PalmaEnBici

Ja ho comentàvem fa uns mesos. Al llarg dels darrers anys, la Direcció General de Trànsit ha estat treballant en l’esborrany d’un nou Reglament General de Circulació, amb l’objectiu de prioritzar la mobilitat sostenible i regular adequadament la convivència entre ciclistes, vianants i automobilistes.

Aquesta reforma inclou, entre d’altres, la reducció dels límits de velocitat per als cotxes en vies urbanes d’un sol carril i sentit a 30 km/h, permetria la circulació de les bicicletes per voreres de més de 3 metres d’amplada -cosa que ara mateix està prohibida a tot l’Estat, encara que alguns ajuntaments fan la vista grossa-, i clarifica la posició en la via, transport de mercaderies i persones, etc.

Aquest nou Reglament havia d’aprovar-se al llarg de l’any 2011, però la convocatòria d’eleccions generals anticipades va suposar un nou aplaçament i la incertesa de si el Partit Popular -amb majoria absoluta al Congrés- donaria el seu recolzament a una reforma bastant impopular per als automobilistes.

Ara la incertesa s’ha trencat: Jorge Fernández Díaz, ministre d’Interior, ha donat llum verda a la tramitació del nou Reglament, assumint en principi els continguts que la DGT havia consensuat amb els col·lectius ciclistes, les associacions de vianants i la Federació Espanyola de Municipis i Províncies (FEMP). Responia així a les preguntes realitzades per un senador de Convergència i Unió, preocupat perquè a Catalunya han mort fins a 8 ciclistes i s’han produït més de 50 ferits greus als darrers dos anys.

Si l’esborrany del nou Reglament General de Circulació s’aprovés amb la redacció actual -a la qual ha tingut accés PalmaEnBici.com-, seria necessari reformar nombrosos punts de l’Ordenança Ciclista que acaba d’aprovar l’Ajuntament de Palma i que ha de sortir publicada al BOIB als pròxims dies.

El mes passat es va publicar a la revista de la Direcció General de Trànsit un article explicant les despeses que genera a l’Estat l’ús de l’automòbil i els accidents de trànsit, per tal de conscienciar als conductors de l’esforç humà i material que hi ha darrera d’una infraestructura que generalment no valoren ni cuiden com cal.

Després de l’aparició d’aquest article, el RACC va decidir resumir i ordenar les xifres oferides al seu web. Nosaltres reproduïm aquí la informació:

En temps de crisi econòmica, la millor manera d’estalviar els diners de tots és pedalejant!

 
La Junta de Govern ha aprovat avui el text definitiu de l’ordenança reguladora de la mobilitat dels ciclistes, un cop l’Àrea de Mobilitat ha estudiat les al·legacions presentades durant el període d’exposició pública. S’hi han presentat un total de 44 escrits d’al·legacions.

Aquesta ordenança entrarà en vigor el mes d’abril, després de la seva aprovació definitiva al ple municipal del 29 de març.

El regidor de Mobilitat de l’Ajuntament, Gabriel Vallejo, ha explicat les principals novetats del contingut de l’ordenança i ha agrait la feina dels partits de l’oposició d’estudiar a fons el text per introduir-hi propostes, “la gran majoria de les quals han estat incorporades”.

Vallejo ha anunciat que els infants podran circular en bicicleta per les voreres, parcs i jardins fins als 12 anys i no fins als 9 anys com s’establia fins ara, però sempre acompanyats per un adult i sense sobrepassar la velocitat dels vianants.

També es reduiran les quanties de les sancions, de manera que les infraccions lleus tindran una sanció de 60 euros; les greus, de 61 a 120 euros i les molt greus, de 121 a 300 euros. El text inicial establia que les sancions lleus serien de 100 euros, les greus de 200 euros i les molt greus de 500 euros.

Pel que fa als carrers per a vianants, l’ordenança de la bicicleta no permet la circulació de cicles per aquestes zones, excepte entre les 20 i les 10 hores i els dies festius sempre i quan no hi hagi aglomeracions, enteses com situacions on no es pot mantenir un metre de distància amb els vianants o no es pugui circular en via recta 5 metres.

De totes formes, Gabriel Vallejo ha explicat que la regidoria de Mobilitat analitzarà els carrers per a vianants un per un, a fi de estudiar les possibles modificacions en funció de les característiques especials de cada carrer, que es recolliran mitjançant un decret.

Per altra banda, el text definitu de l’ordenança estableix que la velocitat màxima permesa als carrils bici situats a la calçada serà de 30 kilómetres per hora en lloc dels 25 kilómetres per hora que hi havia fins ara. En tot cas, les bicicletes sempre gaudiran de la mateixa prioritat que els vianants envers els altres vehicles quan facin ús dels passos per a vianants, sempre respectant la prioritat d’aquests, i travessant-los pels seus extrems laterals.

A partir d’abril, en virtut de l’ordenança municipal, la Policia Local podrà retirar una bicicleta quan estigui més de 48 hores subjecta a un element de mobiliari urbà.

Font: Ajuntament de Palma

Friburg és coneguda com la capital alemanya ecològica a causa de les seves estratègies de planificació integrada i el seu excel•lent sistema de transport públic. Un exemple d’aquesta estratègia de planificació és el desenvolupament d’una nova zona residencial als afores occidentals de la ciutat; el Projecte Rieselfelder. Els objectius del projecte de Friburg-Rieselfelder eren crear una solució compacta per tal de salvar el territori i promoure el transport públic.

Els principis de disseny / objectius involucrats van ser;

• Planificar una alta densitat residencial compacta
• Resoldre el conflicte entre la protecció del paisatge i les demandes de recreació dels residents
• Complir amb el estàndards ecològics més elevats (clima, sòl, aigua, energia, etc.)
• Crear una zona residencial adecuat per a families, dones i gent gran
• Desenvolupar un concepte de transport cap al futur amb la prioritat del transport públic i els modes no motoritzats.

Execució

El 1991, l’Ajuntamen de Frieberg va acordar desenvolupar part de l’àrea de Rieselfeld per a ús residencial i el concurs pel disseny es va dur a terme en cooperació amb els ciutadans de Freiberg i diferents associacions i institucions. Les propostes dels tres equips guanyadors de disseny va servir de base per al disseny del projecte. Per a l’execució del projecte, l’Ajuntament ha creat una associació publicoprivada entre la ciutat i els desenvolupadors en forma d’una agència de desenvolupament, cosa que va ajudar a integrar el coneixement econòmic privat i els recursos personals i financers dels promotors privats amb els de la ciutat. El desenvolupament de tot el projecte ha estat finançat principalment per la venda de sòl (aproximadament 115 milions d’euros) i els honoraris de desenvolupament (22,5 milions d’euros), així com també dels fons públics estatals (7,5 milions d’euros) en forma de subvencions, gestió de la terra i pre-finançament.

Les millores clau de transport;

• Ampliació del tramvia existent (línia 5): es va ampliar en el nou desenvolupament amb una inversió de 7 milions d’euros
• A més, una nova línia de tramvia (Línia 6) que atravessa al llarg del carrer principal el nou desenvolupament
• Es proveeix estacionament per als clients de les botigues, mentre que tots els residents disposen d’aparcament és subterrani
• La velocitat està limitada a 3 km/h

El tramvia Rieselfeld ha estat funcionant des de 1997, quan només prop de 1.100 persones vivien al districte. Encara que no hi ha xifres d’usuaris del transport actualitzades, per al final del projecte, tots els 12.000 habitants en l’assentament tindran un accés fàcil al tramvia i s’espera que una proporció significativa dels residents utilitzin el tramvia cada dia.

Conclusions

El projecte Rieselfeld il•lustra els beneficis de la integració entre el desenvolupament urbà i la política de transport municipal. El desenvolupament urbà compacte promou l’ús del transport públic, mentre que el transport públic eficient només és possible amb el desenvolupament urbà compacte.

Font

“Un pla de foment de la bicicleta li costa a l’estat menys que tres quilòmetres de carretera”, segons les estimacions del ministre de transport de França, Thierry Mariani. El polític gal va presentar, la setmana passada, el Pla National Vélo, un document de 31 pàgines en el qual es detallen les propostes que han de portar al país a realitzar 10 de cada cent recorreguts diaris amb bicicleta en 2020. Actualment, i això que un dels seus emblemes és el Tour, només un 3% de la mobilitat és sobre dues rodes. Una xifra molt pobra si es té en compte que la meitat dels recorreguts que realitzen els francesos no superen els 5 quilòmetres, segons un estudi encarregat pel ministeri a un comitè de savis. El text comença amb una anàlisi de la situació i estudia, amb xifres i estadístiques, els beneficis/problemes que pot provocar la bicicleta i la seva integració a la ciutat. Una de les primeres propostes que fa és la transversalitat de la bici perquè apostar pels pedals implica un canvi total en la mobilitat de qualsevol ciutat.

Construcció d’infraestructures; desenvolupament de normativa específica, com gira si està vermell; fomentar la intermodalidad; augmentar la seguretat amb un bicicodi o matrícula; afavorir, amb mesures fiscals, l’adquisició/possessió d’una bicicleta; treballar la imatge dels pedals amb campanyes i, pel camí, imposar-se com a destinació europea de cicloturisme. Actualment, segons el propi ministre, la bicicleta estalvia a l’estat francès 5.600 milions d’euros en matèria de sanitat. Si els ciclistes arribessin al 10%, s’estalviaría uns 10.000 milions. Això sense explicar la reducció d’efectes de gasos efecte hivernacle.

Una de les propostes més originals que plantegen és la d’incentivar econòmicament a les empreses que fomentin la mobilitat ciclista entre els seus treballadors; pagar-los perquè facin als seus treballadors anar amb bicicleta. La idea, que s’aplica a Bèlgica, és pagar per quilòmetre realitzat una quantitat similar a la qual té estipulada Brussel·les, 0,21 euros per quilòmetre pedalejat; uns 200 euros per cada treballador a l’any. “Pretenc que l’Estat treballi per equiparar bicicleta i cotxe al més aviat possible”, va anunciar el ministre a París en la primera reunió que va tenir amb el grup de treball que es va formar al juliol i que està liderat per Philippe Goujon, representant del conservador UMP, el partit de Sarzozy, en el districte XV de París.

Per a alguns representants del col·lectiu ciclista, el 10% és irrisori. Encara que algunes ciutats al nord dels Pirineus ofereixen impressionants xifres de pedalejants (Estrasburg frega el 15%) la majoria, liderades per París, no superen el 3%. La Unió Europea pretén que en 2020 el 15% de la població europea utilitzi la bicicleta per als seus desplaçaments quotidians. Igual França no arriba a aquesta xifra no obstant això, està col·locant els engranatges per apropar-se a ella. Mentrestant, a Espanya les dades són preocupant només el 2,66% pedaleja molt lluny del 15% que pretén la Unió Europea, Còrdova és l’única ciutat que arriba al 10%, i li segueixen Sevilla i Vitoria – Gasteiz amb un 8,6 i 8,3, respectivament, a Palma la situació és alarmant amb només 1,9% d’habitants que trien la bicicleta com a mitjà de transport habitual. A més es retoquen lleis de protecció ambiental i de qualitat de l’aire per “adaptar-les a objectius més realistes”, segons el ministre Arias Cañete. Es fa una esmena a la totalitat de les polítiques realitzades fins ara. En lloc de gestionar els problemes de contaminació de les ciutats, amb Madrid com a campiona, es corregeix la llei per adaptar-la a la realitat espanyola. El ministeri de medi ambient ha mort. I cap grup de treball governamental està pensant en mobilitat ara mateix; amb la crisi tenen bastant. Si es vol pedalejar per anar al treball, caldrà anar-se a França.

El País

Com segurament ja sabreu tots, l’Ajuntament de Palma està a punt d’aprovar una nova ordenança que pretén regular la mobilitat dels ciclistes a Ciutat. Des de PalmaEnBici hi hem presentat una sèrie d’al·legacions, i animam a tots els nostres lectors a fer el mateix seguint el nostre model estandarditzat.

Tal volta el punt més polèmic d’aquesta nova ordenança és la prohibició taxativa de circular per les voreres, ja que aquesta pràctica genera conflictes entre ciclistes i vianants -especialment els cecs, que en no poder veure ni sentir les bicicletes es troben en total indefensió-.

Des dels col·lectius ciclistes, com ara el moviment Massa Crítica, es reconeix que el lloc natural dels cicles és la calçada i que cal regular la mobilitat en bici per tal d’evitar accidents i conflictes amb els vianants. Però creuen que la solució no és prohibir totalment la circulació per les voreres, sinó establir mesures de convivència -com ara regular la distància de seguretat respecte les façanes, la velocitat màxima del cicle i l’establiment d’horaris per evitar les aglomeracions de gent a zones comercials-.

Un dels criteris que més està sonant aquests dies és el de l’amplada mínima que hauria de tenir una vorera per tal de permetre als ciclistes circular-hi, que a l’esborrany del nou Reglament General de Circulació que ha preparat la DGT es fixa en 3 m i que la majoria de les parts implicades consideren raonable.

Però la polèmica persisteix: el regidor de Mobilitat Gabriel Vallejo encara veu “difícil” la circulació per la vorera, justificant-se en qüestions com la dificultat de vigilar el compliment de les mesures de convivència, el potencial ús de les voreres per instal·lar-hi terrasses per bars i restaurants, o fins i tot s’ha arribat a sentir que a Palma hi ha molt poques voreres d’aquesta amplada i seria més senzill gestionar-ho com a excepció -aprofitant la facultat d’establir autoritzacions de circulació mitjançant Decret de Batlia-. Així que ens hem aturat un moment a analitzar-ho en detall.

Gràcies a l’Estudi de Mobilitat fet per l’enginyer de camins Hugo Badia,  disposam d’un plànol on es mostra l’amplada de les voreres de Palma que ens ajudarà a jutjar aquestes afirmacions. Hem decidit combinar en una mateixa imatge les actuals vies habilitades per a les bicis i les voreres de més de 3 m d’amplada, i aquí en teniu el resultat:

Com es pot comprovar, les voreres amples -en vermell- no són tan excepcionals a Ciutat, tot i que sí que mostren grans discontinuïtats. Però si es combinen amb l’actual xarxa de carrils bici i ciclocarrers -en blau-, es pot arribar a entendre la vertadera importància de les voreres: es completa una xarxa moltíssim més coherent que l’actual, que permetria als ciclistes inexperts arribar a gairebé tota Palma sense haver de circular entre els cotxes.

Volem destacar molt especialment el cas dels carrers de Manacor i Aragó -que permeten enllaçar amb el segon carril bici circular-, el carrer Arxiduc Lluís Salvador al tram sense carril bici, o també el carrer d’Uruguai -aprop del Palma Arena- donat que els cotxes hi circulen a gran velocitat. Fora del plànol, cal recordar l’existència d’un tram al Passeig Marítim entre el final del carril bici i l’Estació Marítima que no compta amb cap alternativa segura.

Pareix evident que la utilitat per als ciclistes de les voreres amples no és tan excepcional com per regular-les per Decret de Batlia, sinó que cal incloure una autorització general a l’Ordenança i fer que l’excepció siguin els trams on es prohibeix la circulació -cosa que sol·licitam a la nostra tercera al·legació-.

  
Finalment, volem donar un toc d’atenció als ciclistes recordant que la circulació per vorera ha de ser en tot cas excepcional, reservada principalment a menors i discapacitats -donada la seva poca visibilitat-, a la gent inexperta, i als trajectes on els cotxes circulin a més de 50 km/h -cas del Passeig Marítim i el carrer d’Uruguai-.

Com a ciclistes urbans és el nostre deure aprendre a circular entre tot tipus de vehicles, per molt que ens pugui fer por. En realitat el risc és molt més baix del que sembla, i la nostra presència a la calçada és una altra manera de pacificar el trànsit i així afavorir als altres ciclistes. Aquest és el concepte sota el qual va néixer el moviment global “Massa Crítica”: si assolim una determinada xifra d’usuaris circulant entre els cotxes, l’actitud dels automobilistes canvia automàticament i tota la ciutat se’n beneficia.

La lluita per les voreres és important, però en cap cas ha de ser prioritària. Volem una Ordenança que, per damunt de tot, contribueixi a fer de Palma una ciutat amb el trànsit més tranquil. Que estableixi una sèrie d’obligacions per a l’Ajuntament com ara la reducció dels límits de velocitat, la construcció d’infraestructures de pacificació, o completar la xarxa ciclista de Ciutat.

Per aquest motiu, la nostra desena al·legació reclama la introducció a l’Ordenança d’una clàusula addicional on quedin reflexades totes les mesures d’acompanyament obligatòries per a l’Ajuntament, i una clàusula transitòria que aplaci la imposició de determinades sancions fins que no s’hagin executat totes i cadascuna d’aquestes mesures.

  
RECORDAU: podeu presentar les nostres al·legacions a qualsevol Oficina d’Atenció a la Ciutadania fins dia 10 de febrer!!

Segons denuncia l’ex-regidor de Mobilitat -José Hila-, el passat mes de novembre de 2011 es va reduir el nº d’usuaris de bus en un 5% -en termes interanuals-. Aquesta davallada és especialment accentuada si tenim en compte que la tendència era d’un augment dels usuaris de gairebé un 3%.

L’ex-regidor atribueix aquesta davallada a “la retallada de vehicles i freqüències, que es va iniciar a mitjans d’octubre”, i assegura que “això només és el principi: les dades de desembre mostraran una caiguda encara més gran, i la del gener pot ser espectacular -per la pujada de preus del 23%-”.

Si s’exclouen les línies 5, 20 i 34 -afectades pel traspas de l’activitat de l’hospital de Son Dureta al de Son Espases-,  podem observar que el 90,3% de la reducció d’usuaris es correspon a les línies que han patit retalls. La resta es podria explicar per l’empitjorament de les combinacions entre diferents línies i la mala premsa generada per aquesta mesura.

La reducció d’usuaris es concentra molt especialment allà on els retalls han estat més durs, com ara la línia 2 -que els horabaixes ha passat d’una freqüència de 15 minuts a una de 30-, la línia 11 -que ha passat d’una freqüència de 20 minuts a una de 30- o el bus de nit -que redueix la seva freqüència de 15 a 25 minuts, fet doblement greu ja que fomenta l’ús de l’automòbil després d’haver ingerit alcohol-. 

Segons l’ex-regidor José Hila, “les decisions del PP estan perjudicant a molts ciutadans que feien servir el transport públic”, i denuncia que a Palma “tenim el lloguer de busos més car d’Espanya”.

Aquest matí, a l’Oficina d’Atenció a la Ciutadania de S’Escorxador, hem entregat el primer exemplar de les al·legacions del col·lectiu PalmaEnBici contra la nova Ordenança Ciclista que vol aprovar l’Ajuntament. Donada la nostra vocació de ser un espai de comunicació per als ciclistes urbans de les Illes, no ens hem constituït legalment com a associació i per tant les al·legacions s’han presentat a títol individual.

Convidam a tots els nostres lectors a presentar-hi també les seves al·legacions, i els hi facilitam un model estandarditzat per fer-ho (descarregar versió en PDF).

Les al·legacions s’han d’entregar abans del dia 12 de febrer a una de les Oficines d’Atenció a la Ciutadania que disposa l’Ajuntament de Palma, amb horari d’apertura els dies feiners entre les 8:30 i les 14:00 h (veure en detall), i que detallam a continuació:

• Av Gabriel Alomar, 18;
• Plaça de Santa Eulàlia, 9;
• c/ Cardenal Rossell, 96;
• c/ Pere Llobera, 9;
• c/ Margaluz, 30 (Sant Agustí);
• Av. Sant Ferran, 42 (Quarter de la Policia Local);
• Av. América, 11 (s’Arenal);
• c/ Empreradriu Eugènia, 6 (s’Escorxador);
• Av. del Cid, 8 (Son Ferriol);
• c/ Margaluz, 30 (Sant Agustí)
• Camí dels Reis, 400 de Son Pacs.

Per al·legar convé ser resident de la Ciutat de Palma -tot i que en principi ho pot fer qualsevol persona que demostri un interès legítim-, i mostrar el Document d’Identitat o passaport. S’hauran de dur dues còpies de les al·legacions: una per entregar, i una altra per compulsar.

PER QUÈ AL·LEGAR?

Donat que no ens hem constituït com a associació -la representativitat de la qual es pot mesurar pel nombre de socis-, l’única manera de mostrar el nostre poder de convocatòria com a col·lectiu és que els nostres lectors presentin al·legacions massivament -encara que es segueixi el mateix model estandarditzat-. Sabem que la Llei i el sentit comú estan del nostre costat, i que som més de 6.000 els subscriptors de PalmaEnBici a les xarxes socials, però els partits polítics han d’entendre que som gent activa que no es quedarà de braços plegats.

Tal i com hem explicat a altres entrades (veure aquest article i aquest), tot i reconèixer la necessitat de l’Ordenança, també en volem denunciar les seves principals deficiències:

• Es pretén aprovar sense conèixer encara la redacció definitiva d’una norma de rang superior -el Reglament General de Circulació- que està elaborant la DGT, generant inseguretat legal i incertesa als usuaris de la bicicleta.
• Entra en greus contradiccions amb l’esborrany d’aquest nou Reglament, cosa que pot obligar a refer l’Ordenança i que podria produir greus conflictes jurídics als ciclistes que hagin comès una infracció.
• Imposa limitacions injustificades per a la circulació de les bicis, com ara la prohibició de transitar els carrers de vianants en horari comercial, encara que es tracti d’un carrer sense comerços.
• Obliga als menors de només 9 anys d’edat a circular entre els cotxes, situació per a la qual evidentment no estan preparats.
• Prohibeix als pares i mares acompanyar els seus fills quan aquests circulen per la vorera, obligant-los a anar caminant. Es genera així el missatge de que la bicicleta és un passatemps, i no un mitjà de transport.
• Limita arbitràriament la velocitat de les bicicletes que circulen per vies ciclistes a nivell de calçada a 25 km/h, quan la resta de vehicles que circulen als mateixos carrers ho poden fer fins a 50 km/h.
• Imposa als ciclistes el respecte de senyals fetes només pels conflictes originats pels automòbils, com ara els semàfors per vianants -que el ciclista no podrà depassar, suposant innecessàriament una gran pèrdua de temps i de competitivitat d’aquest mitjà de transport-.
• Prohibeix taxativament transportar altres persones, encara que es faci en una posició segura que no desestabilitza el cicle.
• Persegueix al ciclista amb un règim sancionador desproporcionat, amb multes de fins a 500 € reservades habitualment per infraccions molt greus dels automobilistes -com ara conduir sense carnet, sota l’efecte de l’alcohol, etc.-. Ignora que la bicicleta no suposa el mateix nivell de risc que els cotxes.
• No garanteix que l’Ajuntament disposi alternatives segures als punts conflictius -on la convivència entre cotxes i bicis és impossible per l’elevada velocitat dels primers-, ni aporta unes mesures d’acompanyament per assegurar que tots els ciclistes en coneguin la normativa.

Per tots aquests motius:

ORDENANÇA, AIXÍ NO!

     
Si el passat mes d’octubre ens fèiem ressò de l’enquesta d’ús de la bicicleta de la DGT , segons la qual existeixen a l’Estat Espanyol aproximadament 3 milions de ciclistes habituals, avui ens ha arribat una estadística publicada per l’Organització de Consumidors i Usuaris (OCU), feta durant la primera meitat de l’any 2011 i comparant l’ús de la bici a diferents ciutats espanyoles.

La pregunta en aquest cas varia lleugerament respecte a les fetes per la DGT: “Quin és el mitjà de transport que més utilitza?”. Segons l’enquesta, Còrdova -amb un 10% de la població-, Sevilla -amb un 8,9%- i Vitòria-Gasteiz -amb un 8,3%- son les tres ciutats de l’Estat amb major ús de la bicicleta.

Per la seva banda, Palma es situa al lloc nº 14 d’aquest rànquing, amb només un 1,9% d’habitants que trien la bicicleta com a mitjà de transport habitual. Tot i les excel·lents condicions climàtiques, topogràfiques i de model urbà compacte, Palma es situa per darrera de ciutats com ara Lleó, Pamplona o Santiago de Compostela.

L’Organització de Consumidors i Usuaris atribueix bona part d’aquests pèssims resultats a que “els polítics no pedalegen”. Denuncia que existeixen pocs kilòmetres de carril bici, que aquests són insegurs i no respecten l’amplària recomanada (1,5 m per sentit), i que el seu traçat respongui més a l’ús recreatiu que no pas al desplaçament diari.

Tanmateix, l’OCU reclama que cada mitjà de transport disposi del seu propi espai per a la circulació, quan avui dia la gran majoria dels col·lectius ciclistes reivindiquen principalment mesures de pacificació del trànsit per tal de poder compartir la calçada amb la resta de vehicles en condicions de seguretat.

En tot cas, coincidim amb la necessitat de crear una xarxa ciclista coherent i integrada, que permeti fer de la bicicleta el mitjà de transport preferit per tots els ciutadans.

A partir del proper dimarts 10 de gener entren en vigor les noves tarifes de l’Empresa Municipals de Transports (EMT) de l’Ajuntament de Palma. Unes tarifes abusives per les nostres butxaques i que una vegada més el principal perjudicat és el ciutadà de carrer, el ciutadà que agafa sovint el vehicle públic, bé per no poder gaudir de cotxe propi o bé per promoure un model de vida sostenible i respectuós amb el medi ambient. Mentre redueixen les tarifes dels aparcaments públics.

Una de les grans diferències de les noves tarifes és la pujada dels bitllet senzill, el preu de resident amb targeta ciutadana i la targeta de 10 viatges d’entre un 20% i 25%, la del preu d’estudiants, famílies nombroses i la targeta mensual entre un 35% i 50% i l’eliminació de la gratuïtat pels menors de 5 a 16 anys.

	2012	2011	Diferència
Bitllet senzill ordinari	1,50 €	1,25 €	↑20%
Bitllet senzill aeroport	2,50 €	2,00 €	↑25%
Bitllet nocturn	1,50 €	1,00 €	↑50%
Menors de 5 anys	Gratuït	Gratuït	=
Resident	0,80 €	0,64 €	↑25%
No Resident	1,15 €	1,00 €	↑15%
Universitari, estudiant	0,45 €	0,31 €	↑45%
Menors entre 5 i 16 anys	0,30 €	Gratuït	↑100%
Carnet gran B i verd	0,30 €	0,15 €	↑20%
Carnet gran A	Gratuït	Gratuït	=
Família nombrosa	0,30 €	0,20 €	↑50%
Aeroport – Resident	1,50 €	1,00 €	↑50%
Aeroport – (estudiants, universitaris, pensionistes i famílies nombroses)	1,00 €	0,70 €	↑43%
T10	10 €	8 €	↑25%
T20/30	13 €	10 €	↑30%
T50/30	29 €	23 €	↑26%
TMES	37 €	27 €	↑37%
TMES estudiant	20 €	18 €	↑11%

Aquestes pujades fan que Palma sigui la quarta ciutat amb el preu de bitllet senzill ordinari més car d’Espanya, només superada per Barcelona, i amb el mateix preu què a Madrid i València. La targeta de 10 viatges més cara d’Espanya. Per altra banda té la targeta de viatges il·limitats en 30 dies més barata de l’estat. A continuació hem fet la comparativa dels preus del transport públic a les principals ciutats (Madrid, Barcelona, València, Sevilla i Saragossa) i altres ciutats amb poblacions més semblants a Palma (Màlaga, Las Palmas de Gran Canàries i Bilbao)

Hem de recordar què anteriorment l’EMT ja va restructurar la xarxa, la qual cosa va significar l’eliminació d’algunes línies i la reducció de freqüències. Per tant, no només tenim uns dels serveis de transport públic més cars, sinó que també més deficitaris.

Cal sumar l’extensa xarxa de metro que tenen moltes d’aquestes ciutats, així com la integració de tots els mitjans de transport públics a una mateixa tarifa.

Les xifres parlen per si soles, i evidentment no reclamam la infraestructura i serveis que ofereixen grans ciutats com Madrid i Barcelona, som conscients de les nostres limitacions, però és una vergonya què facin pagar el mateix preu o superior per un servei que no correspon ni una quarta part del que tenen altres. Ja ens agradaria tenir aquell servei i per ventura no ens importaria pagar el que volen.  Si ens comparam amb ciutats més similars ens adonam que amb tarifes més econòmiques aconsegueixen més línies d’autobusos i un millor servei.