PalmaEnBici

• El portaveu ecosobiranista acusa al PP de “no haver-se ni mirat la documentació tècnica” abans de liquidar el consorci del ‘Trambadia’.
• Insta al Govern a reclamar a Madrid els fons del Conveni Ferroviari per tal de finalitzar la línia Manacor-Artà i electrificar el que resta de xarxa ferroviària.

El passat dia 11 de juny es compliren els dos anys de l’arribada a l’Ajuntament del batle popular Mateo Isern. Amb motiu d’aquesta meitat de legislatura, a PalmaEnBici.com hem decidit fer una ronda d’entrevistes als representants dels tres grups municipals amb presència a Cort, citant-los en ordre de menor a major representació.

Aquesta entrada correspon a la segona part de l’entrevista a Antoni Verger, portaveu de la coalició MÉS per Palma. A la primera part es tractaren assumptes com la mobilitat ciclista i la pacificació del trànsit.

 

P: Reimplantar el carril bici d’Avingudes, rebutjar el Segon Cinturó de Palma, reduir l’espai d’estacionament per als vehicles… Tot aquest model de ciutat que vostès defensen s’haurà de veure reflectit al nou Pla de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS), que per primera vegada serà participat per la ciutadania. Creu que els partits polítics respectaran la independència d’aquest procés?

R: No sé com actuaran els altres partits, però nosaltres tenim clar que és una condició sine qua non el dret a decidir dels ciutadans en temes que els hi afecten molt directament. Jo és que no m’ho puc ni imaginar d’una altra manera.

Esper que ningú tingui la temptació d’imposar el seu criteri per damunt del dels ciutadans. Perquè en aquests temes de mobilitat és especialment important que les decisions siguin compartides i consensuades. Cal fer molta feina pedagògica, que la gent pugui opinar i participar, que pugui veure els problemes, els pros i els contres… Justament a un pla de mobilitat d’una ciutat, si hi ha qualcú que cregui que no s’hagi de cercar una participació ciutadana massiva i variada és que no ha entès res.

 

P: I creu que els ciutadans de Palma tenen la mateixa voluntat que la seva coalició, per abandonar aquest model de mobilitat?

R: Mira, això que es sent tant sovint sobre que “els mallorquins som uns còmodes”, és una falsedat absoluta. A Palma hi ha hagut sempre una administració que ha pres unes decisions polítiques destinades a promoure l’ús del cotxe a la ciutat. Se’ns havia acostumat molt a un determinat model de mobilitat, i és per això que existeixen algunes resistències al canvi.

Però jo crec que cada vegada hi ha més gent conscient de que així no anem enlloc, que amb un model d’automòbil privat anem cap a l’embós continu, cap a la saturació. I més ara, en temps de crisi energètica, que cada vegada costa més la benzina, que cada vegada costen més les despeses que produeix un cotxe… I crec que també, cada vegada més la gent és conscient de la importància d’aquests espais que es recuperen per als vianants, com són els eixos cívics, les places, les ampliacions de voreres…

En tot cas el que s’ha de fer és una feina política, a nivell institucional, de transmetre les necessitats i justificar les actuacions. Jo crec que al final una majoria ciutadana acabarà entenent que a determinats llocs s’han de suprimir places de pàrking, per exemple.

 

P: Precisament la supressió de places d’aparcament genera un conflicte molt important amb, entre d’altres, el petit comerç. Un petit comerç que, per la seva banda, diuen defensar des de la seva coalició. No pot resultar una mica contradictori?

R: No, en absolut. Pel petit comerç és bo que la gent pugui gaudir dels carrers. Que els carrers siguin del vianant. Que hi pugui haver més fluxe de gent. Al final, pel petit comerciant, el que un carrer estigui ocupat de manera massiva per cotxes aparcats no li representa cap benefici.

Basta veure el carrer St. Miquel, el carrer dels Oms, o més recentment Blanquerna. Són casos de llibre, on els petits comerciants inicialment estaven en contra de la peatonalització arribant a crear un conflicte enorme, però que vegada es supera els mateixos petits comerciants reconeixen que s’havien equivocat.

 

P: Per acabar amb el PMUS, quins són els mínims que la seva coalició li exigiria?

R: Com ja t’he explicat, a nivell de planificació la ciutat ha d’anar cap a guanyar espai pel vianant i la bicicleta. I veure on és especialment important que es potenciï el transport públic. Que s’estableixi una xarxa adequada, que sigui útil. Que el dret a la mobilitat que tenen els ciutadans es pugui aplicar d’una manera clara.

Per a la nostra coalició també és un tema molt important el tramvia de Palma. Crec que és comprensible que ara mateix no sigui el moment d’iniciar una inversió així, però és una qüestió que a un instrument de planificació com és el PMUS ha de quedar contemplat.

S’ha de reconèixer que Palma té un problema de mobilitat en el que és la connexió del centre de la ciutat amb tot els barris de la zona de Llevant : el Molinar, el Coll d’en Rebassa, Ca’n Pastilla, i sobre tot l’Arenal. Aquí tenim un problema, ja que la xarxa de bus de l’EMT no és capaç de donar un servei òptim perquè es satura, i més ara a l’estiu. És igual quants busos hi posis: una línia de bus arriba on arriba quant a capacitat de càrrega.

La gent continua esperant a les aturades veient com passen els autobusos plens i no pot pujar a cap. Qualque dia haurem d’afrontar això amb un sistema de transport més ràpid –perquè té un trànsit semi-segregat-, amb més capacitat de càrrega, i per tant molt més potent que l’autobús.

Tots els estudis que es fan des de l’any 2000 corroboren la necessitat de fer aquest tramvia. Era un projecte absolutament justificat, donant xifres de 12 milions d’usuaris anuals inicials. Fins i tot els estudis conservadors indicaven que s’equilibraria l’explotació, que no seria un servei deficitari –com és la major part de la xarxa de transport públic-. Tothom era molt conscient de que anava a ser un projecte necessari i una experiència d’èxit.

 

P: Però si hi havia aquest consens, com és que el PP ha liquidat el consorci del ‘Trambadia’? Diuen que el projecte estava sobredimensionat…

R: Jo crec que el PP ni s’ha mirat la documentació tècnica. De fet, no varen presentar cap al·legació al projecte. L’única cosa que varen demanar és “que es retiri”. La veritat és que és lamentable que algú pugui manifestar un desconeixement tan atroç d’això.

Com deia, és una necessitat que ja es va detectar l’any 2000, i que va incloure el propi Partit Popular al Pla Director Sectorial de Transports (PDST) de l’any 2006. Era un decret del Govern i que per tant ens obligava jurídicament a desenvolupar-lo. Però ara intenten fer veure que nosaltres ens vàrem inventar el tramvia. Que la política balear pugui arribar a aquests extrems… (Sospira i agita el cap) La veritat, és molt molt lamentable!

 

P: Una cosa similar ha succeït amb el tren entre Manacor i Artà, en aquest cas amb les obres ja començades. Unes obres que vostè va impulsar des de la Direcció General de Mobilitat. Els populars l’acusen d’haver-les iniciat sense tenir garantit el finançament necessari.

R: (Riu) Sí, sí… d’això m’acusen! En aquest cas es tracta d’una obra que al PDST de 2006 el propi Govern del PP va catalogar com a prioritària. Nosaltres simplement seguíem una planificació preestablerta per un govern anterior de signe polític diferent.

Era un projecte també viable, molt reivindicat a la comarca –feia 10 anys que hi havia manifestacions demanant aquest tren- i la veritat és que és absolutament estratègic. Aquest eix ferroviari Palma-Inca-Manacor-Artà-Cala Ratjada -continu, amb un tren modern, electrificat, que podies estar d’Artà a Palma en una hora i 15 minuts-, té un potencial enorme des d’un punt de vista del transport públic.

A partir d’aquí s’aconsegueix un conveni ferroviari amb l’Estat, per desenvolupar les accions d’aquest PDST, de fins a 443 milions. A més, hi havia un Estatut d’Autonomia que havia de significar, ja que incloïa una clàusula d’inversions estatutàries, al voltat de 300 milions d’euros anuals d’inversió estatal. Entre d’altres, en actuacions com les ferroviàries.

Amb el finançament garantit per aquest conveni i per les inversions estatutàries, vàrem iniciar un procés d’obres. Evidentment les inversions eren plurianuals, en aquest cas a 3 anys, i per tant els diners havien d’anar arribant anualment i s’havien d’incloure dins cada exercici dels Pressuposts Generals de l’Estat.

Nosaltres puntualment anàvem a Madrid amb les carpetes dels projectes, amb tota la documentació, i l’anàvem dipositant al Ministeri. Anàvem explicant tots els projectes… “ara s’ha aprovat aquest projecte, ha passat la tramitació, ara licitam!” I de l’altra part ens deien “molt be, endavant endavant”. Perquè clar, com a contrapart d’aquest conveni nosaltres teníem una obligació, que era la de posar les obres acordades en marxa.

Es varen arribar a pressupostar per part de l’Estat –dins del conveni ferroviari- fins a 110 milions d’euros. Hi havia 30 més pendents d’una addenda, que tampoc no han arribat, perquè l’addenda no es va firmar. Però per cobrir les inversions de 2009 i de 2010 els diners pressupostats bastaven.

Llavors és quan arriba l’any 2011, i l’Estat va començar a no introduir dins les partides pressupostàries els diners necessaris. I nosaltres ja teníem les obres licitades des de l’any 2010, sense possibilitat de fer marxa enrere.

L’any 2010 quan nosaltres vàrem licitar el gruix d’obres, informant al Ministeri, ni el Ministeri ens va dir que no ho féssim ni nosaltres podíem pensar que al 2011 ens trobaríem amb que els pressuposts no tindrien les partides suficients com per sufragar el volum d’obres licitades…

Mai, en cap moment, l’Estat va dir “aturau”, en cap moment se’ns va dir “aquests 443 M no els complirem”. Jo hi era, en aquestes comissions! I nosaltres informàvem transparentment i puntualment de tot el que posàvem en marxa, i de tot el que anàvem a licitar. I, la veritat, en cap moment se’ns va dir que no licitàssim res.. No ens podíem imaginar que l’Estat incompliria els seus compromisos d’una manera tan flagrant! I també està incomplint els compromisos d’inversions estatutàries. És que ho està incomplint tot!

I això és especialment greu, especialment sagnant, quan veus que l’Estat, mentre incompleix el conveni amb Balears, als PGE de 2012 i 2013 inclou 6.300 milions i 4.700 milions d’euros respectivament per obres d’AVE.

 

P: Però si l’Estat no paga, com hauria de continuar les obres el Govern del PP?

R: Des del moment que tenim un conveni ferroviari, tenim el finançament garantit, perquè aquest obliga jurídicament a l’Estat a invertir els 443 milions. I més si a més hi ha un Estatut d’Autonomia, que té el rang de Llei Orgànica.

El Govern, en comptes d’atacar als anteriors responsables de l’àrea, hauria d’exigir judicialment a l’Estat el compliment d’aquest conveni, com ja va fer el Govern de Jaume Matas amb el conveni de carreteres.

L’any 2011 encara que no varen arribar els diners necessaris, en varen arribar diners. Hi havia pressupostats 50 milions. No bastaven, però almenys arribaren 50 milions! Però els anys 2012 i 2013, ja amb Rajoy a La Moncloa, han estat… no se com qualificar-ho! Només s’han pressupostat 7 milions el primer any, i 4 el darrer. I ni tan sols han arribat! Perquè han argumentat que la comunitat autònoma no està complint amb els criteris de dèficit!

I el conseller Company, ja ni tan sols no sol·liciten els diners, sinó que justifiquen al Govern central per incomplir uns compromisos signats que estaven al BOE. Al mateix temps que estan invertint en obres d’AVE de manera massiva! És indignant…

 

P: Però sota la seva direcció també es trobava un altre forat negre de diners públics, com és el metro. Es tracta d’una de les línies amb menys usuaris del món, i la que més dèficit produeix amb diferència dins SFM. Es va plantejar mai el seu tancament?

R: El metro és una inversió que ja ens vàrem trobar feta, i que als treballadors del Polígon i als estudiants de la universitat els hi podia donar un servei de transport públic excel·lent. Una vegada fet, i una vegada ja compromesa tota aquesta despesa -un crèdit que significarà en global uns 500 milions d’euros-, doncs nosaltres ens vàrem estimar més intentar treure-li tot el profit possible al que ja existia com a infraestructura pública.

Ara mateix, vist en retrospectiva i tenint en compte els problemes pressupostaris que hi ha -amb retalls en salut, educació i serveis socials bàsics- doncs és una qüestió que ens hauríem de plantejar. Tancant el metro ens podríem estalviar bastants diners. Però és una decisió que compet als responsables d’ara.

Al seu moment nosaltres ens vàrem estimar més aprofitar una cosa que ja estava feta per donar un servei de transport públic. Ara el contexte ha canviat. Realment no sé què faria. Hi ha més variables de les que hi havia quan nosaltres governàvem.

 

P: El que ha provocat tot aquesta batalla pel tren és una proposta de reformar la Llei de Transports Terrestres i Mobilitat. Justament amb aquest període de reforma han sorgit algunes polèmiques sobre l’arbitrarietat amb la que es tracta el transport de bicicletes al TIB. Creu que la nova Llei hauria de consolidar aquest dret?

R: Sí, és indiscutible. Som inspector de transports de professió. Com a tècnic a la Conselleria la feina que desenvolupava era d’inspector de transports,i he fet algunes actes perquè entenia
–interpretant la normativa actual- que era obligació de les companyies de bus assumir-ne el transport de bicicletes. De fet, com a servei d’inspecció teníem aquest criteri.

És veritat que ara hi ha uns certs dubtes sobre com interpretar aquesta normativa. Per això és bàsic que la Llei garanteixi com a dret de l’usuari el poder transportar bicicletes al TIB. I si hi ha qualque problema tècnic, doncs s’han de millorar les prescripcions. A una comunitat turística com la nostra s’hauria de fer un esforç màxim perquè tècnicament sigui possible transportar el màxim nombre de bicicletes.

 

P: Mirant cap al futur, tenint en compte que probablement hi torni a haver un canvi de Govern, tornaria vostè a assumir la funció de Director General de Mobilitat?

R: Home, a mi els temes de transport i mobilitat m’agraden molt, ja des d’abans d’entrar en política. Els coneixia ja professionalment. I me motiva especialment poder fer feina per fer-los avançar. Per jo seria un somni poder participar per exemple al desenvolupament del Tramvia de la Badia de Palma, que és un projecte que va quedar pendent –i que me sap molt de greu que hagi quedat pendent-!

Però també cal recordar que ara mateix faig feina a l’Ajuntament de Palma, i estic compromès amb els temes estrictament locals. És la feina per la que han confiat en mi els meus companys i ara estic centrat en això.

Jo som de Palma, i també em motivaria moltíssim millorar la mobilitat de Ciutat. Sí, són els temes en els que m’agrada fer feina, però be: justament ara tinc unes atribucions a la oposició una mica més amples, i no se com acabaré… ni si seguiré… Ara mateix, no ho se!

 

P: Tenint en compte que a les passades eleccions vostè va encapçalar la llista de MÉS, i l’erosió en la intenció de vot cap als partits hegemònics… S’hi veuria com a Batle de Palma?

R: (Riu intensament) Home, evidentment nosaltres aspiram a tot! (Continua riguent) Aquestes són preguntes que no se com contestar, la veritat!

Nosaltres fem feina per intentar fer avançar una sèrie d’idees, i com a batle és evident que es podrien fer avançar més -i més profundament- tots aquests plantejaments. Però aquestes posicions de responsabilitat que s’assumeixen no crec que siguin el més important i significatiu. Nosaltres continuarem treballant tot el que sigui possible des del lloc en que ens col·loquin els ciutadans amb el seu vot.

El que sí tinc molt clar és que jo estic de manera temporal en política. Tinc una professió a la que en el moment que toqui tornaré.

---