A fons: El pic de petroli i la mobilitat elèctrica

Publicàvem fa uns dies una notícia relacionada amb l’informe de l’Agència Internacional de l’Energia Perspectives Energètiques Mundials 2010, denunciant que els combustibles fòssils rebien cinc vegades més subvencions que les energies renovables -i això sense tenir en compte subvencions indirectes com ara el dèficit de tarifa o els ajuts a l’automòbil-.

Es tracta, sense cap mena de dubte, d’una de les conclusions més sorprenents d’aquest important estudi. Però l’altra gran troballa de les Perspectives és encara més sorprenent: ja hem passat el famós pic de petroli. Concretament, ho vàrem fer l’any 2006, amb una producció de 70 milions de barrils diaris.

Tenim per davant una dècada -fins l’any 2020- en la qual la producció de cru convencional s’estabilitzarà al voltant del 68-69 milions de barrils diaris, moment a partir del qual començarà a reduir-se progressivament.

No obstant aquestes xifres tan preocupants, l’Agència relativitza: la caiguda en la producció de cru convencional es veurà substituïda per l’entrada massiva de combustibles líquids no convencionals. Concretament, líquids de gas natural o derivats de sorres bituminoses, amb un cost econòmic i ambiental molt superior al del cru.

OIL_Sweetnam_Graph_580x2010514723

L’entrada de combustibles líquids no convencionals és un coixí que ens permetria arribar als 99 milions de barrils diaris per l’any 2035, però a un preu molt elevat: 113 $ reals per barril, casi el doble que l’any 2009.

Per als països amb un gran consum i elevada dependència exterior del petroli, aquesta pujada de preus pot suposar greus desequilibris de balança comercial i els conseqüents problemes de finançament i l’enfonsament econòmic. L’Estat Espanyol es troba entre els més vulnerables del món perquè, a més d’importar el 99,6% del petroli que consumeix, arrossega des de fa més de 10 anys un enorme dèficit comercial (informe BdE, i article de PSOEPP).

Donat que els combustibles líquids s’utilitzen de forma molt majoritària per al transport, la solució per aquests països passa inevitablement per un canvi substancial en el seu model de mobilitat. O, com a mínim, en la tecnologia utilitzada als nostres vehicles.

Aquesta sortida tecnològica és, precisament, una de les principals recomanacions realitzades per l’Agència Internacional de l’Energia: cotxes elèctrics alimentats per una xarxa amb gran presència d’energies renovables dins del mix.

Per què el cotxe elèctric?

Una de les observacions que realitza l’AIE és que altres combustibles fòssils, com ara el carbó, encara estan lluny d’arribar al seu pic de producció. A curt termini, el problema energètic es troba molt localitzat al sector dels combustibles líquids -és a dir, primordialment al transport-.

Amb la introducció d’una important flota de vehicles elèctrics, es reduiria la dependència d’aquests combustibles líquids, passant a dependre d’altres fonts fòssils més abundants i de subministrament més segur. Problema resolt.

Resolt? No exactament. A la perspectiva purament energètica cal afegir-hi l’ambiental: fent funcionar els cotxes elèctrics amb energia provinent del carbó, es dispararia l’emissió de CO2. Així doncs, l’AIE recomana amb insistència que les energies renovables rebin un fort suport institucional -com a mínim quadriplicant les subvencions per aquest sector-.

Però el binomi cotxe elèctric-energies renovables no es queda només aquí. Actualment, la penetració a la xarxa elèctrica de tecnologies renovables es troben fortament limitades per la dificultat de gestionar una producció irregular. Això es especialment cert per a la producció eòlica, l’única que de moment es competitiva amb tecnologies convencionals.

Per tal d’aprofitar plenament l’energia generada amb tecnologies renovables es fa necessària una demanda energètica flexible, que s’adapti als pics de producció eòlica. Una flexibilitat que, donat el nostre ritme de vida, es limita a emmagatzemar energia en aquests pics de producció per gastar-la quan la necessitam.

Fins ara l’emmagatzemament només es podia realitzar a gran escala bombejant aigua entre dos pantans construïts a cota diferent. Però gràcies als cotxes elèctrics, a les milions de bateries que s’incorporen a la xarxa, s’augmenta brutalment la capacitat d’emmagatzemament.

Quan aquesta capacitat d’emmagatzemament es controlada pel gestor de la xarxa elèctrica, pot carregar les bateries just en els moments en que existeix excés de producció o falta de demanda -normalment als vespres-, aprofitant plenament l’energia disponible.

CotxeElectric
Font: REE

 

Esforços actuals per impulsar el cotxe elèctric

El gran interès que el cotxe elèctric ha suscitat per a la regulació de la xarxa elèctrica, i molt especialment de la producció renovable, ha conduit a l’impuls de diferents projectes (VLPGO, MERGE…) per desenvolupar plenament les tecnologies associades.

Al cas de l’Estat Espanyol, el passat 6 d’abril es va aprovar l’Estrategia Integral para el Impulso del Vehículo Eléctrico. Dins d’aquesta estratègia, un dels actors principals es Red Eléctrica de España -l’operador de la xarxa-, que per exemple coordina el projecte VERDE amb l’automobilística SEAT i el projecte REVE amb l’Associació Espanyola d’Energia Eòlica.

Degut a l’elevada penetració renovable i la gran diferència de consum entre les hores punta i les hores vall, el potencial de la xarxa elèctrica espanyola per integrar els cotxes elèctrics es elevat. Red Electrica estima que es possible integrar fins a 6,5 milions de vehicles sense haver de fer cap inversió adicional al parc generador ni a les línies de transport, sempre i quan la recàrrega es realitzi durant la nit.

Malauradament, la major part dels esforços per impulsar el cotxe elèctric estan prenent una línia de treball equivocada, que fa dubtar de la seriositat d’aquests projectes. L’aposta del Govern cerca un cotxe elèctric endollable, que presenta molts poc avantatges davant l’alternativa del cotxe elèctric de bateria intercanviable estandaritzada.

Només per citar-ne alguns problemes, el cotxe endollable amb bateria integrada triga com a mínim 3 o 4 hores a recarregar-se quan aquesta s’esgota. Aquest ha estat amb freqüència la principal crítica dels detractors del cotxe elèctric, quan l’intercanvi d’una bateria es pot realitzar en qüestió de minuts.

Igualment, s’ha de destacar que la recàrrega de cotxes endollables es realitzaria parcialment en hores punta -obligant a realitzar inversions addicionals en generació i distribució-. I no només això: per tal de garantir que la major part de les recàrregues es realitzin al moment òptim, es faria necessària una forta inversió en crear crear xarxes intel·ligents -integrant la línia elèctrica amb Internet-. Si les bateries a recarregar es trobessin centralitzades a una estació de servei -substituint els surtidors per estanteries-, la inversió seria sensiblement inferior.

Finalment, hem d’analitzar els efectes que te aquesta aposta sobre la recerca i el desenvolupament del cotxe elèctric. El cotxe elèctric endollable desviarà esforços en el desenvolupament d’una xarxa elèctrica intel·ligent, i sobre tot està creant una guerra comercial per aconseguir bateries de recàrrega ràpida, en comptes de seguir criteris d’eficiència energètica.

Una solució definitiva?

Com ja hem dit amb anterioritat, l’aposta pel cotxe elèctric es una sortida tecnològica a la greu crisi que ens espera si no es fan els canvis necessaris al nostre sistema energètic. Tot i així, es tracta d’una sortida insuficient si no ve acompanyada d’altres mesures per a garantir un futur sostenible. No es tracta d’un tòpic, sinó de la constatació dels límits al nostre creixement econòmic.

Efectivament, podem comprovar als informes Renovables 2050 i Renovables 100%, elaborats per la Universitat Pontificia de Comillas per a Greenpeace, que entre els escenaris de generació renovable per a cobrir només la demanda elèctrica convencional i els escenaris en que s’ha de generar per a cobrir el consum energètic total –és a dir, transformant a elèctrics consums tals com el de mobilitat- suposen un dramàtic increment de l’ocupació del territori i del cost.

Per aquest i altres motius ambientals, s’ha de tornar a recordar a la nostra classe política que només amb la tecnologia no es solucionen els problemes, sinó que en la major part dels casos és necessària una adequada ordenació dels recursos. Cal aplicar uns criteris de priorització en les nostres accions, començant per la prevenció de l’impacte ambiental. Les opcions de corregir i compensar aquests impactes només son acceptables quan les mesures preventives son irrealitzables.

Seguint aquests criteris, la prioritat absoluta ha de ser la de reduir la nostra demanda de mobilitat, els nostres desplaçaments. És a dir, és necessària una substancial millora a la nostra ordenació urbana evitant models dispersos d’urbanitzacions i grans centres comercials a l’extrarradi.

Més endavant cal realitzar una ordenació viària, que no només afavoreixi, sinó que garanteixi l’ús majoritari dels mitjans de transport més eficients: el vianant, la bicicleta i el transport públic. El cotxe elèctric ha de ser, en tot cas, l’opció de darrera instància.

I la bicicleta?

Tornant al tema bicicleta, i al fil de la mobilitat elèctrica, acabarem aquest article amb unes darreres reflexions relatives a l’electrificació d’aquest mitjà de transport -tendència actual que ens mostra un vehicle híbrid, a cavall entre la bicicleta i la motocicleta-.

Quins impactes cal esperar que tingui aquest mitjà de transport sobre la xarxa elèctrica? Té el potencial de regular les puntes de producció eòlica?

Una bateria estàndar de bicicleta elèctrica té una capacitat de 10 Ah a 25 V. És a dir, uns 0,25 kWh. Si l’ús de la bicicleta elèctrica a l’Estat Espanyol augmentàs fins als 10 milions d’usuaris –aproximadament una quinta part de la població-, ens trobaríem amb una capacitat d’emmagatzematge de 2,5 GWh.

Recarregant totes aquestes bateries durant les hores vall –gràcies a la xarxa intel·ligent que es proposa-, trigant de mitjana 5 hores, augmentaria la demanda de potència en uns 500 MW. Encara que es tracti d’una xifra important –la producció una central de cicle combinat-, es troba molt lluny dels aproximadament 15.000 MW de diferència que hi ha entre la punta de demanda i la demanda mínima.

La bicicleta elèctrica també pot ser útil per a regular la xarxa elèctrica, encara que es trobi molt lluny del potencial del cotxe elèctric. Si realment volem reduir el trànsit motoritzat als nostres carrers i, a l’hora, afavorir la penetració d’energies renovables, tal volta hauríem d’introduir petits canvis d’hàbits.

Les puntes de demanda es troben ben delimitades temporalment: es produeixen entre les 10 i les 12 del matí, i entre les 20 i les 22 h al vespre. I augmenten considerablement els dies que fa molta calor o molt de fred. A l’extrem contrari, les valls de demanda es troben entre les 24 i les 7 h, els caps de setmana i els dies climàticament benignes.

Diàriament prenem decisions que afecten a la demanda elèctrica. Decisions que sovint son aplaçables, com fer la bugada o engegar el rentaplats. Coneixent les dades anteriors, tenim la capacitat d’ajudar a la regulació de la xarxa elèctrica des de l’acció individual, sense necessitar grans avanços tecnològics.

Com amb tants d’altres àmbits, el poder del canvi està a les nostres mans.

Article subvencionat per la Conselleria de Medi Ambient i Mobilitat


La contaminació mata més que el trànsit

La Societat Espanyola de Pneumologia i Cirurgia Toràcia (SEPAR) ens avisa que moren més persones per contaminació ambiental que per accidents de circulació, vuit vegades més si es comparen amb els càlculs del Ministeri de Medi Ambient i les dades del Ministeri d’Interior de 2009.

Al menys una part dels morts per contaminació són deguts a les emissions dels vehicles de motor, ja que a Espanya contaminen en la mateixa proporció els gasos generats pel transit (32%) i les plantes industrials o productores d’energia (32,4%), en les que les centrals tèrmiques representen el 21,2%.

A part de la reconversió tecnològica industrial, la reducció de la contaminació passa per la limitació de la velocitat en la ciutat i voltants o l’incentiu de l’ús del transport públic, les facilitats per als vianants i la bicicleta, ja que s’ha demostrat que tot això afavoreix un descens de les enfermetats respiratòries i de les hospitalitzacions.

trafico-en-la-ciudad-de-mexico370x270

Segons els experts de l’Área d’Enfermetats Respiratòries i Medi Ambient de SEPAR, la contaminació atmosfèrica és un dels majors problemes de salut de l’actualitat, ja que afavoreix l’aparició i empitjorament de malalties respiratòries o associades a elles com les vasculars o els càncers.

D’acord amb els límits establerts per la UE, recorda la SEPAR, un 35% de la població espanyola (16 milions de persones) respira aire contaminat.

Si tenim en compte les recomanacions de la Organització Mundial de la Salut (OMS), la proporció s’incrementa fins el 84% de la població (38 milions de persones).

El Ministeri de Medi ambient espanyol xifra en 16000 el nombre de persones que moren prematurament a causa de la contaminació de l’aire i, segons la UE, es produeixen 370000 morts a l’any per aquesta causa a la zona europea.

A Espanya, els morts en accidents de transit en carretera durant el 2009 foren 1897, un 13% menys que durant el 2008 i la primera vegada des de 1964 que no es superen els 2000 morts anuals.

Un estudi de l’OMS de 2006 indicava que dos milions de persones moren cada any per la contaminació de l’aire, la meitat d’elles en països desenvolupats a causa de la contaminació originada per industries i trànsit.

Els informes analitzats per la SEPAR alertaren sobre la urgència de reduir la contaminació atmosfèrica a Europa, segons interpreta la doctora Martínez.

“Això és prioritari -conclou- no solament en termes de protecció del medi ambient, sinó també per a la salut de les persones”


Posted novembre 12th, 2010 by Stefan Nolte and filed in General

Les subvencions al carbó i el petroli al món són cinc vegades majors que les de les renovables

El Govern Español gasta en el sector del carbó més que la suma del que gasta en turisme, en internacionalització de l’economia, suport a les exportacions i en el Plan Avanza d’impuls a la societat de la informació junts.

La Agència Internacional de l’Energia afirma que la producció de cru va tocar sostre en 2006 i es mantindrà estable els propers 25 anys- Preveu un alça del preu del petroli “que amenaça als països amb grans dèficits”- Demana als Estats importadors que passin a cotxes elèctrics per reduir la seva dependència.

Fotografia de la central de carbó de “Es Murterar” (Mallorca)

L’Agència Internacional de l’Energia (AIE) ha denunciat avui que els subsidis a tot el món cap a combustibles fòssils (carbó, petroli i gas) aconsegueixen anualment els 224.000 milions d’euros, mentre que les renovables es porten uns 41.000 milions, cinc vegades menys. L’Agència, en el seu informe anual sobre la situació energètica del món, demana eliminar les subvencions als combustibles fòssils, com va acordar el G-20 a Pittsburgh el 2009, alguna cosa que les potències segueixen sense complir.

La AIE és un organisme que assessora a 28 països occidentals, generalment importadors de petroli. Va ser creada en 1974, durant la primera crisi del petroli. El seu informe anual és la referència i, aquest any, Birol adverteix que “la incertesa és molt alta”.
La AIE va ser tradicionalment massa conservadora sobre les renovables i la caiguda del petroli. Totes les seves projeccions es van quedar curtes. Però fa uns anys va canviar el discurs i ara és un organisme defensor de l’energia neta i que veu en la lluita contra el canvi climàtic una forma de reduir la dependència de la importació de petroli i gas. Birol afirma que les renovables “s’estan convertint en un combustible massiu”. En la generació d’electricitat el percentatge és del 19% i la nostra previsió és que pugi a un terç en 2035.
L’agència considera que les ajudes als combustibles fòssils distorsionen el mercat i que la seva eliminació en 10 anys reduiria la demanda energètica en un 5% i les emissions de CO2 un 5,8%. L’informe sosté que la gran majoria d’aquestes subvencions no van destinades a ajudar als més pobres a tenir accés a l’energia.

Posted novembre 9th, 2010 by Stefan Nolte and filed in General

Cada ciclista estalvia 423 euros en despesa sanitaria

El Regne Unit va elevar l’ús de la bici a categoria d’estrella mediàtica durant la campanya presidencial que va portar a David Cameron al número 10 de Downing Street. El seu trajecte matinal amb bici des del seu barri de Notting Hill fins al Palau de Westminster, seu del Parlament, quan era diputat, li va servir per abanderar un Govern amb segell ambiental. Aquella campanya guanyadora va voler mostrar a un primer ministre que empatitza amb la creixent consciència verda dels ciutadans i amb els reptes de l’agenda política mundial, com el canvi climàtic.

Encara que després d’estrenar el lloc de primer ministre Cameron va haver de baixar-se de la bici per raons de seguretat, les dues rodes estan registrant un creixement imparable en els hàbits urbans de Regne Unit. La bici és un sector econòmic en alça. El 2010, el valor d’aquest mercat ascendeix a 698 milions de lliures (834 milions d’euros), empès malgrat la crisi econòmica, o precisament gràcies a ella i a la voluntat d’estalvi dels anglesos.
Al 2009, el mercat de les dues rodes va registrar un rècord de creixement, pujant un 350% respecte a l’exercici anterior. La política de transport del Govern explica aquesta increïble aposta per la bici com a mitjà de transport urbà. L’Executiu ha reinventat el programa “Cycle to Work” (amb bici a la feina), creat en 1999 per fomentar l’ús de la bici entre els anglesos en el seu trajecte diari a la feina. La mesura preveu que les empreses, independentment del seu sector d’activitat i grandària, disposin de bicicletes en règim de préstec per als seus empleats.
A canvi d’un simbòlic sacrifici salarial, l’empleat estalvia l’IVA en el lloguer de la bici i d’accessoris com les llums, el casc, el cistell o l’armilla reflectora. Al seu torn, l’empresa es beneficia d’un règim impositiu avantatjós per la compra de tot el material. L’empleat decideix el període de lloguer, passat el qual la bici torna al mercat obert, a un preu reduït.
El programa compta amb una cadena de tendes especialitzades que treballen amb les empreses que decideixen apuntar-se a aquesta iniciativa. Qualsevol empleat d’una companyia que estigui subscrita a “Cycle to Work” pot consultar, a una pàgina web específica, el cost que li suposarà la bici, a partir d’una sèrie de criteris de recerca.
Gràcies a aquest sistema, l’ús de la bicicleta a Londres ha registrat un alça del 91% en l’última dècada, amb més de 500.000 trajectes diaris. Abunden les tendes de bicis i d’accessoris i existeixen desenes d’associacions dedicades a fomentar l’ús de les dues rodes.
Segons els càlculs d’aquests organismes, cada nou ciclista urbà estalvia fins a 423 euros en despesa sanitària, en contaminació i en congestió. Per cada euro de despesa amb bici,el Regne Unit obté quatre euros de benefici. No es casualitat que Londres figuri entre les capitals europees que han frenat l’accés del cotxe al centre urbà, amb la creació d’una taxa de congestió.


Posted octubre 26th, 2010 by Stefan Nolte and filed in General

DEMOSTREM-HO! Acció de simulació a Avingudes

Des del GOB organitzam una moguda important aquest proper diumenge en motiu del Dia Internacional de solucions climàtiques.

Ens hem sumat a les iniciatives que hi haurà per tot el planeta, coordinades pel moviment 350.org i imaginau-vos… trànsit d’avingudes tallat, 125 persones per simular el transport en diferents modes de transport tot comparant l’ocupació de l’espai amb 100 cotxes, dos autobusos, bicicletes i la simulació de

l tramvia, les emissions de Co2 i els decibels emesos… un desplegament d’organització potent, càmeres gravant el desenvolupament de l’acció i al final…. la demostració visual de que el transport sostenible és la millor opció.
Una evidència per sensibilitzar la societat i per enviar un missatge polític: si podem posar-nos nosaltres, la societat, a cercar solucions, som-hi. Vostès també.

Aquesta prova es va celebrar a Estrasburg al 1990 amb caràcter pedegògic i a Barcelona l’any 2009 amb l’objectiu de demostrar que la mobilitat sostenible és la solució a la congestió de la ciutat. Al seguent enllaç teniu un video de la simulació que es va fer a Barcelona:
http://www.tv3.cat/videos/2878870

Hi vendreu?

 

 

Apuntau-vos telefonant al GOB o enviant-nos un correu electrònic a info@gobmallorca.com

 

Posted octubre 8th, 2010 by pedalejant and filed in General

Pedals en expansió

Poc a poc s’està aconseguint l’objectiu de Cort, la bicicleta es va imposant com oci i mitja de transport, i és que són de cada vegada més la gent que es veu circulant pels nous i polèmics carrils, en especial les Avingudes.

La bicicleta es va imposant a Palma gràcies a impulsos com el carril bici o polítiques que potencien un transport més verd i saludable. Mentre la polèmica per el carril bici segueix per les queixes dels conductors, el vehicle de dues rodes segueix la seva expansió silenciosa amb la pujada de vendes dels darrers mesos.

Encara així, molta gent està comprant bicicletes per anar a treballar, fins al punt que han arribat a esgotar stocks de bicis urbanes. Hi ha un argument comú, “És més fàcil aparcar i és un vehicle econòmic”, ja que el seu preu oscil·la entre els 100 i 200 euros. La falta d’aparcament i l’esport animen als palmesans ha comprar-se una bici.

Posted desembre 3rd, 2009 by pedalejant and filed in General

Cinc per cent de descompte per anar a comprar en bici!

Sumant-se al canvi de tendència del les associacions de comerciants respecte a la bicicleta, hem trobat aquesta iniciativa particular d’un comerciant del carrer Blanquerna, que ofereix un 5 per cent de descompte a tots aquells clients que s’hi apropin en bici. Es tracta de Sa Tenda Ecològica, on trobem articles de roba i altres productes ecològics no alimentaris.

Una vegada més, desde PalmaEnBici aplaudim iniciatives com aquesta, que beneficien al transport sostenible, i eviten la confrontació.


Posted octubre 18th, 2009 by Joan Lladó and filed in General