PalmaEnBici

Entre els dies 6 y 7 de novembre, Palmaenbici es desplaça a Madrid per visitar la fira de Biocultura, i entrevistar a l’Associació Cicloturística Pedalibre.

A continuació transcrivim l’entrevista realitzada pel nostre col·laborador Stefan Nolte, a Reinhard Lamsfuss de Pedalibre.

¿Qué es Pedalibre?

Es una asociación en defensa de la bicicleta, tanto como medio de transporte como en el ámbito turístico. Es decir, tiene dos vertientes: una de ciclismo urbano y otra de cicloturismo.

¿Cómo surge vuestra asociación?

Pedalibre se creó a partir de un grupo ecologista, que posteriormente derivaría en el actual Ecologistas en Acción. Es decir, EeA y Pedalibre comparten una raíz común y muchos objetivos programáticos.

¿Cuál es la situación de la bici urbana en la Comunidad de Madrid?

A nivel de ciudadanía podemos decir que goza de buena salud, ya que cada vez es mayor el número de usuarios. Cada vez se ven más bicis en la calle, puesto que se ha demostrado como un medio de transporte práctico y eficaz. Actualmente en trayectos inferiores a cinco kilómetros la velocidad media del automóvil es de 20 km/h, una velocidad comparable a la de la bicicleta. De hecho, yo mismo, cuando tomo la Castellana, adelanto al resto de vehículos.

Sin embargo, persisten ciertos tópicos como que es muy peligroso, que los conductores no respetan a los ciclistas, etc. En realidad la mayoría de conductores son gente normal, como tú y como yo. Los percances suelen ser con una minoría de salvajes, con los dinosaurios que tienen un esquema mental anticuado. Un residuo de mentalidad “casposilla” que en otras ciudades, como Córdoba, Barcelona o Vitoria es casi inexistente. Son ellos los que llaman la atención, y por tanto los que generan esa percepción.

A nivel de las administraciones, la pasividad es total. No se ponen en práctica las medidas y políticas que ellas mismas han aprobado. Por ejemplo, el Plan Director de Movilidad Ciclista o el proyecto de alquiler publico de bicicletas, que con el pretexto de la crisis económica se han aplazado sine die.

Esto ocasiona que mucha gente siga pensando que Madrid no es una ciudad preparada para las bicicletas. Dejando esto de lado, somos mucha la gente que aún así salimos a la calle. No queremos esperar a que nos acondicionen la ciudad, porque dicha espera se eternizaría. Para entonces a lo mejor ya estamos jubilados.

La clave está en circular con normalidad, comunicándose con el resto de conductores y señalizando las maniobras. La mayoría de los integrantes de Pedalibre vamos a diario al trabajo en bicicleta, y cumpliendo estas normas apenas tenemos percances.

¿Cuáles serían los grandes ámbitos de mejora para el ciclismo urbano en Madrid?

En primer lugar, las zonas de trafico calmado o “ciclocalles”. Unas zonas en que la velocidad está limitada a los 30 km/h, que los técnicos municipales ya habían diseñado pero que desde ámbitos políticos han sido paralizadas o descafeinadas porque temen una oposición de automovilistas y comerciantes.

Ha habido muchas iniciativas interesantes, destacando la creación de la Fundación Movilidad, que dio mucho apoyo a la bicicleta. Lamentablemente ha desaparecido. En definitiva, hay muchas carencias, pero también se han producido algunos progresos.

¿Qué acciones estáis llevando a cabo desde Pedalibre?

Recientemente hemos celebrado la semana europea de la movilidad, que aquí en Madrid habría que llamar “de la inmovilidad”, puesto que por parte del Ayuntamiento casi no se hizo nada, excepto colocar algunos anuncios de Mybici -el sistema público de alquiler de bicicletas-. Sin embargo nosotros desde Pedalibre organizamos una acción denominada “24 horas en bici”, de carácter lúdico y reivindicativo partiendo desde la Puerta del Sol.

El resto del año instalamos puestos informativos, como éste en la feria Biocultura, o realizamos protestas en las estaciones de RENFE, con la campaña “bicicletas al tren”. Con esta campaña pretendemos posibilitar el cicloturismo integrado con el transporte público. Denunciamos también la reducción de frecuencias de los trenes, sobre todo de los regionales.

¿Qué relación tenéis con otras entidades de España?

Estamos integrados en la coordinadora ConBici, que tiene carácter ibérico – las organizaciones de Portugal también están integradas-. Esta coordinadora es la promotora de la campaña “bicicletas al tren”, y de otras campañas de concienciación tales como “Mejor ConBici” o “ConBici al Cole”.

Esta última campaña pretende involucrar a centros, profesores y padres para que se instalen sistemas que permitan acceder en bicicleta a los centros educativos. Se pretende evitar la típica imagen de todoterrenos aparcados en segunda fila -o encima del carril bici-, que aquí todavía está bien vista. Queremos acostumbrar a nuestros hijos a desplazarse en bicicleta.

¿Tenéis algún tipo de mensaje para los ciclistas urbanos de Mallorca?

Para nosotros Mallorca es un paraíso para la bicicleta. En comparación con nosotros tenéis la batalla casi ganada. Os tenemos envidia. Pero no hay que dormirse en los laureles: debéis seguir luchando para reducir el tráfico motorizado. Hay que recordar que menos coches significa menos contaminación y menos ocupación del territorio.

Como Mallorca es un sitio turístico, debéis fomentar el turismo sostenible, promocionando el cicloturismo en vez del alquiler de coches. Cuando fui a practicar el cicloturismo en Mallorca, para visitar el Port des Canonge atravesé la Serra de Tramuntana. Fue una experiencia que me produjo una gran satisfacción, lo sentí como un logro. Más adelante hice el mismo recorrido en coche de alquiler. Fue algo insípido.

Muchas gracias y a seguir luchando.

Gracias a vosotros.

Article subvencionat per la Conselleria de Medi Ambient i Mobilitat

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Palma en bici, entrevista a Ricardo López Rubio, president de la “Asociación Ciclista Bicisolidaria”

¿Qué es la iniciativa “BICISOLIDARIA”?

Bicisolidaria es una asociación ciclista, sin ánimo de lucro, creada única y exclusivamente para colaborar y ayudar al colectivo de afectados por la enfermedad de Parkinson. Desde el año 2006 realizamos cada verano viajes en bicicleta, mostrando de esta manera, nuestra colaboración y ayuda hacia las personas que padecen esta enfermedad. A lo largo de nuestro largo camino vamos informando a la sociedad lo que es esta dolencia, sus distintas manifestaciones y las múltiples dificultades por las que atraviesan cada día, no solo los afectados, sino también sus familiares y personas más cercanas. Durante todo nuestro peregrinaje como asociación ciclista, hemos tenido la ocasión de conocer a muchas personas afectadas por la enfermedad que, gracias a la confianza que han depositado en nosotros, nos han ayudado mucho a llevar ese mensaje solidario y de ayuda que todos y cada uno de ellos se merecen. Muchos nos han dejado entrar en sus vidas, en sus hogares, dándonos a conocer su situación, sus síntomas y dificultades y confiando en nosotros como un elemento transmisor de apoyo, entendimiento y solidaridad. Esto ha sido fundamental para nosotros, para poder conocer más de cerca, casi en primera persona, los distintos efectos de esta enfermedad y así poder transmitir con mayor conocimiento de causa lo que es la enfermedad de Parkinson. Mucho se ha escrito y hablado sobre este mal, pero hasta que no lo hemos visto y sentido de cerca, no sabíamos realmente ni como es ni como se manifiesta. Entre Bicisolidaria y la enfermedad de Parkinson ha existido siempre un profundo compromiso, sincero y sentido, de colaboración y ayuda, donde cada viaje solidario ha sido más intenso, más cercano y más participativo. Cada año hemos viajado a un destino diferente: a Teruel, a Santiago de Compostela, a Madrid, a Getxo y a Lloret de Mar, pero el motivo que nos ha llevado a cometerlo, cada año, es siempre el mismo, informar, solidarizarnos y apoyar a los afectados por la enfermedad de Parkinson.

A lo largo de estos años hemos ido adquiriendo un mayor nivel de implicación, y todo gracias, a la confianza depositada en nosotros y manifestada en muchas ocasiones con los testimonios de vida de muchos afectados. Confianza, llegada a tal extremo, que personas que no conocíamos de nada han llegado a intimar con nosotros compartiendo detalles muy personales de su día a día. Gracias a esos testimonios y al recíproco acercamiento, han conseguido que veamos ahora muchas cosas cotidianas de una manera muy distinta a como la veíamos anteriormente. Hemos cambiado, relativizado y valorado de una manera muy distinta, la mayoría de acontecimientos que nos pasan en nuestra vida. Hemos conocido a muchas personas que nos han ayudado a conocer la enfermedad y valorar de una manera muy especial lo importante de la vida, como es el tesón, la lucha, la superación personal, la amistad…Desde un principio Bicisolidaria ha defendido la unidad como sistema fundamental para conseguir grandes logros. El Parkinson es cosa de todos, es una enfermedad muy democrática porque nos puede tocar a cualquiera y en cualquier momento de nuestra vida y cuantos más consigamos estar unidos, mayor poder y fuerza tendremos para luchar contra ella. Nuestro esfuerzo y dedicación es para todos aquellos que de una u otra manera son afectados por esta enfermedad. Ellos son los únicos y verdaderos protagonistas y ayudándonos unos a otros, sin intereses insubstanciales podremos conseguir y cubrir objetivos más grandes.

¿De donde surge la idea de relacionar Parkinson y bicicleta?

 

Surge por el motivo de que a mi tío Juan Franco Alburquerque se le había detectado y diagnosticado la enfermedad de Parkinson. Entonces decidimos que a través de viajes en bicicleta podíamos acercarnos a muchas personas para informarles y concienciarles acerca de lo que es esta dolencia. Ir en bicicleta de montaña, cargados con pesadas alforjas durante cerca de quince días seguidos, en verano y sin ningún tipo de vehiculo de apoyo ni ayuda externa alguna, es una sugerente manera de llamar la atención de parte de la sociedad, entes públicos y medios de comunicación. Es bien sabido que la enfermedad de Parkinson es una enfermedad que a día de hoy es bastante desconocida para el gran público y que muchos de sus síntomas no son visibles si no tienes un poco de conocimiento de la enfermedad. Esta escasez de información es también la que nos motivó a ayudar al colectivo de afectados, puesto que una de sus muchas dificultades son las del propio movimiento. El Parkinson era una enfermedad asociada solo a personas mayores. El Parkinson es una enfermedad “democrática” que nos puede “tocar” a cualquiera. Hoy por hoy el número de enfermos que la padecen en España superan los 200.000 y, lo que es más preocupante, con un perfil de edad del enfermo cada vez más bajo. Las manifestaciones son muy distintas de un  enfermo a otro y por tanto hablar de un patrón claro del parkinsoniano no es correcto. La sociedad debe conocer, si no todo, si por lo menos que es una enfermedad neurodegenerativa, progresiva e invalidante, no contagiosa no tiene un factor hereditario que se sepa, ni su origen tampoco y que afecta al sistema motor del individuo dificultándole gravemente su movilidad (rigidez, temblor, hiponimia, etc.).

¿Que tipo de actividades organizáis?

 

La actividad principal de Bicisolidaria es la organización y ejecución de un viaje anual, a distinto lugar cada vez y en concordancia siempre con asociaciones de Parkinson y el movimiento internacional Unidos contra el Parkinson (U.C.P.), para informar y concienciar a la sociedad acerca de esta dolencia. También, a lo largo del resto del año, organizamos reuniones y conferencias donde el tema  prioritario es la enfermedad. Colaboramos con diversas asociaciones de Parkinson de toda España para ayudar en la presentación de publicaciones, proyección de audiovisuales de nuestros viajes, organizamos cada año en Aljucer (Murcia) la carrera solidaria de “Adelante, unidos contra el Parkinson” con el objetivo de que la gente se conciencie y tenga la ocasión de informarse y solidarizarse por la causa y la labor de hablar con familiares, amigos, medios de comunicación de Parkinson.

Además de dar a conocer la enfermedad del parkinson ¿Realizáis algún tipo de actividad reivindicativa por los derechos del ciclista?

No realizamos ninguna actividad reivindicativa propiamente dicha. Lo que si es que colaboramos con todas las asociaciones que defienden la bicicleta como medio de transporte y forma de vida. Respetamos el medio ambiente y por tanto todas las asociaciones que contemplan esta filosofía, se merecen que las apoyemos abierta y totalmente.

¿Tenéis vinculación con algunas otras asociaciones ciclistas? ¿Y que relacionan deporte y enfermedad?

 

Si, por supuesto y hay un entendimiento y colaboración total. Este año, por ejemplo, hemos apoyado, colaborado y participado activa e incondicionalmente con el viaje solidario Jonpedalea. Un viaje solidario y de agradecimiento de una persona, Jon Larrañaga, transplantada de ambos pulmones y que realizó, junto a un nutrido grupo de ciclistas, el viaje desde el Hospital La Fe de Valencia hasta las puertas de la Catedral de Murcia en una única etapa. Cerca de 400 kilómetros. Bicisolidaria está totalmente abierta a estas iniciativas solidarias porque creemos profundamente en la unidad como la verdadera fuerza para conseguir grandes logros.

Entre vuestras bicicletadas, ¿Habéis o tenéis previsto visitar las Islas Baleares?

 

Es una posibilidad que está ahí, que nos gustaría mucho y que no descartamos en absoluto. Todo depende del nivel de implicación y necesidad que el colectivo de afectados de Parkinson de las Islas Baleares tenga. Nosotros estamos siempre al servicio del colectivo que representamos y ¿por qué no?.

 

Article subvencionat per la Conselleria de Medi Ambient i Mobilitat

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Publicàvem fa uns dies una notícia relacionada amb l’informe de l’Agència Internacional de l’Energia Perspectives Energètiques Mundials 2010, denunciant que els combustibles fòssils rebien cinc vegades més subvencions que les energies renovables -i això sense tenir en compte subvencions indirectes com ara el dèficit de tarifa o els ajuts a l’automòbil-.

Es tracta, sense cap mena de dubte, d’una de les conclusions més sorprenents d’aquest important estudi. Però l’altra gran troballa de les Perspectives és encara més sorprenent: ja hem passat el famós pic de petroli. Concretament, ho vàrem fer l’any 2006, amb una producció de 70 milions de barrils diaris.

Tenim per davant una dècada -fins l’any 2020- en la qual la producció de cru convencional s’estabilitzarà al voltant del 68-69 milions de barrils diaris, moment a partir del qual començarà a reduir-se progressivament.

No obstant aquestes xifres tan preocupants, l’Agència relativitza: la caiguda en la producció de cru convencional es veurà substituïda per l’entrada massiva de combustibles líquids no convencionals. Concretament, líquids de gas natural o derivats de sorres bituminoses, amb un cost econòmic i ambiental molt superior al del cru.

L’entrada de combustibles líquids no convencionals és un coixí que ens permetria arribar als 99 milions de barrils diaris per l’any 2035, però a un preu molt elevat: 113 $ reals per barril, casi el doble que l’any 2009.

Per als països amb un gran consum i elevada dependència exterior del petroli, aquesta pujada de preus pot suposar greus desequilibris de balança comercial i els conseqüents problemes de finançament i l’enfonsament econòmic. L’Estat Espanyol es troba entre els més vulnerables del món perquè, a més d’importar el 99,6% del petroli que consumeix, arrossega des de fa més de 10 anys un enorme dèficit comercial (informe BdE, i article de PSOEPP).

Donat que els combustibles líquids s’utilitzen de forma molt majoritària per al transport, la solució per aquests països passa inevitablement per un canvi substancial en el seu model de mobilitat. O, com a mínim, en la tecnologia utilitzada als nostres vehicles.

Aquesta sortida tecnològica és, precisament, una de les principals recomanacions realitzades per l’Agència Internacional de l’Energia: cotxes elèctrics alimentats per una xarxa amb gran presència d’energies renovables dins del mix.

Per què el cotxe elèctric?

Una de les observacions que realitza l’AIE és que altres combustibles fòssils, com ara el carbó, encara estan lluny d’arribar al seu pic de producció. A curt termini, el problema energètic es troba molt localitzat al sector dels combustibles líquids -és a dir, primordialment al transport-.

Amb la introducció d’una important flota de vehicles elèctrics, es reduiria la dependència d’aquests combustibles líquids, passant a dependre d’altres fonts fòssils més abundants i de subministrament més segur. Problema resolt.

Resolt? No exactament. A la perspectiva purament energètica cal afegir-hi l’ambiental: fent funcionar els cotxes elèctrics amb energia provinent del carbó, es dispararia l’emissió de CO2. Així doncs, l’AIE recomana amb insistència que les energies renovables rebin un fort suport institucional -com a mínim quadriplicant les subvencions per aquest sector-.

Però el binomi cotxe elèctric-energies renovables no es queda només aquí. Actualment, la penetració a la xarxa elèctrica de tecnologies renovables es troben fortament limitades per la dificultat de gestionar una producció irregular. Això es especialment cert per a la producció eòlica, l’única que de moment es competitiva amb tecnologies convencionals.

Per tal d’aprofitar plenament l’energia generada amb tecnologies renovables es fa necessària una demanda energètica flexible, que s’adapti als pics de producció eòlica. Una flexibilitat que, donat el nostre ritme de vida, es limita a emmagatzemar energia en aquests pics de producció per gastar-la quan la necessitam.

Fins ara l’emmagatzemament només es podia realitzar a gran escala bombejant aigua entre dos pantans construïts a cota diferent. Però gràcies als cotxes elèctrics, a les milions de bateries que s’incorporen a la xarxa, s’augmenta brutalment la capacitat d’emmagatzemament.

Quan aquesta capacitat d’emmagatzemament es controlada pel gestor de la xarxa elèctrica, pot carregar les bateries just en els moments en que existeix excés de producció o falta de demanda -normalment als vespres-, aprofitant plenament l’energia disponible.

Font: REE

 

Esforços actuals per impulsar el cotxe elèctric

El gran interès que el cotxe elèctric ha suscitat per a la regulació de la xarxa elèctrica, i molt especialment de la producció renovable, ha conduit a l’impuls de diferents projectes (VLPGO, MERGE…) per desenvolupar plenament les tecnologies associades.

Al cas de l’Estat Espanyol, el passat 6 d’abril es va aprovar l’Estrategia Integral para el Impulso del Vehículo Eléctrico. Dins d’aquesta estratègia, un dels actors principals es Red Eléctrica de España -l’operador de la xarxa-, que per exemple coordina el projecte VERDE amb l’automobilística SEAT i el projecte REVE amb l’Associació Espanyola d’Energia Eòlica.

Degut a l’elevada penetració renovable i la gran diferència de consum entre les hores punta i les hores vall, el potencial de la xarxa elèctrica espanyola per integrar els cotxes elèctrics es elevat. Red Electrica estima que es possible integrar fins a 6,5 milions de vehicles sense haver de fer cap inversió adicional al parc generador ni a les línies de transport, sempre i quan la recàrrega es realitzi durant la nit.

Malauradament, la major part dels esforços per impulsar el cotxe elèctric estan prenent una línia de treball equivocada, que fa dubtar de la seriositat d’aquests projectes. L’aposta del Govern cerca un cotxe elèctric endollable, que presenta molts poc avantatges davant l’alternativa del cotxe elèctric de bateria intercanviable estandaritzada.

Només per citar-ne alguns problemes, el cotxe endollable amb bateria integrada triga com a mínim 3 o 4 hores a recarregar-se quan aquesta s’esgota. Aquest ha estat amb freqüència la principal crítica dels detractors del cotxe elèctric, quan l’intercanvi d’una bateria es pot realitzar en qüestió de minuts.

Igualment, s’ha de destacar que la recàrrega de cotxes endollables es realitzaria parcialment en hores punta -obligant a realitzar inversions addicionals en generació i distribució-. I no només això: per tal de garantir que la major part de les recàrregues es realitzin al moment òptim, es faria necessària una forta inversió en crear crear xarxes intel·ligents -integrant la línia elèctrica amb Internet-. Si les bateries a recarregar es trobessin centralitzades a una estació de servei -substituint els surtidors per estanteries-, la inversió seria sensiblement inferior.

Finalment, hem d’analitzar els efectes que te aquesta aposta sobre la recerca i el desenvolupament del cotxe elèctric. El cotxe elèctric endollable desviarà esforços en el desenvolupament d’una xarxa elèctrica intel·ligent, i sobre tot està creant una guerra comercial per aconseguir bateries de recàrrega ràpida, en comptes de seguir criteris d’eficiència energètica.

Una solució definitiva?

Com ja hem dit amb anterioritat, l’aposta pel cotxe elèctric es una sortida tecnològica a la greu crisi que ens espera si no es fan els canvis necessaris al nostre sistema energètic. Tot i així, es tracta d’una sortida insuficient si no ve acompanyada d’altres mesures per a garantir un futur sostenible. No es tracta d’un tòpic, sinó de la constatació dels límits al nostre creixement econòmic.

Efectivament, podem comprovar als informes Renovables 2050 i Renovables 100%, elaborats per la Universitat Pontificia de Comillas per a Greenpeace, que entre els escenaris de generació renovable per a cobrir només la demanda elèctrica convencional i els escenaris en que s’ha de generar per a cobrir el consum energètic total –és a dir, transformant a elèctrics consums tals com el de mobilitat- suposen un dramàtic increment de l’ocupació del territori i del cost.

Per aquest i altres motius ambientals, s’ha de tornar a recordar a la nostra classe política que només amb la tecnologia no es solucionen els problemes, sinó que en la major part dels casos és necessària una adequada ordenació dels recursos. Cal aplicar uns criteris de priorització en les nostres accions, començant per la prevenció de l’impacte ambiental. Les opcions de corregir i compensar aquests impactes només son acceptables quan les mesures preventives son irrealitzables.

Seguint aquests criteris, la prioritat absoluta ha de ser la de reduir la nostra demanda de mobilitat, els nostres desplaçaments. És a dir, és necessària una substancial millora a la nostra ordenació urbana evitant models dispersos d’urbanitzacions i grans centres comercials a l’extrarradi.

Més endavant cal realitzar una ordenació viària, que no només afavoreixi, sinó que garanteixi l’ús majoritari dels mitjans de transport més eficients: el vianant, la bicicleta i el transport públic. El cotxe elèctric ha de ser, en tot cas, l’opció de darrera instància.

I la bicicleta?

Tornant al tema bicicleta, i al fil de la mobilitat elèctrica, acabarem aquest article amb unes darreres reflexions relatives a l’electrificació d’aquest mitjà de transport -tendència actual que ens mostra un vehicle híbrid, a cavall entre la bicicleta i la motocicleta-.

Quins impactes cal esperar que tingui aquest mitjà de transport sobre la xarxa elèctrica? Té el potencial de regular les puntes de producció eòlica?

Una bateria estàndar de bicicleta elèctrica té una capacitat de 10 Ah a 25 V. És a dir, uns 0,25 kWh. Si l’ús de la bicicleta elèctrica a l’Estat Espanyol augmentàs fins als 10 milions d’usuaris –aproximadament una quinta part de la població-, ens trobaríem amb una capacitat d’emmagatzematge de 2,5 GWh.

Recarregant totes aquestes bateries durant les hores vall –gràcies a la xarxa intel·ligent que es proposa-, trigant de mitjana 5 hores, augmentaria la demanda de potència en uns 500 MW. Encara que es tracti d’una xifra important –la producció una central de cicle combinat-, es troba molt lluny dels aproximadament 15.000 MW de diferència que hi ha entre la punta de demanda i la demanda mínima.

La bicicleta elèctrica també pot ser útil per a regular la xarxa elèctrica, encara que es trobi molt lluny del potencial del cotxe elèctric. Si realment volem reduir el trànsit motoritzat als nostres carrers i, a l’hora, afavorir la penetració d’energies renovables, tal volta hauríem d’introduir petits canvis d’hàbits.

Les puntes de demanda es troben ben delimitades temporalment: es produeixen entre les 10 i les 12 del matí, i entre les 20 i les 22 h al vespre. I augmenten considerablement els dies que fa molta calor o molt de fred. A l’extrem contrari, les valls de demanda es troben entre les 24 i les 7 h, els caps de setmana i els dies climàticament benignes.

Diàriament prenem decisions que afecten a la demanda elèctrica. Decisions que sovint son aplaçables, com fer la bugada o engegar el rentaplats. Coneixent les dades anteriors, tenim la capacitat d’ajudar a la regulació de la xarxa elèctrica des de l’acció individual, sense necessitar grans avanços tecnològics.

Com amb tants d’altres àmbits, el poder del canvi està a les nostres mans.

Article subvencionat per la Conselleria de Medi Ambient i Mobilitat

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Entrevistem a Juan Pablo, de Vías Verdes.

 

¿Qué es el programa español de vías verdes?

Nosotros cada vez que se abandona el ferrocarril, lo intentamos transformar en un camino para caminantes y bicicletas. Es un camino siempre llano, porque el ferrocarril no podía subir grandes pendientes. Además vas muy seguro porque se restringe el paso, y solo pueden ir caminantes, ciclistas, patinetes, sillas de rueda, pero nunca vehículos a motor. Puedes dejar a tus niños con toda seguridad. Puedes adentrarte en terrenos montañosos, gargantas, desfiladeros… siempre con total tranquilidad y sin sufrir porque vas en llano.

 

¿Cuántas vías verdes hay en España?

Existen ciento y pico. Muy diferentes unas de otras….. desde 250 km, que les encanta a la gente que hace bicicleta, porque cargan las alforjas y están 2 o 3 días dando pedales. Y otras que son muy cortitas apenas 4- 5 km, en el norte, que siempre resultan espectaculares, solo pisando la vía verde.

 

¿Hay perspectivas de crear nuevas vías verdes o ya se ha tocado techo?

Las vías verdes siempre están creciendo. De hecho ahora estamos presentando casi una docena nueva que se han reabierto en el norte, son sobretodo trazados de ferrocarriles mineros. Las vías verdes siempre están en evolución, algunas desgraciadamente se recortan y otras se alargan.

 

¿Están repartidas por toda España?

Exceptuando a las islas, tenemos por todo el territorio. En el sur y este tenemos grandes lineas que fueron ferrocarriles de pasajeros. En el norte pequeñas líneas de ferrocarriles mineros.

 

¿Existe algún tipo de proyecto para conectar las vías verdes? Vemos que están algo aisladas unas de otras.

Es algo bastante complicado. Nosotros nos dedicamos única y exclusivamente a lo que son lineas de ferrocarril abandonadas. Por lo tanto las conexiones resultan muy complicadas, si bien se pueden unir por cañadas y vías naturales. Al final terminan siendo caminos lineales.

 

¿Que publicaciones habéis hecho para difundir el proyecto de vías verdes?

Nosotros tenemos la página web viasverdes.com, donde se encuentra información detallada de todas y cada una de las vías verdes que hay en España. También tenemos tres guías en las que aparecen recogidas la totalidad de las vías verdes. Están editadas por la editorial Anaya y se pueden encontrar en las grandes superficies.

 

¿Puede recomendarnos alguna vía verde en especial?

Para la gente de Madrid, recomiendo la de la vega del Tajuña, que llega hasta el limite de Guadalajara.

Muchísimas gracias.

Nada, encantado.

 

Article subvencionat per la Conselleria de Medi Ambient i Mobilitat

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La Societat Espanyola de Pneumologia i Cirurgia Toràcia (SEPAR) ens avisa que moren més persones per contaminació ambiental que per accidents de circulació, vuit vegades més si es comparen amb els càlculs del Ministeri de Medi Ambient i les dades del Ministeri d’Interior de 2009.

Al menys una part dels morts per contaminació són deguts a les emissions dels vehicles de motor, ja que a Espanya contaminen en la mateixa proporció els gasos generats pel transit (32%) i les plantes industrials o productores d’energia (32,4%), en les que les centrals tèrmiques representen el 21,2%.

A part de la reconversió tecnològica industrial, la reducció de la contaminació passa per la limitació de la velocitat en la ciutat i voltants o l’incentiu de l’ús del transport públic, les facilitats per als vianants i la bicicleta, ja que s’ha demostrat que tot això afavoreix un descens de les enfermetats respiratòries i de les hospitalitzacions.

Segons els experts de l’Área d’Enfermetats Respiratòries i Medi Ambient de SEPAR, la contaminació atmosfèrica és un dels majors problemes de salut de l’actualitat, ja que afavoreix l’aparició i empitjorament de malalties respiratòries o associades a elles com les vasculars o els càncers.

D’acord amb els límits establerts per la UE, recorda la SEPAR, un 35% de la població espanyola (16 milions de persones) respira aire contaminat.

Si tenim en compte les recomanacions de la Organització Mundial de la Salut (OMS), la proporció s’incrementa fins el 84% de la població (38 milions de persones).

El Ministeri de Medi ambient espanyol xifra en 16000 el nombre de persones que moren prematurament a causa de la contaminació de l’aire i, segons la UE, es produeixen 370000 morts a l’any per aquesta causa a la zona europea.

A Espanya, els morts en accidents de transit en carretera durant el 2009 foren 1897, un 13% menys que durant el 2008 i la primera vegada des de 1964 que no es superen els 2000 morts anuals.

Un estudi de l’OMS de 2006 indicava que dos milions de persones moren cada any per la contaminació de l’aire, la meitat d’elles en països desenvolupats a causa de la contaminació originada per industries i trànsit.

Els informes analitzats per la SEPAR alertaren sobre la urgència de reduir la contaminació atmosfèrica a Europa, segons interpreta la doctora Martínez.

“Això és prioritari -conclou- no solament en termes de protecció del medi ambient, sinó també per a la salut de les persones”

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