PalmaEnBici

Divendres passat, Antònia Font va preestrenar en directe al Mercat de Música de Vic ‘Vostè és aquí’, el seu nou treball, que sortirà a la venda el 9 d’octubre. I avui han penjat a la xarxa el primer single, ‘Per jo i tots es ciclistes’. El nou àlbum inclou 40 temes i ha sigut autoeditat pel mateix grup a través de Robot Innocent Companyia Discogràfica.

El quintet mallorquí ha preparat aquest repertori impressionant de petits grans temes mentre girava ‘Lamparetes’ (2011). Es tracta de peces que experimenten “amb una sèrie de conceptes musicals que habitualment queden fora del cànon”, han explicat. És un disc de pop que és un elogi de la miniatura i, alhora, una demostració de llibertat creativa. És un viatge en tres etapes pel seu univers, i hi combinen gèneres, tradicions i llengües.

Font

Foto: M.Massutí – Diario de Mallorca

“El sector de la bici podria generar fins a 40.000 llocs de treball a l’Estat Espanyol”. Així de taxatiu es mostrà ahir Joaquin Nieto, en resposta a una qüestió plantejada per PalmaEnBici durant la conferència organitzada pel Club Diario de Mallorca al voltant de l’economia ambiental i els “treballs verds”.

El director de l’Organització Internacional del Treball a Espanya dedicà aproximadament 40 minuts per explicar els esforços d’aquesta entitat per canviar el model productiu, i el debat s’estengué una hora llarga, amb gran participació i interès per part del públic. I és que, com ja hem exposat en vàries ocasions, la transició cap a un economia més verda i justa és el principal repte del segle XXI. Segons les pròpies paraules d’en Nieto “haurem d’ajustar el nostre consum de recursos a la biocapacitat de la Terra ens agradi o no, i quant abans iniciem el canvi menys traumàtic serà”.

Es referia a les dades sobre petjada ecològica, que evidencien que la humanitat ja està consumint un 56% més de recursos dels que el nostre planeta és capaç de generar. Unes dades que “posen de manifest dues grans iniquitats existents al món: el consumisme de països rics a costa dels recursos dels països pobres, i el consumisme de la generació actual a costa dels recursos i les oportunitats de les generacions futures. És moralment inacceptable tolerar aquest estat de les coses”.

D’acord amb en Nieto, darrera l’actual crisi econòmica existeixen una crisi ambiental i una crisi social, i els “treballs verds” tenen el potencial de capgirar la situació –fent-nos menys dependents d’uns recursos que s’estan esgotant i repartint molt millor la riquesa-. I els dos sectors amb major potencial són el de l’edificació (reforma d’habitatges per fer-los més eficients energèticament)  i el transport (on resulta primordial una desmotorització generalitzada, i la introducció de la mobilitat elèctrica), ja que transformarien completament els mercats energètics del país.

Concretament, destacà que en l’actualitat el sector del transport públic “ja dona feina a unes 500.000 persones aproximadament”, i que la indústria de l’automòbil a Espanya, “que compta amb 9 centres de fabricació en massa, està greument amenaçada per la irrupció de vehicles de baix cost produïts a la Índia i a la Xina. Resulta primordial diferenciar-nos prenent la capdavantera en producció de vehicles elèctrics, de més valor afegit”.

Una electrificació que en cap cas pot significar continuisme en l’actual sistema de transports. “S’ha de reduir substancialment el parc automobilístic a les ciutats, al temps que s’ha d’expandir la bicicleta i el transport públic. A l’àmbit de les mercaderies cal augmentar la xarxa ferroviària de forma significativa. Però no hem de ser ingenus: aquests serveis no poden arribar fins a la porta de ca nostra. El més urgent amb diferència és potenciar la intermodalitat”.

En un emotiu al·legat final, en Joaquín Nieto demanà als polítics visió de futur i consens social. “Les polítiques de suport a l’economia verda s’han de mantenir durant uns 20 o 30 anys, i no canviar-se cada 4”. Posà com a exemple de responsabilitat amb les generacions futures el Pla MODERNA del Govern de Navarra, aprovat entre representats de tots els partits polítics, la patronal i els sindicats. “No és casualitat que Navarra sigui la comunitat autònoma que menys està patint la crisi”, conclogué.

Per més informació sobre els “treballs verds”: descarrega document.

1. Amsterdam, Països Baixos

El 40% dels viatges urbans es realitzen amb bicicleta.

 Hi ha carrils i senyals de trànsit dissenyats especialment per a bicicletes i mesures de seguretat pensades especialment per al pedaleig: els biciestacionaments compten amb custòdia.

 El sistema públic de lloguer de bicis es complementa amb estacions en tota la ciutat i una infraestructura que permet traslladar-les en metro i trens. La icona és la famosa rampa en l’Estació Central de tren, amb espai per més de 7.000 bicicletes que els viatjants estacionen diàriament per seguir el seu viatge amb tren.

 L’últim cens del govern d’Amsterdam va registrar 600.000 bicicletes al 2006, i que més del 50% dels viatges són fets per dones.
 

2. Copenhaguen, Dinamarca

Prop d’un 36% dels residents de Copenhaguen viatja amb bicicleta fins el seu lloc de treball cada dia.

 Compta amb un sistema públic de bicicletes compartides i és una de les ciutats pioneres en el moviment Cycle Chic, que intenta imposar la bici com una tendència glamurosa i sostenible.

 Compta amb una àmplia xarxa de 350 km de ciclovies (els carrils separen als ciclistes dels cotxes per mitjà de cordons de ciment) i 20 km de carrils bici que, mitjançant una línia gruixada de pintura, estableixen el lloc preferencial per a bicis.

 Les bicis s’integren a la xarxa de trens, la qual cosa facilita un sistema de transports híbrid.

 Si bé l’estacionament de bicicletes està planificat, la ciutat es va veure superada per la demanda de quantitat d’espais. Per trobar una solució, al 2008, l’Associació de Ciclistes de Copenhaguen va redactar la guia Bicycling Pàrquing Manual per ajudar a ciclistes i planificadors urbans a trobar una resposta a desafiaments d’aquest tipus.

 S’està desenvolupant un sistema que interconnecta els carrils bici amb greenways (vies verdes). Aquestes faciliten un viatge segur entre diferents ciutats. La xarxa comptarà amb més de 100 km exclusius i tendrà vint-i-dues rutes en total quan estigui acabada. En el present, hi ha 41 km disponibles per viatjar des de Copenhaguen fins a altres ciutats.

 El neologisme “copenhagenize” es fa servir per descriure un model a l’hora de planificar la infraestructura per a les bicicletes.
 

3. Bogotà, Colòmbia

L’anomenen “l’Amsterdam llatinoamericana”. Si bé és un 5% de la població qui tria aquest mitjà de transport, 350.000 colombians es mouen amb bici a Bogotà.

 A les vies exclusives per a bicicletes es coneixen com ‘ciclorutes’. Els bogotans gaudeixen cada diumenge, des de 1975, del tancament temporal de carrils en les principals avingudes, que es disposen perquè els ciutadans els facin servir com a espais recreatius i esportius, en particular per al transport amb bicicleta, en skate o en patí.

 La ciclovia del cap de setmana compta amb 120 km, i els carrils bici compten amb 300 km d’una xarxa que permet moure’s per la ciutat de manera ràpida i segura malgrat l’ondulació dels carrers.
 

4. Curitiba, Brasil

La ciutat de Curitiba té en el nucli de la seva planificació urbana la bicicleta. Al 2007, va ocupar el tercer lloc de les “15 Ciutats Verdes” del món, d’acord amb la revista nord-americana Grist.

 Els 120 km de carrils bici actuals van ser construïts gràcies al pla de transport públic del govern de Curitiba llançat al 1992. Aquestes vies van ser pensades perquè els carrils bici puguin conviure en harmonia amb el paisatge del riu i les vall.

 Curitiba també compta amb la seva versió de Cycle Chic, liderada per ciclistes urbans que lluiten amb la bicicleta com a tendència glamurosa i ecològica per defensar l’estil de vida del ciclisme urbà.
 

5. Mont-real, Canadà

A l’avantguarda de les ciutats d’Amèrica del Nord, és la primera que incorpora un sistema públic de bicicletes.

 Té 400 km de carrils bici, i el sistema s’articula amb la xarxa de transports de públic i trens. La ciutat, a més, proveeix llocs especialment per estacionar bicicletes, senyals de trànsit marcades als carrers i semàfors per creuar pels bici carrils, i les estacions per llogar i canviar de bicicleta es troben a una distància de 300 metres entre elles.

 “Bixi” és el nom que li van donar els ciutadans al servei de bicicletes públiques, administrat per una subsidiària del govern local i que és un èxit comercial: es va exportar a Melbourne, Toronto i Londres. El sistema s’articula amb energia solar i un lloc web en el qual els ciclistes consulten quilòmetres recorreguts i estalvi d’emissions de diòxid de carboni.

 La ruta verda és una idea desenvolupada per la fundació Vélo Québec des de 1995 amb la col·laboració del ministeri de transport del Quebec. Una vegada finalitzada, constarà de 4.000 km que enllaçaran diverses regions de la província. Aquesta ruta és el model que han seguit per al desenvolupament de les rutes per a ciclistes de Dinamarca, la xarxa de ciclisme del Regne Unit i altres greenways a Europa i als Estats Units.
 

6. Portland, Oregon, Estats Units

És una de les ciutats més bike-friendly dels Estats Units. Tant és així que en arribar a l’aeroport, les bicis estan a l’abast dels passatgers. Prop d’un 8% dels ciutadans fan servir la bicicleta com a mitjà de transport per viatjar als seus llocs de feina, la qual cosa equival a la major proporció en una ciutat nord-americana i supera deu vegades la mitjana d’aquest país.

 Compta amb 400 km de carril bici i amb una xarxa de carrils bicis connectada amb els barris urbans, per la qual cosa un ciclista i un conductor comparteixen les jornades diàries de transport.

 La ciutat ofereix bicicletes a baix cost per a aquells residents que comptan amb menors recursos.
 

7.  Basilea, Suïssa

Compta amb carrils bici dissenyats perquè els ciclistes tenguin prioritat de gir i que la seva relació amb els automobilistes sigui una mica més clara. Es recomana fer servir cascos, però les llums i els timbres per a bicis són obligatoris.

 També proporciona un sòlid sistema públic de lloguer de bicicletes.

 A més dels carrils bici, hi ha rutes especials que connecten altres zones de Suïssa amb aquesta ciutat (com la xarxa Veloland Schweiz, recomanada per a tours amb bicicleta pel país). Aquests camins estan indicats amb senyals en algunes de les principals interseccions de la ciutat.
Per als turistes i amants de la naturalesa, Basilea ofereix la seva pròpia greenway al llarg del riu Rin, amb un camí de 394 km delineat per a ciclistes.
 

8. Barcelona, Espanya

Carrils bici, senyals de trànsit i mapes en tota la ciutat fan de Barcelona una de les ciutats amb major integració dels seus ciclistes. Un circuit especial recorre tot el perímetre del cor de la ciutat, a més de comptar amb 100 estacions per llogar i estacionar bicis. Les xifres oficials diuen que 30.000 persones ja van adoptar la bicicleta com a mitjà de transport habitual.

 Al març del 2007, l’ajuntament de Barcelona va llançar el sistema públic de bicicletes coordinat amb la xarxa de transport. Amb l’ús d’una targeta, igual que en gairebé tots els sistemes de servei públic de bicicletes (Bicing), es pot accedir a qualsevol de les cent estacions disperses a la ciutat, que es pot recórrer, estacionar i tornar a pedalejar.

 S’està construint un estacionament subterrani que forma part d’un programa pilot per evitar els robatoris i donar més seguretat als propietaris de bicicletes.

 L’Ajuntament ofereix en el seu lloc web un manual de convivència i seguretat, en el qual es poden resoldre dubtes de seguretat, distàncies, robatoris, i s’aconsella “contactar amb altres ciclistes” per plantejar queixes i propostes i promoure aquest mitjà de transport.
 

9. Pequín, Xina

Com a resposta a la pol·lució, al 2015, aquesta ciutat comptarà amb 50.000 bicicletes per a ús públic.

 En els 80, una de les reformes econòmiques més importants de Xina es va relacionar amb el transport: 8 de cada 10 ciutadans de Pequín feien servir la bici com a mitjà principal per a viatges interurbans. Al present, aquest percentatge es va modificar a 2 de cada 10 viatgers. Però amb la creixent congestió de trànsit i la pol·lució ambiental, l’agenda oficial intenta revitalitzar la desafiadora cultura de bicicletes que va saber tenir Pequín.

 El passat mes de gener, la ciutat va adoptar el pla Moviment Verd amb l’objectiu d’aconseguir que una cambra de la població (17 milions de persones) torni a muntar les seves bicis al 2015, contra el 19,7% actual. Les autoritats també es van comprometre a oferir, en un termini de cinc anys, prop de mil estacions de lloguer per 50.000 bicicletes.
 

10. Trondheim, Noruega

La tercera ciutat més poblada de Noruega té la bici com a amiga malgrat la seva ondada topografia, que obliga a pedalejar costa adalt. Trondheim va donar una solució nova al problema: ascensors de bicicleta que funcionen com a telefèrics i traslladen als ciclistes al llarg de les zones elevades. Els ciutadans de Trondheim estan orgullosos del seu elevador de bicicletes, anomenat “Trampe”.

 Durant els últims vint anys, la inversió en la infraestructura per a bicicletes va ser de 3,5 milions de dòlars. Aquesta ciutat, ecològicament orientada, compta amb el seu propi sistema de lloguer de bicicletes per a viatges cap al treball o l’escola. Així, el 18% de la població utilitza aquesta via com a mitjà de transport, i un 90% dels 30.000 estudiants es mouen en dues rodes.

 L’objectiu del Govern de Noruega és elevar l’ús de la bicicleta a un 8% per 2015.

Font: Conexión Brando

Arran d’una sentència judicial, llegírem fa pocs dies que part dels comerciants plantejaven tornar a obrir al trànsit el Passeig de Blanquerna –aquest pic totalment-. Resulta irònic que encara avui en dia hi hagi gent que no reconegui l’èxit que va suposar la peatonalització d’aquest carrer, que ara bull de vida i que podria fer-ho encara més si es prolongués com a eix cívic fins al Camp Rodó o Sant Vicent de Paül.

Però per desgràcia ens topam amb uns prejudicis molt arrelats, fins al punt d’intentar negar la realitat. Aprofitant la crisi econòmica, alguns d’aquests comerciants al·leguen una reducció de la facturació que, molt probablement, hagués estat pitjor sense la peatonalització.

Res millor per acabar amb els prejudicis que les xifres dels diferents estudis que existeixen sobre la matèria.

Podríem començar precisament per un que es va fer a la ciutat de Graz, que mitjançant dues enquestes comparava l’imaginari dels comerciants sobre el mitjà de transport emprat pels seus clients, i la realitat de la mobilitat dels mateixos: resulta que els empresaris havien sobrevalorat en més d’un 81% el pes dels cotxes.

Una altra enquesta, feta a la ciutat d’Edimburg, compara les principals preocupacions dels comerciants amb les dels clients. I el resultat no ofereix cap mena de dubte: mentre els clients desitgen una bona oferta de productes i serveis, voreres més amples i pacificació del trànsit, els comerciants reivindicaven… més aparcaments!

Si ens resulta sorprenent que un comerciant no conegui a fons al seu client, no ens hauria d’estranyar que no estigui informat sobre els canvis de conducta que produeixen les polítiques urbanes de foment de la mobilitat sostenible.

Un dels efectes més marcats de la pacificació del trànsit és purament psicològic: en un ambient menys agressiu, l’usuari de la via circula de forma més relaxada i pot centrar els seus sentits en els reclams publicitaris del petit comerç, en comptes de fer-ho en els vehicles que amenacen la seva integritat física. Quan la peatonalització és total, ens trobam a més amb un “efecte crida”: el passeig torna més atractiu i canalitza desplaçaments que abans es feien per altres carrers. El paisatge urbà millora, augmenta l’espai disponible per a la ciutadania, i els cartells i aparadors tornen més visibles en no tenir cotxes aparcats al davant.

D’acord amb un altre estudi, duit a terme per investigadors de la ciutat de Leicester, aquests canvis al paisatge urbà tenen com a conseqüència que als carrers amb menor intensitat de trànsit hi hagi un augment significatiu dels comerços econòmicament viables. Així, només un 3,1% dels carrers de vianants tenien locals buits, mentre que als carrers amb trànsit intens aquesta xifra es dispara fins al 15,1%.

Més complexe d’analitzar resulta l’augment del poder adquisitiu de la població. Però com vàrem demostrar al nostre article Automòbil i crisi econòmica, les xifres evidencien una despesa en la importació de petroli totalment insostenible i que compromet la competitivitat del país. Què succeiria si aquests diners es destinessin a l’adquisició de productes locals?

Finalment, es produeix un canvi d’hàbits de mobilitat i de consum, en resultar el cotxe menys atractiu. Quan una persona renuncia a l’adquisició d’un automòbil, cerca els productes al seu entorn més immediat. Això suposa que deixa de gastar els diners als grans centres comercials situats a l’extraradi, i passa a ser client del petit comerç –on el tracte és més humà i es generen més llocs de treball-.

Des de PalmaEnBici.com estam elaborant una Guia de l’empresari amic de les bicis, on s’expliquen clarament aquestes i altres dades d’interès, i suggerim mesures per afavorir la mobilitat sostenible entre treballadors i clients. Per tal de millorar aquest document, volem conèixer la vostra opinió.

QUÈ TROBAU A FALTAR A LA VOSTRA EMPRESA I COMERÇOS HABITUALS, PER PODER ANAR-HI SEMPRE EN BICI?

Aprofitant la temporada alta i la recent entrada sobre el servei Valenbisi, enganxam aqui un enllaç de l’organització Sustrans sobre el mercat del cicloturisme, i un article de València en Bici / Acció Ecologista Agró:

La bicicleta, una gran aliada per al turisme
Malgrat les xifres que constaten l’ús massiu de la bicicleta a València, on el servei de lloguer Valenbisi supera ja al de Sevilla o París, l’ajuntament de la ciutat continua sense dissenyar una estratègia global per a pacificar el trànsit del Cap i Cassal. Esta estratègia no només beneficiaria els ciclistes urbans sinó també al sector turístic que, segons la Federació Empresarial d’Hostaleria de València (FEHV), ha vist com este mes d’agost s’han complit “les pitjors previsions econòmiques”.

A València en Bici-Acció Ecologista Agró no som tan innocents per a pensar que la bicicleta puga salvar totalment la caiguda del turisme en la capital del Túria. No obstant això, sostenim amb fermesa que la bicicleta és actualment una gran aliada per a este sector econòmic, com ho testifiquen les següents observacions:

1. Les ciutats del món que han apostat decididament per la normalització de la bicicleta urbana (amb tot el que això implica) són ciutats que estan incrementant notablement el nombre de visitants.

2. Veiem amb tristesa i perplexitat que els turistes que arriben a València obtenen una imatge negativa de la ciutat, associada al trànsit intens i molest en zones potencialment interessants i valuoses. A això cal sumar les dificultats que troben les persones que ens visiten per a rodar tranquil·lament per la ciutat quan decidixen llogar una bicicleta en les nombroses empreses existents en la ciutat. Esta última pràctica està molt estesa i tot pareix indicar que l’Ajuntament de València no l’està valorant com es mereix. Com tampoc valora correctament l’ús del transport públic per part dels turistes.

3. No tot a València és la lluminosa i esplèndida Ciutat de les Ciències… València és una ciutat que pot oferir al turista moltes coses més: comerços tradicionals, monuments, museus, cultura, història i sobretot un poble obert amb moltes ganes de compartir la seua creativitat, els seus barris i la seua hospitalitat.

4. La bicicleta com a símbol de la pacificació del trànsit es presenta com una oportunitat clau per a enganxar-nos definitivament al tren del turisme de qualitat.

Senyora Alcaldessa tinga en compte estes qüestions i vorà com algunes coses canvien a millor. Ens estem jugant el futur, així que el Pla de Mobilitat que prepara (obligada per la Llei de Mobilitat de la Generalitat Valenciana, però no per voluntat pròpia) ha de respondre a una estratègia global, on el cotxe deixe de ser l’amo i senyor de la ciutat i on la bicicleta i els vianants recuperen el protagonisme en les polítiques de mobilitat. Només així pacificarem el trànsit de València, millorarem la qualitat de vida dels seus habitants i millorarem l’oferta turística de la ciutat.

La identificació d’una opció de transport urbà, en aquest cas la bicicleta, amb una determinada tendència política, socialisme, ha esdevengut automàtica des de fa uns anys a la nostra ciutat. És fàcil identificar les dramatis personae d’aquesta farsa: l’anterior govern municipal d’Aina Calvo i les seves polítiques favorables a la mobilitat sostenible, els “dolents”, i l’actual batle de Palma Mateo Isern, el “salvador”; i encara és més trist constatar com ha germinat dins la nostra societat, tan immadura de vegades per determinades polèmiques, aquesta fàcil, recurrent i —com intentaré explicar— errònia identificació.

Els antecedents ja els coneixem sobradament i han estat exposats a anteriors posts d’aquest mateix bloc: l’anterior batlessa de Palma (PSIB-PSOE) dedicà nombrosos esforços —no sempre plenament encertats en l’execució i la difusió dels projectes, però al manco molt ben encaminats en la direcció correcta— a promoure l’ús de la bicicleta a la nostra ciutat. El resultat: l’ampliació de l’heretada i raquítica xarxa de carrils bicis arreu de la ciutat, la implantació del servei de bicicleta pública BiciPalma, la peatonalització de determinats eixos vials, etc. De totes aquestes iniciatives, la que assolí més protagonisme —diguem que involuntari—, i que esdevengué el principal cavall de batalla dels seus opositors, fou la creació de la primera línia connectora dins el casc urbà que permetia i facilitava enormement —no ho dic jo, ja ho avalaven els corresponents informes tècnics— els desplaçaments amb aquest mitjà de transport: el famós i caigut en desgràcia carril bici d’Avingudes.

La implantació d’aquesta via va ser contestada amb una agressiva campanya de desacreditació de la viabilitat del projecte encapçalada per determinats grups de pressió com taxistes, mitjans de comunicació, grups de ciutadans i, sobretot, per part del grup de l’oposició municipal d’aquell moment: el Partit Popular. Tots ells, esgrimien estudis i estadístiques que el temps ha demostrat que, o bé eren incorrectes o que simplement contaven la veritat a mitges (pràctica tan habitual de la nostra política…). Com a desenllaç i triomf del bé sobre el mal, el “cavaller” Isern escenificà la seva matança, d’aquí poc en celebrarem el primer aniversari, del drac-bicicleta tot assolant en qüestió de pocs dies el projecte d’Avingudes per construir-ne un d’alternatiu, traçat —com han evidenciat els resultats— dins algun despatx de Cort i sense comptar amb els suficients requisits de seguretat i viabilitat preceptius. Tot plegat, a més, ens costà als ciutadans un total de 196.000 euros en plena crisi econòmica, una ganga, vamos! Per a que no hi hagi retrets, cal dir que aquesta obra formava part del programa electoral amb què el PP de Palma va concórrer a les eleccions municipals de 2011 i que guanyà amb una amplíssima majoria absoluta. La voluntat del poble, per tant, proclamada a través de les urnes, es va manifestar i n’Isern ha tornat a la “normalitat” una via que segons ell causava tan de perjudicis als ciutadans. Amén.

Amb tot això, els que som habituals d’aquest mitjà de transport, fins i tot abans de que Calvo ocupàs la cadira de la batlia palmesana (encara, quan un llegeix determinades notícies “anti bici” als diaris i fòrums d’internet, té de vegades la sensació que va ser ella la vertadera inventora d’aquest mitjà de transport o al manco la responsable de la seva implantació a Palma…), hem vist com molts ciutadans, encesos per una opinió pública presumptament manipulada i  totalment desfavorable a les bicis, hem estat identificats com a seguidors d’una determinada tendència política. Independentment de les fílies de cadascú (per a evitar dubtes i tranquil·litzar als lectors d’aquest post, el fet de pujar-se a una bici no converteix al seu conductor, per art de màgia, en votant del PSOE), és totalment absurd que s’hagi arribat a aquesta identificació tan partidista i que únicament ha aconseguit crear una greu confrontació en un tema tan fonamental on l’acord i el consens entre els ciutadans haurien de ser l’única estratègia.

Sí que és cert, però, que es pot constatar que les principals iniciatives impulsades, no tan sols dins l’estat espanyol sinó a altres indrets d’Europa i Amèrica, han estat autoria de governs de color progressista. El cas espanyol, és molt clar: ciutats com Sevilla, Saragossa, Barcelona han desenvolupat, els darrers anys, importants plans per tal de fomentar l’ús d’aquest mitjà de transport. Però, per altra banda, cal afegir que també s’hi han sumat altres ciutats de govern de signe conservador —Vitòria, Castelló, València, etc.— i que l’únic que fan és demostrar que no hi ha una norma clara amb l’aposta per la bici, tot i que sí que s’hi pot destriar una certa tendència.

A l’exterior, el cas més clar el tenim amb Dinamarca quan el 2001, amb la victòria electoral conservadora, s’intentà cancel·lar qualsevol política pro bici que, afortunadament, no s’arribà a desenvolupar ja que contràriament no podríem considerar al país escandinau com un dels principals exponents en l’ús de la bici. També a altres indrets com Nova York, Londres i Munic trobam “excepcions” a la fórmula [esquerra = bici]  ja que, tot i comptar amb governs de signe conservador, aquests han fomentat decididament la pràctica ciclista a les seves urbs. Per tant, si volem enfocar des d’un punt mínimament objectiu qualsevol iniciativa que afavoreixi la mobilitat sostenible basant-la en una extensió de l’ús de la bici, cal que canviem el xip d’una vegada per totes i pensem més en polítiques (en el sentit més ampli del mot, però sobretot en aquest cas de mobilitat) i aparquem, mai millor dit, qualsevol tendència partidista.

En un país tan apassionat com el nostre, quan a la mínima creiem veure l’ombra de les “dues espanyes” a les decisions polítiques preses des de qualsevol dels punts situats a la dreta o esquerra de l’aparentment inexistent centre polític, la tasca de mantenir una posició objectiva esdevé complicadíssima. Requereix, per tant, un exercici reflexiu i objectiu que costa molt als ciutadans i que els polítics, malauradament, no estan disposats a desenvolupar ni molt menys a promoure entre la ciutadania.

En aquest mateix sentit, les decisions reactives preses per part de determinats batles del PP  fan que es consolidi aquesta idea partidista: si abans mencionava al “popular” Mateo Isern com l’executor de la irracional destrucció del carril bici d’Avingudes, per no esmentar també despeatonalització parcial de l’eix cívic de Blanquerna i l’aprovació d’un reglament ciclista totalment restrictiu, la llista es podria ampliar amb les decisions preses recentment pels consistoris conservadors de Sevilla i Castelldefels que han aconseguit esborrar del mapa, normatiu i físic, qualsevol rastre dels tímids intents pro-bici dels seus antecessors socialistes.

Enmig d’aquesta tempesta, d’embestides polítiques que sovint poc tenen a veure amb les preocupacions reals dels ciutadans, les opinions dels quals esdevenen puntualment hostatges de la demagògia i voluntat d’uns pocs per afavorir els seus propis interessos electoralistes, ens trobam als ciclistes i la resta de la ciutadania. Per un costat, hem de confiar en la bona voluntat de determinats polítics que, conscienciats en l’ús regular de la bici, desenvolupin iniciatives de caire local i autonòmic —el repetit fins a l’extenuació, però no per això menys important, think global, act local— que afavoreixin l’ús i la seguretat de la bicicleta i, per extensió, la implementació del desitjat concepte de trànsit pacificat. Per l’altre, els titulars de les institucions han de vetllar per a que la resta de ciutadans (vianants, automobilistes, usuaris de transport públic, etc.) puguin veure respectat el seu dret legítim a desplaçar-se com vulguin sense entorpir ni posar en perill la seguretat dels altres.

Arribats a aquest punt, l’exemple de l’ex batle socialista de Sant Sebastià, Odón Elorza, és molt significatiu. Tal i com postula en el seu blog personal, i a partir de la proposició presentada pel grup parlamentari socialista a la Comissió de Seguretat Vial del Congrés, s’insta al Govern de l’Estat a que doni les passes necessàries per la creació d’un Consell Nacional de la Bicicleta. Aquest òrgan funcionaria a mode d’organització assessora, consultiva i de participació democràtica de tots els sectors compromesos amb l’impuls i desenvolupament de l’ús de la bicicleta a les ciutat espanyoles, de cara a aprovar els canvis normatius precisos i a l’elaboració participada d’un Pla Estratègic que afavoreixi l’ús de la bici per a una mobilitat més sostenible a les nostres ciutats. A més, aglutinaria a tots els sectors compromesos i afectats en l’impuls i desenvolupament de la bici a les ciutats espanyoles i en formarien part associacions d’usuaris,  empreses, fabricants, etc. En qualsevol cas l’experiència ens ensenya que l’èxit d’aquesta iniciativa només s’aconseguirà amb una participació el més plural possible —evitant els models d’intervenció exclusiva de veus partidistes— i permetrà resoldre, des de la mutifocalitat dels arguments, punts encara tan conflictius com pugui ser la convivència harmònica entre ciclistes, conductors i vianants a les voravies i carrers de les ciutats.

Amb tot això, tant els que hem triat moure’ns en bici per la nostra ciutat (i fins i tot als que no ens queda més remei, perquè la butxaca ja no ens dóna per pagar la benzina del cotxe), com els que no, hem de reivindicar-nos com a individus amb criteri propi. No ens hem de deixar enlluernar per les promeses que l’esquerra no sempre compleix —en el cas palmesà, per l’esgotament dels seus mandats o bé per manca de consens provocat per les discordants i polemitzadores veus engrescades des de la dreta més reaccionària— ni que tampoc ens deixem enganar per l’ús partidista que n’ha fet el PP per tal de criminalitzar als usuaris de la bicicleta com si fóssim els únics culpables del terrible trànsit que segueix col·lapsant Ciutat. I sí, em sap greu decebre, però per si algú encara es pensava que amb la supressió del carril bici d’avingudes tot tornaria a ser de color de rosa, us he d’informar que encara segueix havent els mateixos embussos importants el centre Palma i el nombre d’accidents, malauradament, no ha minvat.

Fonts:

http://blogs.elpais.com/love-bicis/2011/10/es-la-bici-de-izquierdas.html

http://blogs.elpais.com/love-bicis/2012/05/consejo-nacional-bicicleta.html

D’acord amb un estudi publicat a The Lancet, el sedentarisme és responsable de 5,3 milions de morts anuals

Per a la major part dels casos, la nostra salut no passa ni pels medicaments ni pels quiròfans, sinó per uns hàbits i un estil de vida que prevengui l’aparició de les malalties més greus. Ningú ignora el perill d’abusar de substàncies com ara l’alcohol o el tabac, de respirar un aire contaminat, de la falta d’higiène o de no dur una dieta diversa i equilibrada… però, què en sabem de l’exercici físic?

A l’escola sempre escoltam un genèric “fer exercici és bo per a la salut”, però en desconeixem les xifres i l’impacte real d’aquesta pràctica, quant d’exercici és suficient, etc. …i l’acabem ignorant com tantes altres recomanacions. Això provoca, entre d’altres, que Espanya hagi superat recentment als Estats Units d’Amèrica en obesitat infantil.

En resposta a aquestes qüestions, i aprofitant la pròxima celebració dels Jocs Olímpics de Londres, la revista científica de medicina The Lancet ha decidit publicar una sèrie especial dedicada a l’estudi de l’activitat física com a font de salut. I les troballes sorprendran a més d’un!

 D’acord amb un dels articles, el sedentarisme és responsable de més de 5,3 milions de morts anuals a tot el món, situant-se al mateix nivell d’altres hàbits poc saludables com ara el tabaquisme -que provoca 5,1 milions de morts-. La falta d’exercici físic estaria darrera d’aproximadament un 6% de les malalties cardiovasculars, diabetis o càncer de pit i de còlon, i d’un 9% de les defuncions.

La xifra ha alarmat fins a tal punt als investigadors, que s’han vist forçats a reclamar que el sedentarisme sigui catalogat com a pandèmia global. “Als països rics, aproximadament dos terços de la població es troben per sota de l’umbral d’exercici recomanat”, podem llegir.

És a dir, uns 1.500 milions de persones es mouen menys del mínim recomanable -l’equivalent a uns 150 minuts setmanals de passeig en bici-.

“Els governs haurien de facilitar als ciutadans la pràctica d’esport”, declara Lindsey Davis, presidenta de la Facultat de Salut Pública del Regne Unit. “Si la gent no es sent segura als parcs públics que te aprop de ca seva, probablement no els farà servir”. El mateix podem dir de la infraestructura ciclista.

“Aconsellar a la gent dels beneficis de fer exercici no és suficient. Cal prendre mesures per a que la seva pràctica sigui una cosa atractiva“, sentencia Felipe Casanueva, del CIBEROBN. Atractiva, i pràctica: per exemple ser un mitjà de transport cap al centre de treball.

Salut i pedalades!

Ja ha arribat l’estiu, i amb ell l’època de suar damunt de les nostres bicicletes. A Palma gaudim d’un clima relativament suau, però tot i així ens poden ser d’utilitat els 10 consells de supervivència que ens explica la revista Ciclosfera. En sabeu més?

1. Porta sempre aigua o qualque líquid per hidratar-te. No solament és una qüestió de supervivència: no hi ha res que produeixi més plaer que, en un semàfor o en arribar a la teva destinació, pegar-li un bon glop a una rica ampolla d’aigua, beguda isotònica o suc. Si, a més, aconseguim que estigui fresqueta…

2. Protegeix el teu cap del sol. Hi ha moltes gorres amb les quals, a més de no rebre directament els rajos, aniràs d’allò més elegant. Pots recórrer a barrets de palla o boines tradicionals. O, si a més vols sentir-te més segur, sempre pots usar casc, que a més et protegir-te d’un cop també ho farà del sol.

3. Ulleres de sol. N’hi ha de molts tipus: directament dissenyades per al ciclisme, per a altres esports, per vestir…. Qualsevol et vindrà bé per pedalar més a gust, tenir millor visibilitat i para, al final del dia, tenir els ulls més descansats.

4. Crema protectora. Ho llegim tots els dies, ens ho recorden les nostres àvies i mares, i és veritat: el sol crema. Socarra. Sobre la bicicleta, ajudats per la (esporàdica) brisa, no ens adonem de les hores que passem sota el sol, i no és broma: porteu una crema amb un alt nivell de protecció. Us estalviareu cremades, picors, molèsties i, en el pitjor dels casos, una gravíssima malaltia.

5. Evita les hores de màxima calor. És clar: moltes vegades, hem d’estar tot el dia d’un costat a un altre. Però una mica d’organització no ens vindrà malament: intenteu no fer llargs recorreguts urbans entre les 12 del migdia i les quatre de la tarda, les hores en les quals el sol més estreny i els carrers, com cantava Ràdio Futura, cremen.

6. No vagis amb presses. Intenta anar amb temps als llocs. No tractis de creuar-te la ciutat en cinc minuts: a més de tenir més possibilitats de patir un accident, arribaràs a la teva destinació sufocat i xop de suor. És un dels arguments freqüents pels quals no s’atreveixen a fer el pas: “És que anant al treball amb bici arribaria tot suat…” No necessàriament. Amb calma, amb temps, minimitzant esforços, arribaràs més airejat i fresquet que caminant sota el tòrrid sol.

7. Porta roba transpirable i de recanvi. No és necessari disfressar-se per anar amb bicicleta, però en aquests dies de calor sí que ve bé portar samarretes esportives o, en defecte d’això, fetes amb teixits naturals com a cotó. Per descomptat, no vindrà gens malament portar una altra samarreta neta en la motxilla per, una vegada en la nostra destinació, canviar-nos i si a més portem desodorant, estar com recentment sortits de la dutxa.

8. Algú ha dit motxilles? Sí a les beasses, als transportins, però no a les motxilles a l’esquena. Amb la calor i el sol, portar una motxilla és sinònim d’esquena xopada de suor en arribar a la destinació, i molt més si la portem carregada amb líquids o roba per mudar-nos… Les beasses o transportins, en canvi, ens permeten portar tot tipus de coses sense suar.

9. Organitza la teva ruta. “No vagis pel sol… Que et fons”. És una floreta clàssica, però també una realitat: la ciutat està plena de carrers amb ombra, de parcs, de zones agradables i fresques per ciclar a l’estiu. No creguis queel camí més curt és sempre el millor: l’experiència et dirà que, moltes vegades, és millor rodar uns quants metres més a canvi d’un passeig més agradable.

i 10. I si passes per un parc, vas amb temps i portes aigua… Per què no muntar-t’ho ja de luxe, i fer alguna parada? Un banc, un bon tros de gespa, una font propera i refrescant, un bell arbre i una ombra en la qual tombar-nos a llegir, escoltar música o dormir una mica. Així que tampoc et vindrà malament portar un bon pany per lligar la teva bici a uns pocs metres, i prendre’t una estona de relax enmig de la naturalesa… de la ciutat. S’ho poden permetre els que van amb cotxe o transport públic?

Font: Ciclosfera.com

Anar en bici agrada més que el sexe. Això és el que es dedueix d’una enquesta, realitzada pel Bicycle Magazine als Estats Units d’Amèrica entre més de 5.000 ciclistes urbans, segons la qual el 59% de les ciclistes preferiria passar un mes d’abstinència sexual a renunciar a la bici. Al cas dels homes, la preferència es queda al 50%.

Aquesta preferència s’atribueix habitualment a la secreció d’endorfines, unes substàncies que produeix el nostre cos i que causen efectes analgèsics i de plaer, similars als de la morfina. Però de fet sembla que hi juguen un paper important moltes altres hormones, com ara la serotonina -un antidepressiu natural- o la dopamina -hormona relacionada amb el plaer i les addiccions-.

Segons la teoria dominant, el cos segrega aquestes hormones quan es fa exercici físic intens per tal de suprimir el dolor que podrien generar tot tipus de cops, ferides, o les fiblades i esbraonaments provocats per la pròpia activitat muscular. Això augmentaria les possibilitats de supervivència en situacions extremes, com ara una cacera llarga o una migració.

El fenomen no és exclusiu de l’espècie humana. En un experiment amb rates de laboratori, la psicòloga Virginia Grant va descobrir que l’exercici físic fins i tot arriba a tenir efectes addictius -que no s’han de confondre amb la vigorèxia-.

Separant les rates en dos grups diferents  -un d’ells a gàbies sense rodeta i a l’altre a gàbies amb rodeta-, es podia sotmetre al primer grup a un règim d’una hora de menjar diària i cap altra activitat la resta del temps, sense observar-hi problemes; pel contrari, el segon grup va desenvolupar una estranya preferència per l’exercici dins de la rodeta, sacrificant el temps dedicat a l’alimentació fins al punt de morir per inanició.

Deixant de banda aquestes situacions extremes, el que sembla clar és que la sensació de plaer produïda per l’exercici regular és una magnífica eina per lluitar conta les depressions i millorar l’estat d’ànim en general.

Des de PalmaEnBici vos animam a practicar les dues coses!

Les ciutats europees del segle XXI es mouen a la velocitat del XIX. A causa dels problemes de congestió, a Londres es circula a uns 19,5 quilòmetres per hora, a Berlín a una mica més de 24 km/h i a Madrid, en el seu millor moment, s’apropava al ritme de la capital alemanya. Davant aquest problema, que en termes econòmics implica a un 3% del PIB dels països de l’OCDE, les capitals han d’aplicar noves estratègies de mobilitat. Una d’elles, la congestion charge o taxa per embós.

Els romans ja es van adonar que el tràfic era un problema per a l’Imperi. L’any 45 a. de C., Juli Cèsar va decretar que pel centre de Roma solament podrien circular determinats vehicles, de les classes afavorides, en horari de 6.00 i 16.00. L’emperador Claudio, l’any 50 va estendre el control dels centres urbans a altres ciutats italianes; una idea que 80 anys després, Marco Aurelio va mantenir, segons publica M. G. Lay en el seu llibre Ways of the World: A History of the World’s Roads and of the Vehicles That Used Them. Quan es limita l’accés als centres urbans, la velocitat de circulació augmenta i els embossos es redueixen. A Londres, on la taxa per embós s’està aplicant des del 2003, la velocitat mitjana ha crescut un 37% mentre que els embotellaments s’han reduït un 40%, segons les conclusions d’un estudi de Forbes sobre el funcionament de la congestion charge londinenca.

A més de la taxa, a la capital britànica es va introduir la bicicleta pública. El mercat va fer la resta. Davant els alts preus del metro, la ineficiència de l’autobús i la taxa per al vehicle privat, la gent es va passar a la bicicleta. “A més d’arribar de millor humor al treball, estalvio prop de 100 lliures en transport al mes”, conta na Jo Geenen, representant de premsa de Visit London, oficina de promoció de la capital. En general, Londres ha millorat gràcies a l’aplicació d’una política global de mobilitat; en part també gràcies a la congestion charge.

A les regions metropolitanes europees es realitzen una mitjana de 3 viatges per persona al dia, segons un estudi paneuropeu realitzat pel Ministeri de Foment l’any 2010. Cadascun d’aquests viatges implica, de mitjana, 33 minuts i el 40% es realitzen per acudir al centre de treball o al col·legi. Aquest trànsit genera un problema als centres urbans. Si pateixen una degradació pel trànsit, per què no s’apliquen mesures que facin menys atractiu l’accés?

A Sevilla ho varen fer; van prohibir als vehicles privats accedir al casc històric. Durant quatre anys va funcionar però en arribar a l’alcaldia Zoido, va derogar, en clau contrareformista, el Plan Centro i va permetre que els cotxes circulessin de nou pel casc històric de la ciutat. La rivalitat política va prevaler per damunt de l’eficiència. Un luxe que ara ningú es pot permetre.

En general, els cotxes es comporten com un gas. Quan introdueixes una substància gasosa en un contenidor, aquesta s’expandeix fins a ocupar tot l’espai; és igual que sigui un botellí d’aigua que una garrafa de cinc litres. En el cas dels automòbils ocorr el mateix: quantes més carreteres tinguin, més ocuparan. Això es deu als denominats conductors adormits: aquells que no usen el cotxe perquè consideren que els agreuja el viatge en lloc de fer-li-ho més agradable. Quan s’amplien infraestructures, es canvia la percepció d’incomoditat i genera un efecte d’atracció en els conductors.

A causa del forat immobiliari, a Espanya es començarà a cobrar per les receptes i s’està plantejant el pagament per l’ús de les carreteres. A les grans capitals, algunes d’elles -com Madrid o Barcelona- amb un greu problema de contaminació degut al tràfic, l’accés al centre hauria d’estar limitat. El model, prohibició explícita o impost d’accés, dependrà dels comptes de cada Ajuntament.

La crisi pot ser una oportunitat per prendre decisions racionals sobre el model de mobilitat que necessiten les nostres ciutats; una d’elles, passar-se a la bicicleta.

Font: Bloc ‘Love Bicis’ / El País