A fons: Automòbil i crisi econòmica
Fa pocs dies, el Ministeri d’Indústria va publicar les dades de comerç exterior referents al primer semestre de l’any 2011. Un anàlisi d’aquestes xifres evidencia una vegada més el que molts ja sabíem: l’automòbil és un luxe que no ens podem permetre com a societat.
Per què la balança comercial?
Hem de començar aquest article introduint alguns conceptes bàsics d’economia.
Regularment, les autoritats de cada país fan una sèrie de comptes per tal de determinar la riquesa i l’evolució de l’economia. Aquests comptes van molt més enllà del famós indicador anomenat Producte Interior Brut, ja que també s’inclouen aspectes tan importants com ara l’endeutament i posició financera del conjunt de la societat.
Una de les partides més interessants de la Comptabilitat Nacional és la referent al comerç exterior, coneguda com a balança comercial. Mesura la diferència entre exportacions i importacions, és a dir, si aquesta presenta un dèficit significa que importam més del que exportam.
De la mateixa manera que una família no pot consumir indefinidament per damunt dels seus ingressos, un país no pot importar més productes dels que exporta sense caure en un perillós endeutament extern -com el que ara patim-.
Durant els anys de la bombolla immobiliària, la demanda de crèdit es va disparar a Espanya. Tothom qui comprava una casa, ho feia demanant un préstec hipotecari per quantitats creixents -a mesura que pujava el preu de l’habitatge-. Aquesta situació no hauria estat massa difícil de gestionar, si la demanda de crèdit s’hagués atès amb estalvi interior. Però no va ser-ne el cas.
Hi havia una força que impedia l’expansió de l’estalvi a l’Estat Espanyol, i per tant varen començar a arribar grans quantitats d’euros des dels països centrals d’Europa. Aquests diners, que en primera instància servien per a finançar la construcció de blocs de pisos, tenien un curiós recorregut en canviar de butxaca: no s’estalviaven, sinó que es gastaven en l’adquisició de cotxes i en la importació de petroli. Això es mostrava a la nostra balança comercial, que tornà la més deficitària del món, i en l’augment espectacular del deute extern.
…i ara pagam el preu de viure a una societat on l’èxit social es mesura en el nombre de cavalls que té el teu cotxe.
La llosa del deute extern
El deute extern és un vell conegut dels que ens preocupam pel desenvolupament dels països més desafavorits. Durant els anys 90 hi va haver una forta campanya per part de les ONGs cercant la condonació del deute extern, ja que aquest deute havia tornat tan gran que drenava la poca riquesa que es generava en pagar-ne els interessos.
A diferència del deute intern -que és neutre a efectes del conjunt de l’economia, tot i que pot amagar problemes de desigualtat-, el deute extern significa que la riquesa generada pel país s’ha d’exportar per tal d’obtindre les divises necessàries per tornar el préstec més interessos. I la conseqüència és l’empobriment de tot el país.
El deute extern no sempre és dolent: com qualsevol deute, si s’utilitza per fer-ne una inversió amb bon rendiment, genera més riquesa de la que després es perd tornant aquest préstec. Al cas del deute extern cal vigilar especialment que els recursos captats de l’estranger s’inverteixin en maquinària que permeti millorar les exportacions o reduir-ne les importacions.
Però històricament ens trobam amb que aquesta no n’és la política més habitual. Bona part del deute extern que ofega els països en desenvolupament és deute odiós: dictadors que demanàvnen préstecs per importar armes amb les que reprimir al seu propi poble, com va ser el cas de l’Argentina.
L’obtenció de divises estrangeres per tornar aquest tipus de deute passa inevitablement per donar-li la volta a la balança comercial, exportant més productes dels que s’importen. Com el préstec no s’ha invertit en crear una indústria exportadora, no queda més remei que reduir-ne les importacions via brutals retallades en el nivell de vida de la societat -de forma que baixi el consum de productes estrangers-.
L’atur massiu, la baixada de sous i drets laborals, o la pèrdua de serveis socials, son les receptes tradicionals per equilibrar la balança comercial. Ens sona, oi que si?
El petroli, ruïna per a la societat
Què tenen en comú Portugal, Itàlia, Grècia i Espanya, més coneguts al món econòmic com a PIGS (porcs, aprofitant les inicials en anglès)? Tots quatre països estan patint molt especialment l’impacte de la crisi econòmica, i tots quatre països presenten una dependència energètica elevada -originant el conegut problema d’endeutament extern-.
A l’Estat Espanyol, les importacions energètiques -principalment petroli per al transport- representen aproximadament dos terços del dèficit a la balança comercial. Una tendència que continua creixent, amb l’augment de preu del petroli i l’enfonsament del nostre nivell de vida.
Tal i com s’acaba d’explicar, una gran baixada del nivell de vida és la recepta habitual per equilibrar la balança comercial. Però la seva efectivitat real es més que discutible, ja que l’impacte d’aquesta baixada sobre el consum és desigual: els ciutadans retallam primer en uns productes (demanda elàstica), i ens resistim a fer-ho en d’altres (demanda inelàstica).
El cas del petroli n’és paradigmàtic en aquest sentit: hem creat una societat que exigeix una elevada mobilitat per no quedar-ne exclòs, i on aquesta necessitat de moure’s és satisfeta principalment pel vehicle particular. Resultat? Una gran inelasticitat a la demanda de petroli.
La notícia que ens ha impulsat a escriure aquest article n’és una prova d’aquest problema. Efectivament, l’enorme nivell d’atur i les brutals retallades socials només han servit per a reduir el dèficit comercial en un 8,3%. I més detalladament, mentre la factura de les importacions no energètiques s’ha reduït substancialment -en un 63,4%-, les importacions energètiques han continuat augmentat -en un 20,5%-.
Convé que tinguem clar que, sense una balança comercial positiva, no hi ha sortida possible de l’actual crisi econòmica. Les fortes caigudes de la borsa i el deute públic espanyols que hem vist als darrers mesos no responen tant als famosos especuladors a la baixa, com al fet de que els mercats ja no ens volen donar més crèdit per a finançar un dèficit comercial que sembla no tenir remei.
La perspectiva d’una brutal caiguda en l’activitat econòmica -per les polítiques d’austeritat- fa qüestionable la nostra capacitat de generar els beneficis necessaris per a tornar l’enorme deute acumulat durant els anys de la bombolla.
Només en sortirem d’aquesta amb una nova política de mobilitat
Les receptes macroeconòmiques tradicionals d’austeritat i retallades socials tenen sentit quan el desequilibri comercial es basa en productes amb una demanda molt elàstica, que responen amb facilitat a la reducció del poder adquisitiu. Però, com ja hem vist, no ens trobam amb una situació d’aquest tipus. Cal prendre mesures no convencionals.
Donat que el problema el tenim molt localitzat al nostre sistema de transport, l’aposta per una nova política de mobilitat ha de ser ben clara.
Algunes passes en aquest sentit ja les hem vist, amb l’aplicació del límit de velocitat de 110 km/h -aixecat inexplicablement- o el foment del cotxe elèctric (veure el nostre article de l’any passat). Però aquestes mesures mai no seran suficients per a fer front al pitjor dèficit comercial del món.
La passa més fonamental és reduir la demanda de mobilitat, fer que no sigui necessari desplaçar-se grans distàncies per a trobar els productes, serveis i relacions humanes. Es tracta, doncs, de potenciar l’accessibilitat a tots els nivells. D’apostar per un model de ciutat compacta, multicèntrica, amb una elevada presència de botigues de barri i places públiques. S’han d’evitar els grans centres comercials i d’oci allunyats de les zones residencials.
D’altra banda, s’ha de potenciar una mobilitat sostenible: a peu, en bici i en transport públic. Això significa realitzar-ne una ordenació viària que doni preferència a aquests mitjans de transport: crear eixos cívics completament desmotoritzats, posar nous carrils bici i no treure’n els que ja estaven fets, delimitar carrils d’ús exclusiu per al transport públic, i calmar el trànsit als carrers que encara es mantinguin oberts a l’automòbil reduint el límit de velocitat a 30 km/h -cosa que dissuadeix de l’ús de l’automòbil i afavoreix la convivència amb els ciclistes-.
La major part d’aquestes mesures son de baix cost per als pressupostos públics. Es tracta principalment de mesures normatives, i no de complexes infraestructures. Això les fa plenament compatibles amb les polítiques d’austeritat.
També es pot destacar que, quan les actuacions suposin una gran despesa pública, la via de finançament ha de ser coherent amb la naturalesa del greu problema al que s’enfronta l’economia espanyola. A nivell municipal, es poden augmentar els impostos als vehicles de tracció mecànica -dissuadint l’adquisició de nous automòbils-, mentre que a nivell nacional es poden pujar els impostos sobre hidrocarburs -dissuadint l’ús dels automòbils existents-.
Les accions a nivell individual també son clares: hem de consumir productes locals i utilitzar més els mitjans de transport sostenibles. Encara que molts ens podem permetre el luxe d’utilitzar cotxe i cremar benzina, la nostra societat en conjunt s’exposa al col·lapse econòmic si continuam fent-ho.
Per racionalitat econòmica, per defensa del medi ambient, per solidaritat amb els nostres veïnats… CIRCULEM EN BICI JA!!
[...] d’una greu crisi econòmica que ens exigeix reduir l’ús de l’automòbil (veure article de PalmaEnBici) i on la petita obra pública pot ajudar molt a suavitzar l’atur i liquidar existències de [...]
Muy buen artículo… y no nos olvidemos de la enorme cantidad de dinero que los hoteleros se llevan por allí, para invertir en el Caribe. Nos vendría de maravilla que ahora lo utilizaran para derribar los esperpentos que construyeron en los 60 y 70.
Como bien dice una viñeta de El Roto: “Una posible solución a la crisis de la construcción sería el inicio de las obras de demolición”
tus putas muelas! Si puedo pagar la gasofa de mi buga no soys nadie para proibirmelo!
Be, ens citen (indirectament) des d’un bloc d’El País:
http://lacomunidad.elpais.com/manuelf-vilches/2011/12/8/reconversion-la-industria-y-cultura-del-automovil-del
A destacar:
“La ciudad de Los Ángeles, a finales de los años cuarenta, tenía la mayor y mejor red de tranvías que cualquier otra ciudad, comprendidas las ciudades europeas. Un trust de la industrial del automóvil compró la red y la clusuró; asociaciones ciudadanas los llevaron a los tribunales, y los jueces dictaron una sentencia de multa de unos pocos miles de Dls.
Durante los años 50 se produjo el gran traslado de la población de clase media de las ciudades a los suburbios. Una comisión del gobierno en la que trabajó John Kenneth Glabraith, analizando el impacto de los bombardeos aliados y su efecto en la industria de militar en la IIGM (ver J. K. Galbraith: The economics of Innocent Fraud, 2004; hay versión española), llegó a la conclusión de sacar a la clase media de los núcleos urbanos. La decisión estratégica, que tendría el efecto de la gran acumulación de ahorro en cooperativas de crédito, se basó en la industria del automóvil.
[...]
¿Cuántas de las familias que no cubren su presupuesto mensual para sus necesidades más básicas, gastan generosamente en combustible del coche? ¿Cuántos hay que prefieren conducir largas horas, pudiendo viajar cómodamente en tren o avión, y pagar taxi en el punto de llegada? ¿Cuántas familias a las que no les importa viajar horas y horas cada fin de semana, con niños, todos incómodos en la estrechez del espacio de una cabina telefónica, para ir a destinos que podrían llegar cómodamente con el tren o el bus de línea, que ofrecerían mejor servicio si tuvieran más usuarios?
[...]
Cada vehículo que no rentabiliza su inversión forma parte de una suma total de un gran despilfarro social, y destrucción de la capacidad de ahoro o de consumo de mejor calidad. Añadamos la contaminación que provocan los coches de los adultos adiptos al coche, las partículas en suspensión que deja el diesel que está comprometiendo gravente la salud de los niños, y el efecto invernadero de sus gases que está comprometiendo en el futuro inmediato la vida de estos niños.
Por lo tanto, hace falta replantearse la política y la cultura del automóvil.
[...]
El transporte, como toda la infraestructura económica (relacionada con la producción, la distribución, los intercambios y el consumo), se gestiona y dirige con una u otra política económica. Por ejemplo, en función de determinados intereses empresariales y financieros, o en función en mayor o menor medida de intereses ciudadanos, según sea el consenso político y la correlación de fuerzas sociales.”
viva la bici y si quiereis ir en coche pues eletronicos que por menos de 10.000€ los teneis