PalmaEnBici

Amb motiu de la Setmana Europea de la Mobilitat, i en contrast amb la paràlisi de l’Ajuntament, els col·lectius pro-bici de Ciutat han organitzat diferents activitats de sensibilització i foment de l’ús d’aquest mitjà de transport com a alternativa a l’abús de l’automòbil privat.

La primera d’aquestes activitats s’ha duit a terme aquest matí, amb la celebració del primer ‘BiciDivendres’. Es pretén posar en contacte a ciclistes novels i experimentats, per tal d’anar-hi tots junts al lloc de feina, de manera que els primers aprenguin els itineraris tranquils i les tècniques de conducció segura dels segons. El Govern Balear s’hi ha afegit a aquesta campanya animant als seus funcionaris a anar al centre de treball en bici.

La segona activitat tindrà lloc avui a les 19h, al Casal de Barri Joan Alcover (C/ Joan Alcover, 28, veure ubicació a Google Maps), on els membres de Massa Crítica i de PalmaEnBici debatran sobre la situació de la bicicleta a Ciutat i quines estratègies caldria posar en marxa per tal d’assolir un futur sostenible a les Illes. Tanmateix, PalmaEnBici presentarà públicament la seva Guia pràctica de l’Empresari amic de les Bicis.

Finalment, es tancaran les activitats de la Setmana de la Mobilitat amb una passejada nocturna lúdico-cultural pel casc antic de Palma. La sortida serà el dissabte a les 20h a la Plaça d’Espanya, i l’acte conclourà al Passeig Marítim, on es celebrarà un petit sopar col·lectiu. Es prega als assistents de dur-hi els llums i roba reflectant!

US ANIMEM A PARTICIPAR AMB NOSALTRES!

La coalició PSM-IniciativaVerds denuncia que l’Ajuntament enguany s’ha desentés completament de la setmana europea de la mobilitat sostenible

Del 16 al 22 de setembre, arreu d’Europa es celebra la setmana de la mobilitat sostenible, una convocatòria anual que te l’objectiu bàsic de conscienciar a la població dels avantatges d’una mobilitat intel·ligent, que aposti perquè els ciutadans facin cada vegada menys trajectes en cotxe privat i es decantin pel transport col·lectiu o la mobilitat no motoritzada a l’hora de desplaçar-se pels entorns urbans.  Enguany, més de 1.900 pobles i ciutats s’han afegit a la cita.

PSM-IV-ExM denuncia que, en canvi, a Palma l’equip de govern del PP ha ignorat totalment aquesta convocatòria. A darrera hora, i en resposta a la presentació d’una moció pel PSM-IV-ExM, l’Ajuntament de Palma s’ha limitat a decretar pel dia 22 la gratuïtat d’una sola línia de l’EMT, la 2, actuació aïllada que no té cap sentit per si sola.

El portaveu de la coalició, Antoni Verger, considera que “aquesta deixadesa és molt preocupant i ens duu pensar que la Regidoria de Mobilitat i l’equip de govern de l’Ajuntament de Palma no són conscients dels greus problemes que suposa la crisi energètica, o de la importància que ens adaptem -com a ciutat- a un entorn on el preu del combustible seguirà pujant de manera sostinguda.”

Verger recorda que “aquesta crisi energètica  ens mostra, entre d’altres coses, que és imprescindible un canvi en el model de mobilitat de la nostra ciutat. I sobretot, ens ha de fer veure que queda molt per fer, especialment a una ciutat com Palma, encara molt abocada als desplaçaments en cotxe privat, d’informar, sensibilitzar i promoure pràctiques i hàbits cap una mobilitat més sostenible des de tots els punts de vista.”

Observant aquesta incapacitat i falta d’iniciativa de l’equip de govern municipal del PP cap a la mobilitat sostenible, que ja va començar la legislatura amb la ignominiosa destrucció del carril bici d’Avingudes,  els eco-nacionalistes han proposat la campanya de sensibilització “Comparteix la via, defensa la vida” que utilitzaria els vehicles l’EMT i altres espais publicitaris de titularitat pública.

Aquesta campanya cerca conscienciar als conductors de vehicles motoritzats sobre el necessari respecte a la figura del ciclista i l’obligat compliment de mantenir una distància mínima de seguretat d’un metre i mig. Antoni Verger destaca que “aquesta campanya és especialment important a Palma, ciutat sense una xarxa suficient de carrils bici, i on, per això, les bicicletes es veuen obligades a compartir vies de trànsit dens amb vehicles a motor, amb els riscos que això genera.”

Font: Pensadiferent.cat

Podem llegir avui al Diario de Mallorca que a Ciutat han aparegut 10 nous punts negres per al trànsit motoritzat, als quals s’hi han d’afegir tres que duen anys sense solucionar-se. En total 13 llocs que no només suposen un perill per als automobilistes, sinó que en molts casos poden ser una trampa mortal per als ciclistes que es vegin forçats a anar per la calçada, per obra i gràcia de la nova Ordenança anti-bici i per falta d’una infraestructura adient.

Els 13 punts negres es concentren clarament a la circunval·lació interior -les “Avingudes”- i als principals eixos radials d’entrada i sortida de la ciutat, on d’acord amb diversos informes de la pròpia policia s’excedeix àmpliament el límit de velocitat de 50 km/h, donat que els conductors no les perceben com a part de l’espai urbà sinó com a una carretera.

Però aquests punts oficialment reconeguts només mostren una imatge molt parcial de les greus mancances en matèria de seguretat vial a Palma. Al mateix article del Diario de Mallorca es mencionen denúncies de diverses associacions de veinats sobre l’existència de punts conflictius on el nombre d’incidències és elevat, però que no sempre queden oficialment recollides. És el cas de la intersecció entre Jaume Balmes i Nuno Sanç, on els cotxes que venen per aquest carrer no respecten la prioritat de pas -fet que també amenaça als usuaris del carril bici-.

Per desgràcia el mapa de punts negres oblida completament a ciclistes i vianants, donat que els atropellaments sovint ni es recullen a les estadístiques oficials -excepte quan hi ha ferits de consideració-, i per descomptat que no se’n fa un estudi detallat sobre les causes i condicionats dels mateixos, ja que simplement es classifiquen com a “altres sinistres”.

Així s’explica a una altra notícia, que també recollíem a PalmaEnBici, segons la qual es produiren 80 accidents de bici entre gener i juliol, que representen el 3,7% dels successos a Ciutat -i que hem de posar en relació amb una quota d’ús dels cicles com a vehicle principal de l’1,9%-.

Aquesta xifra d’accidents és preocupantment alta, si la comparam amb les dates de la Península, on la taxa de sinistralitat dels ciclistes és inferior a la mitjana dels cotxes. I evidencia unes grans deficiències en infraestructura, pacificació del trànsit i educació vial. Fruit, entre d’altres, per la falta d’estadístiques fidedignes sobre incidents amb ciclistes involucrats.

Veurem al Consistori moure fitxa, i fer cas de les recomanacions de la DGT?

Alguns palmesans saben que l’Ajuntament de Ciutat i la Policia Local ja fa temps que realitzen un programa de condonació de denúncies de trànsit. S’hi poden acollir, en tot cas, només alguns infractors lleus. Doncs bé, un nou decret municipal fa possible que el programa esmentat, a partir d’ara, es pugui ampliar als ciclistes que hagin estat multats en els darrers mesos com a conseqüència de la normativa municipal.

Als sancionats se’ls perdonarà la multa si s’acullen a aquest programa i fan un curset de reeducació i informació en matèria de trànsit. La sanció administrativa no només no es cobrarà, sinó que s’esborrarà de la base de dades i, per tant, no hi figurarà davant futures amonestacions. A més, el curs viari només dura dues hores.

Ara bé, els ciclistes, per poder participar-hi, han de complir uns requisits. El primer de tots és que sols poden haver comès una infracció en un any. Les sancions lleus que es poden condonar són diverses i abasten multes que van dels 60 euros als 120.

La primera i la més sancionada és la de pedalejar per la vorera quan tens l’opció de fer-ho per un carril bici. Normalment, els policies municipals posen sobretot aquestes multes als que circulen per la zona del Passeig Marítim del Molinar. Una altra opció acceptada és la de no haver respectat la preferència de pas per a vianants o, senzillament, circular per zones de pas que no estan permeses.

El Consistori permet canviar la multa de bici pel curs en una àmplia gamma de penalitzacions. També es poden acollir a aquest curset els adults que hagin acompanyat un menor de vuit anys que duia una bici sense casc.

Les multes condonables més fortes són les que ascendeixen a 120 euros i afecten aquells que circulen amb auriculars o els que parlen pel  mòbil, com també als que han estat sancionats per fer el cavallet amb la bici o per amollar el manillar, llevat que tinguessin la intenció de fer un senyal viari.

Els ciclistes multats que vulguin participar en el programa s’han d’adreçar al servei de multes municipal. Aquesta mena de cursos només es poden fer un cop cada tres anys i l’objectiu és dissuasiu.

Diari de Balears

El col·leccionista Jordi Canyelles té mig centenar de vehicles a pedals, entre antiguitats restaurades i escultures creades amb materials com a fusta i ferro, amb la col·laboració d’experts

RAQUEL GALÁN, vía Diario de Mallorca.

El seu últim tresor és un vell tàndem que li van regalar fa una setmana i que encara ha de passar pel “quiròfan” perquè rodi com a nou. La col·lecció de bicicletes antigues de Jordi Canyelles alberga des de peces de museu fabricades a principis del segle passat fins a elements tan pràctics com unes petites xarxes de colors fetes a mà per a les rodes posteriors de les bicicletes de dona. “Amb elles la faldilla no s’enganxava en els radis de la roda”, explica l’expert sobre un complement que ja no es veu per Palma. En canvi, les bicis segueixen portant llums davanteres, encara que cap és de carbur o oli, com abans. Aquestes últimes “tenien un moll perquè no es vessés l’oli, ja que com els carrers no estaven asfaltats, els vehicles pegaven molts tombs”, detalla Jordi.

La més antiga -calcula que data de 1915- és una bicicleta de pista que li va regalar Toni Cerdà, com indica en un rètol. Totes les donacions estan senyalitzades amb petits cartells penjats del manillar, encara que hi ha unes altres que compra als mercadets de segona mà. Les restaura totes amb temps i paciència. Pot trigar des d’una setmana fins a un mes i el que fa és “eliminar l’òxid, desmuntar la bicicleta en peces per acabar de netejar-la bé i, si estan totes, tornar a muntar-la”.

Moltes vegades falten peces, per la qual cosa Jordi ha de trobar vehicles similars per poder completar-les. “Potser, de tres bicis faig solament una, però quan penses que hi ha un munt de ferro que no serveix per res, no és veritat, sempre s’aprofita alguna cosa”, assegura l’amo de mig centenar de vehicles. Buscant pertot arreu, aquest afeccionat que té el taller al Secar de la Real -ell l’anomena “quiròfan”- ha assortit les seves bicis amb detalls com una cartera de pell per a les eines del camp, un seient de fusta enfront del selló per portar a un nen, un decoratiu cobrecadena i manillars també de fusta, com s’usaven antigament, a més de les citades xarxes per a rodes.

El velocípede

Als anys 60 en Jordi va ser ciclista amateur de carretera i de pista, i posteriorment va treballar com a seleccionador -encara que no va ser fins a 1982 quan es va iniciar en la restauració de bicicletes-. “Un amic anomenat Pedro Canals ens va prestar a varis un velocípede de l’any 1882, que desmuntem i copiem peça per peça per construir uns altres exactament iguals”. Destaca que l’original es troba en el museu de la Porciúncula i la reproducció que té a casa li va servir per aprendre a recuperar vehicles antics i fabricar les seves pròpies creacions.

A Es museu d´en Jordi -com resa el cartell de l’estada al costat del taller de restauració-, té el velocípede i curiositats com un ampoller en forma del citat cicle, una bici de fusta que va crear amb l’ajuda del fuster Josep Miró, més d’un centenar de bicicletes en miniatura i una col·lecció de més de 500 segells amb imatges de gran varietat de vehicles a pedals. L’exterior de la finca situada entre el Secar i Son Espanyol és una continuació del museu, ja que allà està el que Jordi bateja com el ´troncobici´, un tricicle amb rodes de marès -“el primer de Pablo Picapedra”, bromeja-, una bicicleta-escultura amb les rodes de fusta quadrades, altres dos amb l’estructura a força de troncs i moltes més… tot un món per als amants dels vehicles a pedals.

Veure més fotos a la galeria del Diario de Mallorca.

El mapa de renous de Ciutat revela que els grans eixos viaris, com la via de cintura i les Avingudes, són els principals focus de molèsties sonores. El renou del tren, en canvi, és quasi imperceptible, encara més des del soterrament de les vies del tren d’Inca

El mapa de renous de Palma deixà ben clara una conclusió: devers el 90 per cent de la contaminació acústica que pateix la ciutat es deu al trànsit de cotxes. Per tant, és de molt el principal focus contaminant. Es desmitifica així la creença que el renou només és de nit i provocat per l’oci nocturn dels joves, tot i que aquest també existeix.

Tanmateix, aquest mapa constata que el renou provocat pel ferrocarril és menyspreable en conjunt, i encara més després del soterrament de les vies del tren d’Inca. De fet, el soroll d’aquest mitjà de transport just afecta la població resident en zones veïnes (que representen menys de l’1% de la població de Ciutat).   Així mateix, el gruix de ciutadans afectats per nivells superiors als estipulats per llei és de devers el 45% durant el dia i del 40% a les nits. Concretament, el màxim sonor que no es pot superar és de 65 decibels diürns i 55 decibels nocturns.

Davant aquestes “preocupants” dades, la coalició PSM-IV-ExM ha demanat a Cort que pengi el mapa de renou a la web del Consistori. El regidor de Medi Ambient, Andreu Garau, s’hi ha mostrat disposst i anuncià que ho farà en breu. Per part seva, la regidora ecologista Marisol Fernández demanà que s’estableixi tot d’una un pla d’acció per garantir que el renou de la ciutat no superi els límits legals tolerats. No debades, Fernández sosté que “el renou té conseqüències molt negatives en la salut de les persones, tant físicament com psicològicament. Per tant, és un element pertorbador de la convivència, que empitjora la qualitat de vida”.  Fernández, a més a més, explica: “Finalment, no podem oblidar que una ciutat neta, acústicament, també és una ciutat més atractiva per als turistes”.

Competències 

Des de la Regidoria de Medi Ambient coincideixen en l’anàlisi dels econacionalistes, si bé Andreu Garau matisa: “El control de les grans vies no depèn de l’Ajuntament, ja que nosaltres no tenim competències per aplicar segons quines mesures”. En tot cas, anuncià que estudiaran la implantació de tanques anti-renou al llarg de la via de cintura, que és una de les principals reclamacions dels veïns de les barriades properes.

La seva presència és especialment necessària a la zona del Rafal, a causa de la proximitat dels habitatges a la carretera. Les mesures que es prenguin, tanmateix, haurien de ser transversals, opinen els econacionalistes. “Qualsevol pla d’acció implicarà prendre decisions urbanístiques, de mobilitat i de qualsevol altre tipus que puguin ser claus per disminuir el nivell de renous a la nostra ciutat. Serà, doncs, un element determinant a tenir en compte, sobretot, en la iniciada revisió del Pla General d’Ordenació Urbana (PGOU), si volem avançar cada vegada amb més força cap a una ciutat més sostenible”.

Per tant, mesures com la supressió del carril bici o l’obertura de l’eix cívic del carrer Blanquerna al trànsit de cotxes no són polítiques de mobilitat que ajudin a reduir el renou.

FONT: Diari de Balears.

Etiquetar, classificar i agrupar a les persones que coneixem és una activitat humana molt comuna que ens ajuda a formar-nos estructures mentals per tal de poder processar la informació que rebem contínuament. Amb aquest recurs ens és més fàcil analitzar cadascuna de les aportacions que ens arriben i d’aquesta manera podem destriar aquelles a les quals volem prestar més atenció, rebutjar les que no ens interessen, criticar les que ens resultin contràries o ens suposin un problema i afegir-nos a les que ens complaguin.

Si a l’anterior post parlava d’una classificació dels ciclistes referida a termes polítics, ara m’agradaria aprofundir en una altra dimensió, la dels estereotips que es suposen a les persones que han escollit aquest mitjà de transport. En aquest cas, és freqüent trobar gent que opina que el gruix dels ciclistes que ens movem per Palma som una mescla no massa ben definida de hippies, ecologistes, radicals, perillosos i, sobretot, d’esquerres. Amb tot, la proliferació de la bicicleta com a mitjà urbà ha fet que, necessàriament, aquestes creences haguessin de trontollar atès que ara per ara el col·lectiu que es mou en bici és nombrosíssim.

Però anem per parts. Els primers ciutadans que es decidiren en utilitzar la bicicleta dins un àmbit urbà ho feren amb un fort convenciment que aquest era el mitjà de transport ideal per la seva mobilitat. En una selva de cotxes —encara no existien els actuals carrils bicis ni la població comptava amb la suficient conscienciació— aquestes persones arriscaven literalment la seva vida cada vegada que decidien unir-se a l’inhumà trànsit de Palma. Amb aquest panorama tan poc encoratjador i davant d’una situació d’indefensió,  l’ésser humà adopta immediatament la natural posició de radicalitzar-se o, al manco, de refermar els seus posicionaments exteriorment; això, entronca amb la idea defensada a tot arreu de que “només asseure’s damunt la bici un comença a fer activisme”.

Posteriorment, i amb l’auge que ha viscut aquest mitjà —gràcies, en part, a la sensibilització de l’administració local— estam assistint a una proliferació de l’ús de la bicicleta a la nostra ciutat la qual cosa ha provocat nombroses situacions de desajustament. Moltes d’elles podrien ser evitables però en altres casos és lògic que amb la incorporació d’un nou element dins el trànsit de la ciutat es produeixin tensions, sobretot perquè és un mitjà que per una banda juga un paper molt feble davant els cotxes i, per l’altra, esdevé una amenaça envers els vianants quan les bicicletes ocupen el seu espai. Sembla doncs, com si ningú volgués als ciclistes i aquests han acabant per veure’s implicats amb alguns dels típics estigmes que presenta qualsevol col·lectivitat marginal: és senyalada com la culpable en la seva totalitat  quan es produeix la mínima incidència per part d’alguns dels seus integrants.

Amb la normal generalització de l’ús de la bici, ve la conseqüent diversificació del perfil de ciutadà que decideix posar-se damunt el selló. Si en un principi ens trobàvem amb un ciclista típic que emprava el conegut culote de licra i que adaptava la bicicleta i costums de la carretera a la ciutat, ara ens trobam amb un ciclista únicament urbà, que empra una bicicleta adaptada especialment a aquest medi (l’anomenada bicicleta urbana, de passeig o holandesa) i que, com que forma part indissociable dels seus desplaçaments habituals (a la feina, quedar amb els amics, compres, sortir de vespre, etc.) no entén per què ha de vestir diferent. Ens trobam doncs amb una nova generació ciclista que cuida el seu aspecte com ho faria per passejar-se per la seva ciutat sense necessitat veure alterat el seu aspecte extern habitual.

Aquest nou ciclista ha esdevingut el protagonista de nombrosos blogs (un dels pioners ha estat el Copenhagen Cycle Chic, tot i que altres ciutats com Barcelona i Sevilla compten amb el seu) i webs que intenten copsar aquesta nou panorama, el del ciclista hipster: persona jove (també d’esperit), preocupada per la moda i que adapta el seu estil de tal manera que la bicicleta esdevé un complement més del seu treballat outfit. Amb ells, també ens ha arribat el gust per les bicicletes de segona mà, acuradament restaurades, amb la finalitat d’aconseguir l’aura vintage d’aquest vehicle que ens retorna a èpoques pretèrites d’esplendor dels cicles. Addicionalment, aquest interès ha provocat la reedició de determinats models que ja no es fabricaven i, fins i tot, l’aparició d’edicions limitades i complements, adoptant la bici, en aquest cas, el paper d’obra única, com si fos una peça de roba d’un prestigiós dissenyador.

D’aquesta manera ens trobam amb que el panorama s’ha ampliat i ara ja vivim una situació on la bicicleta ha esdevingut quelcom molt més plural. Ja no són només els més arriscats pioners els que l’empren sinó que la societat en general —i incloc aquí als fashion victims— l’usa. Com a reacció, molts dels puristes de la bicicleta han expressat el seu disgust davant aquesta proliferació d’estilisme frívol damunt la bicicleta rebutjant sobretot que les grans marques de roba i dissenyadors s’hagin fixat en les possibilitats comercials que ofereix aquesta tendència per promocionar, damunt les dues rodes, les seves marques i creacions. Aquests detractors argumenten que es perd l’essència de la bicicleta —vehicle lliure i no subjecte a modes— i han conclòs que aquesta tendència serà temporal i que finalment els hipsters acabaran baixant de la bici quan apareixi un altre mitjà de transport o objecte fetitxe que satisfaci les seves necessitats estètiques. En aquest punt, doncs, s’hauria de reconsiderar el fet de que la bicicleta “estigui de moda” pels beneficis que aporta als ciclistes de “tota la vida” i que crec que són clars: major visibilitat del col·lectiu, increment del nombre de bicis a la ciutat i la conseqüent pacificació del tràfic que comportarà l’augment de la seguretat. Amb tot, hem d’intentar comprendre que a la bicicleta s’hi pot arribar per molts de camins: posicionament polític, ecologisme, necessitat econòmica, seguidors del moviment slow, motius de salut, estètica, etc. però que tots ells són igual de vàlids i respectables.

Retornant als estigmes que s’han atorgat als ciclistes, un punt important de conflicte dins la nostra ciutat ha estat el de la criminalització del col·lectiu a partir de campanyes orquestrades des de determinades tendències polítiques i mitjans de comunicació. Des de fa un temps als ciclistes se’ls considera com a responsables de tota una sèrie de catàstrofes relacionades amb el trànsit de la nostra ciutat: embossos, augment dels accidents, atropellament de vianants, etc. La veritat és que el clixé de “dolents de la pel·lícula” és fins i tot caricaturitzable però no per això exempt de certa raó: és cert que alguns ciclistes demostren una actitud totalment incívica i que envaeixen sense motiu voravies i espais peatonals amb el conseqüent perill per als vianants. També és cert que tots hem pogut observar que, fins i tot circulant per la calçada, hi ha usuaris que arrisquen en excés la seva vida i posen en perill la dels altres atès que molts de cotxes s’han de desviar bruscament per no provocar mals majors. En tot cas, el que no té explicació és que es criminalitzi al col·lectiu sencer, com si fóssim un bloc. Hi ha ocasions, que quan m’he manifestat usuari habitual de la bicicleta i defensor d’aquest mitjà, els meus interlocutors m’han respost amb una llista interminable d’incidències viscudes personalment o per tercers que impliquen a ciclistes incívics com a protagonistes. Evidentment no deixa de sorprendre’m aquesta actitud atès que quan he mantingut una conversa similar sobre cotxes ningú m’ha recriminat que la resta de conductors siguin uns perills potencials de la carretera. Això no fa res més que demostrar-nos l’estigmatització que vivim els que ens movem habitualment sobre les dues rodes a la nostra ciutat.

Una sàvia amiga meva em contava que en una tertúlia radiofònica li varen retreure que les “bicicletes” eren les causants de molts accidents. Ella va contestar que a què es referia amb bicicletes; és a dir, les bicicletes es movien soles? La resposta és evident: les bicicletes són conduïdes per persones i són aquestes les culpables d’una actitud cívica o perillosa i a elles, individualment, és a qui hem de retreure el seu comportament i no a una modalitat completa de transport urbà.

Precisament fou un dels motius pels quals es creà l’ordenança ciclista palmesana que, tot i desenvolupar mesures necessàries per regular la convivència de la bicicleta amb les altres formes de desplaçament, manté un to excessivament restrictiu i punitiu a més de desprendre una actitud de rebuig en no considerar a la bicicleta un vehicle preferent i a protegir davant els cotxes, tot i que sí queda molt regulat la relació de la bici vers els vianants. Afegit a això, l’ordenança fou aprovada en solitari pel Partit Popular argumentant aquest un “clam popular” que demanava posar remei mitjançant una norma a la “salvatge” i generalitzada actitud dels ciclistes. Ara ens trobam que no tan sols ens toca respectar una ordenança discutible en molts de punts des de l’òptica del foment de la mobilitat responsable i de seguretat sinó que, a més, l’Ajuntament ha destinat una patrulla d’agents policials dedicada en exclusiva a multar als ciclistes que la incompleixin. Sense incórrer en un qüestionament del compliment de les ordenances municipals, és prou significatiu que es dediquin esforços tan importants a aquesta tasca i no es destinin a altres aspectes de la ciutat que presenten perills potencials més greus (cotxes doble filera, avançaments perillosos, vehicles sense assegurança i sense complir un mínim de condicions tècniques, etc.).

Com podem combatre aquest panorama? La resposta no es fàcil. Com és prou sabut, les polítiques de mobilitat sostenible que impliquin a la bicicleta com a protagonista són fonamentals. Amb elles s’aconsegueix crear un ambient propici per a que germinin actituds favorables. Però com s’ha pogut comprovar, en el cas palmesà, això no és suficient. Necessitam també la implicació de la societat civil (mitjans de comunicació, grups d’opinió, agrupacions veïnals, grups professionals, etc.) per deixar de veure a la bicicleta com una amenaça de la nostra ciutat.

Seguint aquesta línia per explicar les bondats de la bicicleta i per afavorir un clima de visibilitat d’aquestes davant el trànsit palmesà, ens trobam amb agrupacions cíviques com Massa crítica que venen desenvolupant una importantíssima tasca a la nostra ciutat des de fa ja uns anys. A les seves files, obertes a tothom i sempre disposades a la participació, trobam a molts dels que possiblement foren els pioners a la nostra ciutat de l’ús de la bici com a mitjà de transport a la nostra ciutat i que, com a ciclistes, els hem d’estar ben agraïts per haver tengut i mantingut el seu coratge de llançar-se diàriament a l’asfalt en situacions gens idònies. També ells han estat els protagonistes visibles de sonades protestes i accions reivindicatives per a un canvi de política de mobilitat sobretot en moments en què els drets dels ciclistes s’han vist agredits de forma més explícita, per exemple, amb la supressió del carril bici d’avingudes el passat 2011. Amb tot, però, també ens adonam que molts ciutadans els han identificat amb una actitud hippie i anti-sistema que de vegades, no per motu proprio sinó pels mateixos prejudicis de la nostra ciutat, els ha pogut restar valor a les seves intervencions. Accions de protesta on els participants s’han despullat o disfressat s’han vist, des d’alguns sectors, com una mostra més folklòrica que no pas reivindicativa, i fins i tot la seva postura no ha estat compartida per molts altres usuaris de la bici. No seré jo qui jutgi l’eficàcia d’aquestes intervencions concretes —seria com voler ponderar la validesa dels parades de l’orgull gay on milers d’homes homosexuals reivindiquen els seus drets civils vestits amb ajustats banyadors— però entenc que a una societat tan poc avesada a l’intercanvi d’idees com la nostra li pugui resultar incòmoda una acció d’aquest estil.

Amb tot, el que ens ve a demostrar això és que el col·lectiu ciclista és d’allò més heterogeni, cadascú s’hi mou de la forma que pot o vol i que no responem a una tipologia fixa. En tot cas m’arriscaria a dir que l’únic que ens uneix és la nostra capacitat d’equilibri damunt les dues rodes. Esperem doncs que amb el pas del temps aconseguim també l’equilibri pacífic amb l’espai urbà que ens acull cada dia quan sortim al carrer.

Fonts:

http://cultura.elpais.com/cultura/2012/07/10/actualidad/1341921314_399759.html

http://blogs.elpais.com/love-bicis/2012/03/bicis-vs-chic.html

http://elpais.com/diario/2011/11/05/madrid/1320495854_850215.html

La identificació d’una opció de transport urbà, en aquest cas la bicicleta, amb una determinada tendència política, socialisme, ha esdevengut automàtica des de fa uns anys a la nostra ciutat. És fàcil identificar les dramatis personae d’aquesta farsa: l’anterior govern municipal d’Aina Calvo i les seves polítiques favorables a la mobilitat sostenible, els “dolents”, i l’actual batle de Palma Mateo Isern, el “salvador”; i encara és més trist constatar com ha germinat dins la nostra societat, tan immadura de vegades per determinades polèmiques, aquesta fàcil, recurrent i —com intentaré explicar— errònia identificació.

Els antecedents ja els coneixem sobradament i han estat exposats a anteriors posts d’aquest mateix bloc: l’anterior batlessa de Palma (PSIB-PSOE) dedicà nombrosos esforços —no sempre plenament encertats en l’execució i la difusió dels projectes, però al manco molt ben encaminats en la direcció correcta— a promoure l’ús de la bicicleta a la nostra ciutat. El resultat: l’ampliació de l’heretada i raquítica xarxa de carrils bicis arreu de la ciutat, la implantació del servei de bicicleta pública BiciPalma, la peatonalització de determinats eixos vials, etc. De totes aquestes iniciatives, la que assolí més protagonisme —diguem que involuntari—, i que esdevengué el principal cavall de batalla dels seus opositors, fou la creació de la primera línia connectora dins el casc urbà que permetia i facilitava enormement —no ho dic jo, ja ho avalaven els corresponents informes tècnics— els desplaçaments amb aquest mitjà de transport: el famós i caigut en desgràcia carril bici d’Avingudes.

La implantació d’aquesta via va ser contestada amb una agressiva campanya de desacreditació de la viabilitat del projecte encapçalada per determinats grups de pressió com taxistes, mitjans de comunicació, grups de ciutadans i, sobretot, per part del grup de l’oposició municipal d’aquell moment: el Partit Popular. Tots ells, esgrimien estudis i estadístiques que el temps ha demostrat que, o bé eren incorrectes o que simplement contaven la veritat a mitges (pràctica tan habitual de la nostra política…). Com a desenllaç i triomf del bé sobre el mal, el “cavaller” Isern escenificà la seva matança, d’aquí poc en celebrarem el primer aniversari, del drac-bicicleta tot assolant en qüestió de pocs dies el projecte d’Avingudes per construir-ne un d’alternatiu, traçat —com han evidenciat els resultats— dins algun despatx de Cort i sense comptar amb els suficients requisits de seguretat i viabilitat preceptius. Tot plegat, a més, ens costà als ciutadans un total de 196.000 euros en plena crisi econòmica, una ganga, vamos! Per a que no hi hagi retrets, cal dir que aquesta obra formava part del programa electoral amb què el PP de Palma va concórrer a les eleccions municipals de 2011 i que guanyà amb una amplíssima majoria absoluta. La voluntat del poble, per tant, proclamada a través de les urnes, es va manifestar i n’Isern ha tornat a la “normalitat” una via que segons ell causava tan de perjudicis als ciutadans. Amén.

Amb tot això, els que som habituals d’aquest mitjà de transport, fins i tot abans de que Calvo ocupàs la cadira de la batlia palmesana (encara, quan un llegeix determinades notícies “anti bici” als diaris i fòrums d’internet, té de vegades la sensació que va ser ella la vertadera inventora d’aquest mitjà de transport o al manco la responsable de la seva implantació a Palma…), hem vist com molts ciutadans, encesos per una opinió pública presumptament manipulada i  totalment desfavorable a les bicis, hem estat identificats com a seguidors d’una determinada tendència política. Independentment de les fílies de cadascú (per a evitar dubtes i tranquil·litzar als lectors d’aquest post, el fet de pujar-se a una bici no converteix al seu conductor, per art de màgia, en votant del PSOE), és totalment absurd que s’hagi arribat a aquesta identificació tan partidista i que únicament ha aconseguit crear una greu confrontació en un tema tan fonamental on l’acord i el consens entre els ciutadans haurien de ser l’única estratègia.

Sí que és cert, però, que es pot constatar que les principals iniciatives impulsades, no tan sols dins l’estat espanyol sinó a altres indrets d’Europa i Amèrica, han estat autoria de governs de color progressista. El cas espanyol, és molt clar: ciutats com Sevilla, Saragossa, Barcelona han desenvolupat, els darrers anys, importants plans per tal de fomentar l’ús d’aquest mitjà de transport. Però, per altra banda, cal afegir que també s’hi han sumat altres ciutats de govern de signe conservador —Vitòria, Castelló, València, etc.— i que l’únic que fan és demostrar que no hi ha una norma clara amb l’aposta per la bici, tot i que sí que s’hi pot destriar una certa tendència.

A l’exterior, el cas més clar el tenim amb Dinamarca quan el 2001, amb la victòria electoral conservadora, s’intentà cancel·lar qualsevol política pro bici que, afortunadament, no s’arribà a desenvolupar ja que contràriament no podríem considerar al país escandinau com un dels principals exponents en l’ús de la bici. També a altres indrets com Nova York, Londres i Munic trobam “excepcions” a la fórmula [esquerra = bici]  ja que, tot i comptar amb governs de signe conservador, aquests han fomentat decididament la pràctica ciclista a les seves urbs. Per tant, si volem enfocar des d’un punt mínimament objectiu qualsevol iniciativa que afavoreixi la mobilitat sostenible basant-la en una extensió de l’ús de la bici, cal que canviem el xip d’una vegada per totes i pensem més en polítiques (en el sentit més ampli del mot, però sobretot en aquest cas de mobilitat) i aparquem, mai millor dit, qualsevol tendència partidista.

En un país tan apassionat com el nostre, quan a la mínima creiem veure l’ombra de les “dues espanyes” a les decisions polítiques preses des de qualsevol dels punts situats a la dreta o esquerra de l’aparentment inexistent centre polític, la tasca de mantenir una posició objectiva esdevé complicadíssima. Requereix, per tant, un exercici reflexiu i objectiu que costa molt als ciutadans i que els polítics, malauradament, no estan disposats a desenvolupar ni molt menys a promoure entre la ciutadania.

En aquest mateix sentit, les decisions reactives preses per part de determinats batles del PP  fan que es consolidi aquesta idea partidista: si abans mencionava al “popular” Mateo Isern com l’executor de la irracional destrucció del carril bici d’Avingudes, per no esmentar també despeatonalització parcial de l’eix cívic de Blanquerna i l’aprovació d’un reglament ciclista totalment restrictiu, la llista es podria ampliar amb les decisions preses recentment pels consistoris conservadors de Sevilla i Castelldefels que han aconseguit esborrar del mapa, normatiu i físic, qualsevol rastre dels tímids intents pro-bici dels seus antecessors socialistes.

Enmig d’aquesta tempesta, d’embestides polítiques que sovint poc tenen a veure amb les preocupacions reals dels ciutadans, les opinions dels quals esdevenen puntualment hostatges de la demagògia i voluntat d’uns pocs per afavorir els seus propis interessos electoralistes, ens trobam als ciclistes i la resta de la ciutadania. Per un costat, hem de confiar en la bona voluntat de determinats polítics que, conscienciats en l’ús regular de la bici, desenvolupin iniciatives de caire local i autonòmic —el repetit fins a l’extenuació, però no per això menys important, think global, act local— que afavoreixin l’ús i la seguretat de la bicicleta i, per extensió, la implementació del desitjat concepte de trànsit pacificat. Per l’altre, els titulars de les institucions han de vetllar per a que la resta de ciutadans (vianants, automobilistes, usuaris de transport públic, etc.) puguin veure respectat el seu dret legítim a desplaçar-se com vulguin sense entorpir ni posar en perill la seguretat dels altres.

Arribats a aquest punt, l’exemple de l’ex batle socialista de Sant Sebastià, Odón Elorza, és molt significatiu. Tal i com postula en el seu blog personal, i a partir de la proposició presentada pel grup parlamentari socialista a la Comissió de Seguretat Vial del Congrés, s’insta al Govern de l’Estat a que doni les passes necessàries per la creació d’un Consell Nacional de la Bicicleta. Aquest òrgan funcionaria a mode d’organització assessora, consultiva i de participació democràtica de tots els sectors compromesos amb l’impuls i desenvolupament de l’ús de la bicicleta a les ciutat espanyoles, de cara a aprovar els canvis normatius precisos i a l’elaboració participada d’un Pla Estratègic que afavoreixi l’ús de la bici per a una mobilitat més sostenible a les nostres ciutats. A més, aglutinaria a tots els sectors compromesos i afectats en l’impuls i desenvolupament de la bici a les ciutats espanyoles i en formarien part associacions d’usuaris,  empreses, fabricants, etc. En qualsevol cas l’experiència ens ensenya que l’èxit d’aquesta iniciativa només s’aconseguirà amb una participació el més plural possible —evitant els models d’intervenció exclusiva de veus partidistes— i permetrà resoldre, des de la mutifocalitat dels arguments, punts encara tan conflictius com pugui ser la convivència harmònica entre ciclistes, conductors i vianants a les voravies i carrers de les ciutats.

Amb tot això, tant els que hem triat moure’ns en bici per la nostra ciutat (i fins i tot als que no ens queda més remei, perquè la butxaca ja no ens dóna per pagar la benzina del cotxe), com els que no, hem de reivindicar-nos com a individus amb criteri propi. No ens hem de deixar enlluernar per les promeses que l’esquerra no sempre compleix —en el cas palmesà, per l’esgotament dels seus mandats o bé per manca de consens provocat per les discordants i polemitzadores veus engrescades des de la dreta més reaccionària— ni que tampoc ens deixem enganar per l’ús partidista que n’ha fet el PP per tal de criminalitzar als usuaris de la bicicleta com si fóssim els únics culpables del terrible trànsit que segueix col·lapsant Ciutat. I sí, em sap greu decebre, però per si algú encara es pensava que amb la supressió del carril bici d’avingudes tot tornaria a ser de color de rosa, us he d’informar que encara segueix havent els mateixos embussos importants el centre Palma i el nombre d’accidents, malauradament, no ha minvat.

Fonts:

http://blogs.elpais.com/love-bicis/2011/10/es-la-bici-de-izquierdas.html

http://blogs.elpais.com/love-bicis/2012/05/consejo-nacional-bicicleta.html

Cada dia que passa els ciclistes troben a faltar el carril bici de les Avingudes. Aquesta setmana es compleix el primer any sense el vial vermell que va establir una nova forma de moure’s per Palma, encara que no va transformar el principal carrer de circulació a motor, perquè la fluïdesa del transit no va minvar, malgrat els mals auguris per la reducció d’un carril. El 22 de juliol de 2011, el nou equip de govern de Mateu Isern va iniciar la senyalització dels ciclocarrers, una alternativa al carril bici de les Avingudes a la qual els ciclistes habituals no acaben d’acostumar-se.

Pocs dies després van arribar les màquines que, en menys d’un mes, van acabar amb la via per a les bicicletes. “L’únic motiu pel qual el Partit Popular va decidir eliminar el carril va ser que era una promesa electoral. Vist el vist, deu ser l’única que han complert”, com afirma Carles Valentí, portaveu del col·lectiu Massa Crítica.

Des del principi, el sector del taxi es va oposar radicalment a la supressió d’un carril de transit a les Avingudes, necessari per construir el carril bici. Des de la perspectiva de l’any transcorregut, el president d’Autònoms del Taxi, Gabriel Moragues, assegura que “tornar enrere va ser una bona mesura. Ara és més còmode treballar, perquè no hi ha cap risc. Més que la fluïdesa del transit, la qual cosa ha millorat és la seguretat dels clients del taxi”, segons les seves paraules.

Es refereix al fet que “amb el carril, quan els clients obrien la porta del taxi, es podien topar amb un ciclista i donar-li o que aquest els atropellés”, detalla.

Els qui se senten en perill constant des que es va eliminar la citada via són els ciclistes, malgrat tenir una alternativa. “Quan vas pels ciclocarrers tens la pressió contínua dels cotxes, que no et respecten i es peguen a la teva roda perquè volen circular més ràpid”, es queixa Valentí. “Això mai ocorre en un carril bici, ja que és un espai propi, sense compartir-ho amb vehicles més ràpids”, recorda.

Un altre problema habitual és que la senyalització horitzontal de la via en la calçada es despinta amb facilitat per l’ús i que alguns ciclocarresr tenen punts negres molt problemàtics, a causa que les incorporacions des d’altres vies “són perilloses”, segons detalla. També ho és el nou carril bici de la plaça d’Espanya. “Els vianants no ho veuen i no es paren”, la qual cosa ha provocat més d’un conflicte.

No obstant això, per a Moragues era “una barbaritat” el carril impulsat durant el mandat d’Aina Calvo. “Ens és igual que hi hagi en altres llocs, però el de les Avingudes mai hauria d’haver existit”, conclou. Fa un any que ja no està.

Diario de Mallorca

Palma ha registrat 80 accidents amb bicicleta entre els mesos de gener i juliol de 2012, deixant 62 persones ferides, una molt greu i cap víctima mortal. Així, els sinistres en els quals va estar implicada una bicicleta representen el 3,7 per cent dels 2.115 successos que han ocorregut a la capital balear durant el primer semestre de l’any.

La Policia Local ha facilitat aquestes dades a Europa Press, actualitzats fins al 15 de juliol, concretant que de la sesentena de ferits només un ha estat molt greu, dos han estat greus, 55 lleus, 2 menys greus i 2 reservats.

No obstant això, es desconeix quants dels 80 accidents han tingut lloc en la carretera o en les voreres. Una diferència que no registra, ja que els successos amb bicicleta es consideren com ‘altres accidents’ i no compten amb un estudi detallat sobre les seves característiques.

Les causes són diverses encara que tampoc es precisa si el culpable ha estat el ciclista o un altre vehicle. No obstant això, les més nombroses han estat per distracció del conductor (14); per no respectar un cedeixi el pas (9); per no respectar un semàfor (9); per incorporar-se a la via de forma incorrecta (7) o per conduir sota els efectes de l’alcohol (2).

AL VOLTANT DE 50 MULTES EN 15 DIES

A més, fonts de la Policia Local han informat a Europa Press que des de l’1 de juliol, s’han posat al voltant de 50 multes a ciclistes, d’acord amb l’Ordenança municipal reguladora de la mobilitat dels ciclistes que va entrar en vigor el passat mes d’abril.

Fins a l’1 de juliol, els agents van comptabilitzar unes 600 notificacions a ciclistes, a els qui informaven sobre la nova normativa i les accions constituents d’infracció.

Les denúncies fetes fins ara han estat, en la seva majoria, per circular de manera indeguda per zones reservades a vianants i per usar dispositius mòbils, com a telèfons o auriculars, durant la conducció.

Europa Press