Es reuneix la Comissió Informativa prèvia al plenari on s’aprovarà la nova Ordenança Ciclista
El proper dia 22 de desembre es celebrarà una sessió plenària a l’Ajuntament de Palma, per aprovar -entre d’altres assumptes- la nova Ordenança Ciclista (veure esborrany).
Amb caràcter previ a la celebració d’aquest plenari, aquest dijous dia 15 de desembre, es reuneix la Comissió Informativa on els diferents grups municipals presentaran les seves esmenes i procediran a negociar una possible redacció de consens.
Tal i com informàvem ahir, la coalició PSM-IniciativaVerds presentarà unes esmenes elaborades conjuntament amb el col·lectiu ciclista Massa Crítica, que han decidit compartir al seu bloc “Cort Obert” (veure PDF).
Des del seu perfil de Facebook, la regidora Marisol Fernández ens informa que hi ha bona predisposició per part de l’actual regidor de mobilitat Gabriel Vallejo, però que encara queda per veure la posició del Partit Popular.
Anirem informant!
Propostes de PalmaEnBici per a l’Ordenança Ciclista
Tal i com hem anat informant al llarg del darrer any, està a punt d’aprovar-se una nova ordenança municipal que pretén regular la mobilitat ciclista a Ciutat, l’esborrany de la qual podeu consultar aquí. Recull bona part de la normativa de circulació existent, al temps que n’afegeix algunes restriccions addicionals. Al final d’aquest article vos oferim un resum dels principals continguts de la mateixa.
El cas es que, davant l’imminent aprovació, ha sorgit la polèmica: tot i que el col·lectiu ciclista Massa Crítica comparteix la major part dels continguts de l’ordenança, rebutja enèrgicament la prohibició taxativa de circular per la vorera. Al·lega que, mentre no hi existeixin prou carrils bici ni es tranquil·litzi el trànsit (vegeu algunes tècniques de reducció de la velocitat), no es pot exigir als ciclistes que posin en perill la seva integritat física per tal de complir amb aquesta regulació.
Cal dir, en aquest sentit, que l’ordenança contempla la possibilitat d’establir-ne excepcions per Decret de Batlia, de tal manera que per aquells itineraris on no hi existeixi encara un carril bici -i el trànsit sigui perillós per als ciclistes-, es pugui circular per la vorera.
Però el món ciclista desconfia: les multes poden arribar molt abans del desenvolupament d’aquests decrets i, el que es pitjor, no hi ha garanties de que les excepcions siguen públiques i prou conegudes. A més, la campanya de persecució a ciclistes a la ciutat de València ha fet sonar totes les alarmes. Serà aquesta ordenança una nova passa enrere en l’ús de la bici?
Des del grup municipal de PSM-IniciativaVerds, s’han publicat ràpidament unes esmenes inspirades en una ordenança similar a la ciutat de Saragossa, que entre d’altres regulen també el comportament del vianant (i dels patins i monopatins) i cerquen adequar-se al nou esborrany de la DGT per als ciclistes: autoritzada la circulació a pas de vianant (10 km/h) per voreres de més de 3 m d’amplada sempre que no es produeixin aglomeracions, i per parcs i jardins públics.
Mentre la proposta de l’Ajuntament implica l’establiment d’excepcions per a que els ciclistes puguin anar per la vorera, la del grup PSM-IniciativaVerds implica que la prohibició sigui l’excepció.
Tot i l’atractiu d’aquestes esmenes, clarament enfocades a les reivindicacions del col·lectiu ciclista, hi ha dubtes sobre la pertinència d’incloure la regulació del vianant. Per un costat, es podria donar a entendre que el conflicte sobre l’ús del viari és entre ciclistes i vianants, quan en realitat l’origen d’aquest conflicte ve de l’excessiu espai destinat a l’automòbil. D’altra banda, augmenta considerablement la complexitat de l’ordenança i es retrassaria l’aprovació de la mateixa.
A més a més, en ser una proposta maximalista que podria ser rebutjada pel PP, ens hauríem de plantejar seriosament la presentació d’unes esmenes menys ambicioses, però que garanteixin la seva validesa per a tots els ciclistes -fins i tot els més dèbils, com ara els nins petits-.
Encara que l’esborrany d’ordenança contempli la circulació per voreres d’infants menors de 8 anys, aquests han d’anar acompanyats per un adult que hi vagi a peu. Es limita, per tant, la circulació de pares amb fills. Més greu és el fet de no contemplar la circulació per vorera d’un adult transportant a un nin -exposant-lo, per tant, als riscos del trànsit-.
Tanmateix, cal afegir-hi una clàusula addicional amb les mesures d’acompanyament d’aquesta ordenança, que poden ser: la informació a tots els ciclistes urbans i turistes dels continguts de la normativa, l’organització de cursos de seguretat vial i conducció urbana de bicis, l’ampliació de la xarxa de carrils bici i ciclocarrers, identificació i senyalització dels punts conflictius on cal autoritzar temporalment la circulació per vorera, etc.
Una clàusula transitòria hauria d’aplaçar la imposició d’algunes sancions fins que s’hagin executat completament les mesures d’acompanyament, per tal d’evitar que es repeteixi el drama de València.
Pensam que amb aquests petits canvis es podria arribar a un gran consens, i satisfer els interessos de totes les parts implicades. Esperem que el PP tingui una actitud dialogant, i s’incorporin aquestes idees a l’ordenança.
Pel benestar de tothom, no més obstacles a la bici!!
ANNEXE
A mode de resum, volem indicar els principals continguts d’aquesta ordenança pel que fa a l’ús del viari:
- Es limita la velocitat màxima per a la circulació per vies ciclistes a nivell de calçada a 25 km/h
- Es limita la velocitat màxima per a la circulació per vies ciclistes a nivell de vorera a 15 km/h
- S’estableix clarament la preferència de circulació per a les bicis als ciclocarrers, prohibint als automòbils fer avançaments o no respectar les distàncies de seguretat.
- Es permet la circulació de bicis en sentit contrari als carrers residencials (ACIRE)
- Es prohibeix la circulació de bicis a carrers peatonals en horari comercial (de 10 a 20h), mantenint-hi la preferència absoluta per al vianant a la resta de situacions.
- Es prohibeix la circulació de bicis a les voreres, places, parcs i jardins, excepte infants menors de 8 anys acompanyats d’una persona adulta caminant. Per Decret de Batlia, es poden establir excepcions a aquesta prohibició -limitant la velocitat a 10 km/h en aquests casos-.
Altres mesures contemplades a l’ordenança son:
- L’obligatorietat de disposar de timbre, llums al davant i el darrere, i elements reflectants que n’assegurin la visibilitat.
- Al cas dels infants menors de 8 anys, és obligatori l’ús del casc. A la resta de casos, es recomana el seu ús.
- Obligació d’ús de remolcs homologats, sense superar el metre d’amplada.
- Es prohibeix la circulació temerària, com ara amollar el manillar, anar damunt una sola roda, zigzaguejant, agafar-se a altres vehicles, escoltar música amb auriculars, i en general fer maniobres que suposin un risc per a altres usuaris.
- Es prohibeix taxativament la circulació sota l’efecte de l’alcohol i altres substàncies estupefaents.
- Amb excepció de tàndems i altres vehicles dissenyats expressament, només podrà circular una única persona a cada bicicleta. Com a excepció, utilitzant un seient homologat, es podrà transportar a infants de fins a 7 anys d’edat.
- Es regula l’estacionament de les bicicletes, permetent fermar-les al mobiliari urbà sempre que no hi hagi un ancoratge habilitat a menys de 50 metres, ni suposin un obstacle per a altres usuaris.
- S’autoritza a l’Ajuntament la creació d’un registre voluntari de bicicletes, on els usuaris poden donar-ne les dades (incloent el nº de bastidor) i descripció per identificar als seus propietaris en cas de robatori.
Règim sancionador
Les sancions a imposar varien entre els 100 € per a infraccions lleus -com ara circular per la vorera-, 200 € per a infraccions greus -com no respectar la senyalització o circular amb excés de velocitat a zones per vianants-, i 500 € per a infraccions molt greus -com la conducció temerària posant en risc als vianants-.
Aquests valors podran variar per Decret de Batlia, i les sancions imposades es podran commutar per activitats substitutives, com ara sessions d’educació vial i altres que encara s’hauran de definir.
Tanmateix, al cas d’infraccions greus o molt greus es podrà decomissar la bicicleta si l’infractor no aporta el document d’identitat.
Llums intel·ligents per bicicletes.
Circular de nit per la carretera, fins i tot dins d’una zona urbana, pot significar un risc per a un ciclista si no posseeix llums per ser vist per altres vehicles o per poder veure si en el camí hi ha algun objecte indesitjat. Així ho entén la gent que està creant Revolights, un sistema d’il·luminació LED per a bicicletes que pretén introduir tecnologia per brindar seguretat i comoditat en la bicicleta. La novetat és que les llums s’incorporen en les rodes i, mentre aquestes giren, il·luminen cap a les zones indicades durant el disseny.
video Revolights
En alguns indrets del món, on el trànsit és complicat i congestionat, a més de ser obligatori l’ús de llums en una bicicleta durant el trànsit nocturn, pot ajudar a evitar molts accidents. Segons els estudis realitzats pel grup de treball que dissenya Revolights, durant 2008, les dues causes més freqüents dels 52 mil accidents reportats de bicicletes són les col·lisions amb vehicles de motor (58%) i les caigudes individuals (30%). A més, del total de morts el 69% van ocórrer en zones urbanes i un 39% d’aquests van ocórrer entre les 17h i la mitjanit. Finalment, la investigació indica que prop del 70% de les col·lisions, ocorregudes durant la nit entre cotxes i bicicletes, es deuen a la insuficiència de visibilitat lateral del vehicle menor. Aquest treball va començar com una simple idea en els horaris lliures, però a poc a poc s’ha convertit en un producte que, segons els seus dissenyadors, pot significar un gran llançament en la indústria de la bicicleta (si aquest sistema és acceptat pel públic), i en la seguretat dels ciclistes oferint-la en dues formes: il·luminació durant el viatge i albirament a distància en un radi de 360°.
Revolights consisteix en dos anells d’alumini, de perfil prim, que es munten directament en cada llanda (just sota les pinces de fre), utilitzant una sèrie de clips específics i incorporen en la seva perifèria una sèrie de LEDs d’alt rendiment (blancs per a la roda davantera i vermells per a la posterior). L’alimentació del sistema intel·ligent se subministra a través de prims cables que recorren l’interior de l’estructura i es reuneixen en un suport especial i específic on es troba l’electrònica del sistema, prop del centre de la roda. Allí es troba un grup de bateries recarregables Li-Po (Liti – Polímer), el seu corresponent carregador i un petit connector USB per concretar una construcció robusta, versàtil i universal, és a dir, que les bateries es puguin recarregar en qualsevol connexió USB. Prop de perifèria de l’anell se situa un sensor d’efecte Hall que s’encarrega de detectar a un petit imant que es fixa a la forqueta. Els impulsos generats en el sensor Hall informen al sistema sobre la velocitat de gir de la roda i aquest s’encarrega d’activar els LEDs que corresponen, a cada moment, a la zona frontal i posterior, segons la roda on estigui allotjat el circuit.
A dia d’avui, encara s’està desenvolupant el projecte ja que fins ara no s’han aconseguit solucionar molts inconvenients que han anat sorgint, un d’ells l’ús a prova d’aigua. Malgrat això s’espera que el producte vegi la llum a la primavera del 2012.
Tècniques de reducció de la velocitat
Fa poques setmanes, aprofitant el nostre article en defensa dels ciclocarrers, vàrem presentar als lectors de PalmaEnBici la monografia Calmar el tráfico: pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana, editat pel Ministeri de Foment.
Avui volem reprendre aquesta publicació per tractar una de les qüestions clau per a la convivència entre automòbil i bicicleta a les ciutats: la reducció de velocitat del trànsit motoritzat.
Per què reduir la velocitat dels automòbils?
La idea de restringir el trànsit és casi tan vella com el mateix automòbil. Ja durant els anys 20 del s. XX, a les ciutats dels Estats Units, es varen haver de reservar àrees peatonals a zones comercials davant del creixent problema de la massificació i el col·lapse circulatori.
Passat el temps, i en vista dels creixents problemes originats per una política d’augmentar il·limitadament l’oferta d’infraestructura, es va començar a estendre la idea d’imposar restriccions al trànsit motoritzat i d’afavorir els altres mitjans de transport. Fou clau en aquest procés l’informe Buchanan (1963), al pròleg del qual podem llegir:
“Necessitam amb urgència autopistes a l’interior de les ciutat, i no només entre elles. Qualque mètode per a limitar deliberadament el nombre d’automòbils privats que circulen per les ciutats és una cosa que, senzillament, ja no es pot evitar -encara que ens pugui semblar desagradable-”
D’entre els molts conceptes nascuts al voltant de la necessitat de calmar el trànsit, sorgeix la idea d’implantar mesures per assegurar la convivència entre vehicles motoritzats i les bicicletes i vianants. No ens referim en aquest cas a la segregació viària -sempre discriminatòria per als segons-, sinó a un ús compartit del mateix espai públic -idea que es plasma per exemple als ciclocarrers- i que data dels anys 70.
Aquesta convivència desitjada passa irremeiablement per una reducció del nombre d’automòbils en circulació, i d’una reducció de la seva velocitat per augmentar-ne la seguretat i la comoditat dels ciclistes.
Un meta-anàlisi realitzat sobre 33 estudis internacionals centrats als efectes de les mesures per a calmar el trànsit, ens mostra reduccions del 25% dels accidents amb víctimes dins àrees residencials amb dispositius d’amortiguament de la velocitat, i del 10% a les vies connectores (R. Elvik, 2001). Al cas de les àrees 30 de Londres s’ha assolit una reducció del 42% dels accidents amb víctimes.
La reducció de la velocitat no només fa menys perilloses les col·lisions entre vehicles, sinó que també suposen canvis en l’estil de conducció -reducció de l’agressivitat- que n’afavoreixen la convivència, comoditat i sensació de seguretat.
El disseny del viari per a reduir la velocitat
Una de les mesures més antigues per a calmar el trànsit a determinades zones -que fins i tot és anterior a l’existència de l’automòbil- és la jerarquització del viari, definint itineraris principals, secundaris i residencials. Aquest model es pot observar perfectament a dissenys urbans radials com el de Palma, que contrasta amb dissenys com el de Barcelona -on per altra banda també existeix una certa jerarquia de viari-.
L’objectiu d’aquestes jerarquitzacions és alliberar les zones residencials de la circulació de vehicles i desviar-los cap a un viari de major capacitat, específicament dissenyat per a suportar una intensitat de trànsit molt superior. Per reforçar l’efecte de reducció del trànsit, les zones residencials es poden veure complementades amb límits de velocitat més baixos -zones 20 o 30-, o altres mesures d’ordenació del viari -controls d’entrada, desviaments interiors u ordenació dels sentits de circulació-.
Evidentment, aquesta política de jerarquització viària presenta alguns dels problemes més habituals d’una planificació parcial i incompleta: desviar el conflicte a zones perifèriques, augmentar la demanda de mobilitat per separar zones residencials i zones d’activitat comercial, crear una barrera de ruptura en la continuïtat urbana separant barris, etc.
A més, aquest viari principal d’alta capacitat i els carrers de sentit únic poden tenir com a efecte un augment de la velocitat de circulació -just el contrari del que cercam-. Aquest darrer tipus de carrer també pot presentar inconvenients per a la circulació de les bicicletes o del transport col·lectiu.
En qualsevol cas, donat que aquesta jerarquització sovint és una estructura heretada d’altres èpoques, n’hem de gestionar els seus avantatges i minimitzar-ne els inconvenients.
La reducció de la velocitat de circulació normalment s’ha de començar per una adequada senyalització que informi a tots els usuaris de les regles del joc, és a dir, de les precaucions, obligacions i prohibicions que s’hauran de respectar. Aquesta senyalització pot consistir en cartells, semàfors, imatges pintades a la calçada, etc.
En oposició a molts d’aquests sistemes de senyalització han sorgit nombroses iniciatives reducció de la senyalització, ja que sovint l’excés de senyalització relaxa als conductors i no els fa mantenir un nivell d’alerta adequat. Reduint les senyals, el conductor pot sentir una major inseguretat i per tant augmentar el nivell d’alerta i reduir la velocitat. El mateix és aplicable a ciclistes i vianants, que cercaran en tot cas contacte visual amb la resta d’usuaris de l’àrea compartida.
Alguns partidaris de la reducció de la senyalització proposen, com a alternativa, una determinada construcció del paisatge percebut. Els elements utilitzats es coneixen com a sistemes passius de control de la velocitat, és a dir, una sèrie de marques vials que modifiquen la informació sensorial que reben els conductors per a induir canvis en el seu comportament com reduir la velocitat de circulació o mantindre un equilibri als cicles d’alerta i relaxació.
La visibilitat del parc infantil fa augmentar instintivament el nivell d’alerta dels conductors
Canvis de colors i textura del paviment, d’il·luminació o fins i tot del mobiliari urbà han de donar al conductor, subconscient-ment, la informació sobre quin ha de ser el seu comportament: franges de circulació, zones d’aparcament, punts que exigeixen especial atenció, velocitat recomanada, etc.
Tanmateix, ajustant l’amplada de la calçada, el nombre de carrils o els radis de gir als encreuaments, es pot influir fortament sobre la velocitat dels vehicles, especialment si abans aquests estaven sobredimensionats per augmentar-ne la capacitat d’acollida.
Finalment, les bandes de reducció de velocitat, o “badens”, son pentura un dels elements més coneguts i criticats pels automobilistes, però a l’hora un dels més efectius. N’existeixen en dues configuracions: transversals i centrals.
Els badens centrals tenen l’avantatge d’amortiguar la velocitat dels vehicles a quatre rodes, al temps que no suposen cap inconvenient per als vehicles de dues rodes -motos i bicis-. És a dir, son especialment aptes per a la constitució de ciclocarrers.
A part dels sistemes explicats al llarg de l’article, existeixen una infinitat de tècniques de reducció de la velocitat i del trànsit. Es tracta d’un camp molt obert a la innovació, on veurem nombroses revolucions els pròxims anys.
Com a ciclistes urbans compromesos amb el desenvolupament de Ciutat, és convenient conèixer a fons aquestes tècniques, per tal de poder participar activament als processos de participació ciutadana en matèria d’urbanisme i disseny viari. Per aquest motiu, recomanam fortament la lectura d’aquest llibre.
Benvinguts a la Palma del futur!
Cort aprova el projecte de la Bici-Ordenança
Avui s’ha aprovat la nova ordenança de la bicicleta que entrarà en vigor a partir de febrer i estableix les vies per les quals poden circular, la velocitat, les seves característiques, i regula aspectes com la convivència entre vianants i altres vehicles i l’estacionament.
Es crearà un registre de caràcter voluntari per tenir informació que pugui identificar a les mateixes en cas de robatori, pèrdua o retirada i s’establiran sancions d’entre 100 i 500 euros. També es podran posar sancions més petites o condonar-se per activitats substitutives.
En els cicle-carrils, els cotxes no podran circular a més de 30 quilòmetres per hora ni realitzar avançaments als ciclistes. En zones per als vianants, les bicicletes només podran circular en dies festius i entre les 20h i les 10 hores del matí.
Les bicicletes hauran de respectar el sentit de la circulació, encara que a les zones residencials sí es permetrà conduir en contrasentit. A més, l’ús del casc només serà obligatori per als menors de vuit anys però sí que es recomanarà per a la resta d’usuaris.
L’ordenança també regularà que els policies puguin controlar la conducció sota els efectes de begudes alcohòliques o drogues i podran immobilitzar i retirar les bicicletes. L’únic punt en el qual no s’ha arribat a l’acord és sobre si les bicicletes han d’o no circular per sobre de les voreres.
Marxa ciclista primer dissabte de desembre
Aquest dissabte 3 de desembre, com a primer dissabte de mes, vos recordam que hi ha marxa ciclista per reinvindicar el Carri Bici d’Avingudes, en aquesta ocasió es considera dúuna marxa “ordinària”. La trobada serà a la Plaça d’Espanya de Palma on des de les 10h haurà un taller bàsic de reparació i manteniment de bicis (regulació i reparació de frens, ajustaments canvi marxes, pressió pneumàtics, inflar, etc.)
A les 10.30 començarà la ruta des de Plaça d’Espanya i seguirà per diferents carrers de Ciutat: Av. Alexandre Rosselló, Av. Gabriel Alomar Villalonga, Antoni Planas i Franch, Carrer del Temple, Ramón Llull, Sant Francesc, Plaça de Cort, Palau Reial, Carrer de l’Almudaina, Conquistador, Antoni Maura, Av. Gabriel Roca, Av. Argentina, Carrer Caro, Passeig Mallorca, Av. Jaume III, Passeig del Born, Plaça de la Reina, Passeig del Born, Carrer Unió, Rambla, Baró de Pinopar, Santiago Rusiñol, Pere Dezcallar i Net, Joan Lluís Estelrich, Font i Monteros, Av Comte de Sallent i Finalitza a Plaça d’Espanya.
