PalmaEnBici

29/08/2012. Acció directe del GOB a l’aeroport de Palma. Els turistes alemanys rebutgen l’hotel a Sa Ràpita.

El ressò internacional del projecte i de la política turística i urbanística del Govern Bauzá té una repercussió molt negativa per a la imatge de les Illes Balears a l’exterior.

El GOB ha repartit avui més de 1600 postals a turistes, especialment alemanys, per a que tenguin la possibilitat de contribuir a la conservació de la nostra illa, demanant al Govern Bauzá que aturi el projecte de sa Ràpita.

_______________________________________________________________________________________________________________________

«Hola,

lamentablemente no hablo mucho Espagnol ni Mallorquin.

That is why I better continue in English. I would like to congratulate you on your successful campaign against the Es Trenc luxury resort.

Being a tourist who has often visited Mallorca with his family, I would like to join you in your concerns about loosing unspoilt landscape to more an more tourist accomodation. This mistake has been made before, the mainland Mediterranean coast of Spain bear a sad witness to this. Such a mistake should not repeated in Mallorca.

I would like to say that investors are mistaken if they say that “German tourists demand more accomodation!”; there certainly are enough nice places to stay at Mallorca. One of the main reason why we come is the superbe beauty of the landscape. If that is spoilt, Mallorca looses a core asset that makes it a worthy tourist attraction.

I wish you all the best for your initiative. If you like, I can also post this on my German Facebook profile.

Best regards,

Christopher Brandt»

Correus com aquests i comentaris semblants, ens han arribat d’encà de l’anunci de la declaració d’interés autonòmic del projecte de l’hotel a Son Durí per part del Govern Bauzá. Els mitjans

internacionals, alemanys majoritàriament, han seguit amb interès la notícia i s’han fet ressò de les intencions del Govern i de la lluita local contra el projecte.

Repercussió als mitjans internacionals: la pitjor promoció turística

A part de les múiltiples referències al projecte de sa Ràpita que s’han publicat al Mallorca Zeitung i del Mallorca-Magazin (diaris Alemanys editats i publicats a Mallorca), revistes com l’Spiegel han tret diversos articles, el darrer: http://www.spiegel.de/reise/europa/es-trenc-bau-eines-luxus-hotels-bedroht-mallorcas-traumstrand-a-851445.html

També les revistes de viatges com Abeuntuer-reisen (http://www.abenteuer-reisen.de/) han fet articles a fons denunciant l’atac a aquest espai natural i la nefasta estratègia turística del Govern Bauzá centrada en atraure inversions per a generar noves places i oferta turístiques en espais ambientalment sensibles: ses Fontanelles, Canyamel, Marina de Magalluf, sa Ràpita…

Altres mitjans que se n’han fet ressò són:

•Die Welt: el setmanal més important d’Alemanya

•Der Standard: periòdic seriós a Àustria

•Tageszeitung: diari alemany editat a Berlin amb corresponsal a Madrid

•Bayrischer Rundfunk : cadena de radio i televisió alemanya

•Süddeutsche Zeitung (com El Pais) i han escrit també sobre el projecte que afecta l’arenal de sa Ràpita i es Trenc, en un context general del crack de la bombolla immobiliària a España.

Els mitjans alemanys es qüestionen com es possible que les autoritats balears i espanyoles continuin amb la mateixa fórmula econòmica que els ha portat a la crisi, amb l’esclat de la bombolla immobiliària: grans projectes com Eurovegas, mega complexes turístics de luxe, noves urbanitzacions i més i més construcció, ara, en espais naturals o espais ambientalment sensibles. 2

I què podem fer?

A banda d’això, molts turistes i mitjans ens han demanat la possibilitat de manifestar el seu punt de vista en el marc de la campanya del GOB i la Plataforma Salvem sa Ràpita en contra d’aquest projecte i de la política turística, econòmica i territorial del Govern Bauzà.

És per això, que el GOB ha habilitat una web per a recollida de firmes adreçades al col·lectiu extranger sensibilitzat, la majoria d’ells, turistes que venen a Mallorca per gaudir dels seus espais naturals i els seus bells paisatges conservats.

La recollida de signatures s’ha habilitat amb l’intenció de fer arribar al Govern Bauzá el rebuig general dels turistes, alemanys principalment, a aquest projecte. L’adreça és:

http://www.gobmallorca.com/rettensieestrenc/

A més, avui, hem fet aquesta acció directa de repartiment de postals a l’aeroport per tal convidar als turistes que han visitat la nostra illa a ajudar-nos a conservar-la.

Font: GOB

El mapa de renous de Ciutat revela que els grans eixos viaris, com la via de cintura i les Avingudes, són els principals focus de molèsties sonores. El renou del tren, en canvi, és quasi imperceptible, encara més des del soterrament de les vies del tren d’Inca

El mapa de renous de Palma deixà ben clara una conclusió: devers el 90 per cent de la contaminació acústica que pateix la ciutat es deu al trànsit de cotxes. Per tant, és de molt el principal focus contaminant. Es desmitifica així la creença que el renou només és de nit i provocat per l’oci nocturn dels joves, tot i que aquest també existeix.

Tanmateix, aquest mapa constata que el renou provocat pel ferrocarril és menyspreable en conjunt, i encara més després del soterrament de les vies del tren d’Inca. De fet, el soroll d’aquest mitjà de transport just afecta la població resident en zones veïnes (que representen menys de l’1% de la població de Ciutat).   Així mateix, el gruix de ciutadans afectats per nivells superiors als estipulats per llei és de devers el 45% durant el dia i del 40% a les nits. Concretament, el màxim sonor que no es pot superar és de 65 decibels diürns i 55 decibels nocturns.

Davant aquestes “preocupants” dades, la coalició PSM-IV-ExM ha demanat a Cort que pengi el mapa de renou a la web del Consistori. El regidor de Medi Ambient, Andreu Garau, s’hi ha mostrat disposst i anuncià que ho farà en breu. Per part seva, la regidora ecologista Marisol Fernández demanà que s’estableixi tot d’una un pla d’acció per garantir que el renou de la ciutat no superi els límits legals tolerats. No debades, Fernández sosté que “el renou té conseqüències molt negatives en la salut de les persones, tant físicament com psicològicament. Per tant, és un element pertorbador de la convivència, que empitjora la qualitat de vida”.  Fernández, a més a més, explica: “Finalment, no podem oblidar que una ciutat neta, acústicament, també és una ciutat més atractiva per als turistes”.

Competències 

Des de la Regidoria de Medi Ambient coincideixen en l’anàlisi dels econacionalistes, si bé Andreu Garau matisa: “El control de les grans vies no depèn de l’Ajuntament, ja que nosaltres no tenim competències per aplicar segons quines mesures”. En tot cas, anuncià que estudiaran la implantació de tanques anti-renou al llarg de la via de cintura, que és una de les principals reclamacions dels veïns de les barriades properes.

La seva presència és especialment necessària a la zona del Rafal, a causa de la proximitat dels habitatges a la carretera. Les mesures que es prenguin, tanmateix, haurien de ser transversals, opinen els econacionalistes. “Qualsevol pla d’acció implicarà prendre decisions urbanístiques, de mobilitat i de qualsevol altre tipus que puguin ser claus per disminuir el nivell de renous a la nostra ciutat. Serà, doncs, un element determinant a tenir en compte, sobretot, en la iniciada revisió del Pla General d’Ordenació Urbana (PGOU), si volem avançar cada vegada amb més força cap a una ciutat més sostenible”.

Per tant, mesures com la supressió del carril bici o l’obertura de l’eix cívic del carrer Blanquerna al trànsit de cotxes no són polítiques de mobilitat que ajudin a reduir el renou.

FONT: Diari de Balears.

Quan arriba la primavera, es multipliquen els casos d’al·lèrgia. “Maleïts plataners”, sentim dir a molta gent, que irònicament condueix un cotxe dièsel. I és que la culpa no és del pol·len dels plataners -que s’han començat a eliminar de la ciutat de Barcelona per les queixes d’alguns col·lectius-, sinó de les emissions de partícules (PM10) i d’hidrocarburs poliaromàtics (PAHs) produïdes pels automobilistes, tal i com ens explica aquest excel·lent document d’Alergomurcia.com.

Antigament, les al·lèrgies eren una malaltia gairebé desconeguda, més pròpia de l’aristocràcia -que es sotmetia a un excés d’higiene-. Però la progressiva industrialització l’ha convertida en una autèntica pandèmia. Per exemple, al 1920 només un 0,5% de la població de Suïssa patia al·lèrgia al pol·len. Al 1993, aquesta xifra superava l’11%.

Existeix un gran consens científic en que la major part d’aquest augment és degut a la contaminació, especialment la derivada de la combustió del dièsel, per les elevadíssimes emissions de partícules PM10 i hidrocarburs poliaromàtics que suposa -i que contrasta amb la major eficiència en altres factors, també importants des del punt de vista ambiental-.

Els hidrocarburs poliaromàtics s’adsorbeixen a la superfície de les partícules, i aquestes a l’hora queden adherides sobre el pol·len. Aquest còctel químic, que multiplica per 27 la capacitat al·lergènica, actua per diversos mecanismes. Per exemple, en dificulta la seva excreció mucolítica i n’augmenta l’alliberament de les substàncies al·lergèniques contingudes dins del pol·len.

Es calcula que més del 80% del parc automobilístic espanyol consumeix el combustible dièsel, generant greus problemes de salut, especialment a la primavera. L’elevadíssima taxa de motorització de les Illes Balears -que a més pateixen la càrrega del turisme de masses- magnifica aquest problema.

Curiosament, no sentim la veu dels col·lectius que lluiten per reduir el trànsit motoritzat dins de les ciutats. Cal recordar que cada any moren més de 16.000 persones a l’Estat Espanyol per culpa de la contaminació atmosfèrica, principalment per les emissions de partícules i òxids de nitrogen dels cotxes.

Si fa un any mostràvem un accessori per fer “batuts de bicicleta”, i pel nadal reflexionàvem sobre el paper de la bicicleta al desenvolupament de les comunitats menys afavorides, ara hem trobat un nou projecte de solidari que uneix aquests dos aspectes: l’Associació Maya Pedal de Guatemala, i les seves “bici-màquines”.

Les “bici-màquines” son enginys propulsats amb pedals, normalment aprofitant cicles vells, amb els quals realitzar moltes de les tasques a les quals les petites comunitats hi dediquen molt de temps: desgranar blat, despolpar cafè, bombejar aigua, rentar roba…

Es tracta d’una tecnologia lliure -comparteixen els dissenys en línia-, barata, i de molt petita escala. Això beneficia molt especialment a les comunitats més desafavorides, i per la seva naturalesa també incideix molt especialment en l’alliberament de la dona.

L’associació va néixer com a heretera dels dissenys realitzats per un grup de treball de l’ONG canadenca Pedal Power, i actualment desenvolupa cinc projectes a diverses províncies de Guatemala, gràcies al suport d’altres organitzacions occidentals i de nombrosos voluntaris que hi arriben d’arreu del món.

Compten amb un grup a Facebook, on podreu conèixer moltes altres iniciatives similars de l’Amèrica Llatina.

Segons dades de l’Institut Nacional d’Estadística en la seva Enquesta de Pressupostos Familiars (EPF), l’automòbil és, després de l’habitatge, el concepte que més despeses genera -amb un 18% del pressupost d’una llar mitjana-. Aquesta xifra pot disminuir amb les opcions de mobilitat alternativa existents avui dia.

“Tenir cotxe propi costa entre 5.000 i 7.000 euros a l’any entre gasolina, aparcament, manteniment, segur, depreciació, neteja i impostos de circulació”, assegura Ian Paterson, soci fundador de Respiro, companyia especialitzada en car sharing o cotxe multiusuari.

De mitjana, un automòbil roman aparcat el 97% de la seva vida útil, per la qual cosa el vehicle privat suposa una font constant de despeses fixes. Per fer front a aquesta situació  sorgeixen fórmules de mobilitat com el car sharing o cotxe compartit. Es tracta d’una modalitat que suposa un estalvi de fins a 5.000 euros anuals i que compta amb diferents variants, com el ride sharing (viatge compartit, repartint despeses entre conductor i passatgers -veure VolsCompartir, projecte de ride sharing cap a la UIB i el Parc Bit-) o el lloguer a llarg termini (renting, una opció amb despeses fixes).

El car sharing ofereix accés a un automòbil de baixes emissions mitjançant una targeta intel·ligent, amb pagament només per les hores d’ús. Està, per tant, orientat a conductors que no arriben a completar en el seu vehicle propi els citats 1.000 quilòmetres al mes.

Per al responsable de Respiro, “l’objectiu és mantenir l’accés immediat a un cotxe molt prop de l’usuari, i eliminar tots els inconvenients, com  el gran desemborsament inicial de la compra, més els costos i pèrdues de temps que comporten garatge, gasolina, segur, manteniment, neteja, impostos, etcètera”.

Cal destacar també que aquesta opció permet fer-ne un ús més intel·ligent del cotxe, donat que ofereix una major transparència en preus. D’aquesta manera, s’incrementa l’ús de la bicicleta i del transport públic, reservant l’automòbil per aquells desplaçaments més difícils de cobrir amb aquests mitjans. Segons diversos estudis, el car sharing permet estalviar fins a 15 automòbils privats per cada un de compartit, i podria reduir-ne un 76% d’emissions.

Algunes altres empreses del sector, com ara Ozone Drive -que ofereix cotxes elèctrics-, tenen intenció d’instal·lar-se a les Balears. Aquest interès prové de les distàncies relativament petites que cal recórrer a les illes, el gran pes del turisme, i de l’aprovació per part de Brussel·les d’un projecte CIVITAS per a Palma -que contempla, entre d’altres, la instal·lació d’uns 20 punts de recàrrega per a vehicles elèctrics-.

Sembla que la ciutat del futur comença a prendre forma. I el cotxe deixarà de ser l’element dominant del paissatge urbà: passarà a utilitzar-se únicament als nínxols de mercat on realment és competitiu.

Font: Autocasion.com

El proper diumenge 18 de març es durà a terme una nova ruta guiada a carrec de Biciutat de Palma, en aquesta ocasió la Ruta de les Llegendes de Palma del mes de mar, recorrerà diferents carrers de Ciutat fins arribar al Castell i el Bosc de Bellver. El castell de Bellver és un dels monuments més representatius de Palma. Va ser construït a l’edat mitjana a iniciativa de Jaume II de Mallorca. Per la seva condició de residència reial, fortalesa i presó apareix als principals capítols de la història local. Des de 1931 és propietat municipal. Està situat sobre un turó des del qual es poden contemplar tota la badia i la ciutat. El bosc que l’envolta és un indret de llegendes. Una bruixa, un ermità i un savi ens sortiran a camí.

Les rutes es fan en col·laboració amb la botiga Típika (carrer de Morei, 1 de Palma) i Mallorca Rutes.

• Data: diumenge, 18 de març de 2012
• Sortida: Típika: Carrer Morei, 1 – plaça Santa Eulàlia
• Hora: 10:30
• Durada:3 hores.
• Distància: 12 km
• Recomanació: casc, roba reflectant i bicicleta de muntanya
• Preu: 10 euros (7 euros amb la Targeta Ciutadana)

Itinerari

• Típika (carrer Morei 1)
• Porta de Santa Catalina
• Plaça Progrés
• Carrer de Bellver
• Ermita de Sant Alonso
• Castell de Bellver
• Bosc de Bellver
• les coves i la bruixa Joana
• Barriada del Terreno
• Passeig Marítim

possible visita a les sales obertes gratuïtament

Informació i Reserves:

biciutatdepalma@gmail.com

Típika · Morei, 1 · 07001 Palma

Tel. 971 72 89 83 / 660577438

La intenció de Biciutat es organitzar una ruta diferent cada mes, Malgrat estar dirigides als residents, s’hi pot apuntat tothom, existeix la possibilitat d’organitzar-ne per a turistes, així com per altres col·lectius, com escoles.

Biciutat de Palma

Friburg és coneguda com la capital alemanya ecològica a causa de les seves estratègies de planificació integrada i el seu excel•lent sistema de transport públic. Un exemple d’aquesta estratègia de planificació és el desenvolupament d’una nova zona residencial als afores occidentals de la ciutat; el Projecte Rieselfelder. Els objectius del projecte de Friburg-Rieselfelder eren crear una solució compacta per tal de salvar el territori i promoure el transport públic.

Els principis de disseny / objectius involucrats van ser;

• Planificar una alta densitat residencial compacta
• Resoldre el conflicte entre la protecció del paisatge i les demandes de recreació dels residents
• Complir amb el estàndards ecològics més elevats (clima, sòl, aigua, energia, etc.)
• Crear una zona residencial adecuat per a families, dones i gent gran
• Desenvolupar un concepte de transport cap al futur amb la prioritat del transport públic i els modes no motoritzats.

Execució

El 1991, l’Ajuntamen de Frieberg va acordar desenvolupar part de l’àrea de Rieselfeld per a ús residencial i el concurs pel disseny es va dur a terme en cooperació amb els ciutadans de Freiberg i diferents associacions i institucions. Les propostes dels tres equips guanyadors de disseny va servir de base per al disseny del projecte. Per a l’execució del projecte, l’Ajuntament ha creat una associació publicoprivada entre la ciutat i els desenvolupadors en forma d’una agència de desenvolupament, cosa que va ajudar a integrar el coneixement econòmic privat i els recursos personals i financers dels promotors privats amb els de la ciutat. El desenvolupament de tot el projecte ha estat finançat principalment per la venda de sòl (aproximadament 115 milions d’euros) i els honoraris de desenvolupament (22,5 milions d’euros), així com també dels fons públics estatals (7,5 milions d’euros) en forma de subvencions, gestió de la terra i pre-finançament.

Les millores clau de transport;

• Ampliació del tramvia existent (línia 5): es va ampliar en el nou desenvolupament amb una inversió de 7 milions d’euros
• A més, una nova línia de tramvia (Línia 6) que atravessa al llarg del carrer principal el nou desenvolupament
• Es proveeix estacionament per als clients de les botigues, mentre que tots els residents disposen d’aparcament és subterrani
• La velocitat està limitada a 3 km/h

El tramvia Rieselfeld ha estat funcionant des de 1997, quan només prop de 1.100 persones vivien al districte. Encara que no hi ha xifres d’usuaris del transport actualitzades, per al final del projecte, tots els 12.000 habitants en l’assentament tindran un accés fàcil al tramvia i s’espera que una proporció significativa dels residents utilitzin el tramvia cada dia.

Conclusions

El projecte Rieselfeld il•lustra els beneficis de la integració entre el desenvolupament urbà i la política de transport municipal. El desenvolupament urbà compacte promou l’ús del transport públic, mentre que el transport públic eficient només és possible amb el desenvolupament urbà compacte.

Font

Un autèntic terratrèmol en legislació ambiental. Així han titllat diversos mitjans de comunicació la primera intervenció al Congrés del Ministre de Medi Ambient, Miguel Arias Cañete.

Després d’assegurar que el transvasament de l’Ebre “sortirà per collons” i de reconèixer que el Medi Ambient “són aigües desconegudes” per a ell, ara presenta una sèrie de retalls en matèria de protecció ambiental -com ara permetre la urbanització de la costa o modificar el Pla Especial de l’Alt Guadiana del que depen el Parc Nacional de les Tablas de Daimiel-.

Especialment preocupant, pel que fa a la mobilitat sostenible, és la seva intenció de revisar la Llei de Qualitat de l’Aire de 2007, que arriba a establir prohibicions per a la circulació dels automòbils si es superen certs llindars de contaminació atmosfèrica. Arias Ceñete, propietari de set cotxes i accionista de vàries empreses petrolieres, òbviament s’hi oposa: “s’han d’establir objectius realistes” afirma, al temps que denuncia que l’anterior Pla es va aprovar “sense consens i sense haver-ne fet una valoració econòmica de les mesures”.

Com els llindars de contaminació són establerts per vàries directives europees, el ministre proposa “treballar en un protocol per al canvi d’ubicació de les estacions de mesura i monitorització” -en línia amb el que ja va fer la Comunitat de Madrid l’any passat en un intent desesperat per evitar les sancions de Brussel·les-.

Aquests canvis a la Llei de Qualitat de l’Aire afecten plenament a Palma donat que, tal i com denunciàvem el passat mes d’octubre, som una de les nou zones de l’Estat Espanyol on s’incompleixen els límits comunitaris de contaminació atmosfèrica.

Cal recordar que aquests límits ja son molt menys estrictes que els que recomana l’Organització Mundial de la Salut, i que per culpa de la mala qualitat de l’aire moren cada any unes 16.000 persones a l’Estat Espanyol -vuit vegades més que pels accidents de trànsit- i centenars de milers pateixen malalties cardio-respiratòries.

Però el ministre de mig ambient no sembla reparar en la despesa sanitària que això suposa, ni en la factura energètica que desequilibra la nostra balança comercial. “El medi ambient no ha de frenar l’activitat econòmica”, conclou.