Adaptar la normativa a la bici permetria reduir en un 57% el nombre d’infraccions

Un estudi d’EnBiciPorMadrid posa xifres al presumpte ‘vandalisme ciclista’ i proposa mesures per reduir el nombre d’infraccions

exceptebici2Sovint es titlla als ciclistes d’ “infractors sistemàtics”, de gent sense formació vial -com si molts no conduíssim també cotxe, quan és necessari-, o que directament és insensible cap als altres usuaris de la via. Però, fins a quin punt és certa aquesta imatge?

Els companys d’EnBiciPorMadrid ens han sorprès aquesta setmana amb dos grans articles (un i dos) analitzant les causes i posant xifres als diferents tipus d’infracció a pedals (resumint un estudi anomenat #bikesurvey ). La conclusió: només el 20% són per clara negligència del ciclista, i el 57% a causa d’una normativa poc adaptada a la realitat de les bicis.

D’aquesta conclusió se’n pot extreure una primera lliçó: la persecució policial del ciclista només podria donar fruit en un de cada cinc casos, ja que a la resta d’ells hi influeixen uns factors més de fons -com ara un trànsit massa dens- que en cas de multar-se només farien a la gent abandonar la bici i tornar al cotxe.

Adaptar la normativa a la bicicleta

feurougeLa proposta estrella d’EnBiciPorMadrid per tal de reduir el nombre d’infraccions que comet el ciclista és tan senzilla com, simplement, adaptar la normativa a uns comportaments que ja es permeten a altres països europeus, i que s’ha demostrat que no generen una accidentalitat extraordinària.

Per exemple, hi ha una sèrie de situacions en que s’obliga al ciclista a aturar-se (com a la resta de vehicles) sense tenir en compte que el risc generat per una bici és infinitament menor. És el cas de les senyals de “stop”, els semàfors per passos de vianants -pensats per calmar el trànsit de cotxes-, i els girs a la dreta a semàfors -com fan a França-. En aquests casos, el comportament del ciclista hauria de ser més aviat de “cediu el pas”.

Una altra situació, que potser resulta més polèmica, seria la d’autoritzar la circulació de les bicis pel carril-bus, sempre i quan això no ralentitzi de forma significativa el transport públic. Això exclouria per exemple alguns dels carrils situats costa per amunt (més freqüents a Madrid que a Palma) i sense marge per fer un avançament segur, i suposaria també un determinat comportament “pro-transport-públic” per part dels ciclistes.

La norma més absurda de totes la podem trobar al cas de carrers de trànsit restringit (tipus ACIRE i similars), on tècnicament -i depenent de l’ordenança del municipi- només hi podrien circular determinades bicis. A Palma l’Ordenança Municipal de Circulació ja està adaptada en aquest sentit.

Finalment, es proposa que les bicis puguin circular a determinats carrers de vianants -aquells de baixa densitat i sense alternativa viària clara-, i l’autorització del doble sentit ciclista a tots els carrers d’un sol carril i sentit.

Formació vial pràctica

La por al trànsit i altres dèficits en els programes d’educació vial -que generalment ignoren l’ús pràctic de la bici- podrien ajudar a reduir fins a un 36% de les infraccions. El paper de les biciescoles en aquest sentit és vital: ajuda als ciclistes menys experimentats a gestionar correctament el seu espai -per exemple, pedalant pel centre de la calçada-, a anticipar-se al risc, etc. i així abandonar espais conflictius com ara les voreres i carrils-bus.

També destaca en aquest sentit la costum d’alguns ciclistes d’anticipar-se a la fase verda d’un semàfor -aprofitant un moment en que no circulen cotxes- per tal d’obtenir uns metres d’avantatge respecte del gruix del trànsit. Aquesta pràctica, que també es podria autoritzar a determinats casos, suposa però un important risc en d’altres si no es realitza la maniobra correctament.

Per descomptat la formació vial pràctica també implica als conductors d’altres vehicles, poc habituats a la presència de bicis als carrer, que no han passat per l’autoescola en molts d’anys, i que si de cas coneixen les normatives de la bici en interès propi (a més, sovint deformant el sentit de les lleis).

Informació i alternatives viàries adequades

20120919_CompartelaviacatUn altre 22% de les infraccions es produeixen simplement per desconeixement. Així, es dona el cas d’un 45% dels ciclistes madrilenys que no saben que no està permès circular per la vorera i els carrers de vianants.

I no es tracta només d’un desconeixement de la normativa, sinó també d’un desconeixement de les alternatives viàries segures existents. Per no parlar-ne de la falta d’adequació d’aquestes, o directament de la seva inexistència, que segons la #bikesurvey suposa fins a un 18% de les infraccions evitables.

Sovint els ciclistes som víctimes colaterals de determinades normes i infraestructures pensades per dissuadir als cotxes, obligant-nos a realitzar grans volteres. Per tant, a vegades acabam per prendre’ns la justícia pel nostre compte a semàfors, carrers de sentit únic, zones per vianants… Adaptar aquests espais a les línies de desig de ciclistes i vianants és clau per potenciar la seguretat vial.

I les campanyes policials?

multesbicisCom ja hem dit, les infraccions que el ciclista podria evitar fàcilment, que suposen un risc clar, i que es fan conscientment són una minoria: devers el 20% del total. Per molt que la ciutat s’adapti al ciclista, aquestes conductes han de ser sancionades. Es tracta principalment de no dur llums de nit, circular de forma temerària a encreuaments i zones de vianants, etc.

Fins ara, la política aplicada generalment per part de les autoritats és la de poques campanyes policials, però amb multes desproporcionadament elevades (vegi’s el cas del casc ciclista infantil: un nin jugant amb la bici a un parc té la mateixa sanció que un motorista de gran cilindrada per una carretera a 90 km/h). Aquesta política no serveix per dos motius: per un costat no genera bones conductes ja que roman la sensació d’impunitat i arbitrarietat, i per l’altre fomenta l’abandonament de la bici quan s’ha de pagar una multa massa elevada -tractant-se d’un vehicle competitiu per la seva economia-.

Si hem de millorar la seguretat vial en aquest sentit, les sancions han de ser inferiors i les campanyes de control policial més sistemàtiques i centrades en les infraccions esmentades. Sense oblidar, per descomptat, als automobilistes. Només així aconseguirem un comportament més cívic i una millor convivència entre tots els usuaris de la via.


MAPFRE proposa gorretes d’usar i tirar per poder imposar el casc als sistemes de lloguer públic de bicicleta

L’experiència d’Austràlia demostra que l’ús de la bicicleta pública es redueix fins a un 97% quan s’imposa el casc ciclista

La bestiesa de la setmana. No es pot titllar d’altra manera l’esperpèntica proposta de la companyia asseguradora MAPFRE per tal de defensar el que és indefensable: que la imposició del casc ciclista milloraria la seguretat dels ciclistes sense afectar seriosament al nombre d’usuaris. I és que en la seva improvitzada campanya pro-casc obligatori  han deixat massa arguments a l’atzar i a les ocurrències, com és el cas de la gestió d’aquesta mesura en els sistemes de bicicleta pública.

Tal i com denunciàvem fa unes setmanes, la imposició del casc ciclista als sistemes de lloguer públic de bicicleta -com per exemple el ‘BiciPalma’- podria suposar una redució de fins al 97% del nombre d’usuaris, tal i com evidencia l’experiència d’aquests sistemes a les ciutats de Brisbane i Melbourne. I un dels principals motius d’aquesta debacle és la percepció de que compartir el casc amb gran quantitat d’usuaris desconeguts pot suposar greus problemes d’higiene, tot i que també n’influeixen uns altres.

Davant aquesta evidència tan clamorosa, a Jorge Fernández -membre de la Fundació MAPFRE- no se li va ocórrer millor idea que proposar l’ús de gorretes d’usar i tirar com les dels hospitals, per protegir els cabells d’uns cascs bruts i deteriorats per l’ús compartit i la exposició a actes vandàlics.

La reacció a les xarxes socials fou completament hilarant, sorgint tot tipus de fotomuntatges i acudits ridiculitzant aquesta pifia. Però el que tot això ens demostra és que, lamentablement, qui està planificant la suposada ‘seguretat’ per als ciclistes no té ni la més mínima idea del que suposa anar en bici.

De fet, de les 17 entitats que defensen l’obligatorietat del casc a l’Estat Espanyol, 10 són representants directes de la indústria automobilística. I pretenen decidir per nosaltres!

Posted maig 16th, 2013 by Stefan Nolte and filed in Política i economia

Els ciclistes urbans es rebel·len contra el casc obligatori

  • La DGT vol imposar el casc obligatori en ciutat.
  • Les associacions, ajuntaments i usuaris s’oposen a la mesura.
  • Espanya seria l’únic país de la UE amb una obligatorietat que ha reduït el nombre de ciclistes urbans en altres llocs

La situació va esclatar de la nit al dia: va tenir prou amb una espurna per incendiar els ànims dels ciclistes urbans d’aquest país. I no són pocs: més de 3 milions d’espanyols utilitzen la bicicleta entre setmana, molts d’ells cada dia. La bici està creixent com a mitjà de transport per diversos motius: és barata, és sana i és ràpida. I una cosa més: tot just està legislada. No és visible. Així que els ciclistes esperaven estímuls (més carrils bici, més educació vial, més campanyes fomentant l’ús de la bici) en la seva ajuda, però la DGT ha tirat cap a un altre costat: la reglamentació o, en aquest cas, la imposició obligatòria de l’ús del casc a la ciutat.

Tot d’una, el col·lectiu ciclista es va posar en peu de guerra. La petició per convertir aquesta obligació en una simple recomanació va reunir, a change.org , més de 12.000 signatures. ConBici , la coordinadora en defensa de la bicicleta, ha llançat una petició que demana la substitució de María Seguí, directora de la DGT des de 2012, llicenciada en Medicina i Cirurgia General per la Universitat de Barcelona i màxima responsable i defensora de la mesura. I fins organismes internacionals com la Federació Europea de Ciclisme s’han posicionat contra el text: si en cap país de la UE el casc és obligatori (inclosos Alemanya, Dinamarca, França o els Països Baixos, on el ciclisme urbà està molt més implantat que en nostre país), per què imposar-ho a Espanya?

Una mesura unilateral

María Seguí anteriorment havia afirmat: “L’evidència en la utilitat del casc per reduir la probabilitat de lesió cranial és inqüestionable, hi ha més de 150 articles científics al respecte i això no ho va criticar cap associació ciclista”. El seu objectiu és reduir els 12 ciclistes morts en ciutats espanyoles l’any passat i, sobretot, el nombre de ferits greus. “Les lesions cerebrals són un mal silent a Espanya”, diu la directora de la DGT , que s’empara en els 5.600 lesionats cerebrals i més de 200 lesionats medul·lars que hi va haver a Espanya el 2012 per accidents de trànsit.

Seguí, però, no detalla quants d’aquests lesionats per accidents de trànsit eren ciclistes urbans o quants d’ells (i dels 12 morts) els hauria salvat el casc. A més de no entrar en aquests detalls, Seguí no ha comptat amb la col·laboració d’experts en el tema. Per això associacions, col·lectius i fins ajuntaments -des de Barcelona fins a Madrid, governats pel PP o pel PSOE- s’oposen a la mesura.

“No hi ha hagut diàleg, ni oportunitats de raonar ni de posar arguments sobre la taula”, explica Manuel Martín, coordinador general de ConBici. “Això és el primer que volem destacar: la nul·la capacitat de diàleg o foment de la participació ciutadana mostrada. Després, a més, estan les dades. “Pura demagògia”, afirma Martín. “La immensa majoria d’aquests lesionats cerebrals i medul·lars no eren ciclistes, sinó que anaven en cotxe, moto o fins i tot caminant. Fem obligatori l’ús del casc en els automòbils o per caminar? ¿Van a la mateixa velocitat una moto i una bicicleta ? Llavors, per què se’ns fica a tots en el mateix sac?”.

Això implica, a més, que en pretendre protegir un col·lectiu se li pot estar posant en perill. Aquest és un altre dels grans arguments dels que s’oposen al casc obligatori: allà on s’ha imposat (Austràlia o Israel, poc més) , la xifra de ciclistes s’ha reduït dràsticament. Això implica, en primer lloc, que menys persones han gaudit dels avantatges per a la salut d’anar en bicicleta. I quants deixaran de fer-ho obligats per usar casc, ja sigui per estètica o per altres motius?

Pablo León, autor del bloc I Love Bicis de El País i col·laborador habitual de Ciclosfera -l’única revista de ciclisme urbà a Espanya- no s’empara en criteris estètics o de bellesa. “Els que anem en bici diàriament des de fa molts anys ho seguirem fent, tant amb casc o sense ell”, afirma. “No obstant això, molta gent que s’ho està plantejant no ho farà. Perquè obliga a una inversió major. Perquè implica el destorb de triar o d’haver de portar sempre a sobre. Perquè frena el desenvolupament de sistemes de lloguer de bicicleta pública (els consolidats com a Bicing de Barcelona, o el nostre incipient Bicipalma). I, sobretot, perquè transmet la percepció que anar en bici és perillós, quan no ho és. És una decisió que no té en compte dades científiques reals, ni opinions contrastades, que no és efectiva. I que, se suposa, pretén situar-nos com a pioners en un camp, el del ciclisme urbà, en el qual som uns nouvinguts. Per què no deixar de jugar a ser pioners i, simplement, seguir les passes d’Holanda, Bèlgica o Dinamarca, que han fet molt pels ciclistes urbans i on ni es contempla l’obligatorietat del casc?”

La majoria ciclista entén, llavors, que la mesura serà contraproduent i farà més perillós circular amb bicicleta. Segons els usuaris, si es redueix el nombre de ciclistes ells seran més fràgils: els cotxes estaran menys acostumats a creuar-se amb bicicletes al seu pas, i en conseqüència augmentaran els accidents. I lluny de reduir-se la contaminació, augmentaria, a causa del canvi d’una bici per un cotxe o una moto. Les ciutats seguirien col·lapsades. Es retrocediria molt del que s’ha avançat fins ara.

Una jungla gairebé sense lleis

Per què, llavors, la mesura? Hi ha una cosa clara: a Espanya, la bicicleta no ha estat considerada de manera seriosa com un mitjà de transport. Tot just està legislada. El que és legal en uns llocs (circular amb un carret de nin, per exemple, o per carrers de vianants), no ho és en d’altres. No hi ha una legislació clara sobre llums o reflectors. És… la selva. I Xavier Corominas, secretari tècnic de la Xarxa de Ciutats per la Bicicleta, creu que la decisió de reglamentar aquesta selva és interessant, “perquè si volem promocionar la bici necessitem ser visibles, tenir unes regles. Però no, per descomptat, les que es volen imposar”. En aquest sentit, l’Ordenança ciclista de Palma, que té poc més d’un any, ja sabem que no compleix el que pomposament afirma a la seva Exposició de Motius de “apostar decididament per convertir la bicicleta en un mitjà de desplaçament habitual per la nostra ciutat, per tal d’aconseguir un model de mobilitat sostenible”.

Per què no, per exemple, pacificar el trànsit de les ciutats limitant la velocitat màxima dels vehicles a 30 km/h? És el que des d’aquesta pàgina s’ha anat defensant. I per què no construir més -i sobretot més lògics i usables- carrils bici? I els aparcaments per a bicicletes o les campanyes de comunicació, o fomentar que les empreses facilitin que els seus empleats -amb aparcaments, amb dutxes- vagin a treballar en bici? La DGT, sobre tot això, no diu res.

Un exemple que he pogut comprovar personalment aquest cap de setmana passat: a Londres, amb molt pitjor temps que en general a Espanya i unes distàncies considerables, hi ha un ús intensiu de la bici com a mitjà de transport, hi hagi carril bici o no, i la majoria de la gent circula amb roba adequada per anar  segur i còmode amb bicicleta -molt sovint de carretera- i duen una motxilla per canviar-se de roba a la feina, ja què la majoria de les empreses ofereixen les facilitats per això. A més, hi ha una xarxa d’estacions de bicicletes públiques enormement equipada, i es pot pagar a cada una amb targeta de banc també pels turistes per només 2£ un dia complet.

“Per a nosaltres”, conclou Marín, “María Seguí està cedint a pressions de grups relacionats amb el món del motor. Fabricants de cotxes, companyies d’assegurances, venedors de combustible … Si la generació que ve es puja a la bici, en lloc del cotxe o la moto, totes aquestes grans empreses tindran problemes”. “El casc és una mesura de seguretat interessant i recomanable, però no una obligació”, afegeix Lleó. “Si la DGT vol seguir actuant de forma paternalista intentant salvar vides… Per què no obligar als automobilistes a portar casc, o prohibir a les motos anar més ràpid que les bicis?”.

FONT: 20minutos.es i elaboració pròpia

MÉS INFORMACIÓ:

Posted maig 15th, 2013 by David and filed in Península Ibèrica, Política i economia

Un conductor del TIB es nega a deixar pujar la bici d’un immigrant

Poc abans havia transportat les bicis d’uns turistes, deixant palesa la discriminació racial
La llei de transports, en fase d’exposició pública, no garanteix el dret a transportar bicicletes als busos del TIB

Estació Intermodal, 9:00 h. Un jove immigrant vol agafar el bus cap a Sóller, per anar a fer feina. Com l’aturada del bus cau lluny del centre de treball, necessita dur la bicicleta. Així que decideix que l’embarcarà al maleter, com de fet fan molts de cicloturistes. Però quina és la seva sorpresa quan el conductor del bus es nega a obrir-li el segon maleter, donat que el primer estava ple.

Davant aquesta més que evident discriminació, el jove truca als guàrdies de seguretat per fer valer els seus drets. Aquests es mostren comprensius, però a l’hora impotents: si el conductor es nega, ells no poden fer res. I és que l’actual Llei de Transports dona un complet poder discrecional al conductor a l’hora d’admetre objectes voluminosos, com ara una bicicleta. D’aquesta manera, un conductor racista pot discriminar a un ciclista pel simple fet de ser negre, enfront dels privilegiats cicloturistes nòrdics.

Cal assenyalar, però, que aquesta Llei de Transports es troba actualment en revisió, com vàrem anunciar el passat estiu a PalmaEnBici.com. L’avantprojecte es troba disponible a la pàgina web de la Direcció General de Transports de la CAIB, i abunda en les greus mancances de la llei vigent -especialment respecte de les bicis-, perquè tal i com va reconèixer el conseller Company el seu objectiu principal és evitar que s’acabi de construir el tren de Manacor a Artà.

Concretament, podem llegir a l’article 14.f (“Deures”):

f) No portar objetos que por su volumen, composición u otras causas puedan incomodar o supongan peligro para otros usuarios o para el medio de transporte

Queda a criteri del conductor jutjar quins volums, composicions o similars poden suposar una molèstia per a la resta d’usuaris. Com si és un simple entrepà de xoriç a la motxila d’un excursionista, que per la seva forta olor sovint resulta desagradable. Aquesta arbitrarietat és la que dona peu a episodis de discriminació racista, o de qualsevol altre tipus, com el que hem denunciat.

Per la seva banda, a l’article 13 (“Drets”) no es fa cap menció a la possibilitat de transportar ni tan sols equipatge, cosa que compromet molt seriosament la nostra capacitat d’acollir un turime responsable, usuari del transport públic. Irònicament, el Govern de Bauzà justifica amb motius ambientals les noves taxes sobre les empreses de lloguer de cotxes, però no pren cap mesura per garantir l’existència d’una alternativa viable per a la gent que visita les Illes.

Queda en evidència, una vegada més, que els nostres governants no tenen cap tipus de model o d’estratègia a llarg termini per a les Balears. Just aspiren a mantenir-se aquests 4 anys al poder, aixecant cortines de fum amb polèmiques absurdes per intentar tapar la seva nefasta gestió.


 Controvèrsia al voltant dels fets:

Segons ens han informat alguns lectors, els fets podrien haver estat fruit d’un malentès entre les parts. D’acord amb aquesta versió, el conflicte s’ha produït per l’existència d’una rampa per a persones discapacitades a un segon maleter, on tot i haver-hi tècnicament espai suficient per a la bici, aquesta no es podia guardar allà per si era necessari fer-ne ús de la mateixa.

Per la seva banda, l’autora de la primera denúncia manifesta que la fotografia de la rampa per discapacitats correspon a un altre model de bus (compareu les dues fotos), i que al model de la línia Palma-Sóller hi havia espai més que suficient per transportar la bicicleta.

Aquesta és la seva versió dels fets:

Creo que de mí no ha salido en ningún momento la acusación de racismo. Solamente expliqué los hechos de manera objetiva aunque, lo reconozco, escueta.

Lo que pasó exactamente fue lo siguiente:

Al llegar a la estación de autobuses, delante del maletero estaba el chico de la foto esperando al conductor para que lo abriese. Un poco más tarde llegaron unos turistas cargados con maletas y, al cabo de unos minutos, el conductor.

El chico le pidió que abriese el maletero para meter la bicicleta y, con malos modos, el conductor le dijo que ahí los turistas tenían que meter las maletas. Llamó a los extranjeros y les abrió el maletero.

Cuando hubieron metido sus maletas, el conductor le dijo al chico que no podía meter la bicicleta, porque no puede ir con maletas. El chico le pidió que abriese otro de los dos maleteros del autobús y el conductor, sin dar motivo alguno y de muy malos modos se negó.

Empezaron a discutir y llegaron los de seguridad, que le dijeron al chico que no podían hacer nada porque en el bus manda el conductor y no ellos. El conductor subió al autobús y el chico seguía hablando con los de seguridad (momento de la foto). Yo me acerqué y oí que le decían que pusiera una reclamación, que ellos testificarían a su favor. Yo le dije exactamente lo mismo, al igual que otra pasajera que también se acercó. Esta última comentó que este chico coge el bus cada día para ir a trabajar, y que el conductor “siempre es un borde”.

No sé si el conductor no quiso abrirle otro maletero porque no podía (el bus iba bastante vacío y, en ese caso, los turistas podrían haber llevado con ellos las maletas sin problemas), porque estaba de mal humor, porque este chico era negro o porque era un inmigrante. Lo que sí sé seguro es que las bicicletas pueden ir en el maletero (hoy mismo otros turistas han metido 4 delante mío en la misma línea de autobús) y, desgraciadamente y lo padecemos yo y muchos cada día, en Mallorca parece que los turistas tienen más derechos que los habitantes, y muchísimos más que los inmigrantes extranjeros.

En qualsevol cas, amb independència de quina de les parts tingui la raó, cal reafirmar que amb l’actual redacció de l’Avantprojecte de la Llei de Transports es podrien produir fets com aquest de forma repetida, donat que no es garanteixen ni el dret a transportar equipatge ni, molt menys, el dret a transportar bicicletes. Pel que fa a aquestes darreres, cada conductor aplica el seu criteri personal, donant-se nombrosos casos on fins i tot havent-hi espai suficient es nega l’accés a les bicis.

Posted abril 19th, 2013 by Stefan Nolte and filed in Illes Balears, Política i economia

Surt a concurs la redacció del Pla de Mobilitat Urbana Sostenible

Els estudis del PMUS seran finançats amb diners europeus, dins del marc del projecte CIVITAS
Es pretenen impulsar els mitjans de transport públics i alternatius

120.000 €. Aquesta és la xifra per la que sortirà a concurs la redacció del nou Pla de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS), amb el qual es pretenen potenciar els desplaçaments a peu, en bicicleta i en transport públic. La despesa s’emmarca dins del projecte europeu de transformació urbana CIVITAS-DIN@MO, que també inclou la renovació de la flota d’autobusos de l’EMT i la instal·lació de punts de recàrrega per a cotxes elèctrics.

L’Estudi de Mobilitat vigent ha quedat desfasat, ja quedata de 2001, encara que alguns paràmetres del model de tràfic es van actualitzar l’any 2009, i s’han desenvolupat parcialment alguns aspectes com la mobilitat de la bicicleta, les zones per a vianants i els estacionaments.

El nou pla inclourà com a objectius principals la reducció del consum energètic, de les emissions contaminants, dels nivells de contaminació acústica i de l’impacte paisatgístic de la mobilitat motoritzada en l’espai públic urbà. Segons el regidor Gabriel Vallejo, aquests objectius porten necessàriament a “la reducció de l’ús de l’automòbil privat, i a la promoció dels deplaçaments a peu o amb mitjans de transport alternatius com la bicicleta”, així com a la potenciació del transport públic -declaració que contrasta amb els retalls a l’EMT o la destrucció del carril bici d’Avingudes, entre d’altres-.

L’estudi haurà d’abastar “la totalitat del terme municipal” i considerar la mobilitat quotidiana dels ciutadans de Palma. S’espera que el document estigui llest per a la seva aprovació definitiva un any després de l’adjudicació del contracte -aproximadament per finals de 2014-.

En la primera fase es realitzarà una anàlisi i diagnòstic, que haurà d’incloure aspectes relacionats amb la realitat socioeconòmica, territorial i urbanística de la ciutat; les pautes generals de la mobilitat, motoritzada o no, incloent orígens, destinacions, principals generadors de viatges, caracterització i distribució horària, entre altres qüestions.

Així mateix haurà de contemplar anàlisi de la mobilitat amb el vehicle privat, de l’estacionament, la mobilitat per als vianants i la seva relació amb la qualitat urbana. En aquest punt s’haurà d’identificar els principals itineraris per als vianants del municipi i es prestarà especial atenció a les discontinuïtats. També s’identificaran els problemes que afectin a la xarxa per als vianants com ara l’ocupació de les voreres per terrasses per fumadors, la incidència del mobiliari urbà, els encreuaments, la circulació i l’estacionament als carrers per als vianants.

En l’anàlisi de la mobilitat ciclista, a més de realitzar un inventari de la infraestructura existent, s’analitzarà la coherència de la xarxa actual en relació als centres generadors dels viatges amb bicicleta, com els parcs, centres esportius i centres escolars. Tanmateix, s’analitzarà la seva connectivitat amb les xarxes situades fora de la ciutat i les possibilitats d’intermodalitat amb altres formes de transport.

En relació al transport públic, es procedirà a l’anàlisi de la xarxa actual, les xifres d’ús dels diferents serveis de transport que operen a la ciutat (EMT i metre) determinant el nivell de saturació de la xarxa existent. Igualment, es recollirà informació dels autobusos de l’EMT i la seva planificació futura amb la finalitat d’analitzar el seu efecte i compatibilitat amb les previsions del pla, en relació a noves línies o espais reservats per al transport col·lectiu. Les mesures proposades es plasmaran en diferents plans d’actuació.

Font: Diario de Mallorca

Posted abril 16th, 2013 by Stefan Nolte and filed in Palma, Política i economia

Sobreviurà el ‘Bicipalma’ a l’obligatorietat del casc ciclista?

Sobre els efectes perversos de l’obligatorietat del casc ciclista se n’ha escrit molt, i la DGT està patint al seu si una autèntica rebel·lió en contra d’una norma arbitrària i absurda. I és que, com denunciavem al nostre bloc, l’evidència científica existent demostra clarament que aquesta imposició té uns efectes sobre la seguretat vial i la salut pública clarament perjudicials. Això ha provocat també que la Xarxa de Ciutats per la Bicicleta -a la qual s’ha adherit Palma- s’hagi posicionat en contra d’aquest punt del nou Reglament General de Circulació.

Però encara hi ha molt de batle desinformat, que no acaba d’entendre els arguments complexos al voltant del nombre d’usuaris i els seus efectes secundaris, i no s’atreveix a plantar-li cara a la cúpula del seu partit. Així que els intentarem convèncer amb un cas pràctic, que afecta directament a una de les mesures “estrella” de les seves ciutats: els sistemes de bicicleta pública.

Com ja varem denunciar, l’obligatorietat del casc és tan absurda que només dos països del món l’han implantada: Austràlia i Nova Zelanda. El resultat ha estat en general desastros, amb una reducció d’usuaris d’entre el 35% i el 40%. Però, i els sistemes de bicicleta pública? Com es gestionaria un “BiciPalma” amb el casc obligatori? Quins resultats podriem esperar?

La millor comparativa es pot establir entre el Valenbisi de València i el CityCycle de Brisbane, dos esquemes de bici pública molt similars i gestionats per la mateixa empresa (JCDecaux), on la principal diferència es pot trobar en l’obligatorietat de l’ús del casc. I els resultats són abismals: mentre el Valenbisi compta amb 32.000 desplaçaments diaris, el CityCycle tot just arriba als 600. El 70% dels cicles disponibles no s’han mogut al llarg del dia.

Ampliant l’espectre de l’estudi a altres ciutats, podem comprovar que a Espanya l’ús de les bicis públiques és massiu: cada bicicleta s’utilitza 5,9 vegades al dia a Sevilla, 5,8 vegades a Barcelona, i 9,1 vegads a València. Tot el contrari del que succeeix a Austràlia, on el fracàs és estrepitós: entre 0,3 i 0,4 usos diaris per bicicleta. Steve O’connor, director executiu de JCDecaux a Austràlia, responsabilitza d’això directament a les lleis que imposen l’ús del casc, en unes declaracions al diari local Courier Mail.

Durant una primera fase, els sistemes de bicicleta pública australians prescindien del casc: es donava per suposat que els usuaris durien els seus propis cascs, cosa que a la pràctica no succeí. Després es disposàren cascs de lloguer amb les bicis públiques, i el nombre d’usuaris augmentà en un 30%, però a costa de la desaparició del 70% dels cascs que havia habilitat l’Ajuntament de Brisbane. Ara l’opció sembla ser la venda de cascs retornables, sense que millori l’èxit d’aquests sistema.

Si s’implantàs el casc obligatori a l’Estat Espanyol, serveis com ara el BiciPalma estarien condemnats a la seva desaparició. I és que molta gent sembla disposada a compartir bicicleta, però gairebé ningú vol compartir casc.


Obligatorietat del casc ciclista: l’evidència científica contra el populisme mediàtic

 

Arran de la recent proposta de la Direcció General de Trànsit, de fer obligatori l’ús del casc ciclista a tots els àmbits -fins ara només ho era al viari interurbà-, s’ha encès la polèmica entre els partidaris i els detractors d’aquest sistema de seguretat passiva, i els fòrums i blocs d’Internet bullen amb unes discussions que, per desgràcia, no s’estan plantejant en els termes correctes -des d’un punt de vista científic-.

El primer d’aquests grans errors és l’abús d’arguments de tipus emocional o moralitzant, que difícilment ajudaran a crear una societat millor. Per exemple, podem llegir al Facebook de València en Bici:

“Tal vez no te parezca una barbaridad obligar a llevar cinturón de seguridad, pero de lo que se trata no es de si el Estado obliga cosas positivas o no, sino de si debe tener la capacidad moral para inmiscuirse en la vida privada de las personas.”

D’altra banda, tenim un cas moltíssim més greu, per la seva intenció clarament manipuladora i deslleial, per part de Maria Seguí (directora de la DGT) a una entrevista a la Cadena SER:

“He comentado que este es un borrador y que ahora tienen que hablar los grupos y permitirá hacer una reflexión: que en este caso concreto hay un grupo fundamental, que es el de los lesionados por traumatismos cráneoencefálicos, que tienen graves problemas cognitivos y que no pueden hablar. Ese es el colectivo que cada año acumula 5.000 personas más que por estar involucradas en un accidente de tráfico, sufre un daño cerebral que le incapacita, que le discapacita, para el resto de su vida.”

I és que resulta que, a més del poc fonament científic que té aquest recurs sentimental sobre els lesionats irreversibles, Maria Seguí ha inflat brutalment l’estadística: els 5.000 lesionats són en la seva immensa majoria automobilistes i vianants. Si hi hem de posar xifres, siguem rigurosos: pels traumatismes al cap i circulant en bici sense casc, tenim 9 morts, 56 ferits greus, i 129 ferits lleus l’any 2010. Sobre uns 3 milions d’usuaris habituals (ús diari o quasi diari) i 9 milions més d’usuaris de cap de setmana, no es tracta d’una xifra gens espectacular, com per justificar aquesta campanya tan intensa -i amb uns efectes secundaris tan negatius- per part de la DGT.

El segon gran error de plantejament d’aquest debat, és la incapacitat d’uns i d’altres per distingir entre una bona pràctica i una bona llei. I és que, sovint, les coses que ens poden beneficiar a nivell individual, són radicalment contraproduents si s’intenten imposar per llei -com pot ser el cas de la lluita contra la drogodependència-.

.
DUR CASC, UNA BONA PRÀCTICA

Que el casc ens pot salvar la vida en cas de caiguda és un fet que ningú pot posar en dubte. Parlam del sistema de seguretat passiva per excelència per als ciclistes. Només per això ja s’hauria de potenciar el seu ús, sempre que no sigui una excusa per oblidar altres mesures de seguretat vial -especialment, de la seguretat activa, de prevenció de l’accident-.

Però també cal dir que anar en bici no és una activitat especialment perillosa: als usuaris d’entre 18 i 55 anys la taxa d’accidents per km recorregut és inferior a la dels vianants (DGT, 2010), i  el nombre de lesions craneoencefàliques en cas d’accident és significativament inferior a la dels vianants i els cotxes -17% vs. 26% i 24% respectivament- (ONISR, 2005).

Aquestes xifres han fet que alguns col·lectius ciclistes s’hagin passat de frenada, i directament demanin “que no es fomenti el casc” -Las Palmas en bici, via Facebook-, o directament iniciin campanyes en contra de l’ús del casc com “Pregunta’m per què no duc casc” -València en Bici-. I, acte seguit, han entrat en la ‘batalla dels estudis’.

Els defensor de l’ús del casc indiquen que, d’acord amb la National Highway Traffic Safety Administration de Seattle, aquest element podria reduir en un 88% el nombre d’hospitalitzacions per accident -xifra posteriorment revisada i reduida al 69%-. Per la seva banda, els detractors indiquen que l’estudi no va normalitzar els resultats en funció de l’educació vial prèvia de l’accidentat, i del tipus de viari on es produí l’incident. Un posterior estudi (DiGuiseppi, Rivara, Koepsell and Polissar, 1989), a la mateixa ciutat de Seattle, deixà aquesta reducció d’hospitalitzacions en una xifra no significativa. Finalment, un meta-anàlisi (Attewell, Glase and McFadden, 2001) sobre tots els estudis en matèria de seguretat ciclista concloguè que “no existeixen evidències suficients per garantir que el casc augmenta la seguretat del ciclista”, tot i que reconeix que les lesions craneals greus podrien reduir-se -en el millor dels casos- un 15%, si es fan servir cascs ben dissenyats.

Per desgràcia, la batalla plantejada en termes de ‘casc sí / casc no’ deixa pel camí informació molt valuosa en matèria de seguretat vial. Els motius pels quals el casc, suposadament, no millora la seguretat ciclista són essencialment dos: la selecció sesgada de subjectes experimentals -els usuaris del casc normalment ja tenien un patró de conducta molt més prudent-, i la compensació del risc -la sensació de seguretat fa a l’usuari perdre el sentit del perill-. Tots dos casos mostren la gran importància que té la psicologia del ciclista, quan fa servir aquest element. A més, es pot veure clarament que els casos d’èxit es centren principalment en caigudes on no hi intervenen altres vehicles.

I tot això ens porta més enllà del debat maniqueu, ratificant que el casc per si mateix no és una protecció suficient, sinó que només serà eficaç amb una adequada educació vial i amb unes fermes polítiques de pacificació del trànsit. L’ús del casc es revela com a una bona pràctica, que ha d’anar acompanyada d’una actitut correcta mentre es pedala, d’una conducció vehicular defensiva, i de l’eliminació d’aquells riscs per als quals el casc no ofereix cap protecció -cotxes amb excés de velocitat-. És el que suggereixen altres estudis (Philips, Saqberg, Fyhri, 2011), que en ser menys polèmics no tenen la mateixa repercussió.

Podeu consultar tota la bibligrafia aqui.

.
L’OBLIGATORIETAT DEL CASC, UNA MALA LLEI

Com indicàvem al començament d’aquest article, una bona pràctica no es converteix necessàriament en una bona llei, especialment si no es prenen les pertinents mesures d’acompanyament i correcció. I és que una cosa és prendre la decisió un mateix, en benefici propi, i una molt diferent és prendre la decisió per uns altres, pretenent protegir-los d’un risc que ells mateixos no han percebut com a suficientment perillós com per a compensar el sacrifici.

És el cas del casc ciclista, molt especialment quan es pretén imposar-lo als ciclistes inexperts i eventuals. Perquè, no ens enganyem, tothom reconeix que dur el casc pot resultar incòmode, i per desgràcia molts valoren aquesta incomoditat de manera prou negativa com per abandonar l’ús de la bici. De fet, a Austràlia, la reducció del nombre d’usuaris per la imposició del casc ciclista fóu d’entre el 35% i el 40%.

Arribat en aquest punt, els partidaris de l’ús del casc solen prendre un discurs moralitzant, sobre la responsabilitat individual. Però aquestes xifres no representen una utòpica societat ideal, sinó la realitat d’un món imperfecte on les bones intencions sovint poden derivar en efectes colaterals terribles.

I aquí és on arriben els perversos efectes de segona ronda d’aquesta dràstica reducció del nombre d’usuaris! En haver menys bicicletes als carrers, desapareix el famós efecte Massa Crítica: el col·lectiu ciclista torna menys visible i els cotxes prenen menys precaucions, la gent torna més inexperta pel fet de no pedalar habitualment, etc. El resultat: augmenta el risc d’accident per aquells usuaris que continuen pedalant.

Per la seva banda, l’augment del sedentarisme i de la contaminació del trànsit suposen un perjudici molt superior en termes de salut pública, com va demostrar el professor Piet de Jong. Amb una efectivitat del casc del 15%, bastaria una pèrdua d’usuaris de només el 0,3% per acabar produint més morts i malalts crònics que sense haver imposat aquesta llei.

No entrem en els importantíssims efectes econòmics d’aquesta mesura, donat que empitjoraria notablement la nostra balança de pagaments, es destruiria bona part del teixit del petit comerç urbà, baixaria el rendiment escolar, i podriem perdre part dels 4.860 milions d’euros que suposa el cicloturisme a l’economia d’aquest país. Bona part dels més de 70 sistemes de bicicleta pública desapareixerien, suposant el malbaratament de milions d’euros més.

Tot això en un àmbit -l’urbà- on els ciclistes morts es poden comptar amb els dits d’una mà.

En definitiva, tot i que l’ús voluntari del casc pugui generar qualque controvèrsia, la seva imposició per llei és un desbarat que cap país del món ha aconseguit implantar amb èxit. I, en el millor dels casos, els nostres polítics hauran de rectificar, com ja va fer Israel.


El nou Reglament de Circulació revela la submissió del PP a la indústria de l’automòbil


La Directora General de Transit, Maria Seguí, jurant càrreg sobre el logo de BMW

A la fi ha vist la llum! Al llarg de la darrera setmana els diferents col·lectius interessats han pogut llegir l’esborrany del nou Reglament General de Circulació, que determinarà fortament el comportament de tots els usuaris de la via pública -des de camions fins a vianants, passant per cotxes, motos i bicis-. Es tracta d’un projecte legislatiu iniciat fa quatre anys, per l’executiu de Zapatero, i que quedà ajornat per la convocatòria d’eleccions anticipades al novembre de 2011.

És la segona vegada que es publica un esborrany: el primer el vàrem conéixer la passada legislatura, quan Pere Navarro dirigia la DGT. Amb el canvi de Govern, i l’arribada de Maria Seguí al màxim òrgan de seguretat vial, es va sotmetre el text a una profunda revisió, llençant continuament globus-sonda a la premsa -com ara la intenció d’exigir un carnet de conduir als ciclistes- al temps que ocultaven les seves intencions a les rondes de negociació.

Amb aquesta obscura estratègia no se’n podia esperar res de bo, i al final es confirmaren les sospites: la nova DGT s’ha venut completament a les exigències de les companyies automobilístiques -com ja havien fet prèviament els ministres d’Indústria i de Medi Ambient-. El creixent ús de la bicicleta s’ha convertit en una amenaça per aquest sector -vegeu l’article “Els joves donen l’esquena al cotxe”-, que ha apostat amb força per dinamitar la mobilitat sostenible. I, de moment, sembla que ho està aconseguint.

Si comparam els dos esborranys, podem observar canvis molt substancials. Així, per exemple, a l’antic esborrany podiem llegir:

“En vías con límite de 50 km/h o inferior, los ciclistas circularán por la calzada, pudiendo hacerlo por el centro del carril que corresponda a su destino.” (Art. 176.3)

La nova redacció d’aquest punt queda d’aquesta manera:

“2. En vías con límite de velocidad igual o inferior a 50 km/h, que dispongan de al menos dos carriles de circulación por sentido, los ciclistas circularán por la calzada y por el carril derecho, favoreciendo el tránsito del resto de vehículos que circulen a mayor velocidad. Podrán circular por los otros carriles cuando vayan a cambiar de dirección, o cuando lo precisen.

En las que dispongan de un carril de circulación por sentido, los ciclistas circularán preferentemente por la parte derecha del carril en la medida en que su seguridad y la de los otros usuarios lo permitan, favoreciendo el paso a otros vehículos.” (nou Art. 176.2)

En altres paraules: es margina al ciclista urbà de la calçada, obligant-lo a col·locar-se a la dreta per tal de deixar passar els cotxes. Aquesta posició que és totalment insegura per als usuaris de la bici (vegeu l’explicació d’EnBiciPorMadrid), ja que els col·loca fora de l’àrea de visió dels automobilistes. Però a la senyora Seguí sembla no importar-li: s’ha d’afavorir “el pas d’altres vehicles”, per damunt de la integritat física d’aquests perillosos perroflautas, que es creuen amb el dret a circular per la ciutat -dret que des de les companyies asseguradores s’està començant a posar en dubte-.

Però si per facilitar el pas dels cotxes la seguretat del ciclista no importa, a l’hora d’imposar el casc sembla botar a un primer pla (nou Art. 179.1). Ho podem llegir a l’exposició de motius: “se introduce la obligatoriedad de uso de casco en todo tipo de vías [...] con el objetivo de hacer posible que las bicicletas circulen por la calzada de las vías urbanas en un contexto de seguridad”.

L’Estat Espanyol es situaria així com a cas únic en tota Europa, i un dels poquíssims del món, on el casc és obligatori en qualsevol situació i contexte. De res serveix la nefasta experiència d’Austràlia i Nova Zelanda, on el nombre de ciclistes va caure en més d’un 40% i -curiosament- augmentà la taxa d’accidentalitat per kilòmetre recorregut, per la desaparició de l’efecte Massa Crítica.

En verd, països on no existeix cap obligació de casc ciclista. En vermell, països on està prohibit circular sense casc. La resta de colors imposen el casc a determinades situacions -menors d’edat, vies interurbanes, etc.-.

La Federació Europea de Ciclistes ja ha posat el crit en el cel, alertant del gravíssim impacte que aquesta mesura tindria en els més de 70 esquemes de bicicleta pública a l’Estat, i en els 4.860 milions d’euros que suposa el cicloturisme a l’economia espanyola.

Paradigmàtiques d’aquesta greu passa enrere foren també les declaracions de Mónica Colás, secretària d’Intervenció i Polítiques Vials: “la bicicleta no tindrà en cap cas la consideració de vehicle preferent”, com sí tenia durant l’època de Navarro. Tampoc els vianants s’han salvat dels atacs de la nova DGT, donat que Maria Seguí els responsabilitzà directament dels atropellaments que pateixen -en contrast amb la realitat de les estadístiques, que demostra que al 76,7% dels accidents greus i mortals no varen cometre cap infracció-.

La traca final d’aquesta tanda de despropòsits arribà ahir, en anunciar que s’elevaria el límit de velocitat a autopistes i autovies a 130 km/h, en línia amb el que reclamava la indústria de l’automòbil i en contra de les recomanacions de les associacions de víctimes d’accidents de trànsit -aval·lades per estudis que demostren que un 1% d’augment de la velocitat suposa un 4% d’augment de víctimes-. Un exercici cínic de populisme reaccionari, que s’inicià com a resposta a la limitació temporal de velocitat a 110 km/h de just fa dos anys.

Però aquests canvis de criteri no són cassuals. Més aviat semblen relacionats amb els famosos sobres de Bárcenas, ja que al mateix temps que es gestava aquest dur cop a la DGT, les principals cadenes de televisió privades (grup Antena 3 i Tele 5) iniciàren una campanya de desinformació en favor de l’obligatorietat del casc. Posició que no resulta extranya, tenint en compte que el sector automobilístic destaca clarament als seus ingressos publicitaris.

La pistoletada de sortida la donà la Fundació MAPFRE, el passat 5 de juny, amb la publicació d’un estudi que revelava que Espanya era el quart país europeu amb més atropellaments mortals de ciclistes. No passaren ni 24h -temps totalment insuficient per a una reflexió i un estudi seriosos-, quan Maria Seguí anuncià a tots els mitjans la seva intenció de fer obligatori l’ús del casc. I de seguida es posà en marxa la maquinària propagandística, començant per TVE i acabant per bona part de la premsa escrita. En molts de casos fins i tot es proposaven assegurances obligatòries, matriculació forçosa, pagament d’imposts de circulació, i altres ocurrències sense sentit. El cas més greu el podem trobar, fins i tot, a la ja citada enquesta de la Fundació MAPFRE, on una de les preguntes versava al voltant d’una hipotètica prohibició de circular en bici per la calçada, i a la publicació d‘una nota de premsa presionant al Govern per imposar l’obligatorietat del casc ciclista, basada en xifres i estudis (de la NHTSA) totalment desactualitzats i desacreditats per la seva faltade rigor científic, que fins i tot els seus autors han corregit fortament a la baixa.

El que sembla evident és que la indústria de l’automòbil -i sectors auxiliars- es troba amenaçada, i intentarà defensar els seus privilegis amb ungles i dents. En el cas de les companyies asseguradores, com ara MAPFRE, l’obligatorietat del casc és una excusa ideal per no haver de pagar indemnitzacions en cas d’accident.

Però la raó està del nostre costat, i mobilitzant-nos cada dia sobre les nostres dues rodes aconseguirem derrotar al monstre. Ara més que mai, pedalegem cap a un món més sostenible!

Posted març 8th, 2013 by Stefan Nolte and filed in Península Ibèrica, Política i economia

La DGT proposa crear un carnet de conduir per a ciclistes

La seva directora, María Seguí, també suggereix organitzar cursets per a lluitar contra la “deficitària” educació vial dels ciclistes

La directora de la Direcció General de Trànsit -María Seguí- ha despertat avui la indignació entre els col·lectius ciclistes, en proposar la creació d’un carnet de conduir per a les persones que circulin en bici, a més d’engegar cursos de capacitació per a combatre la “deficitària” educació vial dels ciclistes. Tot, amb l’objectiu de reduir la sinistralitat als nostres carrers i carreteres.

La proposta ha aixecat una onada de crítiques per part d’associacions de ciclistes de tota Espanya, que consideren que es tractaria d’una mesura purament populista i repressiva. Cal recordar que l”hipotètic carnet no existeix a cap país d’Europa, on en línies generals s’estan adoptant mesures que van precisament en la direcció contrària: protegir al ciclista i reduir progressivament el nombre de vehicles a motor a les nostres ciutats.

“És un gerro d’aigua freda. Un torpede a la línia de flotació de les bicis”, explica Mariano Reaño, de la Coordinadora Conbici. “Però és que a més és totalment inviable des del punt de vista pràctic. Si no fos tan irritant, seria per tirar-se a riure”. Però de bromes, poques. De fet, Conbici no pensa quedar-se de braços creuats. “Estem buscant suport d’organitzacions internacionals. A la Federació Europea de Ciclistes no donen crèdit. Estan absolutament perplexes d’aquest disbarat”.

Interessos ocults

La polèmica proposta s’afegeix a unes altres, com la possible obligatorietat del casc, que també ha aixecat dures crítiques en els últims mesos. “En països en els quals es va implantar aquesta llei, com Austràlia i Nova Zelanda, es va reduir dràsticament el nombre de ciclistes”, recorda Reaño. “Per no parlar-ne de que aquestes mesures condemnarien a mort els sistemes de bicicleta pública”.

De fet, Reaño veu una possible mà negra per aquest cúmul de despropòsits: “Creiem que existeixen pressions de grups econòmics com a companyies asseguradores”, apunta. “Hi ha gent molt interessada que la bicicleta no es desenvolupi”. De fet, les darreres propostes de la DGT no es fonamenten en cap estudi científic sobre les causes dels atropellaments als ciclistes, sinó en simples prejudicis.

Font: Ciclosfera.com

Posted febrer 28th, 2013 by Stefan Nolte and filed in Península Ibèrica, Política i economia

Alcúdia crea un Registre Municipal de Bicicletes voluntari

El passat mes de desembre de 2012 vàrem acabar l’any amb una inquietant notícia que ens arribava des d’Alcúdia. Segons informava el setmanari editat en llengua alemanya, Mallorca Zeitung, el consistori alcudienc s’estava plantejant implantar una normativa que obligàs la inscripció de les bicicletes en un registre de cicles i que, a més, forçàs als seus usuaris a portar placa de matrícula.

Segons aquesta informació, sembla ser que extreta de les conclusions d’una reunió de policies locals del nord de l’illa, diversos usuaris de la bici ja es manifestaren radicalment en contra ja que un registre obligatori no compleix la funció que s’hauria d’encomanar a un procediment d’aquesta mena: garantir la seguretat de les bicis davant robatoris i/o estraviament d’aquests vehicles.

És per això que l’associació “Biciutat de Mallorca – Massa Crítica” decidí recollir més informació per poder contrastar aquesta preocupant notícia i, en el cas que fos certa, iniciar les accions pertinents per denunciar-la com un preocupant abús i impediment a la difusió de la bicicleta en el nord de l’illa.

El resultat de la investigació és que tot plegat es pot deure a una mala interpretació del diari alemany, segurament condicionada pel debat que s’està generant actualment a l’opinió pública mentre esperam que la DGT aprovi un reglament estatal definitiu de l’ús de la bici i que fa que apareguin en els mitjans i a les xarxes socials notícies i debats (sovint innecessaris i condicionats ideològicament) relacionats amb l’ús del casc, circulació per les voravies, matrícules de bicis, etc.

En qualsevol cas, els ciclistes urbans mallorquins podem estar d’enhorabona perquè la ciutat “Fidelissíma” segueix la mateixa pauta que la capital mallorquina impulsant la creació d’un registre VOLUNTARI de cicles que garanteixi la seguretat de les bicis en el seu territori municipal.

Per això, i per eliminar qualsevol dubte de les bones intencions del consistori alcudienc, a continuació reproduïm el text exacte de l’acord municipal (aprovat per unanimitat el 9 de novembre de 2012) que des de PalmaEnBici aplaudim com una mesura més en la bona direcció per afavorir la presència de la bici urbana al territori mallorquí.

Ara només cal esperar que es materialitzi i que els ciclistes puguin començar a registrar les seves bicis. A Palma, de moment i com informarem més endavant, aquesta possibilitat encara continua inexplicablement vetada.

“PROPOSTA DE MODIFICACIÓ DE L’ORDENANÇA MUNICIPAL DE CIRCULACIÓ DE VIANANTS I VEHICLES

La bicicleta és un mitjà de transport que garanteix una mobilitat més sostenible, eficient i amable amb els ciutadans i el medi ambient.

L’Ajuntament d’Alcúdia aposta per una mobilitat més curosa amb la natura i vol potenciar l’ús i els serveis d’aquest mitjà de transport.

Atès que el furt de bicicletes ha augmentat al municipi i en el moment de les recuperacions els agents de la policia local tenen dificultats per identificar-les per mor de mancar una base de dades en la que hi figuri tant el model com el propietari de les mateixes.

Vistes les competències que l’article 29 de la Llei 20/2006, de 15 de desembre, municipal i de règim local de les Illes Balears atribueix als municipis de les Illes Balears, i atès el que disposen el seu article 102 i l’article 22.d) de Llei 7/1985, de 2 d’abril, reguladora de las bases del règim local.

Vist el document elaborat pels serveis tècnics municipals.

És per tot això que propòs a aquest Ple l’adopció dels següents acords:

1r. Aprovar inicialment la modificació de l’Ordenança municipal de circulació de vianants i vehicles, mitjançant la incorporació d’un apartat cinquè a l’article 42 amb la següent redacció:

“5. L’Ajuntament crearà un Registre Municipal de Bicicletes, d’inscripció voluntària i gratuïta, amb la finalitat d’evitar robatoris o pèrdues de les mateixes i facilitar la seva localització. En el mateix podran ser registrades les bicicletes que disposin de número de sèrie i pertanyin a ciutadans empadronats al municipi d’Alcúdia. La gestió d’aquest registre serà competència de la policia local d’Alcúdia.

Podran registrar les seves bicicletes les persones majors de catorze anys, aportant les següents dades:

a) Nom i cognoms del titular.

b) Domicili i telèfon de contacte.

c) Número de document d’identitat.

d) Número de sèrie de la bicicleta.

e) Marca, model i color de la bicicleta.

En cas de bicicletes pertanyents a menors de catorze anys, la inscripció es realitzarà a nom dels seus progenitors o tutors legals.

Quan es registri la bicicleta el seu titular podrà fer constar si disposa d’assegurança voluntària.

Les normes de funcionament del Registre de Bicicletes seran establides mitjançant la corresponent resolució.”.

2n. Sotmetre-ho a informació pública durant el termini de trenta dies mitjançant l’oportuna inserció d’anuncis en el tauler d’edictes de la Corporació i en el Butlletí Oficial de les Illes Balears, per tal que es puguin presentar reclamacions i suggeriments. En el cas que no se’n presentés cap s’entendrà definitivament aprovat l’acord fins a les hores inicial.

3r. Concedir de forma simultània audiència a les associacions veïnals i de defensa de les persones consumidores i usuàries establertes en l’àmbit territorial del municipi d’Alcúdia que estiguin inscrites en el registre municipal d’associacions veïnals, les finalitats de les quals guardin relació directe amb l’objecte de l’expressada ordenança. 

 

Alcúdia, 30 d’octubre de 2012.

Posted febrer 8th, 2013 by Joan Ferrer Ripoll and filed in Illes Balears