Alemanya aprova un plà estrategic per augmentar en un 50% l’ús de la bici
Qui deia que un govern conservador no podia aprovar mesures per impulsar l’ús de la bici? La greu crisi econòmica i mediambiental que patim està generalitzant l’aposta per la mobilitat sostenible, fins i tot per part d’Angela Merkel. I és que estalviar en benzina també és una mesura d’austeritat, que a diferència dels retalls en educació i sanitat té un impacte social molt positiu.
Avui ens informa la revista Ciclosfera de l’aprovació d’un nou pla estratègic per al transport ciclista, que té com a objectiu incrementar en un 50% l’ús de la bici, passant d’una quota modal del 10% a una del 15% abans de 2020 -fet que suposaria tenir gairebé 45 milions d’alemanys com a usuaris habituals-. Entre d’altres es vol potenciar la col·laboració entre el govern federal i els ajuntaments en matèria d’infraestructura ciclista i augment de la seguretat vial.
“Amb el Pla Nacional de Trànsit Ciclista donam un impuls important a la mobilitat sostenible, a l’habitabilitat de les nostres ciutats i pobles, i a l’economia de les petites empreses -especialment les dedicades al turisme d’interior-”, declarà Peter Ramsauer, ministre federal de trànsit.
Però també hi ha espai per a la crítica: entre els plans del govern alemany està augmentar les sancions contra els ciclistes infractors, i segons denuncia Anton Hofreiter (Verds) existeix una gran diferència entre les paraules i la realitat: “Els recursos que el govern federal destina a la construcció de carrils bici s’han reduit dels 100 milions d’euros per any a només 50″. I aquests recursos els considerà més necessaris que mai, ja que gràcies a la irrupció de les bicis elèctriques “es poden fer tranquilament itineraris de 15 km o més, fins i tot per part de ciclistes inexperts que no estan en forma”.
En tot cas, aquesta política destaca amb l’immobilisme del govern espanyol en matèria de transport. L’aporvació del nou Reglament General de Circulació i de la Llei de Mobilitat Sostenible han quedat ajornats sine die, tot i les importants evidències de que només sortirem d’aquesta amb una nova cultura de la mobilitat, que posi a la bicicleta al centre del debat.
Els 13 punts negres per al trànsit motoritzat a la ciutat de Palma
Podem llegir avui al Diario de Mallorca que a Ciutat han aparegut 10 nous punts negres per al trànsit motoritzat, als quals s’hi han d’afegir tres que duen anys sense solucionar-se. En total 13 llocs que no només suposen un perill per als automobilistes, sinó que en molts casos poden ser una trampa mortal per als ciclistes que es vegin forçats a anar per la calçada, per obra i gràcia de la nova Ordenança anti-bici i per falta d’una infraestructura adient.
Els 13 punts negres es concentren clarament a la circunval·lació interior -les “Avingudes”- i als principals eixos radials d’entrada i sortida de la ciutat, on d’acord amb diversos informes de la pròpia policia s’excedeix àmpliament el límit de velocitat de 50 km/h, donat que els conductors no les perceben com a part de l’espai urbà sinó com a una carretera.
Però aquests punts oficialment reconeguts només mostren una imatge molt parcial de les greus mancances en matèria de seguretat vial a Palma. Al mateix article del Diario de Mallorca es mencionen denúncies de diverses associacions de veinats sobre l’existència de punts conflictius on el nombre d’incidències és elevat, però que no sempre queden oficialment recollides. És el cas de la intersecció entre Jaume Balmes i Nuno Sanç, on els cotxes que venen per aquest carrer no respecten la prioritat de pas -fet que també amenaça als usuaris del carril bici-.
Per desgràcia el mapa de punts negres oblida completament a ciclistes i vianants, donat que els atropellaments sovint ni es recullen a les estadístiques oficials -excepte quan hi ha ferits de consideració-, i per descomptat que no se’n fa un estudi detallat sobre les causes i condicionats dels mateixos, ja que simplement es classifiquen com a “altres sinistres”.
Així s’explica a una altra notícia, que també recollíem a PalmaEnBici, segons la qual es produiren 80 accidents de bici entre gener i juliol, que representen el 3,7% dels successos a Ciutat -i que hem de posar en relació amb una quota d’ús dels cicles com a vehicle principal de l’1,9%-.
Aquesta xifra d’accidents és preocupantment alta, si la comparam amb les dates de la Península, on la taxa de sinistralitat dels ciclistes és inferior a la mitjana dels cotxes. I evidencia unes grans deficiències en infraestructura, pacificació del trànsit i educació vial. Fruit, entre d’altres, per la falta d’estadístiques fidedignes sobre incidents amb ciclistes involucrats.
Veurem al Consistori moure fitxa, i fer cas de les recomanacions de la DGT?
Les 10 ciutats més “bike friendly” del món
1. Amsterdam, Països Baixos
El 40% dels viatges urbans es realitzen amb bicicleta.
Hi ha carrils i senyals de trànsit dissenyats especialment per a bicicletes i mesures de seguretat pensades especialment per al pedaleig: els biciestacionaments compten amb custòdia.
El sistema públic de lloguer de bicis es complementa amb estacions en tota la ciutat i una infraestructura que permet traslladar-les en metro i trens. La icona és la famosa rampa en l’Estació Central de tren, amb espai per més de 7.000 bicicletes que els viatjants estacionen diàriament per seguir el seu viatge amb tren.
L’últim cens del govern d’Amsterdam va registrar 600.000 bicicletes al 2006, i que més del 50% dels viatges són fets per dones.
2. Copenhaguen, Dinamarca
Prop d’un 36% dels residents de Copenhaguen viatja amb bicicleta fins el seu lloc de treball cada dia.
Compta amb un sistema públic de bicicletes compartides i és una de les ciutats pioneres en el moviment Cycle Chic, que intenta imposar la bici com una tendència glamurosa i sostenible.
Compta amb una àmplia xarxa de 350 km de ciclovies (els carrils separen als ciclistes dels cotxes per mitjà de cordons de ciment) i 20 km de carrils bici que, mitjançant una línia gruixada de pintura, estableixen el lloc preferencial per a bicis.
Les bicis s’integren a la xarxa de trens, la qual cosa facilita un sistema de transports híbrid.
Si bé l’estacionament de bicicletes està planificat, la ciutat es va veure superada per la demanda de quantitat d’espais. Per trobar una solució, al 2008, l’Associació de Ciclistes de Copenhaguen va redactar la guia Bicycling Pàrquing Manual per ajudar a ciclistes i planificadors urbans a trobar una resposta a desafiaments d’aquest tipus.
S’està desenvolupant un sistema que interconnecta els carrils bici amb greenways (vies verdes). Aquestes faciliten un viatge segur entre diferents ciutats. La xarxa comptarà amb més de 100 km exclusius i tendrà vint-i-dues rutes en total quan estigui acabada. En el present, hi ha 41 km disponibles per viatjar des de Copenhaguen fins a altres ciutats.
El neologisme “copenhagenize” es fa servir per descriure un model a l’hora de planificar la infraestructura per a les bicicletes.
3. Bogotà, Colòmbia
L’anomenen “l’Amsterdam llatinoamericana”. Si bé és un 5% de la població qui tria aquest mitjà de transport, 350.000 colombians es mouen amb bici a Bogotà.
A les vies exclusives per a bicicletes es coneixen com ‘ciclorutes’. Els bogotans gaudeixen cada diumenge, des de 1975, del tancament temporal de carrils en les principals avingudes, que es disposen perquè els ciutadans els facin servir com a espais recreatius i esportius, en particular per al transport amb bicicleta, en skate o en patí.
La ciclovia del cap de setmana compta amb 120 km, i els carrils bici compten amb 300 km d’una xarxa que permet moure’s per la ciutat de manera ràpida i segura malgrat l’ondulació dels carrers.
4. Curitiba, Brasil
La ciutat de Curitiba té en el nucli de la seva planificació urbana la bicicleta. Al 2007, va ocupar el tercer lloc de les “15 Ciutats Verdes” del món, d’acord amb la revista nord-americana Grist.
Els 120 km de carrils bici actuals van ser construïts gràcies al pla de transport públic del govern de Curitiba llançat al 1992. Aquestes vies van ser pensades perquè els carrils bici puguin conviure en harmonia amb el paisatge del riu i les vall.
Curitiba també compta amb la seva versió de Cycle Chic, liderada per ciclistes urbans que lluiten amb la bicicleta com a tendència glamurosa i ecològica per defensar l’estil de vida del ciclisme urbà.
5. Mont-real, Canadà
A l’avantguarda de les ciutats d’Amèrica del Nord, és la primera que incorpora un sistema públic de bicicletes.
Té 400 km de carrils bici, i el sistema s’articula amb la xarxa de transports de públic i trens. La ciutat, a més, proveeix llocs especialment per estacionar bicicletes, senyals de trànsit marcades als carrers i semàfors per creuar pels bici carrils, i les estacions per llogar i canviar de bicicleta es troben a una distància de 300 metres entre elles.
“Bixi” és el nom que li van donar els ciutadans al servei de bicicletes públiques, administrat per una subsidiària del govern local i que és un èxit comercial: es va exportar a Melbourne, Toronto i Londres. El sistema s’articula amb energia solar i un lloc web en el qual els ciclistes consulten quilòmetres recorreguts i estalvi d’emissions de diòxid de carboni.
La ruta verda és una idea desenvolupada per la fundació Vélo Québec des de 1995 amb la col·laboració del ministeri de transport del Quebec. Una vegada finalitzada, constarà de 4.000 km que enllaçaran diverses regions de la província. Aquesta ruta és el model que han seguit per al desenvolupament de les rutes per a ciclistes de Dinamarca, la xarxa de ciclisme del Regne Unit i altres greenways a Europa i als Estats Units.
6. Portland, Oregon, Estats Units
És una de les ciutats més bike-friendly dels Estats Units. Tant és així que en arribar a l’aeroport, les bicis estan a l’abast dels passatgers. Prop d’un 8% dels ciutadans fan servir la bicicleta com a mitjà de transport per viatjar als seus llocs de feina, la qual cosa equival a la major proporció en una ciutat nord-americana i supera deu vegades la mitjana d’aquest país.
Compta amb 400 km de carril bici i amb una xarxa de carrils bicis connectada amb els barris urbans, per la qual cosa un ciclista i un conductor comparteixen les jornades diàries de transport.
La ciutat ofereix bicicletes a baix cost per a aquells residents que comptan amb menors recursos.
7. Basilea, Suïssa
Compta amb carrils bici dissenyats perquè els ciclistes tenguin prioritat de gir i que la seva relació amb els automobilistes sigui una mica més clara. Es recomana fer servir cascos, però les llums i els timbres per a bicis són obligatoris.
També proporciona un sòlid sistema públic de lloguer de bicicletes.
A més dels carrils bici, hi ha rutes especials que connecten altres zones de Suïssa amb aquesta ciutat (com la xarxa Veloland Schweiz, recomanada per a tours amb bicicleta pel país). Aquests camins estan indicats amb senyals en algunes de les principals interseccions de la ciutat.
Per als turistes i amants de la naturalesa, Basilea ofereix la seva pròpia greenway al llarg del riu Rin, amb un camí de 394 km delineat per a ciclistes.
8. Barcelona, Espanya
Carrils bici, senyals de trànsit i mapes en tota la ciutat fan de Barcelona una de les ciutats amb major integració dels seus ciclistes. Un circuit especial recorre tot el perímetre del cor de la ciutat, a més de comptar amb 100 estacions per llogar i estacionar bicis. Les xifres oficials diuen que 30.000 persones ja van adoptar la bicicleta com a mitjà de transport habitual.
Al març del 2007, l’ajuntament de Barcelona va llançar el sistema públic de bicicletes coordinat amb la xarxa de transport. Amb l’ús d’una targeta, igual que en gairebé tots els sistemes de servei públic de bicicletes (Bicing), es pot accedir a qualsevol de les cent estacions disperses a la ciutat, que es pot recórrer, estacionar i tornar a pedalejar.
S’està construint un estacionament subterrani que forma part d’un programa pilot per evitar els robatoris i donar més seguretat als propietaris de bicicletes.
L’Ajuntament ofereix en el seu lloc web un manual de convivència i seguretat, en el qual es poden resoldre dubtes de seguretat, distàncies, robatoris, i s’aconsella “contactar amb altres ciclistes” per plantejar queixes i propostes i promoure aquest mitjà de transport.
9. Pequín, Xina
Com a resposta a la pol·lució, al 2015, aquesta ciutat comptarà amb 50.000 bicicletes per a ús públic.
En els 80, una de les reformes econòmiques més importants de Xina es va relacionar amb el transport: 8 de cada 10 ciutadans de Pequín feien servir la bici com a mitjà principal per a viatges interurbans. Al present, aquest percentatge es va modificar a 2 de cada 10 viatgers. Però amb la creixent congestió de trànsit i la pol·lució ambiental, l’agenda oficial intenta revitalitzar la desafiadora cultura de bicicletes que va saber tenir Pequín.
El passat mes de gener, la ciutat va adoptar el pla Moviment Verd amb l’objectiu d’aconseguir que una cambra de la població (17 milions de persones) torni a muntar les seves bicis al 2015, contra el 19,7% actual. Les autoritats també es van comprometre a oferir, en un termini de cinc anys, prop de mil estacions de lloguer per 50.000 bicicletes.
10. Trondheim, Noruega
La tercera ciutat més poblada de Noruega té la bici com a amiga malgrat la seva ondada topografia, que obliga a pedalejar costa adalt. Trondheim va donar una solució nova al problema: ascensors de bicicleta que funcionen com a telefèrics i traslladen als ciclistes al llarg de les zones elevades. Els ciutadans de Trondheim estan orgullosos del seu elevador de bicicletes, anomenat “Trampe”.
Durant els últims vint anys, la inversió en la infraestructura per a bicicletes va ser de 3,5 milions de dòlars. Aquesta ciutat, ecològicament orientada, compta amb el seu propi sistema de lloguer de bicicletes per a viatges cap al treball o l’escola. Així, el 18% de la població utilitza aquesta via com a mitjà de transport, i un 90% dels 30.000 estudiants es mouen en dues rodes.
L’objectiu del Govern de Noruega és elevar l’ús de la bicicleta a un 8% per 2015.
Font: Conexión Brando
Canvii multa de bici per curs
Alguns palmesans saben que l’Ajuntament de Ciutat i la Policia Local ja fa temps que realitzen un programa de condonació de denúncies de trànsit. S’hi poden acollir, en tot cas, només alguns infractors lleus. Doncs bé, un nou decret municipal fa possible que el programa esmentat, a partir d’ara, es pugui ampliar als ciclistes que hagin estat multats en els darrers mesos com a conseqüència de la normativa municipal.
Als sancionats se’ls perdonarà la multa si s’acullen a aquest programa i fan un curset de reeducació i informació en matèria de trànsit. La sanció administrativa no només no es cobrarà, sinó que s’esborrarà de la base de dades i, per tant, no hi figurarà davant futures amonestacions. A més, el curs viari només dura dues hores.
Ara bé, els ciclistes, per poder participar-hi, han de complir uns requisits. El primer de tots és que sols poden haver comès una infracció en un any. Les sancions lleus que es poden condonar són diverses i abasten multes que van dels 60 euros als 120.
La primera i la més sancionada és la de pedalejar per la vorera quan tens l’opció de fer-ho per un carril bici. Normalment, els policies municipals posen sobretot aquestes multes als que circulen per la zona del Passeig Marítim del Molinar. Una altra opció acceptada és la de no haver respectat la preferència de pas per a vianants o, senzillament, circular per zones de pas que no estan permeses.
El Consistori permet canviar la multa de bici pel curs en una àmplia gamma de penalitzacions. També es poden acollir a aquest curset els adults que hagin acompanyat un menor de vuit anys que duia una bici sense casc.
Les multes condonables més fortes són les que ascendeixen a 120 euros i afecten aquells que circulen amb auriculars o els que parlen pel mòbil, com també als que han estat sancionats per fer el cavallet amb la bici o per amollar el manillar, llevat que tinguessin la intenció de fer un senyal viari.
Els ciclistes multats que vulguin participar en el programa s’han d’adreçar al servei de multes municipal. Aquesta mena de cursos només es poden fer un cop cada tres anys i l’objectiu és dissuasiu.
La mobilitat sostenible, aliada del petit comerç
Arran d’una sentència judicial, llegírem fa pocs dies que part dels comerciants plantejaven tornar a obrir al trànsit el Passeig de Blanquerna –aquest pic totalment-. Resulta irònic que encara avui en dia hi hagi gent que no reconegui l’èxit que va suposar la peatonalització d’aquest carrer, que ara bull de vida i que podria fer-ho encara més si es prolongués com a eix cívic fins al Camp Rodó o Sant Vicent de Paül.
Però per desgràcia ens topam amb uns prejudicis molt arrelats, fins al punt d’intentar negar la realitat. Aprofitant la crisi econòmica, alguns d’aquests comerciants al·leguen una reducció de la facturació que, molt probablement, hagués estat pitjor sense la peatonalització.
Res millor per acabar amb els prejudicis que les xifres dels diferents estudis que existeixen sobre la matèria.
Podríem començar precisament per un que es va fer a la ciutat de Graz, que mitjançant dues enquestes comparava l’imaginari dels comerciants sobre el mitjà de transport emprat pels seus clients, i la realitat de la mobilitat dels mateixos: resulta que els empresaris havien sobrevalorat en més d’un 81% el pes dels cotxes.
Una altra enquesta, feta a la ciutat d’Edimburg, compara les principals preocupacions dels comerciants amb les dels clients. I el resultat no ofereix cap mena de dubte: mentre els clients desitgen una bona oferta de productes i serveis, voreres més amples i pacificació del trànsit, els comerciants reivindicaven… més aparcaments!
Si ens resulta sorprenent que un comerciant no conegui a fons al seu client, no ens hauria d’estranyar que no estigui informat sobre els canvis de conducta que produeixen les polítiques urbanes de foment de la mobilitat sostenible.
Un dels efectes més marcats de la pacificació del trànsit és purament psicològic: en un ambient menys agressiu, l’usuari de la via circula de forma més relaxada i pot centrar els seus sentits en els reclams publicitaris del petit comerç, en comptes de fer-ho en els vehicles que amenacen la seva integritat física. Quan la peatonalització és total, ens trobam a més amb un “efecte crida”: el passeig torna més atractiu i canalitza desplaçaments que abans es feien per altres carrers. El paisatge urbà millora, augmenta l’espai disponible per a la ciutadania, i els cartells i aparadors tornen més visibles en no tenir cotxes aparcats al davant.
D’acord amb un altre estudi, duit a terme per investigadors de la ciutat de Leicester, aquests canvis al paisatge urbà tenen com a conseqüència que als carrers amb menor intensitat de trànsit hi hagi un augment significatiu dels comerços econòmicament viables. Així, només un 3,1% dels carrers de vianants tenien locals buits, mentre que als carrers amb trànsit intens aquesta xifra es dispara fins al 15,1%.
Més complexe d’analitzar resulta l’augment del poder adquisitiu de la població. Però com vàrem demostrar al nostre article Automòbil i crisi econòmica, les xifres evidencien una despesa en la importació de petroli totalment insostenible i que compromet la competitivitat del país. Què succeiria si aquests diners es destinessin a l’adquisició de productes locals?
Finalment, es produeix un canvi d’hàbits de mobilitat i de consum, en resultar el cotxe menys atractiu. Quan una persona renuncia a l’adquisició d’un automòbil, cerca els productes al seu entorn més immediat. Això suposa que deixa de gastar els diners als grans centres comercials situats a l’extraradi, i passa a ser client del petit comerç –on el tracte és més humà i es generen més llocs de treball-.
Des de PalmaEnBici.com estam elaborant una Guia de l’empresari amic de les bicis, on s’expliquen clarament aquestes i altres dades d’interès, i suggerim mesures per afavorir la mobilitat sostenible entre treballadors i clients. Per tal de millorar aquest document, volem conèixer la vostra opinió.
QUÈ TROBAU A FALTAR A LA VOSTRA EMPRESA I COMERÇOS HABITUALS, PER PODER ANAR-HI SEMPRE EN BICI?
