Quin és el preu dels embossaments?
Les ciutats europees del segle XXI es mouen a la velocitat del XIX. A causa dels problemes de congestió, a Londres es circula a uns 19,5 quilòmetres per hora, a Berlín a una mica més de 24 km/h i a Madrid, en el seu millor moment, s’apropava al ritme de la capital alemanya. Davant aquest problema, que en termes econòmics implica a un 3% del PIB dels països de l’OCDE, les capitals han d’aplicar noves estratègies de mobilitat. Una d’elles, la congestion charge o taxa per embós.
Els romans ja es van adonar que el tràfic era un problema per a l’Imperi. L’any 45 a. de C., Juli Cèsar va decretar que pel centre de Roma solament podrien circular determinats vehicles, de les classes afavorides, en horari de 6.00 i 16.00. L’emperador Claudio, l’any 50 va estendre el control dels centres urbans a altres ciutats italianes; una idea que 80 anys després, Marco Aurelio va mantenir, segons publica M. G. Lay en el seu llibre Ways of the World: A History of the World’s Roads and of the Vehicles That Used Them. Quan es limita l’accés als centres urbans, la velocitat de circulació augmenta i els embossos es redueixen. A Londres, on la taxa per embós s’està aplicant des del 2003, la velocitat mitjana ha crescut un 37% mentre que els embotellaments s’han reduït un 40%, segons les conclusions d’un estudi de Forbes sobre el funcionament de la congestion charge londinenca.
A més de la taxa, a la capital britànica es va introduir la bicicleta pública. El mercat va fer la resta. Davant els alts preus del metro, la ineficiència de l’autobús i la taxa per al vehicle privat, la gent es va passar a la bicicleta. “A més d’arribar de millor humor al treball, estalvio prop de 100 lliures en transport al mes”, conta na Jo Geenen, representant de premsa de Visit London, oficina de promoció de la capital. En general, Londres ha millorat gràcies a l’aplicació d’una política global de mobilitat; en part també gràcies a la congestion charge.
A les regions metropolitanes europees es realitzen una mitjana de 3 viatges per persona al dia, segons un estudi paneuropeu realitzat pel Ministeri de Foment l’any 2010. Cadascun d’aquests viatges implica, de mitjana, 33 minuts i el 40% es realitzen per acudir al centre de treball o al col·legi. Aquest trànsit genera un problema als centres urbans. Si pateixen una degradació pel trànsit, per què no s’apliquen mesures que facin menys atractiu l’accés?
A Sevilla ho varen fer; van prohibir als vehicles privats accedir al casc històric. Durant quatre anys va funcionar però en arribar a l’alcaldia Zoido, va derogar, en clau contrareformista, el Plan Centro i va permetre que els cotxes circulessin de nou pel casc històric de la ciutat. La rivalitat política va prevaler per damunt de l’eficiència. Un luxe que ara ningú es pot permetre.
En general, els cotxes es comporten com un gas. Quan introdueixes una substància gasosa en un contenidor, aquesta s’expandeix fins a ocupar tot l’espai; és igual que sigui un botellí d’aigua que una garrafa de cinc litres. En el cas dels automòbils ocorr el mateix: quantes més carreteres tinguin, més ocuparan. Això es deu als denominats conductors adormits: aquells que no usen el cotxe perquè consideren que els agreuja el viatge en lloc de fer-li-ho més agradable. Quan s’amplien infraestructures, es canvia la percepció d’incomoditat i genera un efecte d’atracció en els conductors.
A causa del forat immobiliari, a Espanya es començarà a cobrar per les receptes i s’està plantejant el pagament per l’ús de les carreteres. A les grans capitals, algunes d’elles -com Madrid o Barcelona- amb un greu problema de contaminació degut al tràfic, l’accés al centre hauria d’estar limitat. El model, prohibició explícita o impost d’accés, dependrà dels comptes de cada Ajuntament.
La crisi pot ser una oportunitat per prendre decisions racionals sobre el model de mobilitat que necessiten les nostres ciutats; una d’elles, passar-se a la bicicleta.
Font: Bloc ‘Love Bicis’ / El País
