Opinió: En defensa dels ciclocarrers
Al llarg dels darrers dos mesos, amb motiu de la decisió del Consistori Municipal de suprimir el carril bici de les Avingudes, hem vist aparèixer als mitjans de comunicació tot tipus d’atacs a la implantació de ciclocarrers -alternativa defensada des de l’Ajuntament-. Ens trobam, una vegada més, davant una absurda confrontació partidista sense cap tipus de fonament tècnic.
Un altre exemple recent de confrontació partidista, ben explicatiu, el podem trobar al projecte del Pla Hidrològic Nacional de l’any 2001, on uns defensaven la necessitat de fer un transvasament, mentre els altres apostaven per les dessaladores. El temps ha demostrat que cap de les dues alternatives era encertada, ja que el que calia fer realment era una important retallada en la superfície de regadiu al sud-est peninsular.
Com ja ens explicava Karl Marx, la història sempre es repeteix: primer com a tragèdia i després com a farsa. Es tracta d’un altre cas on la confrontació partidista entre dues suposades alternatives ens impedeix veure l’objectiu final: la necessitat de calmar el trànsit i potenciar la bicicleta a tota la ciutat.
CARRILS BICI I CICLOCARRERS, QUAN I ON?
Tant els carrils bici com els ciclocarrers son perfectament vàlids per assolir l’objectiu d’una mobilitat sostenible. Cal lluitar perquè tots i cada un dels carrers de Ciutat siguin ciclocarrers, o bé disposin d’un carril bici. Ara bé, aquesta conversió no s’ha de fer sense ordre ni criteri, a cop de decret-llei o manifestació multitudinària, sinó d’acord a un pla global fruit del famós estudi de mobilitat integral que mai s’ha fet i que els ciclistes duim tants d’anys reivindicant (veure tesina de l’UPC, que ens podria servir de guia).
Dins d’aquest pla global haurem de decidir a quins carrers s’opta per la convivència amb els automòbils i el transport públic, a quins s’opta per la segregació del viari en carrils diferents, i a quins es suprimeix definitivament el trànsit motoritzat.
L’any 2008, el Ministeri de Foment en va publicar una magnífica eina per a l’enteniment entre tècnics, polítics i societat civil: Calmar el tráfico. Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana. Tanmateix, la Comissió Europea ha publicat un llibre verd sota el títol de Cap a una nova cultura de la mobilitat urbana (COM(2007) 551 Final), amb la finalitat d’obrir un debat públic al voltant de la futura política europea en aquesta matèria.
A la primera d’aquestes publicacions s’analitzen algunes iniciatives de suport a la mobilitat en bici, arribant a la conclusió de que sovint només suposen “un canvi en les condicions de circulació dels ciclistes habituals o, també, un transvasament de viatges a peu o en transport col·lectiu cap a la bicicleta”. És a dir: mesures puntuals com ara la implantació d’un carril bici no necessàriament condueixen a l’objectiu final de mobilitat sostenible, ja que no inclouen mesures de dissuasió contra l’ús de l’automòbil.
Quan son ben dissenyats (cosa que de moment sembla no fer-se), els ciclocarrers -àrees de coexistència de diferents modalitats de trànsit inspirades en les 
General Improvement Areas britàniques- han de tenir com a una de les seves característiques la implantació d’un important nombre d’elements dissuasoris, com ara la reducció del límit de velocitat i de places d’aparcaments, tipus de paviment, existència de badens i semàfors, estretaments de la calçada, o desviaments de la trajectòria rectilínea (zig-zags, etc.).
La implantació de ciclocarrers mostra gran èxit als carrers de barri i viari secundari, que de fet sol ser destinació habitual dels automòbils que ens trobam al viari principal. Fent la destinació d’aquests trajectes menys atractiva per als automobilistes, ens assegurarem un menor ús del viari principal -com és el cas de les Avingudes- i disposarem d’espai més que suficient per a practicar la segregació viària que suposen els carrils bici, carrils bus i tramvia.
Resumint molt, podem dir que la conversió dels carrers de barri en ciclocarrers és condició prèvia per a assegurar l’èxit d’una segregació viària als carrers principals.
LA BATALLA PER PALMA
Actualment el centre de Palma ja compleix bona part dels criteris que defineixen una xarxa de ciclocarrers -per exemple, la declaració de zona 30-. De fet, és relativament segur per al ciclista, traient alguns petits problemes de visibilitat i excés de places d’aparcament, de fàcil solució si n’hi hagués voluntat política. I ja no n’és la destinació dels automòbils d’Avingudes, com ho era fa uns anys.
Malauradament, degut a la inexistència d’una planificació global, la reducció de trànsit al centre de Palma només n’ha desplaçat el conflicte als barris exteriors de les Avingudes. Tots recordam l’oposició d’alguns sectors a la peatonalització de Blanquerna, ja que aquest barri s’havia convertit en destinació alternativa dels automòbils que abans anaven al centre.
Òbviament, mentre es mantingui la condició de zona d’aparcament dels barris exteriors de les Avingudes, no n’hi haurà una reducció substancial del trànsit a les Avingudes i per tant tindrem problemes no només amb el carril bici -que en general ha tingut èxit i poc impacte negatiu, però que era massa estret per als estàndars recomanats-, sinó sobre tot amb la polèmica arribada del tramvia a la Plaça d’Espanya.
El llegat de la batlessa Aina Calvo ha estat en general molt positiu per als ciclistes urbans de Palma, i per a la sostenibilitat de Ciutat en general. I circumstàncies com ara l’augment del preu del petroli -que ha arribat al seu pic d’extracció- han ajudat a un augment de l’ús d’aquest mitjà de transport. Però n’hem de ser conscients d’algunes de les seves carències, perquè de fet ha començat la casa pel terrat -per la xarxa de carrils bici-.
En primer lloc, hem d’indicar la inexistència d’una política d’accessibilitat clara. Per desmotoritzar una societat no podem confiar-ho tot a la bici o al transport públic, sinó que hem de començar per reduir-ne la necessitat de desplaçar-se, fent accessibles les escoles, els llocs de feina i oci, els serveis públics o les botigues. També l’existència d’un parc d’habitatges municipals de lloguer en facilitaria els canvis de residència a l’hora de canviar de feina, en comptes de confiar-ho tot al desplaçament diari del treballador.
Es pot comprovar que a Palma encara hi ha una excessiva concentració d’institucions públiques al centre, dirigint-hi una important demanda de mobilitat -tant per qüestions laborals com per accedir-hi als serveis- cap a l’àrea conflictiva de les Avingudes. També es constata l’existència de barris amb una alta densitat de població i greus deficiències de serveis i espais públics -com ara Son Gotleu-, o la proliferació de grans superfícies al voltant de la Via Cintura -una altra font de conflictes de trànsit- que enfonsen el petit comerç de barri.
Podríem dir que encara pesa molt el disseny radial amb que es va concebre Palma fa més de cent anys. Farien bé els nostres polítics i tècnics municipals en desterrar aquest model del seu cap, per tal d’evitar la saturació del centre.
A més de la molt necessària política d’accessibilitat, no n’hem vist prou elements de dissuasió en l’ús de l’automòbil. La constitució dels eixos cívics son una gran passa endavant, però la major part dels barris de Ciutat continuen disposant de carrers dominats per places d’aparcament, amb unes voreres massa estretes, què s’haurien de reformar igualment perquè no es converteixin en un obstacle per als discapacitats i així complir amb les directives europees.
La implantació de ciclocarrers aniria, precisament, en la línia de convertir els barris en una destinació menys atractiva per als automòbils, i és plenament compatible amb l’ampliació de les voreres per als discapacitats.
Tampoc no s’ha ampliat prou la zona O.R.A. al conjunt de barris que hi ha al voltant de les Avingudes, fet que fa persistir la preferència per l’ús de l’automòbil en molts dels desplaçaments cap al centre, amb la creença de “ja trobarem un lloc per aparcar pels Instituts”. Es podria dir el mateix de zones d’accés limitat a residents i treballadors (A.C.I.R.E.).
En definitiva, no hem vist un model de ciutat coherent i a l’altura del que exigeixen les circumstàncies -la crisi econòmica i l’esgotament dels recursos naturals-. Ni tan sols amb la batlessa més implicada des de l’arribada de la democràcia.
MIRANT CAP AL FUTUR: TORNANT LA CONFRONTACIÓ AL NOSTRE FAVOR
La victòria del Partit Popular a les passades eleccions municipals ha suposat un shock per a la major part del defensors de la bicicleta. Sembla com si no es pogués esperar rés d’aquest partit, com si estiguéssim condemnats a una legislatura d’immobilisme i fins i tot algunes passes enrere -com el retorn dels cotxes a Blanquera i la supressió del carril bici d’Avingudes-.
El que és clar, es que amb una actitut negativa i de confrontació no aconseguirem res de bo. La realitat és que les circumstàncies estan del nostre costat: ens trobam enmig d’una greu crisi econòmica que ens exigeix reduir l’ús de l’automòbil (veure article de PalmaEnBici) i on la petita obra pública pot ajudar molt a suavitzar l’atur i liquidar existències de la bombolla immobiliària.
La història de la política ens mostra que, normalment, els canvis més grans els acaba realitzant qui més s’hi oposava a ells. Ara mateix ho podem comprovar amb les retallades del president Zapatero -possiblement el president més “progre” que ha tingut Espanya des de la Guerra Civil-. Funciona, en essència, perquè dona la sensació de que no hi ha més remei, que s’ha de fer sí o sí, i tota oposició als canvis queda sense líders visibles.
Passarà això amb la legislatura de Mateu Isern? No ho podem saber, perquè dependrà en gran mesura de la seva capacitat de lideratge i comprensió dels problemes actuals. Però nosaltres sí que podem influir-hi, donat que els Ajuntaments son les institucions més democràtiques d’aquest país, on es potencia al màxim la participació ciutadana.
Tal volta els nostres polítics no siguin capaços de desenvolupar un pla de mobilitat integral per a Ciutat. Però nosaltres sí que podem, des de les associacions de veïnats, les organitzacions ecologistes i les plataformes en defensa de la bicicleta, tenir ben clar el model de Ciutat que volem. I podem explicar-li al batle que, si ens fa prou cas, pentura es guanya el nostre vot -en contrast amb una actitut de confrontació, on pot comptar d’entrada amb el vot contrari i no fer-ne ni cas de les propostes constructives-.
Ens trobam en unes circumstàncies històriques que requereixen de grans canvis i d’un gran lideratge. El polític que sigui capaç d’implantar el nou model urbà explicat al llarg d’aquest article segurament passarà a la Història amb lletres majúscules. Feim que en Mateu Isern sigui conscient d’aquest fet. Feim que els nostres veïnats siguin conscients de la necessitat d’aquest canvi de model, i reclamin una actitut valenta al nostre batle: d’ell dependrà l’èxit o fracàs de tota una ciutat. Ell pot triar entre ser un batle exitós o un batle fracassat.
El Partit Popular ha fet una aposta clara pels ciclocarrers, en oposició als carrils bici de n’Aina Calvo. Aprofitem aquesta circumstància al nostre favor: LLUITEM PER LA PROLIFERACIÓ DE CICLOCARRERS A TOTS ELS BARRIS DE PALMA!!
Enhorabona per l’article. Ho subscric plenament. Jo també m’he arribat a fartar que els interessos partidistes de dreta i esquerra s’hagin mesclat en un tema tan fonamental com és el de racionalitzar els desplaçaments dins la ciutat. Després d’assistir a algunes manifestacions pro-bici, he pogut comprovar que molts ciutadans han encasillat als ciclistes dins un rol de “perroflautas” o antisistema que, al manco pel que a mi respecta, no m’hi sent gens identificat.
Altres ciutats, amb governs de dreta, ens han demostrat que la bicicleta no és patrimoni exclussiu de l’esquerra com ens havia volgut fer creure n’Aina Calvo. Tot i que algunes de les seves iniciatives són lloables, com molt bé diu l’article, no foren suficients i moltes d’elles pecaren d’incompletes (no es pot suprimir un dia per l’altre el cotxe sense oferir una alternativa coherent als ciutadans que necessiten desplaçar-se per arribar puntuals a la feina, estudi, etc.).
Recolz plenament dialogar amb l’Ajuntament i intentar que, desde la seva nova posició, es converteixi en garant de la proliferació d’un sistema de carrils bicis o ciclocarrers o comsevulla que esdiguin que ens permetin als ciclistes moure’ns per Palma sense perill per les nostres vides.
Pues yo creo que al PP ni agua. Están demostrando que no quieren para nada cambiar el modelo de movilidad. Quieren seguir con su cochecito hasta la puerta del trabajo, quieren seguir con sus barrios de chaletitos en la ultra-periferia bien lejos de “la chusma”, y hasta quieren que sus hijos no se mezclen con los de los trabajadores en la escuela pública… no sea cosa que se vuelvan “rojos”.
En el artículo se preguntan si Isern será un alcalde de éxito o un fracasado. Auguro lo segundo. Es más, puede que ni termine la legislatura como siga por estos derroteros.
L’article és interessant perquè incita al debat sobre quines han de ser les passes estratègiques per defensar l’usuari habitual de la bicicleta (no l’usuari lúdic només). Hi ha alguns punts en l’anàlisi que compartesc encara que també trob que es passa un poquet d’optimista. Naturalment, crec que hem d’adoptar una actitud positiva i no tancar-nos al diàleg. Ara bé, tampoc crec que s’han de rebaixar les demandes i conformar-nos amb ciclocarrers, millor dissenyats, però que al cap i a la fi no donen resposta a les necessitats del ciclista urbà.
Es diu que el confrontament partidista ha perjudicat i/o radicalitzat la posició dels usuaris de la bici urbana. Bé, és una cosa que s’havia d’esperar perquè la visió de la mobilitat urbana en relació a altres desafiaments globals (sostenibilitat) és molt diferent. Per a uns, la individualitat i la reducció a la dimensió monetària de tot és el far guia. Per a altres, el bé comú i la coherència amb valors socials i medi ambientals positius és la prioritat. Entre mig hi ha molts punts de vista, però els mitjans informatius només recullen els missatges simples que es transmeten. La referència al Pla Hidrològic em pareix poc encertada perquè, de fet, hi va haver una tercera opció que es va defensar des de la Nova Cultura de l’Aigua. La mediatització de la batalla política entre els dos grans partits sempre amaga les visions globals (poc mediàtiques perquè són poc concretes) que hi ha entremig.
Algunes de les solucions que l’article proposa per millorar la mobilitat urbana són de caire estructural. Descentralitzar els serveis administratius no és una tasca que es pugui fer en una legislatura. Tampoc el lloguer públic d’habitatges o l’accés a les escoles i moltes de les que s’han proposat. A més, descentralitzar pot induir a utilitzar més el cotxe (p.ex.: conselleria de medi ambient al polígon de Son Rossinyol m’obliga a anar en cotxe). En quatre anys això no es pot canviar: es necessita un pla a més llarg termini i els polítics no miren més enllà. Només quan es tenen punts d’unió i de consens es podria fer un pla semblant, però no quan hi ha visions diferents sobre la prioritat en l’ús del cotxe. Electoralment, a més, quin polític s’atreveix a llevar aparcaments o imposar l’ORA? Qui s’atreveix a elevar el cost de l’ús del vehicle privat perquè el transport públic o la bicicleta sigui comparativament més favorable?
Una ciutat com Palma que tenia un dèficit tan marcat en mobilitat ciclista necessitava anivellar-se en carrils bici. No crec que s’hagi començat per la teulada si no que s’han creat les condicions perquè fos possible començar a anar en bicicleta. La seguretat que el ciclista sent és molt major i veu l’opció de la bicicleta com factible. Abans no era així.
Estic convençut que els usuaris de la bici urbana han de ser de tots els colors polítics i no només d’un color. Però per a això hi han de confluir dues circumstàncies: un canvi de valors en una de les parts i una infraestructura adequada perquè els reticents ho vegin com una alternativa factible. És possible que la segona conduesqui a la primera i no viceversa.
Així que, per la meva part, s’ha de dialogar amb l’Ajuntament, no ens hem de tancar en banda perquè perjudica la nostra posició als ulls de la resta de la societat per aconseguir els nostres objectius. S’ha de demanar que allò que facin o vulguin fer ho facin bé, però no s’han de diluir les expectatives ni reduir les demandes. Sabem cap a on volem arribar perquè aspiram a allò que fan a altres ciutats europees. El problema ara és: qui es posa al davant? qui representa els ciclistes urbans? Tu? Jo? En nom de qui?
Joan Ferrer, crec que algunes coses les has interpretat just al contrari del que diu l’article. Dius que “no es pot suprimir el cotxe d’un dia per l’altre sense donar alternatives”, quan el Mascle Ros ha dit que el problema és que s’han construit les alternatives (carril-bici) sense penalitzar suficientment l’ús de l’automòbil.
En el fons jo hi veig una fina ironia, ja que les crítiques a na Calvo son un “sí però no” -el llistat de coses que ha fet, reflexades a l’article, es impressionant per a una única legislatura-, i hi posa un optimisme tan exagerat com ridícul sobre n’Isern… acabant amb un “pot ser un batle fracassat”.
En altres paraules: sota l’apariència d’una crítica a la Calvo i un vot de confiança a n’Isern, està diguent que hem tingut una batlessa magnífica i que n’Isern serà un fracassat sense lideratge ni visió de futur.
Olé per en Mascle Ros! Fa honor al seu malnom (agafat de l’editor de una revista satírica republicana “Foch y Fum”, de fa casi un segle).
Be, vists els comentaris crec que he de respondre, sobre tot a n’Alexandre, donat que té raó en molt del que diu -però crec que malinterpreta alguns dels punts del texte-.
Òbviament el primer que cal entendre és que m’he permés certes exageracions i altres recursos estilístics per intentar trasmetre un missatge: no ens quedem aturats perquè hi hagi peperos a l’Ajuntament.
Això m’ha fet haver de criticar alguns aspectes del govern de n’Aina Calvo, conscient que ha fet una feinada espectacular (financiació del Plan E mediante, cosa que sempre ajuda jeje). Òbviament no es pot canviar tota la ciutat en una legislatura, i la major part de les propostes fetes a l’article sobrepassen de molt els 4 anys.
Quina és la crítica idò? Doncs la falta d’un pla a 15 o 20 anys, consensuat amb la resta de formacions polítiques (tret del PP i UM, potser). Senzillament això: un horitzó al qual mirar, i pel qual totes les seves obres siguin coherents. I que la gent en votar sàpiga exactament quina ciutat ens estan oferint.
Per l’altre costat, casi casi he donat carta blanca a n’Isern. Això és senzillament perquè ara mateix ningú dona un cèntim per la seva legislatura, i per tant a poc que faci ja serà un èxit per als ciclistes (no hi ha res com tenir expectatives baixes per tornar exitos).
Finalment, crec que caus en un dels errors que volia denunciar amb l’article: considerar els ciclocarrers com una “rebaixa de demandes” i com si ens haguéssim de “conformar” amb ells… com si fóssin una solució de segona categoria, enfrontada al carril bici.
Els ciclocarrers de fet no son una “alternativa” als carrils bici, sinó la solució més adient per a determinats trajectes (carrers de barri i viari secundari). Si tenim en ment un objectiu determinat i el PP només vol fer “ciclocarrers”… doncs molt bé, comencem per transformar Ciutat pels ciclocarrers, que serien un punt comú entre PP i ciclistes urbans.
Ah! I posats a ser maximalistes en les reivindicacions, tenim uns amiguets per internet que ens critiquen per demanar carrils bici:
http://bicilibre.wordpress.com/2009/11/05/deslumbrar-desconcierta-iv/
Per demanar, podem demanar que tota la ciutat estigui desmotoritzada. De fet, hauria de ser el nostre objectiu a llarg termini. Però tant ciclocarrers com carrils bici son més realistes en l’actual contexte polític.
PD: Respecte al Pla Hidrològic Nacional, efectivament, la retallada de superfície de regadiu es la proposta de la FNCA, que va ser ignorada pels mitjans de comunicació oficials. No ho vaig comentar explícitament, ja que dins la FNCA també hi ha hagut un cert sector pro-dessaladores i tal.
PD2: Crec que ara mateix els unics representants dels ciclistes son els de “Massa Crítica” -unics organitzats, com a mínim-. Donat que son ells qui critiquen els ciclocarrers, aquest article es podria considerar dirigit a ells (també al PP, de passada). Realment, és un article per tothom… entre d’altres, crida a la mobilització via masses crítiques, associacions de veinats, partits polítics o allà on cadascú pugui exercir la seva influència.