La Guàrdia Civil tornarà a patrullar en bici

La DGT valora la possibilitat de vigilar els avançaments amb agents camuflats
Guardia_civil_bicicleta

El que fa 60 anys era una imatge habitual, podria tornar a les nostres carreteres. Parlam d’agents de la Guàrdia Civil patrullant en bicicleta, però amb una petita diferència: en comptes de pedalar amb capa i tricorni, ho farien disfressats de ciclistes esportius per no cridar l’atenció dels conductors.

Aquesta possibilitat s’ha plantejat recentment a la DGT -a proposta de l’Associació de Ciclistes Professionals- donat l’elevadíssim nombre d’infraccions entre els automobilistes a l’hora d’avançar als ciclistes, i que des d’aquest col·lectiu s’està denunciant massivament gràcies a l’ús de videocàmeres per tal de defensar la seva pròpia vida.

Els escamots d’agents ‘de paisà’ hauran de dur un metròmetre homologat per verificar l’incompliment de la distància de seguretat (1,5 m) i altres avançaments anti-reglamentaris que practiquen un de cada cinc conductors. L’actual codi de circulació castiga aquests avançaments amb 200 € de sanció i la pèrdua de 4 punts al carnet de conduir, però fins ara no hi havia mesures efectives per perseguir als infractors

L’incompliment de la distància de seguretat és una de les principals causes de que el col·lectiu de ciclistes de carretera sigui el que més ha augmentat el seu nombre d’accidents.

FONT: Diari ABC


La mobilitat elèctrica matarà a la indústria automobilística (o no?)

La mutilació d'Urà, a mans del seu fill Saturn (fresc de  Giorgio Vasari i Cristofano Gherardi al Palazzo Vecchio, Florència).La mutilació d’Urà, a mans del seu fill Saturn (fresc de Giorgio Vasari i Cristofano Gherardi al Palazzo Vecchio, Florència).

La mitologia greco-romana n’està plagada d’exemples: fills que maten als pares, com a símbol del relleu generacional i el pas del temps (Cronos/Saturn). El mateix es pot aplicar sovint al món empresarial, on filials, spin-offs i noves tecnologies acaben carregant-se totalment a l’empresa matriu i creant un paradigma de mercat radicalment diferent.

Si ahir parlàvem de l’inexorable esgotament del petroli i com el canvi tecnològic al sector transports no hi arribaria a temps -qüestionant seriosament els plans d’expansió d’aquesta indústria-, avui ho farem de com aquesta mateixa tecnologia té el potencial de ferir mortalment el model de “cotxe en propietat, aparcat la major part del temps” que tant essencial és per assolir un nivell de vendes de vehicles elevat. En pocs anys tot el que ara coneixem canviarà radicalment, i si no ens preparam bé potser anirà a pitjor.
.

L’impost d’hidrocarburs i el finançament de la infraestructura viària

La construcció i manteniment de la xarxa viària és una de les factures més importants per a l’Estat, que durant els darrers anys de crisi s’ha vist dràsticament reduïda generant una situació de veritable perill per als usuaris. Amb la xarxa viària existent l’any 2005 -i que des de llavors s’ha ampliat considerablement-, només les despeses anuals de manteniment preventiu de les carreteres es menjarien uns 5.000 milions d’euros anuals, xifra a la qual s’han d’afegir el viari urbà, les obres de millora i ampliació, així com els interessos que l’Estat ha de pagar per les inversions fetes. I tot això sense entrar en les externalitats negatives, que podrien superar 50.000 milions anuals.

conservaciopaviments
Val Melús, Miguel Ángel del (2010). Las necesidades de conservación de los firmes de las carreteras españolas. Monografía (Technical Report).
E.T.S.I. Caminos, Canales y Puertos (UPM), Madrid.

Aquest important volum de despesa per l’Estat es financia principalment pels ingressos generats per l’Impost Especial sobre Hidrocarburs, que aporta entre 8.000 i 9.000 milions d’euros anuals als pressuposts públics segons ens informa l’Agència Tributària:

imposthidrocarburs

Si es cobreixen les despeses generades, quin és el problema? Doncs molt senzill: amb la prevista electrificació del parc automobilístic aquests ingressos desapareixeran, i no serà gens fàcil substituir-los per un impost sobre l’electricitat donat que les tecnologies renovables d’autoconsum ja estan assolint un límit conegut com a paritat de xarxa: qualsevol intent governamental suposaria automàticament la desconnexió de la xarxa de milions d’usuaris.

Així doncs, com pal·liar aquesta dràstica reducció d’ingressos?
.

Alternatives de finançament de l’obra viària

Com amb l’actual crisi ja s’ha vist el gran problema del manteniment viari, el lobby de les constructores ha proposat privatitzar la xarxa d’alta capacitat i implantar un sistema de peatges. Aquesta pot ser una solució parcial, però només és viable per a les autopistes i autovies que com ja hem vist no arriba ni a la meitat del problema: el gruix de les necessitats de manteniment es concentra a la xarxa secundària, que sense aquesta alternativa podria veure’s subfinançada i en un pèssim estat de conservació.

D’altra banda, la implantació massiva d’aquest sistema -que llegiria automàticament les matrícules dels usuaris- o d’altres similars (GPS…) planteja seriosos conflictes de privacitat i de control dels moviments dels ciutadans per part de les autoritats i empreses privades. Tot plegat molt poc acceptable en una democràcia i rebutjat especialment pels països de tradició anglosaxona.

Què fer? Si partim de la base que l’usuari de la xarxa viària n’ha de pagar la seva construcció i manteniment, l’alternativa més raonable seria la d’establir un impost sobre la mera propietat d’un cotxe, al voltant dels 500 € per vehicle. Aquest generaria ingressos moltíssim més estables i menys vulnerables al cicle econòmic, i altres efectes positius desitjables des d’una òptica del benestar públic… però negatius per a la indústria.

La principal amenaça d’aquesta fórmula per a la indústria és que, en apujar els costos fixes de la propietat d’un cotxe (que ja de per si és més alta als cotxes elèctrics), fomentaria molt notablement els sistemes de car sharing -cotxe multipropietat o compartit- i el lloguer de vehicles per hores. Les tendències socials també apunten a una preferència dels joves per aquesta opció.

Aquesta nova forma d’entendre la mobilitat representaria una notable davallada del nombre d’automòbils per càpita: cada cotxe de car sharing podria substituir fins a 15 cotxes en propietat. Començam a veure-li les orelles al llop?
.

Doble combo: cotxes sense conductor com a nova forma de transport col·lectiu

Però potser la tecnologia més revolucionària i amb un potencial més destructor per a la pròpia indústria sigui la del cotxe intel·ligent sense conductor, com el que està desenvolupant Google. Tot i que a nivell de maduració tecnològica es troba moltíssim més endarrerida que els cotxes elèctrics convencionals, i per tant passaran dècades abans de veure’ls als carrers de forma habitual, podrien canviar per sempre la nostra manera d’entendre el transport col·lectiu.

Actualment un dels principals handicaps del transport públic és el seu elevat cost i la falta de modularitat: o be són vehicles grans, d’elevada capacitat i que han de fer recorreguts per corredors amb un elevat nombre d’usuaris (busos principalment), o be carreguen preus prohibitius sobre l’usuari (taxis). El motiu? Molt majoritàriament l’elevat cost que representen les persones al comandament del vehicle.

Per exemple, a l’EMT les despeses de personal representen el 60% del cost final. Si ara el sistema de busos ens costa 1,34 €/pax., ens imaginam el que podríem fer a la meitat de preu? Entre d’altres ens podríem permetre vehicles més petits, amb millors freqüències i recorreguts més flexibles, més propers al concepte de taxi però moltíssim més econòmics.

Tot això faria del transport col·lectiu un sistema infinitament més eficient i més atractiu per a l’usuari, de manera que no només baixaria el nombre de vehicles per habitant (com amb el car sharing), sinó que també milloraria l’ocupació mitjana dels vehicles -que ara mateix es troba al voltant 1,3 passatgers per cotxe-.
.

…però la indústria pot tornar el cop!

Començàvem l’article amb referències a la mitologia grega, i l’acabarem amb elles. De la mateixa manera que Cronos/Saturn va matar al seu pare, per tal de protegir la seva posició va començar a menjar-se els seus fills -fet representat pel magnífic quadre de Goya-.

Si la indústria automobilística es veu amenaçada, pot posar-hi traves al normal desenvolupament tecnològico-social. Potser la més òbvia i senzilla seria amb el cotxe sense conductor: basta difondre l’idea de perillositat per tal de forçar regulacions ultra-restrictives i ajornar sine die la seva comercialització.

Pel que fa al cotxe elèctric mateix, n’és la clau absoluta per a la supervivència de la indústria al pic del petroli, i per tant sembla que no menjarà aquest fill, sinó que només tractarà de dominar-lo.

Una de les opcions per a la indústria és mirar de reduir el component de cost fixe fent benefici amb manteniment relacionat amb la distància recorreguda o amb peces de recanvi. També es podria canviar el model de negoci en línia al lloguer per kilòmetres.

El que intentaran els fabricants per tots els mitjans és carregar el cost de la infraestructura sobre el conjunt dels contribuents, cosa que representaria un dur cop al desenvolupament de serveis socials bàsics com ara la sanitat o l’ajuda a la dependència, o fins i tot els diners necessaris per al transport públic i sostenible.

I per descomptat: posar traves legals als esquemes de car sharing amb qualsevol argument peregrí, de la mateixa manera que han intentat frenar la difusió de la bici amb l’obligatorietat del casc ciclista.

Per això hem de mantenir-nos vius i militants, vigilar d’aprop els poders públics i la seva possible corrupció, i demostrar la nostra voluntat de canvi cada dia apostant per la mobilitat sostenible.

Posted març 12th, 2015 by Stefan Nolte and filed in Infraestructura, Medi Ambient, Política i economia, Resta del món

El cotxe elèctric no salvarà al sector transports del pic del petroli

petroli

Tot i la recent baixada dels preus del petroli, que alguns mitjans vaticinen com a persistent sota arguments tals com l’augment de l’oferta via fracking i perquè els països petroliers més dèbils incrementarien la producció per compensar la falta de divises, roman com a teló una realitat geològica: el pic del petroli, que ja analitzàvem en aquest bloc fa cinc anys.

Des de llavors han plogut moltíssims d’estudis sobre la matèria, que afinen encara més les prediccions exactes d’aquest fenomen que, incloent els recursos no convencionals (fracking, sorres bituminoses…) es preveu per la propera dècada dels 2020.

picpetroli

En aquell moment ja advertirem que el mercat dels combustibles líquids es trobava fortament segmentat respecte del d’altres fonts d’energia, sent el sector transports totalment depenent d’aquests mentre els altres servien principalment a la generació elèctrica, de calor i processos de reducció (producció d’acer, etc.). Aquest caràcter insubstituïble del petroli suposa una urgent necessitat de transformar la mobilitat, cosa que alguns han confiat exclusivament a la tecnologia -més concretament, al cotxe elèctric-.

Però fins a quin punt podem confiar només en la tecnologia? Ens trobam davant d’un problema purament tècnic, o davant una crisi de model?

Gairebé sempre la discussió entre “tecno-optimistes” i “decreixentistes” es centra en els potencials tècnics de generació energètica i qualque debat esbiaixat sobre economia (com el de la paradoxa de Jevons, totalment malinterpretada pels “decreixentistes”), quan en realitat la clau es troba moltíssim més en els plaços de maduració tecnològica.

La major part dels “tecno-optimistes” solen oblidar que la tecnologia no apareix per art de màgia d’un dia a l’altre, sinó que requereix d’un temps de concepció i estudis preliminars, un d’investigació i desenvolupament, un de prova de prototips, un de prova a escala comercial, i després la progressiva implantació de la indústria a mesura que el mercat reacciona adquirint aquest producte i la corba d’aprenentatge permet produir-lo a preus més acceptables. Un procés que tot plegat pot trigar vàries dècades, sinó més.

Fins ara aquest aspecte del repte que tenim per davant havia quedat totalment al marge del debat, i moltíssim menys s’ha quantificat, per tal que els responsables polítics puguin decidir exactament quines mesures preventives i d’ordenació prendre de manera cost-eficient. Però recentment un estudi (Capellán-Pérez et al., 2014) l’ha posat a la centralitat del debat -que és on mereix ser-, com explica aquest article a eldiario.es.

El resultat? Per al sector elèctric, en un escenari tendencial de demanda, no hi hauria gaires problemes per assolir el nivell d’oferta necessària si s’adopten polítiques pro-tecnològiques.

picpetroli_electric

El gran problema, segons l’estudi en qüestió, vindria al sector transports. Tot i promeses com ara les de Tesla Motors, els cotxes elèctrics i d’hidrogen no arribarien a madurar tecnològicament (sobre tot a nivell de preus acceptables per al gran públic) residint el gruix de l’adaptació en els cotxes de gas comprimit i els combustibles líquids de síntesi a partir de gas natural i carbó.

Però ni amb totes aquestes tecnologies (ni amb una política pro-tecnològica que les incentivi) podria l’oferta seguir el dramàtic ritme de creixement de la demanda -per 2050 s’esperen més de tres mil milions de vehicles al món-. Així doncs, podem acceptar un escenari tendencial en la demanda de transports i mobilitat privada? De cap de les maneres! Cal un canvi de model radical compatible amb la sostenibilitat del planeta!

picpetroli_transports

Hem de dir que es tracta d’un primer estudi en aquesta matèria, que segurament tindrà errors tant infravalorant com exagerant certs paràmetres -és a dir, hi ha una incertesa important en les dades-, però ens serveix perfectament per fer-nos una imatge general de la magnitud del problema i començar a prendre mesures urgents. PASSEM A L’ACCIÓ, PEDALEGEM PER UN MÓN MILLOR!

.

FONT: CAPELLÁN-PÉREZ, I. et al. (2014), Fossil fuel depletion and socio-economic scenarios: An integrated approach. Energy, Volume 77, 1 December 2014, Pages 641–666 2014).


L’EMT quadra els seus comptes per l’augment de la subvenció municipal

El triomfalisme de la regidoria de Mobilitat amaga una transferència addicional 1,1 milions d’euros de l’Ajuntament

Ho denunciàvem al 2012, i també al 2013.

Durant la darrera legislatura el discurs al voltant de l’EMT ha passat d’una òptica de bon servei públic cost-eficient, a centrar-se quasi exclusivament en l’existència d’un dèficit o superàvit que -donada la naturalesa del transport públic- és un simple artifici comptable.

La clau de l’existència d’aquest presumpte “dèficit” radica sobre tot en en una dràstica reducció de les transferències que l’ens públic rebia de l’Ajuntament -dels 23,4 milions d’euros l’any 2010 (que ja llavors eren insuficients) fins als 22,0 milions de 2013-. A final d’any els dèficits s’apunten als balanços de l’Ajuntament, però l’acusació de “insostenibilitat” del transport públic queda a l’imaginari popular via comunicats catastrofistes com els que feia el regidor Martínez.

Ara la regidoria de Morbilitat treu pit pel superàvit de l’exercici 2014, quan les transferències corrents de l’Ajuntament s’han incrementat respecte de 2013 en 1,1 milions d’euros, i el nombre de passatgers s’ha reduït respecte del 2011 en 5 milions d’usuaris. I tal i com dèiem a altres entrades, comptant amb l’avantatge de la fi del renting dels caríssims Mercedes-Citaro.

Com avaluar doncs la “bona gestió” de l’EMT? Doncs eines com ara el renting -molt emprades a l’Administració pública per amagar el que d’altra manera seria un endeutament- dificulten molt l’anàlisi, i per descomptat no existeix un únic criteri per mesurar-ho i que sempre dependrà de l’òptica de qui ho analitza. Però potser l’indicador més fefaent sigui el de cost (cèntims d’€)/passatger-kilòmetre, sempre posat en relació amb el volum total de passatgers i la manera en que es distribueix aquest cost entre usuaris i administració.

Donat que no disposam de dades en passatgers-kilòmetre hem realitzat el  gràfic en €/pax. També cal destacar que des de 2012 no s’han tornat a publicar els comptes anuals de l’EMT, en un pèssim exercici de transparència. Les xifres restants les hem calculat a partir de la informació apareguda a premsa.

El resultat és el següent:

EMT_despeses

Com podem veure, la despesa mitjana per passatger ha anat a l’alça durant tota la legislatura socialista -basada en una política d’àmplia millora de l’oferta de línies-, suportant l’Ajuntament el gruix d’aquest increment de la despesa. El contrast amb la gestió del Partit Popular és patent: el retall de freqüències i l’augment del preu del bitllet no només va suposar una brutal baixada de 6 milions d’usuaris, sinó que tot plegat ha tingut un efecte contraproduent -el cost per passatger ha pujat, amb més força si cal, dels 1,24 €/pax. a 2011 fins als 1,34 €/pax de 2013 en baixar més el nombre d’usuaris que el que s’ha estalviat-.

Un shock del qual encara no s’ha recuperat l’ens públic malgrat circumstàncies tals com la fi del renting dels Mercedes-Citaro, la retenció de la paga extra dels conductors i congelació dels seus sous, o la imprevista baixada del preu del combustible del darrer any. Això sí: s’ha traslladat un percentatge major de les despeses sobre les esquenes de l’usuari, estalviant a l’Ajuntament uns dos milions i mig d’euros anuals (aproximadament un 10% de la subvenció corrent).

Queden clares així les prioritats polítiques del que fins ara han estat els dos grans partits de Ciutat, els dos models de gestió del transport públic, una vegada s’ha fet neteja dels artificis comptables i els discursos demagògics.

Posted març 9th, 2015 by Stefan Nolte and filed in General, Palma, Política i economia

Cala Millor acollirà les “Jornades tècniques sobre Vies Verdes”

L’èxit de la via verda Manacor-Artà i la demanda de noves vies verdes entre Consell i Alaró impulsen l’interès de tècnics i regidors
L’esdeveniment es celebrarà el proper 18 de març a l’auditori de Sa Màniga

viaverdamanacor La polèmica Via Verda entre Manacor i Artà, construïda per impossibilitar la recuperació del tren, s’ha convertit en un veritable èxit popular que genera importants ingressos als locals de restauració de la zona.

Al calor d’aquesta obra, els veïns d’Alaró també han reclamat la construcció d’una via verda fins a Consell, per tal de poder arribar a l’estació de tren -a només 4 km de distància- caminant o en bicicleta sense arriscar la seva vida a la infame Ma-2022.

Donada la possibilitat de construir també vies verdes fins a Felanitx o Santanyí, la fundació Ferrocarriles Españoles -que gestiona aquestes vies verdes- ha decidit organitzar (junt amb SFM) unes Jornades tècniques sobre Vies Verdes a l’auditori de Sa Màniga (Cala Millor), el proper dimecres dia 18 de març, on s’analitzarà el potencial de dinamització turística de la comarca de Llevant a través de la via verda.

Ara que el creixement del sistema ferroviari a Mallorca sembla definitivament aturat, veurem una nova aposta per les vies verdes? Són una altra forma d’incentivar la mobilitat sostenible, o més aviat són una eina d’oci i mobilitat recreativa? El debat està servit!

Fitxa tècnica Via Verda Manacor-Artà.
Programa de les Jornades tècniques.
Formulari d’inscripció.


Des de la Plaça d’Espanya fins a la UIB en 30 minuts?? En bici elèctrica és possible!

El pedaleig assistit permet combinar els avantatges de la bici amb els de la motocicleta

A les darreres entrades al bloc hem parlat del desastre econòmic i financer d’una obra brutalment sobredimensionada: el metro de la UIB. La densitat de trajectes en aquest corredor mai ha fet recomanable la construcció d’una infraestructura d’aquest tipus, sent l’opció de transport públic en bus la més raonable.

Però existeix vida més enllà de la disjuntiva “cotxe vs. metro vs. bus”. I el nom d’aquesta pàgina n’és una bona mostra: a Palma, en bici, sisplau!

Normalment l’opció de la bicicleta és la més competitiva per a trajectes urbans amb una distància inferior als 5 km -depenent, òbviament, de diversos altres factors-. Però al cas del trajecte Palma-UIB, que cada dia fan milers i milers d’estudiants, no es compleixen aquestes condicions: a gairebé 10 km de distància del centre, i amb bona part de l’itinerari en condicions interurbanes, com ha de competir la bici? “Si és que a més el camí és de pujada i sense ombres… a l’estiu arribes suat!!”, argumentarà més d’un -i amb raó-.

urbanjourney

La resposta es troba en les bicicletes elèctriques: una mena d’híbrid entre les bicis tradicionals i els ciclomotors, que tècnicament reben el nom de “bicicletes amb pedaleig assistit”, ja que el motor només s’acciona si hom està pedalant i circula a una velocitat inferior als 25 km/h. Aquest enginy ens permet estalviar un esforç important (que ens faria arribar cansats i suats) i mantenir velocitats mitjanes molt més elevades (fent la bici més competitiva en comparació amb el cotxe).

Això, evidentment, si tenim pressa. Cada vegada més gent va a la UIB en bici convencional, prenent-se el seu temps com a filosofia de vida: és el Slow Movement. Aquest perfil d’usuari gairebé sempre rebutja el carril bici de la carretera de Valldemossa -incòmode, sense ombres i amb renou-, i com a alternativa utilitza altres itineraris: el Camí de la Reial (passant per Son Espases) i el Camí de Passatemps (passant per Son Sardina).

I vosaltres, com anau a la feina/centre d’estudis? Deixau els vostres comentaris!

distancia

Posted març 2nd, 2015 by Stefan Nolte and filed in Palma, Política i economia, tot sobre bicis

La instal·lació dels torns a SFM aflora un 40% de passatgers que viatjaven de franc

sfm

Era vox populi. Tothom sabia que un percentatge altíssim d’usuaris -que SFM estimava en un 27%- no pagava el bitllet. I no sempre per ser uns poca-vergonyes, sinó que en moltíssims de casos això es devia a la impossibilitat física de comprar-lo -si no hi passava un revisor, per exemple- deixant a la gent desprotegida en cas d’accident.

Durant el darrer any s’han desenvolupat tota una sèrie d’obres d’acondicionament per tal de tancar l’accés lliure a les estacions, i la instal·lació d’uns torns automàtics que permetran cobrar el bitllet a tothom un cop superada la fase de proves actual -reduint de forma considerable el dèficit de SFM i millorant el servei-.

Encara no existeixen dades oficials, però MallorcaConfidencial ha filtrat recentment una estimació inicial de l’increment de la venda de bitllets, que es xifra al voltant del +40%, presumiblement concentrat a les estacions amb menys revisors -i que fins ara resultaven sobre el paper més deficitàries-.

Tal i com comentàvem fa uns dies, s’està qüestionant el manteniment de línies com ara la del Metro a la UIB, i per extensió també les de Sa Pobla i Manacor. Al cas del metro, es dediquen uns 8 milions d’euros anuals en operació i manteniment (O&M) per 1,2 milions de trajectes: uns 6,50 € per passatger, que contrasta moltíssim amb els 1,25 €/pax. que costa l’EMT. La resta de línies de SFM costa en total d’O&M 17 milions d’euros anuals i mou a uns 4 milions de passatgers a l’eix Inca-Palma (dels quals uns 200.000 provenen de Sa Pobla i uns 600.000 de Manacor), sortint el trajecte a 4,25 €/pax. de mitjana per a un nombre de kilòmetres molt superior -i per tan competitiu amb els busos-.

Ara, amb els nous torns, no només serà més eficient la recaptació dels bitllets sinó que també es podrà revisar a l’alça el nombre d’usuaris i estimar millor la rendibilitat social de les inversions ferroviàries.

Posted febrer 27th, 2015 by Stefan Nolte and filed in Illes Balears, Infraestructura, Política i economia

Carmona: “El metro de Palma és el major desbarat d’Espanya”

Un estudi sobre el transport urbà del país qualifica la infraestructura illenca d’insensata pel seu escàs nombre de passatgers

“El projecte executat a la illa balear està completament fora dels criteris de la sensatesa”.

Aquesta contundent frase fa referència al metro de Palma, i apareix a un estudi publicat per la revista Carril Bus i elaborat pel consultor Gregory Carmona. En aquest informe s’analitzen les infraestructures de transports desenvolupades durant les darreres dècades en matèria de tramvies i metros, i si la inversió realitzada estava suficientment justificada. I en el cas del metro palmesà, les conclusions no poden ser més esgarrifants, en definir-ho com el projecte que “s’emporta el premi al pitjor ús de recursos públics per a una infraestructura de transport urbà d’aquest estudi”. Això suposa incloure-ho en la categoria d’inversió inacceptable.

Segons afirma Gregory Carmona, després d’analitzar diferents infraestructures d’aquest tipus al llarg de tota Espanya, “sembla que en ocasions han estat projectes utilitzats més enllà de la seva finalitat com a mitjans de transport, elevant la inversió inicial realment necessària”. Com s’ha indicat, el de Palma s’assenyala com el pitjor de tots, i això malgrat que competeix amb uns altres igualment qüestionats -com el metro Madrid-Pozuelo i Boadilla, el tramvia de Parla (ara d’actualitat per haver-se utilitzat per destituir al socialista Tomás Gómez com a candidat a la Comunitat de Madrid) o el metro de Màlaga.

El cas de Palma destaca per l’enorme desequilibri entre el seu cost i el nombre de passatgers que transporta. Es recorda que va suposar una inversió de 350 milions d’euros per traslladar exclusivament a 1,2 milions de passatgers per any -una xifra equivalent a una línia d’autobús mitjana, és a dir, unes 4.400 persones per dia laborable-. Això suposa que per cada milió d’euros invertit, transporta diàriament a unes 11 persones, una taxa que se situa com la més baixa del país.

En comparació amb la resta d’inversions qualificades d’inacceptables o sense sentit, destaquen el metro de Madrid-Pozuelo, amb 38 passatgers diaris per milió invertit; el metro de Màlaga, amb 30 passatgers per dia i milió d’euros gastat; i el tramvia de Vélez-Màlaga, que està fora de servei. Com a referència, el tan injuriat tramvia de Parla mou a 110 passatgers diaris per milió d’euros, és a dir, deu vegades més que el palmesà.

A l’hora d’analitzar possibles millores, s’apunta que potser una gestió privada serviria per reduir costos, però s’insisteix que per a una ciutat amb la població de Palma (uns 400.000 habitants) hagués bastat clarament per fer ús de línies d’autobús o, en qualsevol cas, hagués estat suficient amb un tramvia, sent el cost estimat d’aquest últim de 150 milions d’euros -molt inferior al del metro-.

Habitualment pels corredors que mouen fins a 5 milions de passatgers l’any es fa servir el bus, i a partir d’aquí l’opció tècnicament correcta n’és el tramvia. Només quan els corredors superen els 20 milions d’usuaris i l’opció en superfície competeix amb altres usos es pot plantejar la construcció d’un metro, ja que és clarament la infraestructura més cara.

Tot i que des del PP es defensa aquesta obra a capa i espasa, al·legant que ajuda a descongestionar els carrers, la realitat és que tant a la resta de partits polítics com nombrosos tècnics es plantegen seriosament el seu tancament pels elevadíssims costos d’operació i manteniment en relació amb el nombre d’usuaris. Alternativament s’analitzen estratègies per incrementar el nombre d’usuaris, com seria fer de pagament el pàrking de la UIB -cosa que, d’altra banda, suposaria repetir el conflicte del pàrking de Son Espases-, o negociar amb els industrials d’ASIMA la bonificació del tiquet per als seus treballadors.

Tanmateix, cal recordar que la fiscalia anticorrupció ha investigat en diverses ocasions aquesta obra.

FONT: DiarioDeMallorca (gris) i elaboració pròpia (negre).

Posted febrer 20th, 2015 by Stefan Nolte and filed in Infraestructura, Política i economia

Una Setmana Europea de la Mobilitat Sostenible, tres anys d’immobilisme

Fa uns dies el regidor de Mobilitat de l’Ajuntament de Palma, Gabriel Vallejo (PP), va difondre a les xarxes socials una notícia de Diario de Mallorca que es feia ressò dels actes de la Setmana Europea de la Mobilitat Sostenible que comença avui mateix i que es perllongarà fins al proper 22 de setembre.

El breu article enumera les activitats que es desenvoluparan durant aquests dies i que, si tenim en compte que estam parlant d’una de les principals ciutats espanyoles amb nombre d’habitants i vehicles a motor, són més aviat pírriques.

La primera consisteix en tallar temporalment al trànsit el carrer de Velázquez a proposta, segons diuen des de l’Ajuntament, dels mateixos comerciants de la zona. Curiosament, aquí no han calgut cap dels drames públics que es varen viure amb la peatonalització d’un altre eix cívic, el de Blanquerna, i que provocaren les ires d’alguns veïnats (ara encantats amb el projecte…) i la mobilització de la pitjor cara (concretament la de l’incombustible J.M. Rodríguez) del partit que ara governa a l’Ajuntament de Ciutat. Curiós.

En tot cas, sigui quina sigui la gènesi del projecte (la notícia no explica si Vallejo ha aconseguit resoldre finalment el conflicte amb l’Associació de Veïnats del Banc de s’Oli, oposats a la peatonalització), cal aplaudir-lo no amb certes reserves pel que fa als usos que es donaran a l’espai peatonalitzat que, en cas de consolidar-se, s’hauria de vigilar per no caure en un error prou reiterat de l’actual consistori: la privatització indiscriminada de l’espai públic en favor dels interessos privats d’uns pocs privilegiats.

La segona proposta es desenvoluparà al carrer de Costa i Llobera (just el lateral del Corte Inglés d’Avingudes -oh, quina casualitat, els interessos privats un altre cop!). El dilluns 22 de setembre el carrer es tancarà al trànsit per a que els nins i nines dels centres escolars de la zona puguin jugar còmodament damunt l’asfalt. Dic “còmodament” perquè no sé si recordaran els lectors d’aquest bloc que el joc de pilota, el monopatí o similars van ser proscrits per part del batle Isern fa uns mesos quan el seu grup va aprovar, en solitari, la nova Ordenança Cívica (alguns la titllen com “in-cívica”, raons no en manquen…).

Per si no ho recorden, la norma en qüestió veta la pràctica d’aquestes activitats als nins de la nostra ciutat (sempre i quan no estiguin sota la tutela del regidor Vallejo, s’entén) quan poden destorbar el “respecte als altres, la seguretat i la tranquil·litat”, variables tan subjectives i ambigües com per crear la suficient sensació d’inseguretat jurídica i, per extensió, i aquí anam a l’objectiu final, limitar encara més l’ús de l’espai públic que es retalla constantment.

setmana europea

Al seu torn, dues associacions de caire ecologista, Amics de la Terra i Associació Balear de l’Arbre, seran les encarregades de desenvolupar el 19 de setembre una ocupació de la via pública amb la intenció de conscienciar a la ciutadania de la invasió que suposen els cotxes a l’espai públic, ja sigui quan estat aparcats o en plena circulació, coneguda com Park(ing) Day. Els llocs triats són l’avinguda Jaume III (davant el centre comercial) i al carrer Baró de Pinopar. En ambdós casos Cort hi participa únicament amb la reserva de l’espai per a l’activitat (constatam novament la manca de benzina que té Cort quan es tracta de prendre la iniciativa en termes de mobilitat sostenible…).

Finalment l’Ajuntament anuncia que posarà en marxa una campanya de conscienciació per fer respectar el més que vital metre i mig de distància que ha de separar els ciclistes dels vehicles a motor, quan comparteixen la mateixa calçada. Aquesta, una reivindicació històrica de l’activisme ciclista, no és altra que la d’insistir en el concepte de trànsit pacificat que permet moure’s amb total llibertat al ciclista tot compartint la calçada amb la resta de vehicles i sense la necessitat d’haver-ne de construir un carril segregat per a la seva seguretat. Com no podria ser d’altra manera, la iniciativa tampoc neix de la regidoria de Mobilitat sinó que consisteix en una proposta aprovada per unanimitat del Ple de l’Ajuntament, defensada aquest cop per la regidora Neus Truyol del grup ecosobiranista MES per Palma, actualment a l’oposició.

En definitiva, el recull d’actes que ens planteja l’Ajuntament de Palma per aquesta Setmana Europea de la Mobilitat que avui encetam no fa més que demostrar no tan sols la poca originalitat del regidor responsable sinó que, a més, són la correspondència lògica de tres anys de govern que no ha fet altra cosa que posar pals a les rodes de la mobilitat ciclista i sostenible en general, ja sigui per acció (arrasant el carril bici d’Avingudes) com per omissió (manca de compromís i nul·la voluntat política de fer la ciutat més amable al vianant i la bicicleta). Diuen que “qui un any passa, un any empeny”. Doncs mirin, ja duim quatre Setmanes Europees de la Mobilitat amb aquest govern municipal del PP que en el seu moment va declarar la guerra a la bicicleta i encara no ha deposat les armes. Esperem no haver-ne de patir un cinquena sota la seva gestió.


Adaptar la normativa a la bici permetria reduir en un 57% el nombre d’infraccions

Un estudi d’EnBiciPorMadrid posa xifres al presumpte ‘vandalisme ciclista’ i proposa mesures per reduir el nombre d’infraccions

exceptebici2Sovint es titlla als ciclistes d’ “infractors sistemàtics”, de gent sense formació vial -com si molts no conduíssim també cotxe, quan és necessari-, o que directament és insensible cap als altres usuaris de la via. Però, fins a quin punt és certa aquesta imatge?

Els companys d’EnBiciPorMadrid ens han sorprès aquesta setmana amb dos grans articles (un i dos) analitzant les causes i posant xifres als diferents tipus d’infracció a pedals (resumint un estudi anomenat #bikesurvey ). La conclusió: només el 20% són per clara negligència del ciclista, i el 57% a causa d’una normativa poc adaptada a la realitat de les bicis.

D’aquesta conclusió se’n pot extreure una primera lliçó: la persecució policial del ciclista només podria donar fruit en un de cada cinc casos, ja que a la resta d’ells hi influeixen uns factors més de fons -com ara un trànsit massa dens- que en cas de multar-se només farien a la gent abandonar la bici i tornar al cotxe.

Adaptar la normativa a la bicicleta

feurougeLa proposta estrella d’EnBiciPorMadrid per tal de reduir el nombre d’infraccions que comet el ciclista és tan senzilla com, simplement, adaptar la normativa a uns comportaments que ja es permeten a altres països europeus, i que s’ha demostrat que no generen una accidentalitat extraordinària.

Per exemple, hi ha una sèrie de situacions en que s’obliga al ciclista a aturar-se (com a la resta de vehicles) sense tenir en compte que el risc generat per una bici és infinitament menor. És el cas de les senyals de “stop”, els semàfors per passos de vianants -pensats per calmar el trànsit de cotxes-, i els girs a la dreta a semàfors -com fan a França-. En aquests casos, el comportament del ciclista hauria de ser més aviat de “cediu el pas”.

Una altra situació, que potser resulta més polèmica, seria la d’autoritzar la circulació de les bicis pel carril-bus, sempre i quan això no ralentitzi de forma significativa el transport públic. Això exclouria per exemple alguns dels carrils situats costa per amunt (més freqüents a Madrid que a Palma) i sense marge per fer un avançament segur, i suposaria també un determinat comportament “pro-transport-públic” per part dels ciclistes.

La norma més absurda de totes la podem trobar al cas de carrers de trànsit restringit (tipus ACIRE i similars), on tècnicament -i depenent de l’ordenança del municipi- només hi podrien circular determinades bicis. A Palma l’Ordenança Municipal de Circulació ja està adaptada en aquest sentit.

Finalment, es proposa que les bicis puguin circular a determinats carrers de vianants -aquells de baixa densitat i sense alternativa viària clara-, i l’autorització del doble sentit ciclista a tots els carrers d’un sol carril i sentit.

Formació vial pràctica

La por al trànsit i altres dèficits en els programes d’educació vial -que generalment ignoren l’ús pràctic de la bici- podrien ajudar a reduir fins a un 36% de les infraccions. El paper de les biciescoles en aquest sentit és vital: ajuda als ciclistes menys experimentats a gestionar correctament el seu espai -per exemple, pedalant pel centre de la calçada-, a anticipar-se al risc, etc. i així abandonar espais conflictius com ara les voreres i carrils-bus.

També destaca en aquest sentit la costum d’alguns ciclistes d’anticipar-se a la fase verda d’un semàfor -aprofitant un moment en que no circulen cotxes- per tal d’obtenir uns metres d’avantatge respecte del gruix del trànsit. Aquesta pràctica, que també es podria autoritzar a determinats casos, suposa però un important risc en d’altres si no es realitza la maniobra correctament.

Per descomptat la formació vial pràctica també implica als conductors d’altres vehicles, poc habituats a la presència de bicis als carrer, que no han passat per l’autoescola en molts d’anys, i que si de cas coneixen les normatives de la bici en interès propi (a més, sovint deformant el sentit de les lleis).

Informació i alternatives viàries adequades

20120919_CompartelaviacatUn altre 22% de les infraccions es produeixen simplement per desconeixement. Així, es dona el cas d’un 45% dels ciclistes madrilenys que no saben que no està permès circular per la vorera i els carrers de vianants.

I no es tracta només d’un desconeixement de la normativa, sinó també d’un desconeixement de les alternatives viàries segures existents. Per no parlar-ne de la falta d’adequació d’aquestes, o directament de la seva inexistència, que segons la #bikesurvey suposa fins a un 18% de les infraccions evitables.

Sovint els ciclistes som víctimes colaterals de determinades normes i infraestructures pensades per dissuadir als cotxes, obligant-nos a realitzar grans volteres. Per tant, a vegades acabam per prendre’ns la justícia pel nostre compte a semàfors, carrers de sentit únic, zones per vianants… Adaptar aquests espais a les línies de desig de ciclistes i vianants és clau per potenciar la seguretat vial.

I les campanyes policials?

multesbicisCom ja hem dit, les infraccions que el ciclista podria evitar fàcilment, que suposen un risc clar, i que es fan conscientment són una minoria: devers el 20% del total. Per molt que la ciutat s’adapti al ciclista, aquestes conductes han de ser sancionades. Es tracta principalment de no dur llums de nit, circular de forma temerària a encreuaments i zones de vianants, etc.

Fins ara, la política aplicada generalment per part de les autoritats és la de poques campanyes policials, però amb multes desproporcionadament elevades (vegi’s el cas del casc ciclista infantil: un nin jugant amb la bici a un parc té la mateixa sanció que un motorista de gran cilindrada per una carretera a 90 km/h). Aquesta política no serveix per dos motius: per un costat no genera bones conductes ja que roman la sensació d’impunitat i arbitrarietat, i per l’altre fomenta l’abandonament de la bici quan s’ha de pagar una multa massa elevada -tractant-se d’un vehicle competitiu per la seva economia-.

Si hem de millorar la seguretat vial en aquest sentit, les sancions han de ser inferiors i les campanyes de control policial més sistemàtiques i centrades en les infraccions esmentades. Sense oblidar, per descomptat, als automobilistes. Només així aconseguirem un comportament més cívic i una millor convivència entre tots els usuaris de la via.