicionalment massa conservadora sobre les renovables i la caiguda del petroli. Totes les seves projeccions es van quedar curtes. Però fa uns anys va canviar el discurs i ara és un organisme defensor de l’energia neta i que veu en la lluita contra el canvi climàtic una forma de reduir la dependència de la importació de petroli i gas. Birol afirma que les renovables “s’estan convertint en un combustible massiu”. En la generació d’electricitat el percentatge és del 19% i la nostra previsió és que pugi a un terç en 2035.
L’agència considera que les ajudes als combustibles fòssils distorsionen el mercat i que la seva eliminació en 10 anys reduiria la demanda energètica en un 5% i les emissions de CO2 un 5,8%. L’informe sosté que la gran majoria d’aquestes subvencions no van destinades a ajudar als més pobres a tenir accés a l’energia.

Posted novembre 9th, 2010 by Stefan Nolte and filed in General