PalmaEnBici

El servei de lloguer públic de bicicletes “BiciPalma” està en greu perill d’extinció. Ja no es tracta només d’especulacions per la progressiva degradació de la infraestructura existent. Al contrari: la partida per al manteniment d’aquest servei ha desaparegut dels pressuposts municipals, tal i com ha denunciat al seu perfil de Facebook l’exregidor de mobilitat José Hila (PSIB-PSOE).

No són els únics retalls en matèria de mobilitat sostenible. Per segon any consecutiu no es destinarà ni un sol euro a millorar la xarxa ciclista, i es redueixen en més d’un milió d’euros les aportacions de l’Ajuntament a l’EMT. Això ha originat que el grup municipal socialista hagi presentat una bateria de recursos, que a més dels elements indicats abans recullen una reforma urgent del traçat del ciclocarrer de la Porta Sant Antoni i la instal·lació d’aparcaments de bicis segurs a l’SMAP -proposta impulsada per PalmaEnBici i recollida també pel grup PSM-IniciativaVerds-.

La qüestió és que als pressuposts no queda marge per a totes aquestes actuacions, i cap regidor se’n vol fer càrrec de l’errada: ni el de Mobilitat (Gabriel Vallejo), ni el d’Infraestructures (Sebastián Sansó), que s’acusen mútuament d’aquesta “errada”. Sembla que el Bicipalma està sentenciat de mort, si no es produeix un important canvi en qüestió de dies.

Segons denuncia José Hila, “el PP ha deixat degradar el servei per, arribat un punt, eliminar-lo amb l’excusa de que la gent no el fa servir”. Però tot i els dubtes sobre la seva continuitat, el procés d’inscripció d’usuaris de pagament -que a partir del 18 de desembre hauran d’abonar el preu promocional de 15 €- ha donat una gran sorpresa: durant els primers 4 dies han realitzat els tràmits 864 persones, molt per damunt de les previsions de l’Ajuntament.

Sembla que la ciutadania ha decidit plantar cara a la mala gestió, i que l’estratègia de degradació i oblit municipal no te els efectes que certs sectors esperaven.
La bici ha arribat per quedar-se!

A hores d’ara, Palma compta amb un parc que bicicletes privades important. Cada vegada hi ha més veïnades i veïnats que usen la bicicleta com a forma de transport habitual, tant per desplaçar-se diàriament com per fer sortides de cap de setmana. Per tant, cada cop hi ha més famílies que disposen d’una o més bicicletes a casa.

Aquest és un fet que des del PSM-IniciativaVerds-Entesa celebren. “Tot i les passes enrere que el govern d’Isern ha fet en matèria de mobilitat sostenible a la ciutat, la bicicleta va arribar per quedar-se” afirma Marisol Fernández, regidora d’IniciativaVerds. Perquè és evident que quant la gent troba un mitjà de transport (i la bicicleta n’és un) còmode, barat, accessible, útil, no contaminant, saludable, silenciós, etcètera. l’usa i l’incorpora al seu dia a dia. I així ho mostren els nostres carrers on trobam bicicletes circulant pels carrers i aparcades arreu.

Però la realitat és que tenim poques alternatives on aparcar la bicicleta a dia d’avui: entrar la bicicleta a casa (molta gent no disposa de l’espai adequat), deixar-la fermada al carrer (on es troben a la intempèrie, a disposició de robatoris i inclemències del clima), llogar un aparcament privat (amb un cost relativament elevat per l’usuari).

El govern municipal no pot ser aliè a aquestes circumstàncies i des del PSM-IniciativaVerds-Entesa consideren important que es faci càrrec de la situació i prengui mesures per pal·liar-la. Per tant, Marisol Fernández presenta una proposta al plenari del 29 de novembre per tal que els usuaris/es disposin d’oferta d’aparcaments públics per a bicicletes. És a dir, que a tots els aparcaments de l’SMAP es destini una part dels espais destinats als cotxes, per aparcaments de bicicletes. D’aquesta manera, l’Ajuntament de Palma obriria un mercat de lloguer públic per a aquest vehicles. “Tal com Cort posa a disposició dels usuaris/es de cotxe privat aparcaments públics, també ha de implantar iniciatives paral·leles per als usuaris/es de la bicicleta” explica Fernández.

Demanen que l’SMAP habiliti un mínim de 12 places d’aparcament públic en règim de lloguer per a bicicletes a cada un dels 9 aparcaments dels que disposa aquest servei (excloent el de Sa Riera), i es comprometi a incrementar el nombre d’aparcaments públics per a bicicletes en funció de la demanda per part dels ciclistes. Aquests aparcaments han de tenir un preu raonable, proposam establir un preu màxim de 4 euros al mes per bicicleta si es lloga de manera individual i habilitar bonificacions o preus especials per a famílies, persones aturades, infants, tercera edat, etcétera. perquè siguin assumibles per les economies familiars amb més dificultats.

Pel que fa a l’aparcament de Sa Riera, proposen que passi a ser un “aparcament de bicicletes de llarga estada”, amb més quantitat d’aparcaments per a bicis i amb un preu més reduït que a la resta d’aparcaments. Així, persones que usen de tant en tant la bicicleta poden deixar-les allà aparcades a menor cost. Sa Riera és un aparcament allunyat de zones poblades i infrautilitzat (sols s’usen una tercera part de les places de cotxes que té). Amb aquesta iniciativa incrementaria l’ús d’aquest aparcament i donarem més i millor servei als ciclistes de Ciutat.

Proposició d’Aparcaments públics i segurs per a bicicletes (pdf)

Font. PSM-Iniciativa Verds-Entesa

Des que el passat, dia 12 de novembre, es va iniciar el procés de renovació com a usuaris, el servei de la bicicleta pública fins a ahir, s’han rebut un total de 864 altes, segons va posar de manifest el regidor de Mobilitat Gabriel Vallejo. Tenint en compte que el termini per al procés de renovació o per donar-se d’alta en el servei finalitza el proper dia 18 de desembre, es preveu que el nombre d’usuaris de pagament sigui superior als 1.000 inicialment previstos.

Per poder donar-se d’alta a Bicipalma és imprescindible disposar de targeta bancària de dèbit o de crèdit, en la qual es carregarà l’abonament anual i els possibles excessos d’ús que es produeixin. A partir del proper dia 18 de desembre només podran utilitzar el servei els usuaris que hagin realitzat el procés d’alta o renovació i, per tant, segons s’indica des del servei de Bicipalma seran donats de baixa la resta. De moment només s’aplicarà l’abonament anual de quinze euros, que es farà efectiu a la fi del proper mes de febrer.

La primera mitja hora del servei és gratuïta, per la qual cosa els usuaris, en principi podran traslladar-se des de qualsevol estació a una altra sense recàrrec algun ja que per a realitzar el trajecte, en condicions normals, es tarda manco de 30 minuts.

Tots els càrrecs en la targeta que es puguin produir amb motiu de l’ús de Bicipalma es comunicaran al titular mitjançant correu electrònic abans de carregar-los al compte bancari, amb la finalitat de que pugui al·legar el que consideri oportú. Totes les comunicacions de càrrecs i d’al·legacions només es podran realitzar mitjançant correu electrònic o a través de la web del servei. (www.bicipalma.es).

Vallejo va reiterar ahir que, amb la finalitat de millorar el servei, a partir del proper dia 18 de desembre s’incrementarà el nombre de bicicletes disponibles amb 100 noves unitats.

El grup municipal del PSM-IV-ExM va exigir explicacions al regidor Vallejo pel que consideren una estafa als ciutadans perquè no es garanteix el servei malgrat que a partir de desembre serà de pagament.

Font. Diario de Mallorca

IniciativaVerds organitza un “Ciclo-piquet” contra les retallades i el desmantellament dels drets socials

Com molts sabreu, pel proper dimecres dia 14 de novembre s’ha convocat una vaga general a nivell europeu per protestar contra les polítiques d’austeritat i l’aprofitament de la crisi per desmantellar l’Estat del benestar. Es tracta d’una iniciativa pionera dins del procés de construcció de la Unió, on històricament les patronals i els polítics conservadors han aprofitat la divisió dels sindicats per imposar els seus criteris.

Però l’existència d’una vaga general no implica la desaparició de les necessitats de moure’s. Per començar, sempre hi haurà treballadors que no voldran exercir aquest dret laboral, i que es trobaran amb benzineres tancades, transport públic paralitzat i manifestacions als carrers. Què millor que emprar la bicicleta per arribar a la seva destinació amb el menor nombre de traves?

Pel que fa a la gent que decideixi participar d’aquesta vaga, per ser coherents i no forçar als altres a fer-ho, es potencia també una vaga de consum: no anar de compres ni a centres d’oci, reduir a la mínima expressió el consum d’aigua o electricitat, i per descomptat anar a les manifestacions i els piquets que s’han convocat sense fer servir el transport públic ni el cotxe. És a dir, a peu o en bicicleta!

L’organització de “Ciclo-piquets” és una forma relativament nova de protesta, que a l’Estat Espanyol es va popularitzar durant la vaga general del 29 de setembre de 2010. Ara arriben a Palma de la ma del partit ecosocialista Iniciativa-Verds, que n’ha convocat un a partir de les 9:00 a la Plaça d’Islàndia, per visitar posteriorment les principals sucursals del sector financer -al qual titllen de veritable responsable de la crisi-, les grans empreses i establiments de luxe -El Corte Inglés, McDonald’s i botigues de Born-, així com les seus dels responsables polítics d’aquesta deriva anti-social: Cort, el Partit Popular, la Delegació de Govern i el Consolat de la Mar.

El coordinador d’Iniciativa-Verds, David Abril, destaca “la importància de prendre part de la primera mobilització que implica a la gent treballadora del Sud d’Europa, afectada com nosaltres per polítiques d’austeritat com les de Bauzà i Rajoy”, i recorda que “si els governs no perceben el malestar de la gent al carrer, seguiran amb el seu full de ruta fins que no tinguem res, com està passant a Grècia”.

En qualsevol cas, triïs l’opció que triïs, des de PalmaEnBici t’animam a pedalar per poder-te desplaçar de forma eficaç. Sigui al teu centre de treball, sigui a una manifestació o dins d’un piquet informatiu!

 
Tens plans per dissabte 27 d’octubre matí? Tens bicicleta o algú te’n pot deixar una? Sempre has desitjat voltar per camins entre molins i pales de palla?

Els veïns del Pla de Sant Jordi i la coalició PSM-Iniciativa ens conviden a una ruta ciclocultural per conéixer el patrimoni històric de la zona i reclamar a l’Ajuntament de Palma que el posi en valor creant una ruta cicloturística d’interpretació que ajudi a dinamitzar l’economia d’aquests poblats.

  
La marxa sortirà a les 10:30 des de la Plaça Bisbe Planas (St. Jordi), i despres de visitar els principals elements culturals d’aquest nucli urbà -restes talaiòtiques, església, etc.- es dirigirà pel camí de Son Ferrer -passant diversos molins- cap a Sa Casa Blanca -on destaca l’antica possessió de Ca’n Mirabó-, tornant pel camí de St. Jordi.

La ruta completa fa uns 7 km de recorregut fàcil, sense desnivells importants i amb trànsit calmat. Des de la Porta d’es Camp (Palma) hi sortirà un grup a partir de les 9:30, seguint el carril bici del Passeig Marítim -uns 14 km-.

Us esperam!

Dilluns al matí. Plou. Són les 7.15 i ja fa dues vegades que t’ha sonat el despertador però tu, mandrós com ets, sempre et costa molt aixecar-te, sobretot els grisos dilluns de tardor! Finalment et lleves, et dutxes ràpidament mentre s’escalfa el cafè i et vesteixes a corre-cuita. Vas bé ja que veus que el rellotge del menjador encara marca les 7.40, el temps just per baixar, agafar la bici i partir escapat cap a la feina. Sort que en tens: en només uns deu minuts et permet desplaçar-te i esquivar el complicadíssim trànsit palmesà de primera hora de qualsevol matí laborable. Et poses l’abric, agafes la bossa i les claus. Surts al carrer. Què bé, ja no plou, tot i que l’aire és encara força fresc. M’anirà bé, penses, per acabar de despertar-me. Et dirigeixes a agafar la bici, fermada en un dels ferros blaus que no fa massa que va col·locar l’Ajuntament, just davall ca teva. Què estrany, no la veig. A veure si ahir no la vaig fermar aquí… No, què va. Era aquí, ja ho crec que era aquí! No, no pot ser. Era aquí, però només queda el pany tallat. NO!!!!!!!

Vos ha passat mai això? Segur que molts dels que llegiu aquest post podreu contestar de forma afirmativa. És una situació d’allò més frustrant i incòmoda (en aquest cas, perquè senzillament s’arriba tard a la feina) que causa una mescla descompensada de sensacions de ràbia, frustració, impotència, ira, tristesa… A banda de suposar una important despesa econòmica (les bicis són òbviament més barates que els cotxes però també són una important despesa per a qualsevol sou mig), t’obliga a sentir-te fermat i a perdre, fins que n’aconsegueixis una altra, el teu principal mitjà de transport.

Per a evitar aquesta terrible sensació d’inseguretat, un grup d’emprenedors veïnats del barri de Sa Gerreria decidiren engegar una interessant iniciativa que el proper mes de gener de 2013 complirà ja quatre anys: el Pàrking de Bicicletes de l’Associació de Veïns Canamunt-Ciutat Antiga. 

L’oferta d’aquest servei es dirigeix a tots els veïns del barri que, per manca d’espai al seu habitatge (recordem que avui en dia els pisos són cada vegada més petits i que sovint no és possible deixar les bicis a les entrades dels edificis) desitgin aparcar-hi les seves bicicletes i així evitar-se l’enutjosa situació robatori. També hi tenen cabuda aquelles persones que no vulguin que la seva bici pateixi les inclemències del temps (pluja, fang, pols, etc.). A més, i amb l’increment de la compra de bicis vintage, de factura especial, seriades o customitzades, cada vegada són més les persones que no volen arriscar-se a deixar-les desprotegides al carrer on, no només poden patir el robatori integral del vehicle, sinó que es veuen exposades a la “desaparició” o vandalisme sobre alguna de les seves peces més preuades (els fars, rodes davanteres, accessoris, timbres,  canvis de marxes, selló, etc.).

Per això, aquesta remarcable iniciativa veïnal permet als seus usuaris disposar d’un aparcament totalment tancat i cobert amb un total de 31 enganxaments per un preu mensual 12 euros. Addicionalment, els llogaters han d’abonar la quota anual de soci de l’AVV Canamunt-Ciutat Antiga que suposa únicament 7 euros. D’aquesta manera, no tan sols poden accedir del servei de pàrking sino que també queden automàticament inscrits com a socis de l’associació, possibilitant-se així la seva participació en aquesta important entitat del barri. 

Segons m’informen des de la mateixa AVV, el perfil general d’usuari és gent entre els 25 i els 40 anys que realitza habitualment desplaçaments en bicicleta i que viuen en el mateix barri o en els seus voltants (el servei disposa d’un únic punt: el garatge ubicat en el núm. 10 del carrer de la Posada de Lluc, entre la plaça de l’Artesania i de Josep M. Quadrado).

Aquí ens trobam davant una evidència que cal tenir molt en compte: quan fallen les institucions (ja sigui en forma de retallades per l’actual crisi econòmica, per desinterès explícit, per desídia, etc.) és la veu del ciutadà la que s’ha de tornar a erigir en protagonista. En aquest cas, no tan sols ha estat la veu, sino també la iniciativa materialitzada en la gestió d’un recurs a l’abast dels veïnats de Sa Gerreria.

Hem de congratular-nos, doncs, que en temps com els que correm els ciutadans mantinguem la nostra capacitat associativa per tal de procurar-nos aquells serveis o béns que ens facin falta. Sovint els esforços individuals són insuficients i per això l’esperit cooperatiu, capitanejat o sota el paraigües d’una associació veïnal, com és el cas, esdevenen cabdals. 

A nivell de Palma, el menyspreu generalitzat vers el tema de la bicicleta ha permès que els responsables municipals mirassin cap a un altre banda davant la remuntada dels casos de robatoris i vandalisme que han patit els usuaris de bicicletes en els darrers anys. Ara, davant aquesta exitosa proposta, caldria demanar al consistori que dotàs d’alguna manera a la ciutadania d’un sistema eficaç per tal de garantir la integritat de les seves bicicletes estacionades?  La proposta és lògica: si no és possible, de moment, garantir un mínim de seguretat al carrer, l’Ajuntament podria participar amb el finançament parcial o total d’aquestes iniciatives i ampliar-ho a altres indrets de Ciutat a través de les instal·lacions d’aparcaments públics de cotxes gestionats per l’empresa municipal de pàrkings. D’aquesta manera, es podria crear una xarxa d’espais vigilats per a bicicletes on els usuaris podrien deixar-les tranquil·lament, sense haver de preocupar-se més pels robatoris i/o deteriorament.

Actualment, el pàrking de Canamunt compta amb set places lliures. Aquesta xifra no seria preocupant si no fos perquè, a mida que disminueix el nombre d’usuaris, és forçós augmentar en conseqüència el lloguer mensual per als que encara hi resten (per la simple regla matemàtica d‘haver de repartir un preu de lloguer del garatge entre menys persones). 

Així que, si després de llegir tot això, estau animats a participar-hi, no dubteu en contactar amb l’associació de Canamunt. Us explicaran com heu de fer totes les passes per esdevenir soci i tan aviat com faceu l’ingrés bancari, ja podreu deixar tranquil·lament la bici en el garatge. Això sí, malauradament els veïnats de Canamunt no podran evitar que us continuï fent mandra aixecar-vos prest els dilluns matí…

Cada automobilista perd més de 40 hores anualment en retencions, segons un estudi de TomTom

Ni el vergonyós estudi de Siemens -segons el qual Palma és líder en mobilitat sostenible-, ni la tendenciosa enquesta publicada pel diari Última Hora -que atribueix a la eliminació del carril bici d’Avingudes una suposada millora del trànsit-. La realitat de Ciutat ha sortit a la llum gràcies a l’anàlisi fet per l’empresa de serveis de navegació TomTom: la capital balear escala a la tercera pitjor posició de l’Estat Espanyol, pel que fa al temps que perdem en embossos, acostant-se perillosament a les clàssiques Madrid i Barcelona.

Segons aquest estudi cada automobilista palmesà perd de mitjana uns 13 minuts per hora conduida, que al cap de l’any es tradueixen en més de 40 hores de stop & go per vehicle -amb tot el que això significa en termes de contaminació, irritabilitat de les persones i estancament econòmic-.

L’empresa de navegació realitza anualment aquest anàlisi amb la finalitat d’oferir informació més adequada als seus navegadors “tant per a la població, com a les empreses, la indústria i els organismes públics”. Fins ara es centrava només en ciutats amb més de 800.000 habitants, però enguany ha donat el bot incloent-hi nuclis urbans més petits d’importància regional. Els responsables de l’estudi s’han mostrat sorpresos davant uns resultats tan negatius, que fan recomanable un radical canvi de polítiques a Ciutat.

Cal que recordem, una vegada més, que la mobilitat sostenible és clau per sortir de l’actual crisi econòmica.

Fonts: Última Hora i Diario de Mallorca.

El ejercicio de comparar las infraestructuras de movilidad pública de dos ciudades, más aun cuando pertenecen a estados/regiones diferentes, se convierte en una ardua tarea. Fácilmente uno puede caer en la tentación de lanzarse entusiásticamente a este ejercicio y de allí sacar sus conclusiones obviando toda una serie de condicionantes importantísimos (los factores demográficos habituales como son el número de habitantes, nivel de renta per capita, etc. y otros de factor geográfico y social). El resultado nunca será profesional y es muy posible que no pueda ser tomado en serio desde un estricto punto de vista técnico aunque muchas veces nos sirva para demostrar, con más o menos éxito, la idea que defendemos.

En cambio, si decidimos continuar por el tortuoso, pero a la larga eficaz, camino de los concienzudos y esmerados análisis, deberemos tener en cuenta estos condicionantes. Así nos obligaremos, para poder ofrecer nuestra opinión de la forma más aséptica y científica posible, a tenerlos en cuenta poniendo así en proporción todas nuestras afirmaciones enmarcadas siempre entre estos factores. Es decir, deberemos encontrar el punto matemático donde se pueda realizar una comparación de la forma más precisa posible y sin llegar a engaños.

Todo esto me sirve como justificación de la advertencia que quiero hacer llegar a aquellos que deseen continuar leyendo este post sobre la implantación del uso de la bicicleta en la ciudad de Lyon y que condensa una serie de observaciones, hechas “sobre el terreno” y a partir de mi propia experiencia como turista/viajero durante el pasado verano en esta ciudad francesa. 

En ningún momento pretendo ofrecerlos como verdades absolutas con la finalidad de compararlos y así, tal cual, poner en evidencia la deficitaria realidad de la movilidad pública de Palma. Por otra parte, y ante mi incapacidad motivada por la falta de de los conocimientos necesarios, tampoco pretendo ofrecer una valoración ajustada estrictamente al necesario rigor estadístico. Más bien se trata, como decía antes, de la exposición de una realidad observada con la finalidad de ofrecer una reflexión sobre un modelo determinado de ciudad. A partir de aquí, que cada cual saque sus propias conclusiones. También debo reconocer que la total carencia de comentarios valorativos se debe a que desconozco hasta qué punto la ciudadanía responde favorable o críticamente a las características que se expondrán. Por desgracia, mi contacto con los locales fue más bien escaso y muy posiblemente se deberían contrastar estas palabras con la opinión de muchos usuarios.

En todo caso, lo que se expone son las características del uso de la bicicleta en Lyon, enmarcadas en el contexto de la planificación del área de movilidad, conseguidas gracias al empeño de administración municipal en colaboración con la ciudadanía lionesa, su máxima beneficiaria, y que pueden servir tanto a nuestras autoridades municipales como a nuestros mismos conciudadanos para tomar nota de que otros escenarios son posibles. Evidentemente, descarto que el modelo de Lyon sea el ejemplo último sobre el cual basar nuestras políticas de movilidad (como decía anteriormente, muy posiblemente tendrá, a parte de sus luces, sus sombras) pero sÍ que nos puede servir de base para tomar ideas que puedan implantarse en nuestra capital; muchas de ellas, dicho sea de paso, con un mínimo esfuerzo presupuestario aunque sí con un claro ejercicio de amplitud de miras ideológicas, tan escaso en el actual equipo de gobierno municipal del PP…

Obviamente Lyon y Palma distan mucho de poder ser comparadas, sin más. A parte de las características demográficas y geográficas que las hacen diferentes, para mi, la principal diferencia se centra en el modelo de civismo que se encuentra en ambas urbes. Sin la intención de glosar las virtudes del estado moderno francés, que hunde sus raíces en los acontecimientos de su Revolución, sí que hay que reconocer al país vecino unos valores ciudadanos sustancialmente diferentes de los nuestros. Muy posiblemente, y sin entrar en argumentaciones sociológicas, nos encontramos con un tipo de ciudadano que, en el caso lionés, respeta profundamente su ciudad y goza de ella. Ignoro si este proceso es a causa de la tradición cívica francesa (recordemos su famoso liberté, égalité, fraternité, pervertido obviamente durante todo el curso de la historia, pero presente al fin y al cabo en el ideario colectivo), a causa de un férreo control por parte de las autoridades, por un sentido amplio y generoso de la propiedad pública o, simplemente, de todo un poco. 

La cuestión se centra en si el ciudadano lionés se diferencia en muchos aspectos del palmesano. La respuesta en este caso es afirmativa, pero con matices: se percibe un ambiente de cuidado de las zonas públicas mucho mayor que en la capital mallorquina. Evidentemente, el ciudadano medio de Palma no es ningún vándalo, al contrario, ama su ciudad y la cuida. Pero de alguna manera, y no se sabe muy bien cómo, siempre acaban floreciendo las actitudes más incívicas que provocan el deterioro temprano de las infraestructuras públicas, la suciedad en las calles, el endémico mal de las “cacas” perrunas que adornan nuestra aceras, la falta de respeto al bien común, etc. Todo ello, llevado a cabo por una sonora minoría que nos pone en evidencia ante nosotros mismos y ante nuestros visitantes. Por tanto, este amor al bien común que se respira en Lyon hace que se comprendan aun mucho mejor, o al menos se contextualicen, todas las infraestructuras públicas de desplazamiento sostenible que, gracias a un importante esfuerzo importante de la administración municipal (presidida desde 2001 por el socialista Gerárd Collomb), son cuidadas y respetadas por los ciudadanos. Sirva todo esto, por tanto, como advertencia previa y una invitación a reflexionar sobre la manera que ha tenido una ciudad (la segunda más poblada del estado francés) de implantar un modelo de movilidad que se muestra, a todas luces, envidiable desde nuestra óptica.

A nivel de presentación de la ciudad,  Lyon, capital de la región Rhône-Alps, cuenta con una población de 480.660 habitantes según el censo de 2007 (esta cifra engloba al centro de la ciudad, que condensa unos cien mil habitantes y toda su área periférica) lo que la convierte en la segunda metrópolis más poblada de Francia después de París. Gracias a la confluencia de los ríos Rhône y Saône, Lyon ha sido una floreciente y próspera ciudad que ha permitido que los indicadores económicos sean muy favorables. Declarada como ciudad Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO (1998), a nivel geográfico hay que añadir que determinadas distritos de la ciudad, el más característico corresponde al popular y vibrante barrio de la Croix-Rousse, se encuentran a un desnivel considerable del resto de la urbe. Esto ha obligado a las autoridades lionesas (y a los sufridos pedaleantes) a plantearse muy seriamente el tema de la movilidad también desde la perspectiva del reto que supone hacer llegar lineas de metro y tranvía a partes de la ciudad con importantísimos desniveles.

Aun así,  la ciudad cuenta ya de entrada con una impresionante red de transporte público que quita el hipo a cualquier palmesano que se pasee por sus calles: 4 líneas de metro y otras 4 de tranvía, 26 “líneas mayores” de autobús y trolebús (llamadas así porque son las que recorren los principales centros neurálgicos y vías estratégicas de la ciudad), otras tantas 100 líneas adicionales de autobús específicas de distrito. A todo esto hay que añadirle 2 líneas de funicular que permiten acceder a otra de las zonas de la ciudad situadas en un importante desnivel, la colina de la Fourvière, además de 43 líneas más que conectan el centro urbano con los barrios periféricos. Sólo estos datos ya nos dan una idea de la magnitud e importancia que tienen para Lyon los transportes públicos y permiten deducir, sin necesidad de poseer ningún título de ingeniero, que una población de cuatrocientos mil habitantes que se mueve usando estos medios ofrece, sin lugar a dudas, un tráfico muchísimo más pacificado que si no los tuviera.

Por si fuera poco, la ciudad cuenta con una impresionante red de bicicleta pública y otra igualmente importante infraestructura que permite los desplazamientos en bicicleta com una enorme seguridad y eficacia. Todo esto no es casual y se debe, en gran medida, a los esfuerzos contemplados en el plan de la bicicleta que, con una vigencia de 2009-2020, pretende conseguir que un 7,5% de los desplazamientos se realicen con este medio.

Como explica Keroum Slimani, Jefe de proyectos de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Lyon, se trata de un ambicioso plan diseñado específicamente para la bicicleta y que tiene, entre otros objetivos, la pacificación del tráfico como principal medida para favorecer la implantación de la bici como medio habitual de transporte. Con el aumento de la seguridad, se pretende evitar la creación de un inmensa y costosísima red de carriles bicis. De rebote, los peatones, otro de los objetivos y sujetos a proteger por parte de este plan, se convierten en los principales protagonistas de los desplazamientos horizontales confiriéndoseles la prioridad por encima de los demás medios de transporte privado o colectivo.

Todo esto no es casual y emana de una ley estatal aprobada en 2008 donde encontramos el llamado “principio de prudencia” consistente en favorecer los desplazamientos de corta distancia (comprensiblemente, para ello es necesario dotar a la ciudad, a nivel de distrito, de los suficientes equipamientos urbanos para que el ciudadano pueda desarrollar su vida diaria en su propio barrio, sin necesidad de tener que cruzar diariamente la ciudad para acudir al trabajo, formación, mercados, etc.). Además, se pretende aumentar el número de áreas “pacificadas” donde el peatón goce de la máxima prioridad y el tráfico quede sujeto a estrictas normas que controlan su paso y velocidad.

Aunque algunos piensen lo contrario, en ningún momento se pretende eliminar los coches de la ciudad (es el gran terror visual utilizado por nuestra rancia derecha insular que plantea las aspiraciones de los miembros del colectivo ciclista y cualquier otra voz a favor de la movilidad sostenible como si éstos pretendieran convertir nuestras urbes en grandes dictaduras de la bicicleta, condenando el coche privado al ostracismo total). Al contrario, en Lyon, y mediante una especifica regulación del tráfico, se crean cinco tipos de vías que, dependiendo de sus flujos y normativización, segregan o concilian los diferentes tipos de desplazamientos urbanos:

1. Areas exclusivas de peatones: no se permiten los coches aunque sí las bicis, debiéndose éstas de adaptarse al ritmo de los viandantes.

2. Zonas 20 km/h: el peatón mantiene su prioridad aunque se permite también la afluencia de coches y bicis con el límite de velocidad.

3. Zonas 30 km/h: zonas de paso exclusivo a vehículos. En este tipo de vía no es necesario introducir ningún carril bici puesto que la misma velocidad de los automóviles garantiza automáticamente la seguridad. Adicionalmente, muchas de ellas pueden ser practicadas contra-dirección por parte de los ciclistas, aumentando de esta forma la versatilidad de sus desplazamientos. Hay que decir además que este tipo de calles está en sintonía con la reivindicación realizada desde muchas ciudades, entre ellas la nuestra, de poder contar con una red de este tipo de vías.

4. Zonas 50 km/h: aunque existe un carril bici, éste no se encuentra segregado físicamente del resto de la calzada. Únicamente está señalizado en el pavimento ya que el límite máximo de velocidad de los coches garantiza automáticamente la seguridad del ciclista. En muchas ocasiones el carril bici se traza compartiendo su espacio con el autobús, ahorrándose así espacio en la calzada y sin necesidad de destinar un espacio exclusivo para los ciclos y que supondría una importante inversión presupuestaria y modificación del tráfico.

5. Zonas 70 km/h: se trata de unas vías rápidas especiales (por ejemplo, las situadas en los márgenes de los ríos Rhône y Saône) y que permiten moverse rápidamente en coche por la ciudad. Al tratarse de vías con una velocidad incrementada considerablemente, aquí sí que podemos encontrar un carril bici separado físicamente del resto de la calzada.

Además de estas acciones de regulación y pacificación del tráfico, el ayuntamiento lionés proyecta, simultáneamente a la creciente red de tranvías urbanos, ciclovías que discurren paralelas al curso de la vía de este medio. Estos ciclocarriles permiten utilizar el espacio tomado a la ciudad por la vía del transporte férreo y ofrecen la posibilidad a los ciclistas de alcanzar una velocidad mayor ya que discurren sin apenas obstáculos.

Paralelamente el consistorio ha establecido una línea de ayudas a la compra de bicicletas eléctricas, llegándose a financiar hasta el 25% del precio total de la compra de estos vehículos especiales. La reflexión, en este caso, es clara: como decía anteriormente, la ciudad de Lyon presenta notables desniveles geográficos que hacen ardua, o casi imposible, la tarea de un ciclista medio de subir alguna de las empinadísimas cuestas. Este tipo de vehículo permite desplazarse cómodamente por toda la ciudad. Además, y a nivel de seguridad, el ayuntamiento ofrece la posibilidad de utilizar los múltiples párkings públicos vigilados para estacionar también las bicicletas, eliminando así cualquier excusa de no utilizarla a aquellos usuarios que no puedan guardarla de forma segura en su vivienda o calle.

Además de todas estas facilidades para el uso de la bicicleta dentro de los límites urbanos de Lyon, la administración municipal ofrece también el servicio de bicicleta pública conocido como Vélo’V (cuenta además con una extensión de facebook donde los usuarios pueden hacer llegar sus opiniones y resolver dudas sobre el servicio). Los datos, al igual que el resto de red de transporte público, son impactantes: con un total de 50.000 abonados fijos anuales, cuenta con un total de 4.000 bicicletas repartidas en 350 estaciones en toda el área que cubren los nueve arrondissements (distritos) de la ciudad además de las ubicadas en las zonas periféricas comprendidas dentro lo que se viene a llamar el Grand Lyon. Según los datos ofrecidos por el ayuntamiento, el proyecto, introducido el año 2005, arroja una cifra media de 700.000 desplazamientos mensuales en bicicleta.

Además de los abonos fijos, destinados principalmente a residentes, la ciudad cuenta con abonos de corta duración (diarios y semanales) que permiten ser usados por parte de los mismos lioneses que no deseen comprometerse con un abono anual y, obviamente, por parte de todos los visitantes de la ciudad.

Los precios son razonablemente asequibles para la población local (sobretodo si tenemos en cuenta que el salario mínimo interprofesional, incrementado recientemente por el socialista François Hollande, es de 1.425€) y permiten obtener un abono anual por tan sólo 25 euros (los menores de entre 14 y 25 años y beneficiarios de un bono de solidaridad, obtienen una rebaja de diez euros). En cambio, los abonos diarios cuestan 1,5 euros mientras que los semanales tienen un coste de 5. Con la finalidad de asegurar la buena utilización del servicio, en el momento de obtener un abono la municipalidad retiene 150€ en la tarjeta bancaria del usuario que serán utilizados únicamente en caso de negligencia en su uso.

Igual que Bicipalma, la filosofía de la bicicleta pública lionesa está basada en el uso de este vehículo para recorridos de corta duración. Por este motivo, en todas las tipologías de abono la primera media hora de uso es siempre gratuita. Después se cargan 75 céntimos por la media hora adicional (en el caso de los abonos anuales) y un euro para los de corta duración. A partir de la segunda media hora adicional ya se carga un total de 1,5 euros (anuales) y de 2 euros (esporádicos), consolidando así el principio del trayecto corto y evitando que las bicis puedan ser usadas por parte de los turistas durante todo el día evitándose, de esta forma, competencia desleal a las empresas de alquiler de ciclos.

En todos los casos, los abonos permiten usar las bicicletas las 24 horas del día y algunas estaciones, ubicadas estratégicamente en determinadas zonas de la ciudad, ofrecen bonificaciones extra a los usuarios que aparquen o recojan su bicicleta en ellas. Además, y como es normal, las estaciones situadas en las zonas altas de la ciudad normalmente suelen quedarse rápidamente sin vehículos (es comprensible que muchos ciudadanos las usen para desplazarse a la parte baja pero, como decía anteriormente, el camino de regreso por las casi impracticables cuestas se convierte en una hazaña destinada a corredores del Tour de France). Así, los empleados del servicio municipal de bicicletas reponen constantemente estas estaciones con más vehículos.

El resultado de todos estos esfuerzos es evidente: cuando uno se pasea por Lyon (¡un placer que recomiendo a cualquiera!) se da cuenta de la rentabilidad que tiene para la ciudadanía invertir esfuerzos económicos y de planificación en el trazado de una contundente red pública de transportes. El tráfico es apenas inexistente, o al menos, imperceptible en su faceta más molesta. No se detectan importantes atascos, es siempre fluido y moderado. Por otra parte, los medios de transporte público son usados por gran parte de la ciudadanía (sea cual sea su estrato social) y, como síntoma de la buena salud y calidad de estas prestaciones, es rarísimo encontrarse un taxi en las calles lionesas.

Por otra parte, los ciclistas gozan de una amplísima tranquilidad a la hora de programar sus trayectos por la ciudad. Siendo, el que escribe, un torpísimo turista y conductor a la hora de orientarse con un mapa en una ciudad desconocida, no tuve ningún tipo de dificultad al moverme por la ciudad ya que siempre es posible encontrar un carril bici en el cual ubicarse y evitar así cualquier situación de riesgo. La baja densidad y pacificación del tráfico favorecen la exploración de la ciudad en bicicleta y permiten que los lioneses más jóvenes se inicien sin temor a la práctica del ciclismo como forma de desplazamiento. Por si esto fuera poco, y para aquellos que deseen disfrutar de la bici en su vertiente más lúdica, el centro de Lyon ofrece la incomparable sensación de pasearse por los márgenes del Rhône y parques creados en su entorno que hacen olvidar cualquier situación estresante vivida durante la jornada.

Pero imagino que el camino para llegar a esta realidad no ha sido fácil. Como podemos comprobar a través de la web de la asociación Pignon sur Rue, son varias las iniciativas ciudadanas que proliferan y luchan aun para reivindicar y fomentar la bicicleta como modo de desplazamiento urbano: L’Heureux Cyclage, Rue de l’Avenir, Lyon Vélo… Todo ello da una idea del sentido cívico que impera en la ciudad y que es heredero, a su vez, de una tradición reivindicativa y social de la población lionesa. Como homenaje a las ciclistas muertos en accidente, cerca de la misma sede de la asociación, ubicada en la rue Saint-Polycarpe, encontramos la simbólica bicicleta pintada de blanco, como recuerdo permanente de la fragilidad del ciclista ante las ruedas de los automóviles.

Felizmente hay que decir que el ejemplo de Lyon cunde entre las otras ciudades de la misma región. En la vecina Grenoble también podemos encontrar un servicio similar de bicicleta pública llamado Métro Vélo y que, igual que la capital del Ródano, también ofrece una importante red de estaciones repartidas a lo largo y ancho de la ciudad. 

La pregunta, por tanto, es obvia: ¿cundirá también su ejemplo en nuestra ciudad? ¿Será capaz nuestro gobierno municipal de dejarse permear, de una vez por todas, de lo que la ciudadanía demanda a gritos: una mayor implicación con el transporte público y sostenible, una pacificación del tráfico, fomento de los trayectos cortos…? En definitiva, hacer de Palma, nuestra ciudad, más habitable. Lamentablemente iniciativas, o mejor dicho anti-iniciativas, como ignorar la Semana Europea de la Movilidad, eliminar carriles bici, ignorar la prioridad de paso de las bicis, etc. no parecen encaminadas en este sentido. Sabemos, por otra parte, que nos encontramos inmersos en una gravísima crisis que paraliza gran parte de las inversiones públicas. Pero, como se ha podido comprobar, muchas de las actuaciones pueden llevarse a cabo sencillamente con cambios en la ordenación urbana. Simplemente se necesita la voluntad política de mirar hacia un futuro que, de acuerdo con el contexto energético actual, no viene precisamente montado en un motor de combustión.

Bicipalma serà de pagament a partir de desembre. A finals d’octubre començarà el termini d’inscripció dels interessats a utilitzar el servei públic de bicicletes, ja sigui per primera vegada o per seguir fer-ho servir, malgrat que deixarà de ser gratuït. El regidor de Mobilitat, Gabriel Vallejo, va explicar ahir que al desembre també adquiriran noves bicicletes “per ampliar la flota existent”, d’unes 200 bicicletes, i “per demostrar que l’Ajuntament segueix apostant per aquest mitjà de transport”.

Vallejo va assegurar desconèixer quantes bicis s’incorporaran d’aquí dos mesos, encara que està previst arribar a “un centenar” de forma gradual, segons va anunciar al juliol quan l’Ajuntament va aprovar el preu dels diversos abonaments de Bicipalma. El motiu de la compra de més bicicletes és que s’han produït molts robatoris i danys des que es va posar en marxa el servei, per la qual cosa les estacions estan més buides que abans.

Pel que fa als abonaments que els usuaris de Bicipalma podran triar, fins a juny de 2013 hi haurà un descompte en la tarifa anual, que costarà 15 euros. A partir de llavors hauran de desemborsar 24 euros, mentre que la tarifa per utilitzar les bicicletes un semestre ascendirà a 15 euros, la trimestral serà de nou euros i la mensual costarà quatre.

El ple de Cort de juliol va aprovar les tarifes, però el cobrament als usuaris es retardarà fins a desembre a causa que l’Institut Municipal d´Informàtica (IMI) “ha hagut de programar un nou sistema informàtic per poder pagar amb la targeta ciutadana i aplicar el descompte de 15 euros a tots aquells que es donin d’alta abans de juny”, tal com va detallar ahir el regidor de Mobilitat. Hi haurà un retard en la creació d’ abonaments per a turistes, que seran de tres o cinc dies, i costaran 9 i 12 euros, respectivament. Aquestes tarifes s’oferiran després que entrin en funcionament els abonaments per a residents, però abans que comenci la propera temporada turística”, va indicar Vallejo.

Actualment, hi ha gairebé 22.000 persones inscrites al servei de Bicipalma, encara que el responsable polític de les bicicletes públiques calcula que únicament un 10% dels usuaris se sumarà al sistema de pagament, és a dir, al voltant de 2.000 persones.

Si tots ells es donessin d’alta en el bo anual aquest primer any, que té una tarifa especial de 15 euros “com a mesura de foment del servei”,  l’Ajuntament s’embutxacaria uns 30.000 euros per aquest concepte. A això s’han d’afegir 36.000 euros per la publicitat instal·lada en les rodes posteriors de les bicicletes.

Per motius pressupostaris, el regidor de Mobilitat creu que és “impossible” l’expansió d’aquest transport públic a pedals, encara que per contra qualifica de “inviable” aquest servei a curt termini, perquè és deficitari si no s’incrementa el nombre de cicles i estacions pels barris.

Diario de Mallorca

Andreu Garau, tinent de batle de Palma, recollint el premi a la mobilitat sostenible

Ha estat publicar l’estudi i produir-se la polèmica. Després de tantes notícies negatives respecte del transport públic i la mobilitat ciclista, avui ens hem aixecat amb un sorprenent titular a tots els diaris: Palma és líder en matèria de mobilitat i qualitat de l’aire! Qui ho hauria de dir, quan els límits de pol·lució s’incompleixen sistemàticament.

La responsabilitat d’aquest disbarat, que podeu consultar a 25ciudadesostenibles.com, és de la divisió espanyola de la multinacional alemanya Siemens. Es tracta d’una campanya per introduir a l’Estat el concepte de ciutats intel·ligents, on aquesta empresa destaca per la seva tecnologia puntera.

Concretament, pel que fa a la mobilitat sostenible, l’estudi destaca que “si be el percentatge de gent que es desplaça al treball en mitjans diferents del cotxe pot considerar-se intermig, els ràtios relatius a la densitat de la seva xarxa de transport públic (4.043 m/km2) i la ràtio que vincula aquesta amb la població de la ciutat (21,3 m/hab) atorguen a aquesta ciutat una posició de privilegi”.

En altres paraules: no és que la freqüència de pas sigui baixa, ni que el preu del bitllet sigui un dels més alts de l’Estat… No, no: el problema és que la gent no valora aquesta xarxa de transports tan privilegiada. Compta el mateix una línia que passa cada hora fent un recorregut absurdament llarg, que un servei de metro modern i eficaç amb freqüència de 5 minuts.

Per descomptat, de la bici ni se’n parla! L’única incidència que poden tenir sobre l’estudi les polítiques de pacificació del trànsit, creació d’eixos per a vianants, etc. és indirecta: sobre l’indicador de la quota modal del cotxe, que no compta amb una ponderació gaire favorable.

Les autoritats municipals s’han apresurat a penjar-se medalles i apuntar-se uns mèrits que no els hi corresponen. Tant pels esmentats defectes de l’estudi, com pel fet de tractar-se d’una situació heretada: les dades són de l’any 2009 -abans de l’arribada de l’actual consistori-, i sobre tot es juga amb l’avantatge de comptar amb un model de ciutat compacte, gràcies a certes decisions polítiques preses a la primera meitat del segle XX -els famosos plans urbanístics de Bernat Calvet i de Gabriel Alomar-.

Per finalitzar, sembla que els nostres polítics tampoc no prenen nota de les suggerències de millora d’aquest estudi: la gestió dels residus i les emissions de diòxid de carboni (CO2). Com tots hem pogut llegir aquests dies, els esforços públics es sotmeten brutalment als interessos econòmics de TIRME, fins al punt de promocionar la importació de residus -que en alguns casos han donat greus problemes com ara de radiactivitat- en comptes de potenciar-ne la reducció, la reutilització i el reciclatge.