PalmaEnBici

El forat negre en que s’ha convertit el Metro de Palma no deixa de créixer. Si l’any 2011 sabíem que cada passatger transportat tenia un cost de 21 €, enguany les xifres són encara més preocupants: ni més ni menys que 35,7 € per passatger.

L’increment en la factura s’explica principalment per una notable pèrdua d’usuaris -1,6 milions l’any 2010 vs. 700.000 el 2015-, arran de la crisi econòmica, l’empitjorament del servei, i sobre tot passat l’efecte novetat.

Fa un any ja contàvem l’incert futur d’aquesta obra faraònica, que de no absorbir la totalitat dels actuals usuaris de la línia 19 de l’EMT (devers 8 milions de pax. anuals) i bona part del trànsit motoritzat actual (el que implicaria un tancament del pàrking de la UIB), camina inexorablement cap al seu tancament.

Cada any s’han de pagar, des de Serveis Ferroviaris de Mallorca, 22 milions d’euros en amortització i interessos, més uns 3 milions en concepte de manteniment -els diners que ens estalviaríem en cas de tancament, 4,3 € per passatger-.

Amb el canvi de color polític al Govern Balear, s’ha replantejat la viabilitat de la línia, i el conseller de Territori Joan Boned ja ha encarregat un estudi que pot ser clau en la presa d’una decisió definitiva.

Tindran el valor polític de tancar la línia? Trobaran una manera de rentabilitzar-la? El temps ens ho dirà.

Tancam el mes de març, i amb ell la sèrie d’articles relacionats amb els reptes de la mobilitat arran del pic del petroli i la necessària electrificació del transport. Veure El cotxe elèctric no salvarà al sector transports del pic del petroli i La mobilitat elèctrica matarà a la indústria automobilística (o no?).

Aquest darrer article pretén enllaçar aquestes dues idees amb el futur de l’urbanisme i l’ordenació del territori, aspecte estretament relacionat amb la mobilitat i els transports.

Quan hom parla del pic del petroli amb altres persones conscienciades amb aquest problema, es troba en molts de casos amb una actitud “tecno-optimista” -segons la qual tot seguirà igual gràcies a la tecnologia- enfrontada amb una actitud “col·lapsista” o en el millor dels casos “decreixentista” -que veu el nostre futur (dramàtic o idíl·lic respectivament) en la tornada al camp i a la vida senzilla-. Es tracta en ambdós casos d’actituds apriorístiques, generalment poc fonamentades en l’anàlisi de dades i fets.

Al primer article ja mostràrem una mica per on van els tirs des d’un punt de vista dels fets: per al sector elèctric el pic del petroli (i d’altres combustibles fòssils) era pràcticament irrellevant, donat el gran potencial de les energies renovables; però al sector transports l’electrificació del parc automobilístic i resta de vehicles no hi arribaria a temps per a una substitució completa, exigint un substancial canvi de model.

Però la resposta a aquesta pregunta plantejada, del model urbanístic i de mobilitat resultant, queda oberta al debat. Es pot respondre al repte simplement “apostant pel transport públic i la bicicleta”? En part comentàvem altres problemes derivats, com ara el del manteniment de la infraestructura viària (2n article), que de moment s’està finançant via impost d’hidrocarburs, però que haurà de ser substituït. Què podem pensar, llavors, sobre el model econòmic, urbà i d’ordenació del territori?

La típica resposta que donaria un “decreixentista” és que a més de la nostra mobilitat diària hi ha hagut als darrers 20 anys un procés de globalització, de fort increment del comerç mundial, que es veuria reflectit en un augment del transport de mercaderies a llarga distància. Diria que la recepta passa per “re-localitzar” l’activitat econòmica, descentralitzar-la amb tecnologies de petita escala perquè sigui propera al consumidor… i per descomptat que la població deixi les grans ciutats (que han d’importar grans quantitats d’aliments d’indrets llunyans), per anar-se’n a viure al camp, “vinculats a la terra”, amb les coses més vitals (menjar, aigua, etc.) a curta distància.

Però, es tracta d’un escenari realista? O potser és més aviat una projecció ideal d’un determinat estil de vida, que per descomptat no tothom ha de compartir? El que queda clar és que es tracta d’un judici apriorístic no del tot justificat pels fets.

Si anam a les xifres de consum energètic al sector transports, podem veure que la immensa majoria de l’increment d’emissions no respon al comerç a llarga distància -que es fa molt majoritàriament amb vaixell (“marine bunkers”)-, sinó pel de mitja i curta distància -on dominen els camions (“heavy duty”), furgonetes i cotxes (“light duty”)-. És a dir: l’impacte principal es produeix en la distribució, en els darrers kilòmetres -des del port fins a la porta de ca teva-, i en gran part a causa de la dispersió poblacional a ciutats petites i pobles que impedeixen una logística a gran escala.

Per què una logística a gran escala? Doncs perquè només aquest tipus de logística permet l’ús dels mitjans de transport més eficients energèticament: els vaixells i els trens mercants -eventualment també grans camions-, que per ser rentables necessiten corredors d’elevada densitat -de forma similar a l’umbral de viabilitat del metro en relació al bus que analitzàrem el passat mes de febrer-.

Un fort increment dels costos energètics relacionats amb els transports -especialment pel que fa a combustibles líquids- deixa fora de mercat als negocis i habitatges “perifèrics” que es troben lluny dels principals eixos del comerç internacional. Això suposa per un costat una densificació de les ciutats -amb més construcció en altura- i per l’altra la pèrdua de competitivitat de ciutats mitjanes i pobles.

Però òbviament no és aquesta l’única força que hi actua. L’explicació anterior és vàlida principalment per a manufactures industrials i serveis, generalment escalables i on el factor “lloc” no n’és preponderant -o en tot cas està fortament concentrat-. Donada la viabilitat del sector elèctric, no hem suposat una problemàtica afegida a aquests sectors.

Tant el sector secundari com el terciari formarien el que -en termes de sociologia del territori- s’anomenen forces “centrípetes”, que tendeixen a crear grans aglomeracions de gent. Per la seva banda el sector primari té un caràcter marcadament extensiu, lligat al territori, i que en aquesta situació conformaria una força “centrífuga”. En ser la base material dels altres dos sectors, una crisi en la distribució de les matèries primeres sí que podria contra-restar la tendència a la concentració en les grans urbs, o en tot cas incrementar fortament el cost de vida a les mateixes.

El panorama que es perfila fruit del xoc d’aquestes dues forces dependrà molt de la preponderància dins l’economia dels diversos sectors, afavorint l’urbs als països més avançats però potser frenant el procés urbanitzador als emergents. L’augment del cost de vida a les ciutats pot expulsar al camp a les classes socials més baixes, on els productes bàsics seran més econòmics però els industrials més prohibitius i els serveis virtualment inexistents. Alhora aquest increment del cost dels productes industrials a la perifèria n’atrau a les classes socials més altes cap a les grans ciutats, donat que els productes bàsics ja només conformen una part marginal de la seva cistella de la compra.

En resum: probablement viurem un món més desigual, amb un contrast més evident encara entre camp i ciutat. Així les coses el major repte no es troba tant en un canvi del model de mobilitat urbana -que, tot i que cal planificar-lo amb antelació, serà inevitable-, sinó en el model interurbà de mitja distància (més enllà de l’abast de les bicis). Aquest serà el gran repte si volem mantenir una societat inclusiva i sense greus fractures internes.

La mutilació d’Urà, a mans del seu fill Saturn (fresc de Giorgio Vasari i Cristofano Gherardi al Palazzo Vecchio, Florència).

La mitologia greco-romana n’està plagada d’exemples: fills que maten als pares, com a símbol del relleu generacional i el pas del temps (Cronos/Saturn). El mateix es pot aplicar sovint al món empresarial, on filials, spin-offs i noves tecnologies acaben carregant-se totalment a l’empresa matriu i creant un paradigma de mercat radicalment diferent.

Si ahir parlàvem de l’inexorable esgotament del petroli i com el canvi tecnològic al sector transports no hi arribaria a temps -qüestionant seriosament els plans d’expansió d’aquesta indústria-, avui ho farem de com aquesta mateixa tecnologia té el potencial de ferir mortalment el model de “cotxe en propietat, aparcat la major part del temps” que tant essencial és per assolir un nivell de vendes de vehicles elevat. En pocs anys tot el que ara coneixem canviarà radicalment, i si no ens preparam bé potser anirà a pitjor.
.

L’impost d’hidrocarburs i el finançament de la infraestructura viària

La construcció i manteniment de la xarxa viària és una de les factures més importants per a l’Estat, que durant els darrers anys de crisi s’ha vist dràsticament reduïda generant una situació de veritable perill per als usuaris. Amb la xarxa viària existent l’any 2005 -i que des de llavors s’ha ampliat considerablement-, només les despeses anuals de manteniment preventiu de les carreteres es menjarien uns 5.000 milions d’euros anuals, xifra a la qual s’han d’afegir el viari urbà, les obres de millora i ampliació, així com els interessos que l’Estat ha de pagar per les inversions fetes. I tot això sense entrar en les externalitats negatives, que podrien superar 50.000 milions anuals.

Val Melús, Miguel Ángel del (2010). Las necesidades de conservación de los firmes de las carreteras españolas. Monografía (Technical Report).
E.T.S.I. Caminos, Canales y Puertos (UPM), Madrid.

Aquest important volum de despesa per l’Estat es financia principalment pels ingressos generats per l’Impost Especial sobre Hidrocarburs, que aporta entre 8.000 i 9.000 milions d’euros anuals als pressuposts públics segons ens informa l’Agència Tributària:

Si es cobreixen les despeses generades, quin és el problema? Doncs molt senzill: amb la prevista electrificació del parc automobilístic aquests ingressos desapareixeran, i no serà gens fàcil substituir-los per un impost sobre l’electricitat donat que les tecnologies renovables d’autoconsum ja estan assolint un límit conegut com a paritat de xarxa: qualsevol intent governamental suposaria automàticament la desconnexió de la xarxa de milions d’usuaris.

Així doncs, com pal·liar aquesta dràstica reducció d’ingressos?
.

Alternatives de finançament de l’obra viària

Com amb l’actual crisi ja s’ha vist el gran problema del manteniment viari, el lobby de les constructores ha proposat privatitzar la xarxa d’alta capacitat i implantar un sistema de peatges. Aquesta pot ser una solució parcial, però només és viable per a les autopistes i autovies que com ja hem vist no arriba ni a la meitat del problema: el gruix de les necessitats de manteniment es concentra a la xarxa secundària, que sense aquesta alternativa podria veure’s subfinançada i en un pèssim estat de conservació.

D’altra banda, la implantació massiva d’aquest sistema -que llegiria automàticament les matrícules dels usuaris- o d’altres similars (GPS…) planteja seriosos conflictes de privacitat i de control dels moviments dels ciutadans per part de les autoritats i empreses privades. Tot plegat molt poc acceptable en una democràcia i rebutjat especialment pels països de tradició anglosaxona.

Què fer? Si partim de la base que l’usuari de la xarxa viària n’ha de pagar la seva construcció i manteniment, l’alternativa més raonable seria la d’establir un impost sobre la mera propietat d’un cotxe, al voltant dels 500 € per vehicle. Aquest generaria ingressos moltíssim més estables i menys vulnerables al cicle econòmic, i altres efectes positius desitjables des d’una òptica del benestar públic… però negatius per a la indústria.

La principal amenaça d’aquesta fórmula per a la indústria és que, en apujar els costos fixes de la propietat d’un cotxe (que ja de per si és més alta als cotxes elèctrics), fomentaria molt notablement els sistemes de car sharing -cotxe multipropietat o compartit- i el lloguer de vehicles per hores. Les tendències socials també apunten a una preferència dels joves per aquesta opció.

Aquesta nova forma d’entendre la mobilitat representaria una notable davallada del nombre d’automòbils per càpita: cada cotxe de car sharing podria substituir fins a 15 cotxes en propietat. Començam a veure-li les orelles al llop?
.

Doble combo: cotxes sense conductor com a nova forma de transport col·lectiu

Però potser la tecnologia més revolucionària i amb un potencial més destructor per a la pròpia indústria sigui la del cotxe intel·ligent sense conductor, com el que està desenvolupant Google. Tot i que a nivell de maduració tecnològica es troba moltíssim més endarrerida que els cotxes elèctrics convencionals, i per tant passaran dècades abans de veure’ls als carrers de forma habitual, podrien canviar per sempre la nostra manera d’entendre el transport col·lectiu.

Actualment un dels principals handicaps del transport públic és el seu elevat cost i la falta de modularitat: o be són vehicles grans, d’elevada capacitat i que han de fer recorreguts per corredors amb un elevat nombre d’usuaris (busos principalment), o be carreguen preus prohibitius sobre l’usuari (taxis). El motiu? Molt majoritàriament l’elevat cost que representen les persones al comandament del vehicle.

Per exemple, a l’EMT les despeses de personal representen el 60% del cost final. Si ara el sistema de busos ens costa 1,34 €/pax., ens imaginam el que podríem fer a la meitat de preu? Entre d’altres ens podríem permetre vehicles més petits, amb millors freqüències i recorreguts més flexibles, més propers al concepte de taxi però moltíssim més econòmics.

Tot això faria del transport col·lectiu un sistema infinitament més eficient i més atractiu per a l’usuari, de manera que no només baixaria el nombre de vehicles per habitant (com amb el car sharing), sinó que també milloraria l’ocupació mitjana dels vehicles -que ara mateix es troba al voltant 1,3 passatgers per cotxe-.
.

…però la indústria pot tornar el cop!

Començàvem l’article amb referències a la mitologia grega, i l’acabarem amb elles. De la mateixa manera que Cronos/Saturn va matar al seu pare, per tal de protegir la seva posició va començar a menjar-se els seus fills -fet representat pel magnífic quadre de Goya-.

Si la indústria automobilística es veu amenaçada, pot posar-hi traves al normal desenvolupament tecnològico-social. Potser la més òbvia i senzilla seria amb el cotxe sense conductor: basta difondre l’idea de perillositat per tal de forçar regulacions ultra-restrictives i ajornar sine die la seva comercialització.

Pel que fa al cotxe elèctric mateix, n’és la clau absoluta per a la supervivència de la indústria al pic del petroli, i per tant sembla que no menjarà aquest fill, sinó que només tractarà de dominar-lo.

Una de les opcions per a la indústria és mirar de reduir el component de cost fixe fent benefici amb manteniment relacionat amb la distància recorreguda o amb peces de recanvi. També es podria canviar el model de negoci en línia al lloguer per kilòmetres.

El que intentaran els fabricants per tots els mitjans és carregar el cost de la infraestructura sobre el conjunt dels contribuents, cosa que representaria un dur cop al desenvolupament de serveis socials bàsics com ara la sanitat o l’ajuda a la dependència, o fins i tot els diners necessaris per al transport públic i sostenible.

I per descomptat: posar traves legals als esquemes de car sharing amb qualsevol argument peregrí, de la mateixa manera que han intentat frenar la difusió de la bici amb l’obligatorietat del casc ciclista.

Per això hem de mantenir-nos vius i militants, vigilar d’aprop els poders públics i la seva possible corrupció, i demostrar la nostra voluntat de canvi cada dia apostant per la mobilitat sostenible.

L’èxit de la via verda Manacor-Artà i la demanda de noves vies verdes entre Consell i Alaró impulsen l’interès de tècnics i regidors
L’esdeveniment es celebrarà el proper 18 de març a l’auditori de Sa Màniga

La polèmica Via Verda entre Manacor i Artà, construïda per impossibilitar la recuperació del tren, s’ha convertit en un veritable èxit popular que genera importants ingressos als locals de restauració de la zona.

Al calor d’aquesta obra, els veïns d’Alaró també han reclamat la construcció d’una via verda fins a Consell, per tal de poder arribar a l’estació de tren -a només 4 km de distància- caminant o en bicicleta sense arriscar la seva vida a la infame Ma-2022.

Donada la possibilitat de construir també vies verdes fins a Felanitx o Santanyí, la fundació Ferrocarriles Españoles -que gestiona aquestes vies verdes- ha decidit organitzar (junt amb SFM) unes Jornades tècniques sobre Vies Verdes a l’auditori de Sa Màniga (Cala Millor), el proper dimecres dia 18 de març, on s’analitzarà el potencial de dinamització turística de la comarca de Llevant a través de la via verda.

Ara que el creixement del sistema ferroviari a Mallorca sembla definitivament aturat, veurem una nova aposta per les vies verdes? Són una altra forma d’incentivar la mobilitat sostenible, o més aviat són una eina d’oci i mobilitat recreativa? El debat està servit!

Fitxa tècnica Via Verda Manacor-Artà.
Programa de les Jornades tècniques.
Formulari d’inscripció.

Era vox populi. Tothom sabia que un percentatge altíssim d’usuaris -que SFM estimava en un 27%- no pagava el bitllet. I no sempre per ser uns poca-vergonyes, sinó que en moltíssims de casos això es devia a la impossibilitat física de comprar-lo -si no hi passava un revisor, per exemple- deixant a la gent desprotegida en cas d’accident.

Durant el darrer any s’han desenvolupat tota una sèrie d’obres d’acondicionament per tal de tancar l’accés lliure a les estacions, i la instal·lació d’uns torns automàtics que permetran cobrar el bitllet a tothom un cop superada la fase de proves actual -reduint de forma considerable el dèficit de SFM i millorant el servei-.

Encara no existeixen dades oficials, però MallorcaConfidencial ha filtrat recentment una estimació inicial de l’increment de la venda de bitllets, que es xifra al voltant del +40%, presumiblement concentrat a les estacions amb menys revisors -i que fins ara resultaven sobre el paper més deficitàries-.

Tal i com comentàvem fa uns dies, s’està qüestionant el manteniment de línies com ara la del Metro a la UIB, i per extensió també les de Sa Pobla i Manacor. Al cas del metro, es dediquen uns 8 milions d’euros anuals en operació i manteniment (O&M) per 1,2 milions de trajectes: uns 6,50 € per passatger, que contrasta moltíssim amb els 1,25 €/pax. que costa l’EMT. La resta de línies de SFM costa en total d’O&M 17 milions d’euros anuals i mou a uns 4 milions de passatgers a l’eix Inca-Palma (dels quals uns 200.000 provenen de Sa Pobla i uns 600.000 de Manacor), sortint el trajecte a 4,25 €/pax. de mitjana per a un nombre de kilòmetres molt superior -i per tan competitiu amb els busos-.

Ara, amb els nous torns, no només serà més eficient la recaptació dels bitllets sinó que també es podrà revisar a l’alça el nombre d’usuaris i estimar millor la rendibilitat social de les inversions ferroviàries.

Un estudi sobre el transport urbà del país qualifica la infraestructura illenca d’insensata pel seu escàs nombre de passatgers

“El projecte executat a la illa balear està completament fora dels criteris de la sensatesa”.

Aquesta contundent frase fa referència al metro de Palma, i apareix a un estudi publicat per la revista Carril Bus i elaborat pel consultor Gregory Carmona. En aquest informe s’analitzen les infraestructures de transports desenvolupades durant les darreres dècades en matèria de tramvies i metros, i si la inversió realitzada estava suficientment justificada. I en el cas del metro palmesà, les conclusions no poden ser més esgarrifants, en definir-ho com el projecte que “s’emporta el premi al pitjor ús de recursos públics per a una infraestructura de transport urbà d’aquest estudi”. Això suposa incloure-ho en la categoria d’inversió inacceptable.

Segons afirma Gregory Carmona, després d’analitzar diferents infraestructures d’aquest tipus al llarg de tota Espanya, “sembla que en ocasions han estat projectes utilitzats més enllà de la seva finalitat com a mitjans de transport, elevant la inversió inicial realment necessària”. Com s’ha indicat, el de Palma s’assenyala com el pitjor de tots, i això malgrat que competeix amb uns altres igualment qüestionats -com el metro Madrid-Pozuelo i Boadilla, el tramvia de Parla (ara d’actualitat per haver-se utilitzat per destituir al socialista Tomás Gómez com a candidat a la Comunitat de Madrid) o el metro de Màlaga.

El cas de Palma destaca per l’enorme desequilibri entre el seu cost i el nombre de passatgers que transporta. Es recorda que va suposar una inversió de 350 milions d’euros per traslladar exclusivament a 1,2 milions de passatgers per any -una xifra equivalent a una línia d’autobús mitjana, és a dir, unes 4.400 persones per dia laborable-. Això suposa que per cada milió d’euros invertit, transporta diàriament a unes 11 persones, una taxa que se situa com la més baixa del país.

En comparació amb la resta d’inversions qualificades d’inacceptables o sense sentit, destaquen el metro de Madrid-Pozuelo, amb 38 passatgers diaris per milió invertit; el metro de Màlaga, amb 30 passatgers per dia i milió d’euros gastat; i el tramvia de Vélez-Màlaga, que està fora de servei. Com a referència, el tan injuriat tramvia de Parla mou a 110 passatgers diaris per milió d’euros, és a dir, deu vegades més que el palmesà.

A l’hora d’analitzar possibles millores, s’apunta que potser una gestió privada serviria per reduir costos, però s’insisteix que per a una ciutat amb la població de Palma (uns 400.000 habitants) hagués bastat clarament per fer ús de línies d’autobús o, en qualsevol cas, hagués estat suficient amb un tramvia, sent el cost estimat d’aquest últim de 150 milions d’euros -molt inferior al del metro-.

Habitualment pels corredors que mouen fins a 5 milions de passatgers l’any es fa servir el bus, i a partir d’aquí l’opció tècnicament correcta n’és el tramvia. Només quan els corredors superen els 20 milions d’usuaris i l’opció en superfície competeix amb altres usos es pot plantejar la construcció d’un metro, ja que és clarament la infraestructura més cara.

Tot i que des del PP es defensa aquesta obra a capa i espasa, al·legant que ajuda a descongestionar els carrers, la realitat és que tant a la resta de partits polítics com nombrosos tècnics es plantegen seriosament el seu tancament pels elevadíssims costos d’operació i manteniment en relació amb el nombre d’usuaris. Alternativament s’analitzen estratègies per incrementar el nombre d’usuaris, com seria fer de pagament el pàrking de la UIB -cosa que, d’altra banda, suposaria repetir el conflicte del pàrking de Son Espases-, o negociar amb els industrials d’ASIMA la bonificació del tiquet per als seus treballadors.

Tanmateix, cal recordar que la fiscalia anticorrupció ha investigat en diverses ocasions aquesta obra.

FONT: DiarioDeMallorca (gris) i elaboració pròpia (negre).

Un estudi d’EnBiciPorMadrid posa xifres al presumpte ‘vandalisme ciclista’ i proposa mesures per reduir el nombre d’infraccions

Sovint es titlla als ciclistes d’ “infractors sistemàtics”, de gent sense formació vial -com si molts no conduíssim també cotxe, quan és necessari-, o que directament és insensible cap als altres usuaris de la via. Però, fins a quin punt és certa aquesta imatge?

Els companys d’EnBiciPorMadrid ens han sorprès aquesta setmana amb dos grans articles (un i dos) analitzant les causes i posant xifres als diferents tipus d’infracció a pedals (resumint un estudi anomenat #bikesurvey ). La conclusió: només el 20% són per clara negligència del ciclista, i el 57% a causa d’una normativa poc adaptada a la realitat de les bicis.

D’aquesta conclusió se’n pot extreure una primera lliçó: la persecució policial del ciclista només podria donar fruit en un de cada cinc casos, ja que a la resta d’ells hi influeixen uns factors més de fons -com ara un trànsit massa dens- que en cas de multar-se només farien a la gent abandonar la bici i tornar al cotxe.

Adaptar la normativa a la bicicleta

La proposta estrella d’EnBiciPorMadrid per tal de reduir el nombre d’infraccions que comet el ciclista és tan senzilla com, simplement, adaptar la normativa a uns comportaments que ja es permeten a altres països europeus, i que s’ha demostrat que no generen una accidentalitat extraordinària.

Per exemple, hi ha una sèrie de situacions en que s’obliga al ciclista a aturar-se (com a la resta de vehicles) sense tenir en compte que el risc generat per una bici és infinitament menor. És el cas de les senyals de “stop”, els semàfors per passos de vianants -pensats per calmar el trànsit de cotxes-, i els girs a la dreta a semàfors -com fan a França-. En aquests casos, el comportament del ciclista hauria de ser més aviat de “cediu el pas”.

Una altra situació, que potser resulta més polèmica, seria la d’autoritzar la circulació de les bicis pel carril-bus, sempre i quan això no ralentitzi de forma significativa el transport públic. Això exclouria per exemple alguns dels carrils situats costa per amunt (més freqüents a Madrid que a Palma) i sense marge per fer un avançament segur, i suposaria també un determinat comportament “pro-transport-públic” per part dels ciclistes.

La norma més absurda de totes la podem trobar al cas de carrers de trànsit restringit (tipus ACIRE i similars), on tècnicament -i depenent de l’ordenança del municipi- només hi podrien circular determinades bicis. A Palma l’Ordenança Municipal de Circulació ja està adaptada en aquest sentit.

Finalment, es proposa que les bicis puguin circular a determinats carrers de vianants -aquells de baixa densitat i sense alternativa viària clara-, i l’autorització del doble sentit ciclista a tots els carrers d’un sol carril i sentit.

Formació vial pràctica

La por al trànsit i altres dèficits en els programes d’educació vial -que generalment ignoren l’ús pràctic de la bici- podrien ajudar a reduir fins a un 36% de les infraccions. El paper de les biciescoles en aquest sentit és vital: ajuda als ciclistes menys experimentats a gestionar correctament el seu espai -per exemple, pedalant pel centre de la calçada-, a anticipar-se al risc, etc. i així abandonar espais conflictius com ara les voreres i carrils-bus.

També destaca en aquest sentit la costum d’alguns ciclistes d’anticipar-se a la fase verda d’un semàfor -aprofitant un moment en que no circulen cotxes- per tal d’obtenir uns metres d’avantatge respecte del gruix del trànsit. Aquesta pràctica, que també es podria autoritzar a determinats casos, suposa però un important risc en d’altres si no es realitza la maniobra correctament.

Per descomptat la formació vial pràctica també implica als conductors d’altres vehicles, poc habituats a la presència de bicis als carrer, que no han passat per l’autoescola en molts d’anys, i que si de cas coneixen les normatives de la bici en interès propi (a més, sovint deformant el sentit de les lleis).

Informació i alternatives viàries adequades

Un altre 22% de les infraccions es produeixen simplement per desconeixement. Així, es dona el cas d’un 45% dels ciclistes madrilenys que no saben que no està permès circular per la vorera i els carrers de vianants.

I no es tracta només d’un desconeixement de la normativa, sinó també d’un desconeixement de les alternatives viàries segures existents. Per no parlar-ne de la falta d’adequació d’aquestes, o directament de la seva inexistència, que segons la #bikesurvey suposa fins a un 18% de les infraccions evitables.

Sovint els ciclistes som víctimes colaterals de determinades normes i infraestructures pensades per dissuadir als cotxes, obligant-nos a realitzar grans volteres. Per tant, a vegades acabam per prendre’ns la justícia pel nostre compte a semàfors, carrers de sentit únic, zones per vianants… Adaptar aquests espais a les línies de desig de ciclistes i vianants és clau per potenciar la seguretat vial.

I les campanyes policials?

Com ja hem dit, les infraccions que el ciclista podria evitar fàcilment, que suposen un risc clar, i que es fan conscientment són una minoria: devers el 20% del total. Per molt que la ciutat s’adapti al ciclista, aquestes conductes han de ser sancionades. Es tracta principalment de no dur llums de nit, circular de forma temerària a encreuaments i zones de vianants, etc.

Fins ara, la política aplicada generalment per part de les autoritats és la de poques campanyes policials, però amb multes desproporcionadament elevades (vegi’s el cas del casc ciclista infantil: un nin jugant amb la bici a un parc té la mateixa sanció que un motorista de gran cilindrada per una carretera a 90 km/h). Aquesta política no serveix per dos motius: per un costat no genera bones conductes ja que roman la sensació d’impunitat i arbitrarietat, i per l’altre fomenta l’abandonament de la bici quan s’ha de pagar una multa massa elevada -tractant-se d’un vehicle competitiu per la seva economia-.

Si hem de millorar la seguretat vial en aquest sentit, les sancions han de ser inferiors i les campanyes de control policial més sistemàtiques i centrades en les infraccions esmentades. Sense oblidar, per descomptat, als automobilistes. Només així aconseguirem un comportament més cívic i una millor convivència entre tots els usuaris de la via.

• Cycling meeting se convierte en la primera cita congresual donde se han debatido aspectos relacionados con la bicicleta y se ha dedicado una sesión completa a la importancia de la bici urbana
  
• Biciutat recalcó la necesidad de democratizar los desplazamientos urbanos para permitir la introducción de la bici sin las actuales fricciones
• Pablo León, Pedalea o revienta y Juan Merallo expusieron diversos ejemplos de la funcionalidad de la bici en espacios urbanos

:

Los pasados días 6, 7 y 8 de febrero de 2014 tuvo lugar el I Congreso Internacional de Ciclismo en Mallorca Cycling meeting en la sede de Caixafòrum – Gran Hotel de Palma. La cita se convocaba con una mirada puesta en el cicloturismo como un factor más de desarrollo de la principal fuente de ingresos de nuestra islas y, en los días que duró la cita, se desarrollaron ponencias e intervenciones relacionadas con este ámbito.

El hecho en sí de su convocatoria, centrándose en un ámbito como es el del cicloturismo, demuestra que este es un sector en plena expansión en nuestra isla. Todo esto no es nada nuevo puesto que se ha repetido hasta la saciedad que Mallorca cuenta con una climatología y orografía que la hacen particularmente idónea para la práctica del ciclismo en carretera tanto en su vertiente deportiva (recordemos la cita anual de la Challenge de Mallorca, evento consolidado en el calendario de eventos deportivos del ciclismo deportivo en carretera) pero también lúdica.

De esta forma, las ponencias que se dessarrollaron durante los dos primeros días del congreso se centraron en aspectos tales como turismo, ciclismo, ciencia, emprendeduría y entrenamiento. Pero fue gracias al impulso dado por parte de la coordinadora estatal de entidades en defensa y promoción de la bici, ConBici, que finalmente se dedicó una jornada exclusivamente centrada en el ciclismo de ciudad y que contó con diferentes voces autorizadas en este panorama específico, pero trascendental para el desarrollo sostenible de la movilidad del enterno urbano.

:

La primera intervención fue ocupada por Antoni Cànaves, presidente de Biciutat de Mallorca, la asociación de los ciclistas urbanos de Palma que aglutina las experiencias de los primeros activistas ciclistas que empezaron a movilizarse hace más de una década con la convocatoria de la Masa Crítica mensual, que aun se mantiene.

Cànaves inició su intervención recordando a los presentes que si bien la bicicleta en su faceta deportiva cuenta ya con una plena aceptación, incluso con la multitudinaria Diada Ciclista de Sant Sebastià, convocada anualmente por el Ayuntamiento palmesano con motivo de las fiestas patronales de la ciudad el 20 de enero, no se puede decir lo mismo de su acepción como vehículo de transporte habitual de los ciudadanos. Mediante una serie de ejemplos muy sencillos remarcó lo que él considera como la pervivencia de una dictadura del coche que no es otra que la exclusividad de este vehículo que constriñe las posibilidades de desplazamiento, incluso de los peatones, dentro de la misma urbe. Para ello reclamó una obertura de mente para desarrollar lo vendría a ser un planteamiento democrático de la movilidad a la hora de trazar los desplazamientos urbanos.

El representante de Biciutat reconoció que es difícil puesto que la bicicleta aun cuenta con muchos enemigos naturales que no son otros que la falta de costumbre y concienciación de los habitantes de la ciudad que deciden desplazarse en vehículo a motor. A todo ello, añadió que la lacra de de los robos de bicicletas, cuyos índices no dejan de subir ante la pasividad de medidas municipales para erradicarlos, tampoco facilitan mucho el acceso de los ciudadanos a una bici.

Para todo esto, y siguiendo con la filosofía de la asociación que no es otra que la de ofrecer sus conocimientos al consistorio palmesano para que, mediante el debate de propuetas en positivo, se pueda encaminar la movilidad palmesana a una mayor intermodalidad, Cànaves esbozó cuáles serían algunos ejemplos de solución a los problemas de siempre para la bici.

Lo primero sería reclamar una planificación más democrática de la ciudad y más acorde con las necesidades reales de sus habitantes (recordó la paradoja que tan sólo el 40% de la población tiene carnet de conducir mientras que casi la totalidad de las infraestructuras para desplazamientos se centran en este vehículo). Para conseguirla apuntó la pacificación del tráfico (calles con límites de velocidad a 10, 20 y 30 km/hora), una factible solución que ya ha sido experimentada en otras ciudades del mundo con notable éxito: no sólo se reduce considerablemente la accidentalidad en peatones y ciclistas, sino que además supone un considerable ahorro a las arcas muncipales puesto que implica sólo cambiar determinados aspectos de la señalización y regulación del tráfico.

Antoni Cànaves, presidente de BICIUTAT DE MALLORCA

En relación a la construcción de carriles bici, reivindicación histórica del colectivo, expuso que sería necesaria una mayor conexión entre los existentes y que conforman la exigua red de carriles bici de la ciudad a la vez que recomendó que se pudieran conectar con infraestructuras educativas (mencionó los importantes problemas de sobrepeso infantil y otras enfermedades relacionadas con el sedentarismo que afecta cada vez más a la población de niños y niñas españoles) pero también culturales, comerciales, deportivas, etc.

Para acabar destacó la idoneidad de la ciudad de Palma, prácticamente plana en toda su extensión y que además presenta un clima moderado que permite los desplazamientos en bici en cualquier época del año, como el principal activo a la hora de justificar la implantación de ambiciosos planes de verdad tengan en cuenta a la bici como protagonista. Todo ello, sostuvo, acabaría de una vez por todas con la concepción de la idea de ciudad como lugar de encasillamiento y reclusión permitiendo a sus habitantes poder disfrutar de ella y relacionarse entre sus semejantes.

:

La segunda intervención el día estuvo protagonizada por Pablo León, periodista, activista de la bici y autor desde hace ya tres años del blog I love bicis, una de las principales referencias en el estado español en cuanto a la divulgación de la cultura de la bici urbana.

Para dessarrollar su ponencia León desgranó cuál había sido su acceso a la bicicleta y su empeño en utilizarla en sus desplazamientos urbanos en Madrid, localidad en la que reside desde niño. A partir de aquí, explicó cómo la bici ha pasado de ser una extravagancia a ojos de sus compañeros de trabajo en la redacción de “El País” y familiares, a convertirse en una realidad compartida cada vez por más personas.

Como muchos ciclistas nos hemos cuestionado, el autor reflexionó sobre los motivos que le empujaron a utilizar la bici en sus desplazamientos por la villa de Madrid. Enumeró los obvios motivos de conciencia medioambiental pero destacó sobretodo la funcionalidad prática de la bicicleta ante otros medios de transporte: nulo coste de combustible, mayor rapidez y versatilidad en los desplazamientos de corto y medio recorrido, bajo precio de las bicis y sus correspondientes reparaciones, etc.

A la hora de subrayar cuáles han sido los principales motivos para lo que denominó “boom de la bici”, acaecido en España durante los cinco últimos años, adujo la actual crisis ecónomica como principal detonante si bien también ponderó factores como los de la practicidad y el colapso de las ciudades que ya parecen no admitir más coches. Todo esto ha provocado un cambio de mentalidad que, si bien gradual y tímido en su inicio, se demuestra imparable por los incontestables valores positivos que implican los desplazamientos en bici.

Coloquio abierto que cerró la jornada dedicada a la bici urbana

Junto a estos factores destacó el notable e imprescindible impulso del activismo ciclsita, organizado en las diferentes asociaciones y plataformas de presión, que ha permitido en más de una ocasión paralizar proyectos anti-bici (recordó el efecto de presión que tuvieron los colectivos ciclistas para evitar la implantación del casco obligatorio para la bici urbana que pretencía introducir la directora general de Tráfico, María Seguí, en el diseño del nuevo código de circulación) pero que también han servido para denunciar actuaciones políticas contrarias al desarrollo lógico de la bicicleta en el ámbito urbano.

A pesar de estas pequeñas victorias, León recordó que la batalla para una mejor implantación de la bici en las urbes españolas aun está lejos de ser ganada. Como debilidades enumeró la necesidad de desarrollar un nuevo marco legal específico, acompañada de una mayor conciencia ciudadana, para facilitar la convivencia de peatones y bicis (recordó los problemas que presentan en ocasiones las acera-bici que proliferan en Madrid).

También puso encima de la mesa la necesidad de mantener una posición firme y constante para que las inciativas políticas, impulsadas por los municipios, puedan ver con buenos ojos la inversión en bicicleta urbana ya que, a juicio del periodista, suponen una inversión altamente recuperable y muy rentable económicamente puesto que con poco presupuesto se pueden emprender innumerables acciones de excelente resultado. Como muestra, demostró que campañas de sensibilización y de pacificación del tráfico (como apuntaba el portavoz de Biciuat) son mucho más útliles y funcionales que otras inversiones de más compromiso económico.

Finalmente apostó decididamente por apoyar la visibilidad de los ciclistas y recordó que no es suficiente decir que la bicicleta es buena (la mayoría de datos estadísticos y estudios de movilidad lo demuestran con argumentos científicos sobradamente solventes y comprobables) sino que aun es necesario mantener el activismo ciclista para que, mediante la presión proactiva, se permita la proliferación de la bici en el los centros urbanos y se deje atrás la arcaica visión que la bicicleta es únicamente de personas situadas en la izquierda ideológica.

:

La tercera intervención fue a cargo del colectivo barcelonés Pedalea o revienta que, mediante el uso de bicicletas de piñón fijo (fixies), desarrollan numerosas actividades que pretenden la difusión de esta práctica ciclista que queda a caballo entre la bicicleta deportiva y la bici urbana.

A partir del visionado de diversos documentos audiovisuales, donde la producción y el cuidado estético son una máxima para la difusión de sus actividades, nos plantearon un recorrido de larga distancia que unió, en una sola jornada, las ciudades mediterráneas de Barcelona y Valencia.

Para uno de los componentes del grupo, Fran Molero, sus experiencias no pretenden otra cosa que la práctica del ciclismo en un ambiente distendido y donde los diseños de las bicis y la exposición de los ciclistas a nuevas pruebas, donde se ponen ellos mismos al límite de sus fuerzas corporales, les permiten explorar el campo de sus propias posibilidades físicas convirtiendo lo que podría parecer el pasatiempo propio de un colectivo o subcultura (etiqueta que ellos mismos rechazan), en una experiencia vital en la que se implican como grupo y comparten la aridez de encadenar quilómetros de carretera.

:

La última intervención corrió a cargo de Juan Merallo, activista histórico de la bici, integrante de la plataforma estatal ConBici y autor del reconocido blog El de la bici. Al inicio de su charla Merallo provocó a los asistentes para que enumeraran cuáles deberían ser las principales iniciativas para provocar una mayor presencia de la bici en las ciudades y a continuación pasó a poner de manifiesto que, si bien todas las ideas que se expusieron son correctas, se debe tener muy en cuenta que cualquier impulso en favor de la bici debe ir acompañado, obigatoriamente, por medidas que coarten el uso del coche. Alertó que de no darse estas condiciones, es decir, promoción de la bici y obstaculización del uso del coche, es imposible que las primeras lleguen a prosperar ya que será imposible revertir la proporción bicis/coches donde éstas juegan siempre en desventaja.

Entre los factores positivos que nos pueden ayudar a argumentar el incremento del uso de la bici en los desplazamientos urbanos Merallo señaló, mediante la incorporación de datos de diversos estudios científicos, que la bicicleta ayuda no sólo ayuda a reducir problemas relacionados con el sedentarismo, apuntados por Biciutat al principio de las intervenciones, sinó que lo enmarcó con la consideración imperiosa de mejorar la calidad del aire como un asunto de salud pública. En este punto aprovechó para desmentir el rumor, que había corrido malintencionadamente por diversos medios contrarios a la implantación de la bici urbana, que el ciclista consuma más aire contamido que si lo hace dentro de un vehículo a motor. Explicó que, al situarse las vías respiratorias del ciclista en una situación más elevada que de los automovilistas, se evita la respiración de gases pesados que permanencen a poco espacio del asfalto y que son los responsables de las principales patologías relacionadas con el sistema respiratorio.

Juan Merallo en un momento de su intervención

En la proporción de inversiones públicas en carreteras versus carriles bici el activista recordó que España es líder indiscutible en la construcción de quilómetros de autovías mientras que la inversión en vías ciclables sigue siendo aun totalmente anecdótica, si bien es una de las inversiones que mayor rentabilidad y recuperación presentan las para las haciendas municipales.

Para terminar recordó que si bien es necesario estudiar la implantación de la bicicleta a un nivell de máximo detalle, intentando buscar soluciones idnividualizadas para cada tipo de vía donde se tengan en cuenta la orografía, la densidad de desplazamientos del lugar, etc. es imprescindible trazar planes ambiciosos, a nivell estatal, que permitan englobar acciones valintes y decididas en favor de la bicicleta. A su juicio España sufre una parálisis en este sentido que es necesario erradicar de una vez por todas si de verdad queremos conseguir una vertadera intermodalidad en los desplazamientos urbanos.

La provechosa jornada terminó con una mesa redonda donde participaron todos los ponentes y que fue conducida por Mariano Reaño, miembro de Biciutat de Mallorca y que compagina su activismo ciclista en la ciudad con su participación en el secretariado de la  plataforma ConBici y es miembro fundador del colectivo Ciclojuristas.

L’Ajuntament incorpora al servei altres quatre estacions amb 75 ancoratges més i 50 bicicletes noves

Foto: Alejandro Fernández – Diario de Mallorca

El regidor de Mobilitat de l’Ajuntament de Palma, Gabriel Vallejo, va anunciar ahir que els turistes, i en general tots els ciutadans, podran utilitzar abans que doni començament la propera temporada alta el servei municipal de préstec de bicicletes conegut com Bicipalma. Va atribuir el retard a problemes informàtics a l’hora de posar en funcionament el pagament dels abonaments per a tres i cinc dies, que permetrà als visitants i als ciutadans en general utilitzar el servei sense estar d’alta al Bicipalma i sense disposar de targeta ciutadana.

Vallejo va fer aquestes declaracions en l’acte de posada en funcionament de quatre noves estacions, que compten amb altres 75 ancoratges per a bicicletes. Les noves estacions s’han incorporat “amb el propòsit de millorar els enllaços entre els diferents punts d’ancoratge”. Les noves estacions estan situades als carrers Metge Josep Darder, la carretera de Valldemossa, i a Sant Ferran, amb quinze ancoratges cadascuna, a les que s’ha d’afegir la situada a la zona de Son Costa – Son Fortesa (amb altres 20 ancoratges). Així mateix, la situada a la plaça París s’ha reforçat amb altres deu punts, per la qual cosa ara disposa de 20 ancoratges. Aquests últims procedeixen de l’estació de la plaça del Mercat, que ha estat suprimida a causa de la seva baixa utilització.

També s’han incorporat al servei altres 50 bicicletes, per la qual cosa ara compta amb 250 vehicles de dues rodes, 560 punts d’estacionament i 32 estacions. L’ampliació s’inclou al programa Civitas-Din@mo de la Unió Europea sobre mobilitat urbana sostenible, al que està adherit Palma i que ha sufragat el cost de les noves estacions.

FONT: Diario de Mallorca

• La intervenció proposada per l’Ajuntament contribuiria molt a la pacificació del trànsit
• L’oposició d’una part dels veïns es centra en mantenir un estatus privilegiat per al cotxe, no en denunciar la corrupció.
  

Des del passat divendres no es parla d’una altra cosa. El que en un principi era una protesta pacífica davant una transformació urbana profunda -que, a l’igual que a Blanquerna, sovint genera certa crispació ciutadana-, ha passat a l’ús de la violència i a convertir-se per a una part de l’esquerra “en un referent de resistència contra els polítics i les retallades”.

Però la realitat, com quasi sempre, és molt més prosaica: la “revolta” és només la segona part d’uns aldarulls que l’any 2005, molt abans de la crisi, passaren sense més pena ni glòria.

Burgos: el context urbanístic i socioeconòmic

La imatge que s’ha difós pels mitjans de comunicació generalistes de la ciutat de Burgos és poc menys que una caricatura. En realitat es tracta d’una de les províncies amb menor taxa d’atur de tot l’Estat (19,11%) i una indústria considerable. El Gamonal -barri amb nom explosiu- és de caràcter obrer i anat a més, no pas un niu de misèria. Es podria comparar perfectament a molts dels barris menys conflictius de l’Eixample de Palma, amb els seus problemes socials però en general relativament acomodats.

La ciutat de Burgos només té 180.000 habitants, és molt compacta, i tot just fa 8 km de llarg per 2,5 km d’ample. El barri de Gamonal es troba al bell mig, amb un polígon industrial a poca distància -es pot anar a peu-. Per tant, no existeix una “necessitat imperiosa” de disposar d’un cotxe en propietat per tothom.

Tot i així, amb el progressiu augment del nivell de vida dels veïns de Burgos, el nombre d’automòbils per família ha crescut de manera exorbitant, fins al punt de ‘forçar’ als seus propietaris a aparcar-los durant tota la nit en doble filera i sense la marxa posada. Una temeritat, des d’un punt de vista de la seguretat vial.

La reforma del carrer de Vitòria

El carrer de Vitòria és la principal via de transport de Burgos. Es tracta de l’antiga Nacional-I, fagocitada pel creixement urbanístic dels anys 60 i 70, i compta amb dos carrils de circulació per sentit i una filera d’aparcaments per cada costat. És a dir, l’automòbil ocupa més del 80% de l’espai públic.

Donat que l’avançat deteriorament de les voreres i resta de la infraestructura començava a ser evident, tant el PP com el PSOE varen prometre als seus respectius programes electorals una remodelació a fons d’aquest carrer. El ‘com’ quedaria, en ambdós casos, sotmés al concurs públic que es convocaria a tal efecte.

Tant el Consell de Barri de Gamonal com els comerciants de la Zona G varen triar el projecte guanyador, i signaren amb l’Ajuntament un acord en virtut del qual es desenvoluparia l’obra.

En essència el projecte elimina les places d’aparcament en superfície, un carril de circulació per sentit, restringeix en carril que queda al transport públic i als residents, i dedica l’espai resultant a l’ampliació de voreres i la construcció d’un carril bici al centre. Aprofitant l’intervenció, es construeix un aparcament privat subterrani i un aparcament dissuasiu a certa distància -per evitar que els cotxes entrin al barri-. També es realitzen intervencions menors per desviar el trànsit.

 La polèmica dels aparcaments

Tot i que amb l’esclat de les revoltes i l’interès dels mitjans de comunicació estatals han sorgit tot tipus d’explicacions peregrines -unes més encertades que unes altres-, el conflicte principal s’ha produit per damunt de tot per la qüestió dels aparcaments, com es pot comprovar als fulletons informatius de la Plataforma Bulevar Ahora NO, que integra una part substancial dels veïns.

Donat que 7 dels 9 punts denunciats giren al voltant dels canvis en la mobilitat, cal preguntar-se… realment és tan greu la qüestió dels aparcaments? Si només féssim cas als mitjans de comunicació generalistes, semblaria que sí: el que fins ara era públic i gratis, passaria a ser privat i de pagament.

Però aquí és on una altra vegada hem de criticar durament la tasca de la premsa: en comptes d’informar-se directament a les fonts originals (el Pla Director del barri), donen per bones les xifres de la Plataforma, tot ignorant la construcció d’un aparcament dissuasiu de 550 places a només 5 minuts caminant -que des de la Plataforma titllen, interessadament, com a un projecte apart i no com a part d’una reforma integral de la mobilitat del barri-.

Tot plegat les xifres reals queden així:

• Supressió de 357 places gratuites en superfície al carrer Vitòria
• Construcció d’un aparcament subterrani de pagament de 254 places (i altres prevists per al futur).
• Construcció d’un aparcament dissuasiu de 550 places gratuites, ampliable fins a 1128, a un descampat -que segons el PGOU havia convertir-se inicialment en parc, però se n’ha repensat el seu ús per poder oferir places gratuites-.
• Reforma d’un espai d’aparcament de 100 places gratuites per a augmentar-lo a 150 places en “zona blava” (O.R.A.), que s’anirà ampliant progressivament a altres parts del barri.

No es pot dir de forma mitjanament seriosa que a causa d’aquest projecte “els veïns es veuran obligats a pagar-li diners a una empresa privada”. El que ja no podran fer és aparcar en doble filera, de forma irregular, per estalviar-se uns minuts a peu.

Tanmateix va sent hora que els conductors d’automòbil comencin a pagar íntegrament la despesa que generen a la societat, entre d’altres els derivats de l’ocupació de la via pública -i en el seu defecte adquirir aparcaments particulars-. O és que pretenen que la resta dels ciutadans, que renunciam al cotxe, li subvencionem aquesta plaça d’aparcament? La via pública no hauria de ser un magatzem d’objectes privats.

“…ara NO!”

Tot i que, com hem vist, l’argumentari de la plataforma gira fonamentalment al voltant de la qüestió dels aparcaments -amb una oposició frontal a la supressió dels mateixos-, han tingut l’habilitat d’incloure al seu lema una qüestió temporal -‘ara NO’- a petició de l’ala moderada, per tal desplaçar la qüestió sine die cap al futur, argumentant que en l’actual situació de crisi s’ha d’estalviar -i l’Ajuntament de Burgos un dels primers, pel seu elevat endeutament-. Els 8 milions que costa l’obra “no se’ls poden permetre”, diuen.

Aquesta opinió, molt més respectable que la qüestió dels aparcaments, es topa emperò amb una estranya contradicció. Mitja Espanya, i especialment des dels ciutadans i partits ‘d’esquerres’, està demanant a crits que s’augmenti l’inversió pública per crear llocs de feina i així suavitzar els efectes de la crisi (política keynesiana). Els mateixos veïns de Gamonal es queixen de l’elevada taxa d’atur -tot i que al seu cas és més baixa que a la resta del país-.

A més, durant la darrera dècada l’Ajuntament ha invertit de mitjana 7,5 milions d’euros anuals al barri. La xifra del bulevar no suposa cap despesa extraordinària que no s’hagi fet anteriorment: més aviat continua una política d’inversions per al Gamonal, on viu un terç de la població de Burgos.

S’estima que el conjunt de l’obra generarà 323 llocs de feina directes i uns 600 d’indirectes. Un cop finalitzada, l’experiència ens diu que l’ambient per obrir comerços millora molt, repercutint en més llocs de feina i en un increment dels ingressos per a l’Ajuntament. Ho varem veure a Blanquerna, i ho veurem al carrer Vitòria si es repren l’obra.

El mateix PSOE de Burgos, un dels impulsors del ‘ara no’, oblida que duia el mateix projecte al seu programa electoral per executar-lo durant aquesta legislatura -abans de maig de 2015-. Donades aquestes apostes de legislatura, és licit demanar: Si no ara, quan? Res millor que plantejar aquesta pregunta retòrica, perquè el silenci és molt eloqüent i ens indica que la qüestió temporal i econòmica n’és una simple excusa per atacar al rival polític.

I la participació ciutadana?

Arribats en aquest punt, un espot qüestonar com és que el mateix projecte ha arribat als programes electorals dels dos partits majoritaris, que sumen prop del 80% dels vots del barri. La resposta és simple: tots els partits amb representació municipal tenen contacte amb els tècnics d’urbanisme, que duen temps pensant que aquest canvi és necessari, i tots els partits s’han reunit amb els representants de les associacions del barri, que almenys l’any 2011 consideraven la reforma del carrer Vitòria com a prioritària.

Aquestes associacions tenen la seva representació institucional al Consell de Barri de Gamonal, el de Capiscol, i el del districte G-9.  El projecte de reforma del carrer Vitòria es va presentar a un concurs d’idees -amb 8 propostes diferents-, on membres dels Consells de Barri eren part del jurat, juntament amb els comerciants de la Zona G  i els tècnics municipals. Tots, tret del col·legi d’arquitectes i el Consell de Barri G-9, varen donar el seu vist-i-plau al projecte guanyador. Totes les associacions del Consell de Barri de Gamonal en signaren un preacord al respecte. Més tard, l’associació de Las Eras de la Gamonal (vinculada a IU) i altres 2 (d’un total de 21) se’n varen sortir del pacte, impulsant la Plataforma Bulevar Ahora NO.

Els projectes del concurs d’idees es varen exposar a la ciutadania al centre cívic Gamonal Nord, amb bústia de suggerències inclosa. Les posteriors modificacions parcials també es negociaren amb els Consells de Barri. Institucionalment perfecte, però sota la mar calma s’acumulava la maror -la Plataforma, i l’acció propagandística d’IU i UPyD-.

Els contraris al projecte, amb informació parcial i sesgada com la que hem pogut veure abans, anaren recollint el recolzament de la gran majoria de població que fins aleshores no es trobava representada a cap associació, ni s’havia informat adequadament. Una estratègia mesquina, anàloga a la que va seguir el PP a la reforma del carrer de Blanquerna per desgastar a n’Aina Calvo, però en aquest cas intercanviant el paper dels partits implicats.

Cal dir que la gestió del problema per part de l’Ajuntament deixa molt que desitjar, ja que no ha sapigut comunicar adequadament l’oportunitat del projecte, i amb la negativa del batle a dialogar només s’han escalfat els ànims encara més. Com ens explicava n’Aina Calvo, aquestes intervencions requereixen de pedagogia. Molta pedagogia.

L’ombra de la corrupció

De forma tangencial a tot el desenvolupament del projecte, han aparegut al cel niguls de corrupció. A mitjans de comunicació d’àmbit estatal, com ara La Sexta, s’ha afirmat que qui executaria les obres era una empresa del cacic local de Burgos (Méndez Pozo), condemnat fa anys per corrupció urbanística i que mou els fils al PP burgalès.

Es tracta d’una altra inexactitut força greu, donat que l’execució correspon a unes altres empreses Copsa i Aroasa -del grup Arranz Acinas, la competència local de Méndez Pozo, però que n’ha format en ocasions qualque UTE en un mercat petit i amb escassa competència-. El que sí ha fet la filla del cacic és l’estudi tècnic i el Pla Director del barri, treballs valorats en 240.000 € -quantitat molt inferior a l’execució de les obres i de la qual poques comissions es poden treure-.

Méndez Pozo, per la seva banda, no ha trigat a contra-atacar des dels mitjans que te sota el seu control (la televisió autonòmica, el Diario de Burgos, etc.). Destacam l’article ‘Las diez grandes mentiras’, on per la seva banda el cacic també falta a la veritat, en afirmar que “el jurat no coneixia el nom de l’empresa guanyadora”.

Tot i que no existeixen proves palpables de corrupció en aquest sentit, el concurs d’idees està denunciat als tribunals perquè l’empresa guanyadora (MBG) va fer -pocs dies abans de la votació- una presentació d’un projecte paral·lel a un dels barris, on alguns dels renders utilitzats coincidien amb els que havien presentat a concurs. Es trencà, per tant, el compromís anonimat i MBG hauria d’haver estat desqualificada.

Però una irregularitat menor durant un concurs d’idees no hauria d’afectar a l’execució material de l’obra, que és el que ha generat polèmica. I menys quan tots els projectes duien la supressió massiva de places d’aparcament. La majoria de la gent ni tan sols coneix aquest detall, i els aldarulls no començaren sinó fins l’arribada de les excavadores.

De fet, com ja hem vist, no n’ha format part de l’argumentari habitual de la Plataforma fins l’arribada dels flaixos i la televisió d’àmbit estatal, difonent informació sovint incorrecta o directament falsa. Concretament l’origen d’aquest argument es fixa molt clarament amb la publicació d’un article d’Ignacio Escolar, que causà furor a les xarxes socials i es va mostrar de gran utilitat per guanyar adeptes a la causa, però que no reflexa en absolut els motius inicials de la plataforma.

Per què la violència?

Hem començat aquesta entrada explicant de forma superficial la situació socioeconòmica de Burgos. El motiu és que un important sector de la societat espanyola ha dipositat les seves esperances de revolució en  aquesta espurna. Titllen els aldarulls de lluita de classes, perquè no poden entendre d’una altra manera aquests fets, sinó és per una profunda desesperació per la crisi econòmica.

Però s’equivoquen de pla, si esperen res del Gamonal.

Per entendre be el que ha passat, ens hem de remuntar a l’any 2005, en plena efervescència urbanística i amb taxes d’ocupació en màxims històrics -cap drama socioeconòmic a la vista-. És l’any de l’enfonsament del túnel del Carmel, a Barcelona, a causa de les obres del metro. El pànic s’esten a tota Espanya, a tots aquells indrets on es realitzen obres sota terra, i el barri de Gamonal -construit de forma irregular i poc fiable als anys 60- no n’era l’excepció: s’estava executant un altre aparcament subterrani de pagament al carrer Eladio Perlado.

El neguit i la por -sense gaires fonaments racionals- confluiren amb l’amenaça de perdre el “dret” a aparcar en doble filera, i no trigaren en convertir-se en tensió i aldarulls, fins al punt de volar wàters per les finestres i obligar a l’Ajuntament a paralitzar les obres de forma definitiva. El regidor d’urbanisme i batle en funcions era el mateix Javier Lacalle, actual alcalde per majoria absoluta.

Els joves que participen a la batalla campal d’aquests dies no són -com afirmen des del Ministeri de l’Interior- “grups violents itinerants”. El que revelen les detencions fetes, és que hi ha alguns ultres de ‘Resaca Castellana’ -hooligans antifeixistes de l’equip de futbol local-, i sobre tot molta gent que ha pres la nit de ‘Eladio PerlHarbour’ com a exemple per doblegar per la força la tasca que han fet l’Ajuntament i els Consells de Barri. Poques hores abans de l’inici dels aldarulls es va disoldre la Plataforma, perquè les crides a repetir la ‘gesta’ de 2005 anaven a més i els moderats no es varen voler veure implicats en cap acte violent.

Es tracta, com es pot observar, d’un fenòmen absolutament local i relacionat amb la problemàtica concreta dels aparcaments, sense pretensions d’ampliar-se i que difícilment tindrà continuitat en l’espai i en el temps. La revolució social ni està ni se l’espera: es cremaren les opcions amb el fracàs del 15-M. I les segones parts mai han estat bones.