El cost del trajecte en metro es dispara fins els 36 €/pax.

metro2

El forat negre en que s’ha convertit el Metro de Palma no deixa de créixer. Si l’any 2011 sabíem que cada passatger transportat tenia un cost de 21 €, enguany les xifres són encara més preocupants: ni més ni menys que 35,7 € per passatger.

L’increment en la factura s’explica principalment per una notable pèrdua d’usuaris -1,6 milions l’any 2010 vs. 700.000 el 2015-, arran de la crisi econòmica, l’empitjorament del servei, i sobre tot passat l’efecte novetat.

Fa un any ja contàvem l’incert futur d’aquesta obra faraònica, que de no absorbir la totalitat dels actuals usuaris de la línia 19 de l’EMT (devers 8 milions de pax. anuals) i bona part del trànsit motoritzat actual (el que implicaria un tancament del pàrking de la UIB), camina inexorablement cap al seu tancament.

Cada any s’han de pagar, des de Serveis Ferroviaris de Mallorca, 22 milions d’euros en amortització i interessos, més uns 3 milions en concepte de manteniment -els diners que ens estalviaríem en cas de tancament, 4,3 € per passatger-.

Amb el canvi de color polític al Govern Balear, s’ha replantejat la viabilitat de la línia, i el conseller de Territori Joan Boned ja ha encarregat un estudi que pot ser clau en la presa d’una decisió definitiva.

Tindran el valor polític de tancar la línia? Trobaran una manera de rentabilitzar-la? El temps ens ho dirà.

Posted febrer 7th, 2016 by Stefan Nolte and filed in Infraestructura, Palma

L’EMT quadra els seus comptes per l’augment de la subvenció municipal

El triomfalisme de la regidoria de Mobilitat amaga una transferència addicional 1,1 milions d’euros de l’Ajuntament

Ho denunciàvem al 2012, i també al 2013.

Durant la darrera legislatura el discurs al voltant de l’EMT ha passat d’una òptica de bon servei públic cost-eficient, a centrar-se quasi exclusivament en l’existència d’un dèficit o superàvit que -donada la naturalesa del transport públic- és un simple artifici comptable.

La clau de l’existència d’aquest presumpte “dèficit” radica sobre tot en en una dràstica reducció de les transferències que l’ens públic rebia de l’Ajuntament -dels 23,4 milions d’euros l’any 2010 (que ja llavors eren insuficients) fins als 22,0 milions de 2013-. A final d’any els dèficits s’apunten als balanços de l’Ajuntament, però l’acusació de “insostenibilitat” del transport públic queda a l’imaginari popular via comunicats catastrofistes com els que feia el regidor Martínez.

Ara la regidoria de Morbilitat treu pit pel superàvit de l’exercici 2014, quan les transferències corrents de l’Ajuntament s’han incrementat respecte de 2013 en 1,1 milions d’euros, i el nombre de passatgers s’ha reduït respecte del 2011 en 5 milions d’usuaris. I tal i com dèiem a altres entrades, comptant amb l’avantatge de la fi del renting dels caríssims Mercedes-Citaro.

Com avaluar doncs la “bona gestió” de l’EMT? Doncs eines com ara el renting -molt emprades a l’Administració pública per amagar el que d’altra manera seria un endeutament- dificulten molt l’anàlisi, i per descomptat no existeix un únic criteri per mesurar-ho i que sempre dependrà de l’òptica de qui ho analitza. Però potser l’indicador més fefaent sigui el de cost (cèntims d’€)/passatger-kilòmetre, sempre posat en relació amb el volum total de passatgers i la manera en que es distribueix aquest cost entre usuaris i administració.

Donat que no disposam de dades en passatgers-kilòmetre hem realitzat el  gràfic en €/pax. També cal destacar que des de 2012 no s’han tornat a publicar els comptes anuals de l’EMT, en un pèssim exercici de transparència. Les xifres restants les hem calculat a partir de la informació apareguda a premsa.

El resultat és el següent:

EMT_despeses

Com podem veure, la despesa mitjana per passatger ha anat a l’alça durant tota la legislatura socialista -basada en una política d’àmplia millora de l’oferta de línies-, suportant l’Ajuntament el gruix d’aquest increment de la despesa. El contrast amb la gestió del Partit Popular és patent: el retall de freqüències i l’augment del preu del bitllet no només va suposar una brutal baixada de 6 milions d’usuaris, sinó que tot plegat ha tingut un efecte contraproduent -el cost per passatger ha pujat, amb més força si cal, dels 1,24 €/pax. a 2011 fins als 1,34 €/pax de 2013 en baixar més el nombre d’usuaris que el que s’ha estalviat-.

Un shock del qual encara no s’ha recuperat l’ens públic malgrat circumstàncies tals com la fi del renting dels Mercedes-Citaro, la retenció de la paga extra dels conductors i congelació dels seus sous, o la imprevista baixada del preu del combustible del darrer any. Això sí: s’ha traslladat un percentatge major de les despeses sobre les esquenes de l’usuari, estalviant a l’Ajuntament uns dos milions i mig d’euros anuals (aproximadament un 10% de la subvenció corrent).

Queden clares així les prioritats polítiques del que fins ara han estat els dos grans partits de Ciutat, els dos models de gestió del transport públic, una vegada s’ha fet neteja dels artificis comptables i els discursos demagògics.

Posted març 9th, 2015 by Stefan Nolte and filed in General, Palma, Política i economia

Des de la Plaça d’Espanya fins a la UIB en 30 minuts?? En bici elèctrica és possible!

El pedaleig assistit permet combinar els avantatges de la bici amb els de la motocicleta

A les darreres entrades al bloc hem parlat del desastre econòmic i financer d’una obra brutalment sobredimensionada: el metro de la UIB. La densitat de trajectes en aquest corredor mai ha fet recomanable la construcció d’una infraestructura d’aquest tipus, sent l’opció de transport públic en bus la més raonable.

Però existeix vida més enllà de la disjuntiva “cotxe vs. metro vs. bus”. I el nom d’aquesta pàgina n’és una bona mostra: a Palma, en bici, sisplau!

Normalment l’opció de la bicicleta és la més competitiva per a trajectes urbans amb una distància inferior als 5 km -depenent, òbviament, de diversos altres factors-. Però al cas del trajecte Palma-UIB, que cada dia fan milers i milers d’estudiants, no es compleixen aquestes condicions: a gairebé 10 km de distància del centre, i amb bona part de l’itinerari en condicions interurbanes, com ha de competir la bici? “Si és que a més el camí és de pujada i sense ombres… a l’estiu arribes suat!!”, argumentarà més d’un -i amb raó-.

urbanjourney

La resposta es troba en les bicicletes elèctriques: una mena d’híbrid entre les bicis tradicionals i els ciclomotors, que tècnicament reben el nom de “bicicletes amb pedaleig assistit”, ja que el motor només s’acciona si hom està pedalant i circula a una velocitat inferior als 25 km/h. Aquest enginy ens permet estalviar un esforç important (que ens faria arribar cansats i suats) i mantenir velocitats mitjanes molt més elevades (fent la bici més competitiva en comparació amb el cotxe).

Això, evidentment, si tenim pressa. Cada vegada més gent va a la UIB en bici convencional, prenent-se el seu temps com a filosofia de vida: és el Slow Movement. Aquest perfil d’usuari gairebé sempre rebutja el carril bici de la carretera de Valldemossa -incòmode, sense ombres i amb renou-, i com a alternativa utilitza altres itineraris: el Camí de la Reial (passant per Son Espases) i el Camí de Passatemps (passant per Son Sardina).

I vosaltres, com anau a la feina/centre d’estudis? Deixau els vostres comentaris!

distancia

Posted març 2nd, 2015 by Stefan Nolte and filed in Palma, Política i economia, tot sobre bicis

Una Setmana Europea de la Mobilitat Sostenible, tres anys d’immobilisme

Fa uns dies el regidor de Mobilitat de l’Ajuntament de Palma, Gabriel Vallejo (PP), va difondre a les xarxes socials una notícia de Diario de Mallorca que es feia ressò dels actes de la Setmana Europea de la Mobilitat Sostenible que comença avui mateix i que es perllongarà fins al proper 22 de setembre.

El breu article enumera les activitats que es desenvoluparan durant aquests dies i que, si tenim en compte que estam parlant d’una de les principals ciutats espanyoles amb nombre d’habitants i vehicles a motor, són més aviat pírriques.

La primera consisteix en tallar temporalment al trànsit el carrer de Velázquez a proposta, segons diuen des de l’Ajuntament, dels mateixos comerciants de la zona. Curiosament, aquí no han calgut cap dels drames públics que es varen viure amb la peatonalització d’un altre eix cívic, el de Blanquerna, i que provocaren les ires d’alguns veïnats (ara encantats amb el projecte…) i la mobilització de la pitjor cara (concretament la de l’incombustible J.M. Rodríguez) del partit que ara governa a l’Ajuntament de Ciutat. Curiós.

En tot cas, sigui quina sigui la gènesi del projecte (la notícia no explica si Vallejo ha aconseguit resoldre finalment el conflicte amb l’Associació de Veïnats del Banc de s’Oli, oposats a la peatonalització), cal aplaudir-lo no amb certes reserves pel que fa als usos que es donaran a l’espai peatonalitzat que, en cas de consolidar-se, s’hauria de vigilar per no caure en un error prou reiterat de l’actual consistori: la privatització indiscriminada de l’espai públic en favor dels interessos privats d’uns pocs privilegiats.

La segona proposta es desenvoluparà al carrer de Costa i Llobera (just el lateral del Corte Inglés d’Avingudes -oh, quina casualitat, els interessos privats un altre cop!). El dilluns 22 de setembre el carrer es tancarà al trànsit per a que els nins i nines dels centres escolars de la zona puguin jugar còmodament damunt l’asfalt. Dic “còmodament” perquè no sé si recordaran els lectors d’aquest bloc que el joc de pilota, el monopatí o similars van ser proscrits per part del batle Isern fa uns mesos quan el seu grup va aprovar, en solitari, la nova Ordenança Cívica (alguns la titllen com “in-cívica”, raons no en manquen…).

Per si no ho recorden, la norma en qüestió veta la pràctica d’aquestes activitats als nins de la nostra ciutat (sempre i quan no estiguin sota la tutela del regidor Vallejo, s’entén) quan poden destorbar el “respecte als altres, la seguretat i la tranquil·litat”, variables tan subjectives i ambigües com per crear la suficient sensació d’inseguretat jurídica i, per extensió, i aquí anam a l’objectiu final, limitar encara més l’ús de l’espai públic que es retalla constantment.

setmana europea

Al seu torn, dues associacions de caire ecologista, Amics de la Terra i Associació Balear de l’Arbre, seran les encarregades de desenvolupar el 19 de setembre una ocupació de la via pública amb la intenció de conscienciar a la ciutadania de la invasió que suposen els cotxes a l’espai públic, ja sigui quan estat aparcats o en plena circulació, coneguda com Park(ing) Day. Els llocs triats són l’avinguda Jaume III (davant el centre comercial) i al carrer Baró de Pinopar. En ambdós casos Cort hi participa únicament amb la reserva de l’espai per a l’activitat (constatam novament la manca de benzina que té Cort quan es tracta de prendre la iniciativa en termes de mobilitat sostenible…).

Finalment l’Ajuntament anuncia que posarà en marxa una campanya de conscienciació per fer respectar el més que vital metre i mig de distància que ha de separar els ciclistes dels vehicles a motor, quan comparteixen la mateixa calçada. Aquesta, una reivindicació històrica de l’activisme ciclista, no és altra que la d’insistir en el concepte de trànsit pacificat que permet moure’s amb total llibertat al ciclista tot compartint la calçada amb la resta de vehicles i sense la necessitat d’haver-ne de construir un carril segregat per a la seva seguretat. Com no podria ser d’altra manera, la iniciativa tampoc neix de la regidoria de Mobilitat sinó que consisteix en una proposta aprovada per unanimitat del Ple de l’Ajuntament, defensada aquest cop per la regidora Neus Truyol del grup ecosobiranista MES per Palma, actualment a l’oposició.

En definitiva, el recull d’actes que ens planteja l’Ajuntament de Palma per aquesta Setmana Europea de la Mobilitat que avui encetam no fa més que demostrar no tan sols la poca originalitat del regidor responsable sinó que, a més, són la correspondència lògica de tres anys de govern que no ha fet altra cosa que posar pals a les rodes de la mobilitat ciclista i sostenible en general, ja sigui per acció (arrasant el carril bici d’Avingudes) com per omissió (manca de compromís i nul·la voluntat política de fer la ciutat més amable al vianant i la bicicleta). Diuen que “qui un any passa, un any empeny”. Doncs mirin, ja duim quatre Setmanes Europees de la Mobilitat amb aquest govern municipal del PP que en el seu moment va declarar la guerra a la bicicleta i encara no ha deposat les armes. Esperem no haver-ne de patir un cinquena sota la seva gestió.


Cycling meeting – Una mirada experta al mundo de la bici en Mallorca

  • Cycling meeting se convierte en la primera cita congresual donde se han debatido aspectos relacionados con la bicicleta y se ha dedicado una sesión completa a la importancia de la bici urbana
  • Biciutat recalcó la necesidad de democratizar los desplazamientos urbanos para permitir la introducción de la bici sin las actuales fricciones
  • Pablo León, Pedalea o revienta y Juan Merallo expusieron diversos ejemplos de la funcionalidad de la bici en espacios urbanos

:

Los pasados días 6, 7 y 8 de febrero de 2014 tuvo lugar el I Congreso Internacional de Ciclismo en Mallorca Cycling meeting en la sede de Caixafòrum – Gran Hotel de Palma. La cita se convocaba con una mirada puesta en el cicloturismo como un factor más de desarrollo de la principal fuente de ingresos de nuestra islas y, en los días que duró la cita, se desarrollaron ponencias e intervenciones relacionadas con este ámbito.

El hecho en sí de su convocatoria, centrándose en un ámbito como es el del cicloturismo, demuestra que este es un sector en plena expansión en nuestra isla. Todo esto no es nada nuevo puesto que se ha repetido hasta la saciedad que Mallorca cuenta con una climatología y orografía que la hacen particularmente idónea para la práctica del ciclismo en carretera tanto en su vertiente deportiva (recordemos la cita anual de la Challenge de Mallorca, evento consolidado en el calendario de eventos deportivos del ciclismo deportivo en carretera) pero también lúdica.

De esta forma, las ponencias que se dessarrollaron durante los dos primeros días del congreso se centraron en aspectos tales como turismo, ciclismo, ciencia, emprendeduría y entrenamiento. Pero fue gracias al impulso dado por parte de la coordinadora estatal de entidades en defensa y promoción de la bici, ConBici, que finalmente se dedicó una jornada exclusivamente centrada en el ciclismo de ciudad y que contó con diferentes voces autorizadas en este panorama específico, pero trascendental para el desarrollo sostenible de la movilidad del enterno urbano.cycle meeting

:

La primera intervención fue ocupada por Antoni Cànaves, presidente de Biciutat de Mallorca, la asociación de los ciclistas urbanos de Palma que aglutina las experiencias de los primeros activistas ciclistas que empezaron a movilizarse hace más de una década con la convocatoria de la Masa Crítica mensual, que aun se mantiene.

Cànaves inició su intervención recordando a los presentes que si bien la bicicleta en su faceta deportiva cuenta ya con una plena aceptación, incluso con la multitudinaria Diada Ciclista de Sant Sebastià, convocada anualmente por el Ayuntamiento palmesano con motivo de las fiestas patronales de la ciudad el 20 de enero, no se puede decir lo mismo de su acepción como vehículo de transporte habitual de los ciudadanos. Mediante una serie de ejemplos muy sencillos remarcó lo que él considera como la pervivencia de una dictadura del coche que no es otra que la exclusividad de este vehículo que constriñe las posibilidades de desplazamiento, incluso de los peatones, dentro de la misma urbe. Para ello reclamó una obertura de mente para desarrollar lo vendría a ser un planteamiento democrático de la movilidad a la hora de trazar los desplazamientos urbanos.

El representante de Biciutat reconoció que es difícil puesto que la bicicleta aun cuenta con muchos enemigos naturales que no son otros que la falta de costumbre y concienciación de los habitantes de la ciudad que deciden desplazarse en vehículo a motor. A todo ello, añadió que la lacra de de los robos de bicicletas, cuyos índices no dejan de subir ante la pasividad de medidas municipales para erradicarlos, tampoco facilitan mucho el acceso de los ciudadanos a una bici.

Para todo esto, y siguiendo con la filosofía de la asociación que no es otra que la de ofrecer sus conocimientos al consistorio palmesano para que, mediante el debate de propuetas en positivo, se pueda encaminar la movilidad palmesana a una mayor intermodalidad, Cànaves esbozó cuáles serían algunos ejemplos de solución a los problemas de siempre para la bici.

Lo primero sería reclamar una planificación más democrática de la ciudad y más acorde con las necesidades reales de sus habitantes (recordó la paradoja que tan sólo el 40% de la población tiene carnet de conducir mientras que casi la totalidad de las infraestructuras para desplazamientos se centran en este vehículo). Para conseguirla apuntó la pacificación del tráfico (calles con límites de velocidad a 10, 20 y 30 km/hora), una factible solución que ya ha sido experimentada en otras ciudades del mundo con notable éxito: no sólo se reduce considerablemente la accidentalidad en peatones y ciclistas, sino que además supone un considerable ahorro a las arcas muncipales puesto que implica sólo cambiar determinados aspectos de la señalización y regulación del tráfico.

bc cong 025

Antoni Cànaves, presidente de BICIUTAT DE MALLORCA

En relación a la construcción de carriles bici, reivindicación histórica del colectivo, expuso que sería necesaria una mayor conexión entre los existentes y que conforman la exigua red de carriles bici de la ciudad a la vez que recomendó que se pudieran conectar con infraestructuras educativas (mencionó los importantes problemas de sobrepeso infantil y otras enfermedades relacionadas con el sedentarismo que afecta cada vez más a la población de niños y niñas españoles) pero también culturales, comerciales, deportivas, etc.

Para acabar destacó la idoneidad de la ciudad de Palma, prácticamente plana en toda su extensión y que además presenta un clima moderado que permite los desplazamientos en bici en cualquier época del año, como el principal activo a la hora de justificar la implantación de ambiciosos planes de verdad tengan en cuenta a la bici como protagonista. Todo ello, sostuvo, acabaría de una vez por todas con la concepción de la idea de ciudad como lugar de encasillamiento y reclusión permitiendo a sus habitantes poder disfrutar de ella y relacionarse entre sus semejantes.

:

La segunda intervención el día estuvo protagonizada por Pablo León, periodista, activista de la bici y autor desde hace ya tres años del blog I love bicis, una de las principales referencias en el estado español en cuanto a la divulgación de la cultura de la bici urbana.

Para dessarrollar su ponencia León desgranó cuál había sido su acceso a la bicicleta y su empeño en utilizarla en sus desplazamientos urbanos en Madrid, localidad en la que reside desde niño. A partir de aquí, explicó cómo la bici ha pasado de ser una extravagancia a ojos de sus compañeros de trabajo en la redacción de “El País” y familiares, a convertirse en una realidad compartida cada vez por más personas.

Como muchos ciclistas nos hemos cuestionado, el autor reflexionó sobre los motivos que le empujaron a utilizar la bici en sus desplazamientos por la villa de Madrid. Enumeró los obvios motivos de conciencia medioambiental pero destacó sobretodo la funcionalidad prática de la bicicleta ante otros medios de transporte: nulo coste de combustible, mayor rapidez y versatilidad en los desplazamientos de corto y medio recorrido, bajo precio de las bicis y sus correspondientes reparaciones, etc.

A la hora de subrayar cuáles han sido los principales motivos para lo que denominó “boom de la bici”, acaecido en España durante los cinco últimos años, adujo la actual crisis ecónomica como principal detonante si bien también ponderó factores como los de la practicidad y el colapso de las ciudades que ya parecen no admitir más coches. Todo esto ha provocado un cambio de mentalidad que, si bien gradual y tímido en su inicio, se demuestra imparable por los incontestables valores positivos que implican los desplazamientos en bici.

Coloquio abierto que cerró la jornada dedicada a la bici urbana

Coloquio abierto que cerró la jornada dedicada a la bici urbana

Junto a estos factores destacó el notable e imprescindible impulso del activismo ciclsita, organizado en las diferentes asociaciones y plataformas de presión, que ha permitido en más de una ocasión paralizar proyectos anti-bici (recordó el efecto de presión que tuvieron los colectivos ciclistas para evitar la implantación del casco obligatorio para la bici urbana que pretencía introducir la directora general de Tráfico, María Seguí, en el diseño del nuevo código de circulación) pero que también han servido para denunciar actuaciones políticas contrarias al desarrollo lógico de la bicicleta en el ámbito urbano.

A pesar de estas pequeñas victorias, León recordó que la batalla para una mejor implantación de la bici en las urbes españolas aun está lejos de ser ganada. Como debilidades enumeró la necesidad de desarrollar un nuevo marco legal específico, acompañada de una mayor conciencia ciudadana, para facilitar la convivencia de peatones y bicis (recordó los problemas que presentan en ocasiones las acera-bici que proliferan en Madrid).

También puso encima de la mesa la necesidad de mantener una posición firme y constante para que las inciativas políticas, impulsadas por los municipios, puedan ver con buenos ojos la inversión en bicicleta urbana ya que, a juicio del periodista, suponen una inversión altamente recuperable y muy rentable económicamente puesto que con poco presupuesto se pueden emprender innumerables acciones de excelente resultado. Como muestra, demostró que campañas de sensibilización y de pacificación del tráfico (como apuntaba el portavoz de Biciuat) son mucho más útliles y funcionales que otras inversiones de más compromiso económico.

Finalmente apostó decididamente por apoyar la visibilidad de los ciclistas y recordó que no es suficiente decir que la bicicleta es buena (la mayoría de datos estadísticos y estudios de movilidad lo demuestran con argumentos científicos sobradamente solventes y comprobables) sino que aun es necesario mantener el activismo ciclista para que, mediante la presión proactiva, se permita la proliferación de la bici en el los centros urbanos y se deje atrás la arcaica visión que la bicicleta es únicamente de personas situadas en la izquierda ideológica.

:

La tercera intervención fue a cargo del colectivo barcelonés Pedalea o revienta que, mediante el uso de bicicletas de piñón fijo (fixies), desarrollan numerosas actividades que pretenden la difusión de esta práctica ciclista que queda a caballo entre la bicicleta deportiva y la bici urbana.

A partir del visionado de diversos documentos audiovisuales, donde la producción y el cuidado estético son una máxima para la difusión de sus actividades, nos plantearon un recorrido de larga distancia que unió, en una sola jornada, las ciudades mediterráneas de Barcelona y Valencia.

Para uno de los componentes del grupo, Fran Molero, sus experiencias no pretenden otra cosa que la práctica del ciclismo en un ambiente distendido y donde los diseños de las bicis y la exposición de los ciclistas a nuevas pruebas, donde se ponen ellos mismos al límite de sus fuerzas corporales, les permiten explorar el campo de sus propias posibilidades físicas convirtiendo lo que podría parecer el pasatiempo propio de un colectivo o subcultura (etiqueta que ellos mismos rechazan), en una experiencia vital en la que se implican como grupo y comparten la aridez de encadenar quilómetros de carretera.

:

La última intervención corrió a cargo de Juan Merallo, activista histórico de la bici, integrante de la plataforma estatal ConBici y autor del reconocido blog El de la bici. Al inicio de su charla Merallo provocó a los asistentes para que enumeraran cuáles deberían ser las principales iniciativas para provocar una mayor presencia de la bici en las ciudades y a continuación pasó a poner de manifiesto que, si bien todas las ideas que se expusieron son correctas, se debe tener muy en cuenta que cualquier impulso en favor de la bici debe ir acompañado, obigatoriamente, por medidas que coarten el uso del coche. Alertó que de no darse estas condiciones, es decir, promoción de la bici y obstaculización del uso del coche, es imposible que las primeras lleguen a prosperar ya que será imposible revertir la proporción bicis/coches donde éstas juegan siempre en desventaja.

Entre los factores positivos que nos pueden ayudar a argumentar el incremento del uso de la bici en los desplazamientos urbanos Merallo señaló, mediante la incorporación de datos de diversos estudios científicos, que la bicicleta ayuda no sólo ayuda a reducir problemas relacionados con el sedentarismo, apuntados por Biciutat al principio de las intervenciones, sinó que lo enmarcó con la consideración imperiosa de mejorar la calidad del aire como un asunto de salud pública. En este punto aprovechó para desmentir el rumor, que había corrido malintencionadamente por diversos medios contrarios a la implantación de la bici urbana, que el ciclista consuma más aire contamido que si lo hace dentro de un vehículo a motor. Explicó que, al situarse las vías respiratorias del ciclista en una situación más elevada que de los automovilistas, se evita la respiración de gases pesados que permanencen a poco espacio del asfalto y que son los responsables de las principales patologías relacionadas con el sistema respiratorio.

bc cong 034

Juan Merallo en un momento de su intervención

En la proporción de inversiones públicas en carreteras versus carriles bici el activista recordó que España es líder indiscutible en la construcción de quilómetros de autovías mientras que la inversión en vías ciclables sigue siendo aun totalmente anecdótica, si bien es una de las inversiones que mayor rentabilidad y recuperación presentan las para las haciendas municipales.

Para terminar recordó que si bien es necesario estudiar la implantación de la bicicleta a un nivell de máximo detalle, intentando buscar soluciones idnividualizadas para cada tipo de vía donde se tengan en cuenta la orografía, la densidad de desplazamientos del lugar, etc. es imprescindible trazar planes ambiciosos, a nivell estatal, que permitan englobar acciones valintes y decididas en favor de la bicicleta. A su juicio España sufre una parálisis en este sentido que es necesario erradicar de una vez por todas si de verdad queremos conseguir una vertadera intermodalidad en los desplazamientos urbanos.

La provechosa jornada terminó con una mesa redonda donde participaron todos los ponentes y que fue conducida por Mariano Reaño, miembro de Biciutat de Mallorca y que compagina su activismo ciclista en la ciudad con su participación en el secretariado de la  plataforma ConBici y es miembro fundador del colectivo Ciclojuristas.


Deixadesa de Cort en la promoció del Biciregistre

biciregistre

Era una de les principals reivindicacions de l’entitat Biciutat de Mallorca. Arran d’un espectacular agreujament dels robatoris de bicicletes, els ciclistes reivindicaren l’adhesió de Palma al Registre Nacional de Bicicletes. Malgrat la gravetat de la problemàtica, l’Àrea Delegada de Mobilitat trigà un any i mig en posar en marxa aquesta possibilitat: una clara mostra de l’escassa dil·ligència del departament que dirigeix Gabriel Vallejo.

Però malgrat el retràs, els ciclistes urbans celebraren que, des del passat mes de setembre, estigui disponible aquest sistema per dissuadir als lladres. N’han publicat les instruccions per registrar la bicicleta, i d’entre les seves files han sorgit el gruix dels registrats. I és que, malgrat els esforços fets per Biciutat, només 29 persones han registrat la seva bicicleta a Palma, segons publica avui Diario de Mallorca.

Com és possible que un servei tan reivindicat pels ciclistes sigui un fracàs? La resposta és senzilla: desconeixement i falta de promoció. El regidor Vallejo simplement ha volgut silenciar les crítiques que rebia tant per part de Biciutat com per part dels partits de l’oposició, i mentre encara es feien els tràmits d’adhesió va aprofitar cada nota de premsa per mencionar “que es faria”. Un cop materialitzada l’adhesió, silenci absolut. Ni publicitat als aparcabicis o aturades de bus, ni edició de fulletons explicatius com feren amb l’ordenança municipal. I al web de l’Ajuntament una explicació ridículament breu.

tecuidolabiciSembla com si el regidor abdiqués de la seva funció institucional, deixant en mans de Biciutat de Mallorca i altres activistes del món ciclista tot l’esforç de promoció del Biciregistre.

No en parlem ja d’altres consells per minvar els robatoris de bicicletes, com ara la promoció de panys de qualitat, explicacions sobre com fermar els cicles, o l’ús de missatges amagats alertant de l’orígen il·lícit de la bicicleta (veure el model de Te cuido la bici, a l’esquerra).

.

.

Aparcaments a l’SMAP: una altra assignatura pendent

Fa també poc més d’un any aconseguirem, a través de l’acció institucional, que el Ple municipal aprovés la instal·lació d’aparcaments de bicicleta segurs a l’SMAP. Cap novetat des de llavors. Ni una nota de premsa ni cap informació al web de l’ens municipal, tot i que alguns regidors ens han comentat que ja es troben disponibles aquestes places de bicicleta.

Queda palès que la Regidoria de Mobilitat no mostra gaire interès per aquelles iniciatives que no siguin seves, per després poder acusar a l’oposició del fracàs de les seves propostes. Una estrategia electoralista mesquina, impròpia d’una democràcia madura i responsable.

Posted gener 30th, 2014 by Stefan Nolte and filed in Palma, Política i economia

Els turistes podran utilitzar Bicipalma abans del començament de la temporada alta

L’Ajuntament incorpora al servei altres quatre estacions amb 75 ancoratges més i 50 bicicletes noves

Foto: Alejandro Fernández - Diario de Mallorca

Foto: Alejandro Fernández – Diario de Mallorca

El regidor de Mobilitat de l’Ajuntament de Palma, Gabriel Vallejo, va anunciar ahir que els turistes, i en general tots els ciutadans, podran utilitzar abans que doni començament la propera temporada alta el servei municipal de préstec de bicicletes conegut com Bicipalma. Va atribuir el retard a problemes informàtics a l’hora de posar en funcionament el pagament dels abonaments per a tres i cinc dies, que permetrà als visitants i als ciutadans en general utilitzar el servei sense estar d’alta al Bicipalma i sense disposar de targeta ciutadana.

Vallejo va fer aquestes declaracions en l’acte de posada en funcionament de quatre noves estacions, que compten amb altres 75 ancoratges per a bicicletes. Les noves estacions s’han incorporat “amb el propòsit de millorar els enllaços entre els diferents punts d’ancoratge”. Les noves estacions estan situades als carrers Metge Josep Darder, la carretera de Valldemossa, i a Sant Ferran, amb quinze ancoratges cadascuna, a les que s’ha d’afegir la situada a la zona de Son Costa – Son Fortesa (amb altres 20 ancoratges). Així mateix, la situada a la plaça París s’ha reforçat amb altres deu punts, per la qual cosa ara disposa de 20 ancoratges. Aquests últims procedeixen de l’estació de la plaça del Mercat, que ha estat suprimida a causa de la seva baixa utilització.

També s’han incorporat al servei altres 50 bicicletes, per la qual cosa ara compta amb 250 vehicles de dues rodes, 560 punts d’estacionament i 32 estacions. L’ampliació s’inclou al programa Civitas-Din@mo de la Unió Europea sobre mobilitat urbana sostenible, al que està adherit Palma i que ha sufragat el cost de les noves estacions.

FONT: Diario de Mallorca

Posted gener 23rd, 2014 by Stefan Nolte and filed in Infraestructura, Palma

Biciutat de Mallorca celebra la seva primera assemblea de socis

  • Aquesta reunió suposa la consolidació d’aquest nou projecte associatiu a favor de la mobilitat ciclista que ja va començar a caminar el passat setembre de 2012.
  • Durant la primera assemblea de socis s’ha elegit la nova junta directiva, s’han aprovat els objectius a curt termini i s’ha fet una anàlisi de la situació de la bicicleta en el context palmesà.

L’associació a favor de la mobilitat ciclista a Palma, Biciutat de Mallorca, va celebrar el passat dimecres 27 de novembre, al Casal de Cultura Ca’n Alcover, la seva primera assemblea ordinària de socis.

L’objectiu d’aquesta assemblea ha estat donar continuïtat al projecte associatiu que neix de la necessitat de dotar d’una associació legalment constituïda per recollir les necessitats i preocupacions dels ciclistes urbans de Palma.

D’aquesta manera, i després d’un procés que es va iniciar el passat setembre de 2012 amb la constitució per part del seu Equip Impulsor i el març de 2013 amb la seva presentació pública, s’ha aconseguit augmentar el nombre de socis per tal de dotar-se de més participació. Actualment ja compta amb més de 130 socis legalment registrats i més de 700 seguidors a les xarxes socials!!

Aquesta jove associació que avui s’ha consolidat amb la seva primera reunió ordinària de socis té el seu origen en la “Massa Crítica”, moviment internacional present a totes les ciutats del món que pretén, de forma més o manco espontània, sensibilitzar a la resta de ciutadans en favor de la bicicleta. A Palma, aquest moviment ja existia des de l’any 2002 i l’associació BICIUTAT recull els seus posicionaments i activitats (bicicletada de cada primer dissabte del mes) a banda d’altres activitats i campanyes reivindicatives, formatives i lúdiques.

L'equip impulsor va donar compte de la memòria d'activitats de Biciutat

L’Equip Impulsor va donar compte de la memòria d’activitats de Biciutat

Entre els acords presos avui s’ha decidit elegir la junta directiva de Biciutat (també dita “Permanent”) amb els següents càrrecs:

  • President: Antoni Cànaves.
  • Secretari: Sebastià Salom.
  • Tresorer: Stefan Nolte.
  • Portaveu: Joan Ferrer
  • Vocalies: Joan Amengual; Salvador Roig; Mariano Reaño; Gaspar Vidal; Nati de Grado; Ernesto Nicola; Joan Miró; Emylse Mas

També s’han aprovat els pressuposts per al proper any 2014 i el full de ruta de les activitats i campanyes que desenvoluparà l’associació durant l’any vinent.

L’objectiu fonamental és continuar creixent com associació i mantenir la seva presència, no sols en els mitjans, sinó també en la societat civil i en la vida política fent que el missatge a favor de la bicicleta arribi el més nítidament possible als responsables institucionals.

Moment del debat de propostes per a futures campanyes i reivindicacions

Moment del debat de propostes per a futures campanyes i reivindicacions

Durant la reunió s’han aprovat les següents línies d’actuació per a Biciutat per al 2014:

 - Seguir reclamant una pacificació del trànsit que comporti la convivència pacífica entre ciclistes, automobilistes i peatons. Els ciclistes de Palma NO volem desplaçar als peatons de les voravies, volem que compartir el trànsit amb els cotxes sense que això suposi arriscar la vida del ciclista a causa de la perillositat.

- Iniciar campanyes per incentivar que els pares acompanyin els seus fills a l’escola en bicicleta o caminant, evitant així els desagradables embussos de trànsit que es formen diàriament a Palma.

- Reclamar la bicicleta com un vehicle útil per anar a la feina, sobretot pels treballadors que han vists minvats els seus recursos econòmics a causa de la crisi.

- Reclamar més mesures de seguretat per la bicicleta: més vigilància; més aparcaments segurs; més control sobre les bicis robades, etc.

- Demanar a l’Ajuntament que continuï amb la xarxa de carrils bici iniciada a l’anterior legislatura sobretot a vies on el trànsit és més agressiu: 31 de Desembre; Aragó; Manacor; General Riera; Son Oliva, etc. També volem ser consultats a l’hora d’establir prioritats o nous plans ciclistes.

- No cessar de demanar més participació ciutadana i transparència en l’elaboració del pla CIVITAS-DINAMO que configurarà la mobilitat sostenible de Palma dels propers anys.

- Oferir-se com interlocutor per la “Taula de la bicicleta” que aglutini al sector empresarial relacionat amb la bici: negocis de venda, reparació i/o lloguer de bicis; hotels urbans; ciclo guies i altres activitats empresarials relacionades amb el turisme.

Posted novembre 29th, 2013 by Joan Ferrer Ripoll and filed in General, Illes Balears, Palma, tot sobre bicis

L’EMT renovarà la meitat de la seva flota l’any 2015

La mesura arriba amb quadre anys de retras, i costarà uns trenta milions d’euros

citelis

Ho avançarem a l’entrevista de PalmaEnBici a Gabriel Vallejo. El regidor de mobilitat ens explicava que, tot i que s’hauria d’haver fet l’any 2011, es va decidir aplaçar la renovació de la flota perquè “cap banc ens donava suport” per finançar els nous busos. I pronosticava que en pocs mesos tindrien la fórmula per fer-ho, de manera que -entre tràmits burocràtics i plaços de comanda- la renovació arribaria voltant la primera meitat de 2015.

Ahir es publicà al Diario de Mallorca una nota de premsa confirmant aquests extrems. Els vells Mercedes Citaro, que tenen una antiguitat d’entre 12 i 13 anys, seran renovats en breu. La decisió es prendrà formalment a principis de l’any que ve, en una operació que costarà més de 30 milions d’euros, un pic resolta la qüestió del finançament -triar entre el ‘renting’, el ‘leasing’ o l’adquisició directa-.

Almenys 38 d’aquests nous autobusos hauran de ser propulsats per gas natural, d’acord amb el programa CIVITAS-DIN@MO de la Unió Europea, que permetrà finançar el sobrecost que aquesta tecnologia presenta respecte dels vehicles dièsel -més contaminants i amb un major consum-.

L’oposició ha criticat en repetides ocasions l’aplaçament de la decisió de renovar la flota, al·legant que el consum excessiu de combustible dels busos vells costa als ciutadans 1,1 milions d’euros cada any. Quantitat a la que s’hauria d’afegir l’estalvi en manteniment, i altres conceptes que podrien baixar substancialment la factura del transport públic.

Des de PalmaEnBici també volem recordar que l’Ajuntament va tancar l’exercici 2012 amb un remanent de caixa de 27,6 milions d’euros, desmentint així l’argument del regidor de que “cap banc” volgués finançar la renovació de la flota. Els diners necessaris per fer-ho hi eren. Però la gestió no va ser l’adequada.

Posted novembre 4th, 2013 by Stefan Nolte and filed in Palma, Política i economia

[#2anysPP] Gabriel Vallejo (II): “El carril bici d’Avingudes era una bona idea, però mal aplicada”

  • El regidor de mobilitat mostra importants dubtes sobre la decisió de destruir el carril bici, tot i que recorda que era una promesa del programa electoral.
  • Vallejo critica durament la política d’infraestructures de les legislatures passades, per la seva “incoherència” en termes de mobilitat, i reclama un consens entre els diferents partits.
  • El popular vincula el seu futur polític al del batle Mateo Isern, i reconeix que desitjaria repetir a l’Àrea de Mobilitat de Cort.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

El passat dia 11 de juny es compliren els dos anys de l’arribada a l’Ajuntament del batle popular Mateo Isern. Amb motiu d’aquesta meitat de legislatura, a PalmaEnBici.com hem decidit fer una ronda d’entrevistes als representants dels tres grups municipals, citant-los en ordre de menor a major representació.

Aquesta entrada correspon a la segona part de l’entrevista a Gabriel Vallejo, mantinguda a mitjans d’octubre de 2013. A la primera part de l’entrevista, es tractaren assumptes com ara la gestió del servei de bicicleta pública “BiciPalma”, o els retalls a l’Empresa Municipal de Transports -EMT-. (Veure també: Verger I, Verger II, Calvo I, Calvo II i Calvo III).

Gabriel Vallejo va néixer a Palma l’any 1966. Ha estudiat dret a diverses universitats espanyoles -arribatn fins al quart curs-, i ha dedicat la seva carrera professional a l’auditoria i al món de les assegurances. Actualment és regidor de Mobilitat a Cort, i president de l’Empresa Municipal de Transports (EMT).

 

PREGUNTA: (Ve de la primera part) …i aquesta va ser una de les seves primeres decisions en arribar a Mobilitat: suprimir el carril bici d’Avingudes. Com es justifica aquesta obra?

RESPOSTA: Hi ha un parell de justificacions. La primera i més important és el que ja deia abans: teníem moltes queixes sobre el col·lapse circulatori a les Avingudes. És molt similar al que ha passat amb el “BiciPalma”: una bona idea -perquè el carril per les Avingudes era una bona idea-, que estava mal aplicada. Perquè no sabíem on ficar els cotxes!

El segon anell, cap a on en teoria havien de desviar els cotxes, no era conegut pels conductors. No s’havia informat de la seva existència, ni s’havien pres les mesures perquè hi anassin des d’abans de fer el carril bici. I això hauria estat tan fàcil de fer com ajustar una regulació semafòrica. No feia falta complicar-se molt la vida!

Però clar, ho varen fer amb pressa, sense consultar a ningú, sense arribar a un acord amb l’oposició, i nosaltres ens varem trobar amb moltes queixes, moltes peticions de que això se llevàs.

P: Però llavors, en comptes de destruir el carril bici d’Avingudes, no hagués estat més adient realitzar els ajusts que acabes de descriure?

R: Doncs potser sí! Però cal recordar que estava expressament al programa electoral.

Als polítics se’ns critica molt que incomplim el programa electoral. Doncs qui va votar al Partit Popular sap perfectament que al programa electoral posava llevaríem el carril bici d’Avingudes i el traslladaríem als carrers interiors.

I també s’ha de dir una cosa: amb el Projecte de Tramvia, el carril bici d’Avingudes l’havien de llevar. És a dir, així com estava executat no servia. Amb la qual cosa, tanmateix el carril bici d’Avingudes hagués desaparegut.

Jo de veres no crec que el carril bici d’Avingudes fos molt millor del que és ara. És veritat que tenia com a més continuïtat, però el tema de les aturades de l’EMT i dels taxis era molt problemàtic. I després conviure amb els cotxes i els busos allà… Qui està acostumat a anar en bicicleta potser sí que ho troba normal, però jo no hagués deixat a la meva filla anar a les Avingudes amb un autobús a devora.

Personalment crec que els carrers interiors són més tranquils, més pacífics. I el recorregut és pràcticament igual. Al final els números són els que són: avui hi ha els mateixos o més ciclistes pels carrils interiors que els qui havia per Avingudes. És a dir, s’han anat acostumant poc a poc. No hem perdut bicicletes, sinó que n’hem guanyat.

 

P: Amb la decisió, li han plogut nombroses crítiques fins i tot per part de sectors s’oposaven inicialment al carril bici d’Avingudes, i recentment fins i tot s’ha hagut de remodelar el tram de la Porta de Sant Antoni. Vist en perspectiva, amb tots els problemes que ha suposat per al seu consistori, ho tornaria a fer?

R: Mira, jo sempre he dit que no soc un polític, però ara te contestaré com un polític. Però perquè és el que pens, de veritat!

Jo crec que hauríem de ser capaços d’arribar a acords i consensos a les grans polítiques de mobilitat, de sanitat, i d’educació… I el carril bici d’Avingudes és un exemple d’això: un equip de govern fa una cosa, i arriba un altre i fa una altra… i el ciutadà al final no entén perquè.

Un altre exemple seria Blanquerna. Blanquerna ‘fort i no et moguis’ havia de ser peatonal. El Partit Popular, els comerciants i part dels veïnats es varen queixar, i nosaltres vàrem dir que l’obriríem al trànsit en arribar a Cort. Es va obrir al trànsit, però d’una manera consensuada amb pràcticament totes les associacions. Però encara no acontentàvem a tothom… I al final resulta que tenim una sentència judicial que diu que l’actuació que va fer l’anterior equip de govern no és correcta, i per tant la que hem fet nosaltres tampoc és correcta.

De veritat, jo crec que els ciutadans guanyaran molt el dia que s’aconsegueixi que el senyor Hila, el senyor Verger, i jo seguem a una mateixa taula per decidir que quan es faci una cosa el següent no la toqui. Són gent que en sap de mobilitat, i possiblement més que jo! Per això és tan important el PMUS, perquè això marcarà la mobilitat de la ciutat els pròxims deu anys. Tindrem una “carta magna” de la mobilitat, que haurem de seguir tots.

Responent específicament a la teva pregunta, ho tornaria a fer. Estava al programa, i si tornàs a estar al programa ho tornaria a fer.

 

P: I la decisió d’incloure-ho al programa electoral?

R: La decisió de posar-ho al programa? Doncs s’hauria d’estudiar. Crec que tot el que es posa als programes electorals s’hauria d’estudiar amb molt més compte, per part de tots els partits. Una promesa que o be no estava ben documentada, o be saps perfectament que no compliràs, no és acceptable.

 

P: Un pic realitzada la destrucció del carril bici d’Avingudes, que ha costat centenars de milers d’euros, hem hagut d’esperar gairebé dos anys en tornar a veure inversions en matèria ciclista. Unes inversions que a més s’han hagut d’executar “fent la pirula” i utilitzant fons del pressupost de manteniment. No hauria estat millor comptar amb una partida específica per inversions?

R: Sí, efectivament. Però és que hi ha una cosa molt clara: el pressupost és el que és. Nosaltres ens vàrem trobar un ajuntament en fallida. Ens vàrem trobar uns forats descomunals, i per això ara el pressupost d’inversió era zero.  I amb un pressupost d’inversió zero no es pot fer res.

Què hem fet des de Mobilitat? Doncs dins d’aquest pressupost d’inversió zero, hem intentat fer qualque actuació fent un esforç per estalviar, gestionant millor el pressupost de manteniment que teníem.

D’entrada no es podia posar un pressupost per a inversions perquè potser no teníem garanties de poder realitzar altres tasques més prioritàries. Fer-ho seria una irresponsabilitat. El primer és la senyalització. Cada any s’han de senyalitzar els passos de vianants de les escoles i de les vies principals. Això és prioritari per damunt de qualsevol altra cosa. I que consti que per jo és molt important el tema d’augmentar la xarxa de carril bici.

El que hem de fer és gestionar millor el que tenim, i amb el pressupost  de senyalització qualque cosa ja farem. Al cap i a la fi, tenim el compromís de fer més de 5 km de carril bici en el marc del programa CIVITAS. I jo crec que no només el complirem, sinó que el passarem de llarg. N’estic seguríssim!

A la època del Plan E, fer carrils bici -o el que sigui- amb subvencions de Madrid és molt fàcil. Però desgraciadament ara no en tenim, de subvencions.

 

P: Però també hi ha mesures per afavorir la mobilitat ciclista de molt baix pressupost, com ara la implantació del doble sentit ciclista a determinats carrers, o la creació de “ciclobarris” on les bicicletes gaudeixen de prioritat, o els mateixos ciclocarrers que vostès han introduït com a concepte a Palma… Per què no s’han pres més mesures en aquest sentit?

R: Bàsicament perquè estàvem esperant la redacció definitiva del nou reglament de trànsit, que s’està fent a nivell nacional. Perquè uns rumors apuntaven cap a un sentit, uns altres cap a un altre. Al final pareix ser que els carrers d’un sol carril per sentit passaran a ser “carrers 30”. Si és així, ens facilita molt la feina per fer que la bicicleta tengui preferència.

Ara ja tenim un document de referència, que encara ha de passar pel Parlament, i encara que s’hi puguin introduir esmenes, molt s’hauria de modificar per a que almenys els carrers d’un carril i sentit no siguin “carrers 30”. Tenc alguns dubtes respecte dels de dos sentits, però perfecte, perquè tot això és pacificar el trànsit.

Crec que ara ja no cal esperar més redaccions i més esmenes, perquè queda prou clar que el camí va cap aquí. I per tant nosaltres començarem a fer actuacions en els pròxims mesos.

 

P: Amb l’aprovació de l’Ordenança Ciclista, vostè es va comprometre a publicar en tres mesos un projecte de xarxa ciclista que abarcàs tots els barris de Ciutat. És una altra mesura que no depèn del pressupost, i un any i mig després encara no es pot consultar per ciutadà. Què ha passat?

R: No s’ha publicat per una raó ben senzilla: perquè els tècnics pensen que aquest disseny de xarxa ciclista pot interferir quan tenim un PMUS en marxa. En tot cas aquest document el coneixen el Grup Municipal Socialista, el Grup Municipal MES, les associacions de ciclistes… És a dir, el coneix tothom!

Aquest document l’hem fet per anar executant qualque carril bici, perquè tampoc no podem esperar un any a que el PMUS s’aprovi.

 

P: A l’Ordenança també es contemplava la creació d’un registre de bicicletes, per evitar els robatoris, i just ara s’ha posat en marxa, un any i mig després. Creu que la ciutadania pot percebre poca diligència al seu departament?

R: No. Mira, casi qualsevol actuació a l’Administració és lenta. Molt lenta. Jo, que venc de l’empresa privada, em desespero de vegades!

Te puc contar una anècdota: quan vaig entrar a l’Àrea de Mobilitat vaig demanar unes targetes de visita, que és una cosa del més normal del món. Perquè venia molta gent a presentar-se i tal! I per fer-les varen trigar dos mesos. A una empresa privada en dos dies les tens. Però l’administració no funciona així.

Al cas del ‘biciregistre’, a part del procés administratiu que ha de dur, vàrem haver de triar entre dues opcions: o fer un registre municipal amb un cost vertaderament important –dedicant-hi personal, creant un sistema informàtic propi, etc.- o adherir-nos al Registre Nacional de Bicicletes –la que finalment vàrem escollir- que ens sortia gratis.

Aquesta elecció ha fet que enlloc de tres o quatre mesos, l’espera ha estat d’un any. Crec que val la pena si podem estalviar uns diners als ciutadans esperar aquest temps. I a més tenir la garantia de treballar amb un registre que sabem que està funcionant a altres ciutats d’Espanya, i que feina per l’Ajuntament és pràcticament zero.

El sistema escollit és molt còmode, fàcil i econòmic pel ciutadà. Només 7 euros per 10 anys.

 

P: Creu que amb aquestes actuacions aconseguirà netejar la imatge de ‘bicifòbia’ que s’atribueix al PP de Palma?

R: Bicifòbia el PP? (Riu) Mira, és que saps què passa? Que és complicat! Perquè, amb els fets a la ma…

Primer. Nosaltres hem agafat un servei públic de bicicleta que no funcionava, que era un vertader desastre. I ara mateix, a qualsevol estació que hi vagis del ‘BiciPalma’ hi ha bicicletes, funcionen, i tenim dos mil i pico d’usuaris de pagament. Perquè tenir 20.000 gratis és fàcil, però més de dos mil de pagament és complicat. Hem aprovat una ampliació de quatre estacions noves, 50 bicicletes més, i 75 punts d’ancoratge. Hem fet la memòria i hem aprovat les tarifes.

Segon. Hem fet tres carrils amb pressupost zero –perquè no tenim pressupost! Hem fet una ordenança de bicicleta, que de fet és més progressista que l’esborrany que havia preparat el PSOE! Per exemple, no es podia circular per les voreres, i amb nosaltres hi ha llocs on ho hem permès. Per això me va sorprendre que el senyor Hila em demanés que les bicicletes poguessin circular per les voreres. Però si al seu projecte no es permetia a cap vorera de Palma!!

A l’Ordenança també hem permès que als carrers de residencials de zona ACIREs les bicis puguin circular a contra direcció. Això a l’esborrany del PSOE no es permetia! Qui ho anava a dir, el PP permetent circular contra direcció…

Finalment, també hem fet declaracions públiques i notòries d’estar en contra de l’obligatorietat del casc ciclista. Jo més clar no ho he pogut dir: és un error! El casc obligatori és un error! Perquè desincentiva l’ús de la bicicleta…

Que tenim la taca de que “som contraris a la bicicleta”. Doncs tan debò me pugui llevar aquesta taca. Però de veres que no és així. De veres que no tenim cap ‘bicifòbia’.

 

P: Tornant a la qüestió de les promeses electorals, vostès varen prometre tornar a obrir el carrer de Blanquerna al trànsit. Dos anys després l’han hagut de tornar a tancar. En una entrevista anterior, Aina Calvo va triar aquest carrer com a màxim exponent de que “tenim un batle que només encerta quan rectifica”. Què ha succeït per a que el PP rectifiqués?

R: Molt fàcil, el que ja he dit abans: el consens. Quan nosaltres vàrem entrar, abans d’obrir Blanquerna vàrem xerrar amb tots, tant els comerciants com les associacions. Hi havia un enfrontament fortíssim. Entre veïnats i comerciants, entre una associació de veïnats i l’altra…

És a dir ens vàrem trobar un problema. I un problema greu. Així que vàrem intentar implantar una configuració del carrer el menys dolenta possible per tothom. I poc a poc, de cada vegada hi va haver més gent que ens demanava que es tornés a tancar del tot. Fins que va arribar un moment en que tots es varen posar d’acord, en el que es va arribar al consens, i es va decidir fer-ho totalment peatonal.

El que està clar és que ha estat el mateix de sempre: una idea mal gestionada i mal executada. De fet, ara ens hem trobat amb una sentència que ens obliga a tornar a obrir el carrer, perquè el procediment administratiu no s’havia fet de forma correcta al seu moment. Perquè no s’havia fet be! No només basta amb tenir una bona idea: cal aplicar-la bé, aquesta idea.

També li diré a la senyora Calvo que si jo rectificant encert i faig millorar la ciutat, totes les vegades que facin falta. Cap problema ni un. I a jo què me importa rectificar o no rectificar?? Si jo el que vull és que el ciutadà estigui millor!

 

P: Això significa que també rectificaran amb la supressió del planejament d’eixos cívics, que amb l’arribada del seu consistori han estat eradicats de qualsevol document oficial?

R: Mira, no ho se. És el PMUS qui ho dirà. De qualsevol forma, diguem-li eixos cívics, diguem-li carrers peatonals, zones verdes… Digue-li com vulguis! Però crec que, de cada vegada més, la ciutat haurà de ser pel vianant –primer-, de la bicicleta –després- i del transport públic –en tercer lloc-. I que el cotxe ens hem d’anar acostumant que no és ni cap modernitat, ni té cap dret damunt dels altres. I que de fet ens perjudica: contamina moltíssim més que els altres sistemes de transport, ocupa més espai… El camí és aquest.

Si per seguir aquest camí hem de fer carrers peatonals, doncs no ho descartam! Però en qualsevol cas, sempre amb pressupost. No es gastarà ni un euro que no es tengui, o que no es pugui pagar. El que no es pot fer és fer actuacions i després trobar-nos amb que tenim un forat de factures per pagar.

I no podem fer actuacions d’aquest impacte de forma unilateral. És una barbaritat! Ens hem de seure tots: totes les associacions, tot els comerciants, veïnats, bicicletes, partits de l’oposició, govern, i tècnics per suposat! Ens hem de seure i per intentar fer una ciutat que sigui per tots. No només per al PP o per al PSOE.

 

P: En repetides ocasions ha parlat de reduir la presència del cotxe a Ciutat, d’anar posant traves a la mobilitat en vehicle privat. Per quines d’aquestes traves apostaria?

R: Mira, això es pot fer de moltes maneres. Però, encara que pugui sonar pesat, ho torn a repetir: serà el PMUS qui ho dirà. Hem de ser capaços d’arribar a uns acords en aquest sentit!

Entrant en actuacions concretes, he de dir que no és necessària una gran inversió perquè baixi el nombre de cotxes. Canviant una simple regulació semafòrica pots fer la vida impossible als automobilistes, i fer que de punta a punta de Ciutat triguin el doble del que triguen ara.

Però el que deia: jo no vull fer cap actuació perquè després arribi un altre partit polític i la canviï. Intentem estar d’acord tots!

 

P: I com es posiciona l’Ajuntament davant un dels principals projectes de reducció del trànsit que s’ha presentat darrerament –la proposta del COAIB de remodelar el Passeig Marítim-?

R: Qualsevol idea, i més si està fet per un col·legi professional com el d’Arquitectes, és digna d’estudi. Ara be: pel que he xerrat amb els tècnics, hi ha un parell de punts que ells veuen inviables.

Per exemple, si no vaig equivocat, el Col·legi d’Arquitectes contemplava una reducció a dos carrils per sentit, i el que em diuen els tècnics és que el Passeig Marítim no pot absorbir tot el trànsit que té actualment en dos carrils.

Evidentment això no vol dir que aquest projecte, amb modificacions i quan hi hagi pressupost, i –i torn a ser pesat- sempre que el PMUS ho digui, no es pugui dur a terme! Però ara mateix és un projecte que només pel tema pressupostari està bastant enfora.

 

P: Com a mesura per reduir el trànsit al Passeig Marítim existia el projecte de ‘Trambadia’, al qual el Govern del PP li ha donat carpetada definitiva, tot i la seva viabilitat econòmica. En contrast amb això, s’està mantenint un servei de Metro que costa 21 € per usuari i trajecte. Només en despeses d’operació i manteniment la xifra és de 6 € per bitllet. Què faria vostè amb el Metro?

R: Uf! Gràcies a déu el Metro no és competència municipal! Perquè, efectivament, el resultat d’explotació és ruïnós. És ruïnós.

Mira, quan hi ha una empresa –se digui Metro, o se digui el que se digui- amb aquestes xifres, tens dues opcions: o tancar-la, o intentar agafar més usuaris sigui com sigui. No hi ha d’altra.

No som qui per criticar o opinar de la gestió de SFM, ni del Govern, però estic segur que faran el que sigui millor per tots. Però és una inversió… (dubta) …extraordinària pels pocs usuaris que té! Jo crec que tancar el Metro seria una llàstima, degut als diners que s’han invertit allà.

Per desgràcia, hi ha coses que s’han fet a Mobilitat aquests darrers anys que són veritables aberracions. Si tu vols que els universitaris utilitzin el transport públic, no els hi facis una carretera espectacular. Si tu els hi poses un metro, no li pots posar una línia 19, amb una freqüència bastant bona, i amb uns recursos més que acceptables.

El que hem de fer és reconduir a tots els usuaris cap a un mitjà de transport determinat. Sigui el cotxe, sigui el bus, o sigui el metro. Que jo no estic d’acord, en sigui el cotxe! Però s’ha d’apostar per un mitjà en concret.

Si apostam pel transport públic, llavors potser hauríem de fer el que fan a les universitats alemanyes: cobrar l’abonament de transports a la matrícula, l’utilitzin o no al llarg del curs. O potser hauriem de posar ORA, o posar una barrera i limitar el número de cotxes que poden entrar en funció dels ocupants que duguin!

Hi ha actuacions que es poden fer, però torn a dir el mateix que al metro: la Universitat és competència de la Universitat. M’agradaria que fessin les coses d’una altra manera. Se que són actuacions que serien molt qüestionades, molt conflictives, molt problemàtiques, i que costa prendre-les… però tard o d’hora s’hauran de prendre.

Si als universitaris els hi donam facilitat perquè vagin en cotxe, en Metro, i amb l’EMT, al final cap inversió acabarà sent viable. I amb un parking públic gratuït… En termes de mobilitat això no és lògic!

 

P: Durant el seu mandat s’han repetit algunes protestes per part del sector del taxi. A una d’elles es podia llegir a una pancarta “Vallejo liberal de boquilla”. Creu que el sector del taxi s’hauria de liberalitzar?

R: (Riu) No es pot liberalitzar! No seria bo, perquè al final hi hauria grans empreses multinacionals, o grans empreses inversores, que es farien amb centenars de llicències.

 

A jo m’acusaven de ser “liberal de boquilla” perquè vaig intentar protegir al màxim als titulars d’una llicència que tenen un sol conductor. Però al sector del taxi hi ha moltes maneres de fer feina. Amb la qual cosa, regulis com regulis, sempre hi haurà una facció que hi estarà en contra.

 

P: Però els alts preus de les llicències, àmpliament per damunt dels 100.000 € -quan en lliure competència haurien de valer zero-, no ens estarien indicant que qualque cosa no està funcionant be, i que els taxistes estan obtenint uns beneficis extraordinaris a costa de l’usuari?

R: (Dubta) Mira, un taxi no és res més que un negoci, i el preu que es paga per una llicència és com el que es pot pagar pel traspàs de qualsevol altre tipus de negoci. Jo crec que una llicència ha de tenir un valor, entre d’altres coses perquè qui la té l’ha pagada també. No li ha sortit gratis!

Aquestes llicències poden pujar de preu, que és el més normal, o poden haver baixat en el cas de gent que n’ha comprat una fa 4 o 5 anys. Això ho marca una mica el mercat.

Si es liberalitzàs el sector del taxi, crec que al final seria en detriment del taxista -per suposat-, però també de l’usuari. M’agradaria veure si les tarifes baixen, perquè no n’estic tant segur, d’això!

Ara gràcies a déu les tarifes estan molt ben regulades. Tenim una fórmula amb 13 paràmetres, que es calculen cada any, i això ens dona el que puja la tarifa. A partir d’aquí són els taxistes els que decideixen lliurement si aplicar aquesta pujada o no.

 

P: Entrant en qüestions més personals, però seguint amb aquest “Vallejo liberal”…  Creu que ha evolucionat ideològicament amb el seu pas per la Regidoria?

R: Sí, segurament sí! I d’això li he de donar les gràcies al batle.

Jo al batle el conec des de fa més de 30 anys, però mai no havia fet feina amb ell. I crec que el batle ens ha ensenyat als regidors és que no hem de tenir postures estanques, postures radicals. Que el que hem d’intentar és gestionar, arribar a acords, i consensuar al màxim possible. I el que deia abans: si ens equivocam rectificar! No passa res per rectificar! Si tu fas una actuació i és dolenta, i te fan veure que és dolenta… ¡¡¡rectifica!!! Que no passa res!

En aquests sentit, doncs potser he tornat més moderat.

 

P: I dintre d’aquesta moderació, d’aquesta crida per arribar a acords… Creu que els seus companys de partit, en especial a l’hora de fer els pressuposts, li donen la deguda importància a l’Àrea de Mobilitat?

R: Be, jo crec que cadascú li dona més importància a la seva pròpia àrea. Pensa que ens toca més d’aprop, és la que ens estimam, i la que vivim cada dia.

 

Sí que és vera -jo no me vull amagar- que l’àrea de Mobilitat, fins que no estàs a dedins, no entens com funcionen moltes coses.

Reconec que abans agafava el cotxe i, fins que no trobava un aparcament a la porta d’allà on volia anar, feia voltes i voltes i voltes… Jo era dels que deien “jolin, estos semáforos estan mal regulados” perquè te fan aturar.

I quan entres a Mobilitat te dones compte de per què i amb quins objectius es fan les coses. Aprens molt, i potser a altres àrees no són conscients d’això. Però de la mateixa manera que potser jo no som conscient de per què se fan les coses a urbanisme, o a seguretat ciutadana, o als serveis socials.

M’agradaria que els meus companys estiguessin tan conscienciats com jo. No ho dic com una crítica: és que és una realitat! Vull dir, encara que no tots podem saber de tot, sí que n’hauríem de conèixer una mica millor les altres àrees.

 

P: Amb quina formació va assumir aquesta responsabilitat? Tenia coneixements previs de mobilitat?

R: Doncs no, la veritat és que no! Vaig estudiar dret, i he gestionat un parell d’empreses -quasi totes vinculades a temes d’assegurances-. També dic –que després diran que m’he afegit un títol- que vaig deixar els estudis quan era a quart, perquè el meu negoci ja funcionava molt be. Tinc l’assignatura pendent d’acabar la carrera!

 

P: I de cara a les properes eleccions, s’hi veu amb coratge de tornar a agafar la regidoria de Mobilitat?

R: A jo m’agradaria, si he de repetir, que fos a Mobilitat. Si he de repetir a una altra àrea, me costaria. Però al final…

Mira, jo estic aquí perquè el batle me va cridar. Tot i que estic afiliat des de fa molts d’anys, mai havia participat d’una manera tan directa en política. I el meu compromís, a més de amb el Partit Popular, és molt molt personal amb el batle.

Si el batle me diu que vol comptar amb jo per la pròxima legislatura, jo estaré encantat. I m’agradaria que fos a Mobilitat. Però si el batle me diu que me’n vagi cap a ca meva, me’n aniré encantat també. Cap problema!

 

P: Vincula, doncs, el seu futur polític al de Mateo Isern?

R: Sí, al 100%.

FI DE L’ENTREVISTA