PalmaEnBici

L’equip de Palma en Bici vos desitja Bones Festes

     
Fa just uns dies que es va celebrar a Durban (Rep. Sudafricana) la XVII Cimera del Clima, amb un nou fracàs a les negociacions per a reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle (GEH) a un nivell segur -no superar els 2 ºC d’augment de la temperatura-.

Però no tot està perdut. Des de la Federació Europea de Ciclisme s’acaba de publicar un informe analitzant l’impacte climàtic d’aquesta pràctica, destacant-hi una troballa ben interessant: si tots els europeus anéssim tant en bici com els danesos, es podria assolir el 25% de l’objectiu comunitari de reducció d’emissions al sector transports per l’any 2050. Aquesta xifra augmentaria al 50% si tots els europeus pedalejassin una mitjana de 5 km diaris.

“El potencial de la bicicleta per assolir aquests objectius és molt gran… i amb un esforç mínim!”, comenta un dels autors de l’estudi, Benoit Blondel. “Aconseguir que més gent vagi en bici serà substancialment més econòmic que electrificar el parc automobilístic”.

Segons l’estudi, les emissions associades al cicle de vida d’una bicicleta son 10 vegades inferiors a les associades a l’automòbil, fins i tot tenint en compte la producció d’aliments per aportar les calories addicionals que necessiten els ciclistes. Tenint en compte tots aquests aspectes, les emissions mitjanes d’una bicicleta es situen en 21 grams de CO₂ per passatger i kilòmetre. Les bicis elèctriques també es situen aproximadament en aquests nivells, tot i recarregar-se amb energies fòssils.

L’objectiu de la Unió Europea per a l’any 2050 és reduir les emissions relacionades amb el transport entre un 80 i un 95% de les que es varen emetre l’any 1990. La comunitat científica afirma que aquest objectiu es el mínim necessari per a mantenir el clima en nivells segurs, però fins ara les emissions pel transport no només no s’han reduït, sinó que l’any 2007 havien augmentat en un 36% respecte l’any base.

Des de la Federació Europea de Ciclisme s’apunta directament a la Comissió Europea com a responsable d’aquests resultats: mentre el 47% del pressupost comunitari per al transport es destina a la construcció de carreteres, només un 0,7% es destina a infraestructura ciclista. Però la Unió Europea es defensa, al•legant que no te prou competències per impulsar la mobilitat sostenible.

En qualsevol cas, cal recordar que els usuaris de la bici no hem d’esperar a que els polítics ens solucionin la vida.

CIRCULEM EN BICI JA!!

Font: Arthur Nelsen – Euractiv

El proper dia 22 de desembre es celebrarà una sessió plenària a l’Ajuntament de Palma, per aprovar -entre d’altres assumptes- la nova Ordenança Ciclista (veure esborrany).

Amb caràcter previ a la celebració d’aquest plenari, aquest dijous dia 15 de desembre, es reuneix la Comissió Informativa on els diferents grups municipals presentaran les seves esmenes i procediran a negociar una possible redacció de consens.

Tal i com informàvem ahir, la coalició PSM-IniciativaVerds presentarà unes esmenes elaborades conjuntament amb el col·lectiu ciclista Massa Crítica, que han decidit compartir al seu bloc “Cort Obert” (veure PDF).

Des del seu perfil de Facebook, la regidora Marisol Fernández ens informa que hi ha bona predisposició per part de l’actual regidor de mobilitat Gabriel Vallejo, però que encara queda per veure la posició del Partit Popular.

Anirem informant!

   
Tal i com hem anat informant al llarg del darrer any, està a punt d’aprovar-se una nova ordenança municipal que pretén regular la mobilitat ciclista a Ciutat, l’esborrany de la qual podeu consultar aquí. Recull bona part de la normativa de circulació existent, al temps que n’afegeix algunes restriccions addicionals. Al final d’aquest article vos oferim un resum dels principals continguts de la mateixa.

El cas es que, davant l’imminent aprovació, ha sorgit la polèmica: tot i que el col·lectiu ciclista Massa Crítica comparteix la major part dels continguts de l’ordenança, rebutja enèrgicament la prohibició taxativa de circular per la vorera. Al·lega que, mentre no hi existeixin prou carrils bici ni es tranquil·litzi el trànsit (vegeu algunes tècniques de reducció de la velocitat), no es pot exigir als ciclistes que posin en perill la seva integritat física per tal de complir amb aquesta regulació.

Cal dir, en aquest sentit, que l’ordenança contempla la possibilitat d’establir-ne excepcions per Decret de Batlia, de tal manera que per aquells itineraris on no hi existeixi encara un carril bici -i el trànsit sigui perillós per als ciclistes-, es pugui circular per la vorera.

Però el món ciclista desconfia: les multes poden arribar molt abans del desenvolupament d’aquests decrets i, el que es pitjor, no hi ha garanties de que les excepcions siguen públiques i prou conegudes. A més, la campanya de persecució a ciclistes a la ciutat de València ha fet sonar totes les alarmes. Serà aquesta ordenança una nova passa enrere en l’ús de la bici?

           
Des del grup municipal de PSM-IniciativaVerds, s’han publicat ràpidament unes esmenes inspirades en una ordenança similar a la ciutat de Saragossa, que entre d’altres regulen també el comportament del vianant (i dels patins i monopatins) i cerquen adequar-se al nou esborrany de la DGT per als ciclistes: autoritzada la circulació a pas de vianant (10 km/h) per voreres de més de 3 m d’amplada sempre que no es produeixin aglomeracions, i per parcs i jardins públics.

Mentre la proposta de l’Ajuntament implica l’establiment d’excepcions per a que els ciclistes puguin anar per la vorera, la del grup PSM-IniciativaVerds implica que la prohibició sigui l’excepció.

Tot i l’atractiu d’aquestes esmenes, clarament enfocades a les reivindicacions del col·lectiu ciclista, hi ha dubtes sobre la pertinència d’incloure la regulació del vianant. Per un costat, es podria donar a entendre que el conflicte sobre l’ús del viari és entre ciclistes i vianants, quan en realitat l’origen d’aquest conflicte ve de l’excessiu espai destinat a l’automòbil. D’altra banda, augmenta considerablement la complexitat de l’ordenança i es retrassaria l’aprovació de la mateixa.

A més a més, en ser una proposta maximalista que podria ser rebutjada pel PP, ens hauríem de plantejar seriosament la presentació d’unes esmenes menys ambicioses, però que garanteixin la seva validesa per a tots els ciclistes -fins i tot els més dèbils, com ara els nins petits-.

          
Encara que l’esborrany d’ordenança contempli la circulació per voreres d’infants menors de 8 anys, aquests han d’anar acompanyats per un adult que hi vagi a peu. Es limita, per tant, la circulació de pares amb fills. Més greu és el fet de no contemplar la circulació per vorera d’un adult transportant a un nin -exposant-lo, per tant, als riscos del trànsit-.

Tanmateix, cal afegir-hi una clàusula addicional amb les mesures d’acompanyament d’aquesta ordenança, que poden ser: la informació a tots els ciclistes urbans i turistes dels continguts de la normativa, l’organització de cursos de seguretat vial i conducció urbana de bicis, l’ampliació de la xarxa de carrils bici i ciclocarrers, identificació i senyalització dels punts conflictius on cal autoritzar temporalment la circulació per vorera, etc.

Una clàusula transitòria hauria d’aplaçar la imposició d’algunes sancions fins que s’hagin executat completament les mesures d’acompanyament, per tal d’evitar que es repeteixi el drama de València.

Pensam que amb aquests petits canvis es podria arribar a un gran consens, i satisfer els interessos de totes les parts implicades. Esperem que el PP tingui una actitud dialogant, i s’incorporin aquestes idees a l’ordenança.

Pel benestar de tothom, no més obstacles a la bici!!

        
ANNEXE

A mode de resum, volem indicar els principals continguts d’aquesta ordenança pel que fa a l’ús del viari:

- Es limita la velocitat màxima per a la circulació per vies ciclistes a nivell de calçada a 25 km/h

- Es limita la velocitat màxima per a la circulació per vies ciclistes a nivell de vorera a 15 km/h

- S’estableix clarament la preferència de circulació per a les bicis als ciclocarrers, prohibint als automòbils fer avançaments o no respectar les distàncies de seguretat.

- Es permet la circulació de bicis en sentit contrari als carrers residencials (ACIRE)

- Es prohibeix la circulació de bicis a carrers peatonals en horari comercial (de 10 a 20h), mantenint-hi la preferència absoluta per al vianant a la resta de situacions.

- Es prohibeix la circulació de bicis a les voreres, places, parcs i jardins, excepte infants menors de 8 anys acompanyats d’una persona adulta caminant. Per Decret de Batlia, es poden establir excepcions a aquesta prohibició -limitant la velocitat a 10 km/h en aquests casos-.

    
Altres mesures contemplades a l’ordenança son:

- L’obligatorietat de disposar de timbre, llums al davant i el darrere, i elements reflectants que n’assegurin la visibilitat.

- Al cas dels infants menors de 8 anys, és obligatori l’ús del casc. A la resta de casos, es recomana el seu ús.

- Obligació d’ús de remolcs homologats, sense superar el metre d’amplada.

- Es prohibeix la circulació temerària, com ara amollar el manillar, anar damunt una sola roda, zigzaguejant, agafar-se a altres vehicles, escoltar música amb auriculars, i en general fer maniobres que suposin un risc per a altres usuaris.

- Es prohibeix taxativament la circulació sota l’efecte de l’alcohol i altres substàncies estupefaents.

- Amb excepció de tàndems i altres vehicles dissenyats expressament, només podrà circular una única persona a cada bicicleta. Com a excepció, utilitzant un seient homologat, es podrà transportar a infants de fins a 7 anys d’edat.

- Es regula l’estacionament de les bicicletes, permetent fermar-les al mobiliari urbà sempre que no hi hagi un ancoratge habilitat a menys de 50 metres, ni suposin un obstacle per a altres usuaris.

- S’autoritza a l’Ajuntament la creació d’un registre voluntari de bicicletes, on els usuaris poden donar-ne les dades (incloent el nº de bastidor) i descripció per identificar als seus propietaris en cas de robatori.

       
Règim sancionador

Les sancions a imposar varien entre els 100 € per a infraccions lleus -com ara circular per la vorera-, 200 € per a infraccions greus -com no respectar la senyalització o circular amb excés de velocitat a zones per vianants-, i 500 € per a infraccions molt greus -com la conducció temerària posant en risc als vianants-.

Aquests valors podran variar per Decret de Batlia, i les sancions imposades es podran commutar per activitats substitutives, com ara sessions d’educació vial i altres que encara s’hauran de definir.

Tanmateix, al cas d’infraccions greus o molt greus es podrà decomissar la bicicleta si l’infractor no aporta el document d’identitat.

Circular de nit per la carretera, fins i tot dins d’una zona urbana, pot significar un risc per a un ciclista si no posseeix llums per ser vist per altres vehicles o per poder veure si en el camí hi ha algun objecte indesitjat. Així ho entén la gent que està creant Revolights, un sistema d’il·luminació LED per a bicicletes que pretén introduir tecnologia per brindar seguretat i comoditat en la bicicleta. La novetat és que les llums s’incorporen en les rodes i, mentre aquestes giren, il·luminen cap a les zones indicades durant el disseny.

video Revolights

En alguns indrets del món, on el trànsit és complicat i congestionat, a més de ser obligatori l’ús de llums en una bicicleta durant el trànsit nocturn, pot ajudar a evitar molts accidents. Segons els estudis realitzats pel grup de treball que dissenya Revolights, durant 2008, les dues causes més freqüents dels 52 mil accidents reportats de bicicletes són les col·lisions amb vehicles de motor (58%) i les caigudes individuals (30%). A més, del total de morts el 69% van ocórrer en zones urbanes i un 39% d’aquests van ocórrer entre les 17h i la mitjanit. Finalment, la investigació indica que prop del 70% de les col·lisions, ocorregudes durant la nit entre cotxes i bicicletes, es deuen a la insuficiència de visibilitat lateral del vehicle menor. Aquest treball va començar com una simple idea en els horaris lliures, però a poc a poc s’ha convertit en un producte que, segons els seus dissenyadors, pot significar un gran llançament en la indústria de la bicicleta (si aquest sistema és acceptat pel públic), i en la seguretat dels ciclistes oferint-la en dues formes: il·luminació durant el viatge i albirament a distància en un radi de 360°.

Revolights consisteix en dos anells d’alumini, de perfil prim, que es munten directament en cada llanda (just sota les pinces de fre), utilitzant una sèrie de clips específics i incorporen en la seva perifèria una sèrie de LEDs d’alt rendiment (blancs per a la roda davantera i vermells per a la posterior). L’alimentació del sistema intel·ligent se subministra a través de prims cables que recorren l’interior de l’estructura i es reuneixen en un suport especial i específic on es troba l’electrònica del sistema, prop del centre de la roda. Allí es troba un grup de bateries recarregables Li-Po (Liti – Polímer), el seu corresponent carregador i un petit connector USB per concretar una construcció robusta, versàtil i universal, és a dir, que les bateries es puguin recarregar en qualsevol connexió USB. Prop de perifèria de l’anell se situa un sensor d’efecte Hall que s’encarrega de detectar a un petit imant que es fixa a la forqueta. Els impulsos generats en el sensor Hall informen al sistema sobre la velocitat de gir de la roda i aquest s’encarrega d’activar els LEDs que corresponen, a cada moment, a la zona frontal i posterior, segons la roda on estigui allotjat el circuit.

A dia d’avui, encara s’està desenvolupant el projecte ja que fins ara no s’han aconseguit solucionar molts inconvenients que han anat sorgint, un d’ells l’ús a prova d’aigua. Malgrat això s’espera que el producte vegi la llum a la primavera del 2012.

Fa poques setmanes, aprofitant el nostre article en defensa dels ciclocarrers, vàrem presentar als lectors de PalmaEnBici la monografia Calmar el tráfico: pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana, editat pel Ministeri de Foment.

Avui volem reprendre aquesta publicació per tractar una de les qüestions clau per a la convivència entre automòbil i bicicleta a les ciutats: la reducció de velocitat del trànsit motoritzat.

Per què reduir la velocitat dels automòbils?

La idea de restringir el trànsit és casi tan vella com el mateix automòbil. Ja durant els anys 20 del s. XX, a les ciutats dels Estats Units, es varen haver de reservar àrees peatonals a zones comercials davant del creixent problema de la massificació i el col·lapse circulatori.

Passat el temps, i en vista dels creixents problemes originats per una política d’augmentar il·limitadament l’oferta d’infraestructura, es va començar a estendre la idea d’imposar restriccions al trànsit motoritzat i d’afavorir els altres mitjans de transport. Fou clau en aquest procés l’informe Buchanan (1963), al pròleg del qual podem llegir:

“Necessitam amb urgència autopistes a l’interior de les ciutat, i no només entre elles. Qualque mètode per a limitar deliberadament el nombre d’automòbils privats que circulen per les ciutats és una cosa que, senzillament, ja no es pot evitar -encara que ens pugui semblar desagradable-”

D’entre els molts conceptes nascuts al voltant de la necessitat de calmar el trànsit, sorgeix la idea d’implantar mesures per assegurar la convivència entre vehicles motoritzats i les bicicletes i vianants. No ens referim en aquest cas a la segregació viària -sempre discriminatòria per als segons-, sinó a un ús compartit del mateix espai públic -idea que es plasma per exemple als ciclocarrers- i que data dels anys 70.

Aquesta convivència desitjada passa irremeiablement per una reducció del nombre d’automòbils en circulació, i d’una reducció de la seva velocitat per augmentar-ne la seguretat i la comoditat dels ciclistes.

Un meta-anàlisi realitzat sobre 33 estudis internacionals centrats als efectes de les mesures per a calmar el trànsit, ens mostra reduccions del 25% dels accidents amb víctimes dins àrees residencials amb dispositius d’amortiguament de la velocitat, i del 10% a les vies connectores (R. Elvik, 2001). Al cas de les àrees 30 de Londres s’ha assolit una reducció del 42% dels accidents amb víctimes.

La reducció de la velocitat no només fa menys perilloses les col·lisions entre vehicles, sinó que també suposen canvis en l’estil de conducció -reducció de l’agressivitat- que n’afavoreixen la convivència, comoditat i sensació de seguretat.

El disseny del viari per a reduir la velocitat

Una de les mesures més antigues per a calmar el trànsit a determinades zones -que fins i tot és anterior a l’existència de l’automòbil- és la jerarquització del viari, definint itineraris principals, secundaris i residencials. Aquest model es pot observar perfectament a dissenys urbans radials com el de Palma, que contrasta amb dissenys com el de Barcelona -on per altra banda també existeix una certa jerarquia de viari-.

L’objectiu d’aquestes jerarquitzacions és alliberar les zones residencials de la circulació de vehicles i desviar-los cap a un viari de major capacitat, específicament dissenyat per a suportar una intensitat de trànsit molt superior. Per reforçar l’efecte de reducció del trànsit, les zones residencials es poden veure complementades amb límits de velocitat més baixos -zones 20 o 30-, o altres mesures d’ordenació del viari -controls d’entrada, desviaments interiors u ordenació dels sentits de circulació-.

Evidentment, aquesta política de jerarquització viària presenta alguns dels problemes més habituals d’una planificació parcial i incompleta: desviar el conflicte a zones perifèriques, augmentar la demanda de mobilitat per separar zones residencials i zones d’activitat comercial, crear una barrera de ruptura en la continuïtat urbana separant barris, etc.

A més, aquest viari principal d’alta capacitat i els carrers de sentit únic poden tenir com a efecte un augment de la velocitat de circulació -just el contrari del que cercam-. Aquest darrer tipus de carrer també pot presentar inconvenients per a la circulació de les bicicletes o del transport col·lectiu.

En qualsevol cas, donat que aquesta jerarquització sovint és una estructura heretada d’altres èpoques, n’hem de gestionar els seus avantatges i minimitzar-ne els inconvenients.
La reducció de la velocitat de circulació normalment s’ha de començar per una adequada senyalització que informi a tots els usuaris de les regles del joc, és a dir, de les precaucions, obligacions i prohibicions que s’hauran de respectar. Aquesta senyalització pot consistir en cartells, semàfors, imatges pintades a la calçada, etc.

En oposició a molts d’aquests sistemes de senyalització han sorgit nombroses iniciatives reducció de la senyalització, ja que sovint l’excés de senyalització relaxa als conductors i no els fa mantenir un nivell d’alerta adequat. Reduint les senyals, el conductor pot sentir una major inseguretat i per tant augmentar el nivell d’alerta i reduir la velocitat. El mateix és aplicable a ciclistes i vianants, que cercaran en tot cas contacte visual amb la resta d’usuaris de l’àrea compartida.

Alguns partidaris de la reducció de la senyalització proposen, com a alternativa, una determinada construcció del paisatge percebut. Els elements utilitzats es coneixen com a sistemes passius de control de la velocitat, és a dir, una sèrie de marques vials que modifiquen la informació sensorial que reben els conductors per a induir canvis en el seu comportament com reduir la velocitat de circulació o mantindre un equilibri als cicles d’alerta i relaxació.

La visibilitat del parc infantil fa augmentar instintivament el nivell d’alerta dels conductors

Canvis de colors i textura del paviment, d’il·luminació o fins i tot del mobiliari urbà han de donar al conductor, subconscient-ment, la informació sobre quin ha de ser el seu comportament: franges de circulació, zones d’aparcament, punts que exigeixen especial atenció, velocitat recomanada, etc.

Tanmateix, ajustant l’amplada de la calçada, el nombre de carrils o els radis de gir als encreuaments, es pot influir fortament sobre la velocitat dels vehicles, especialment si abans aquests estaven sobredimensionats per augmentar-ne la capacitat d’acollida.

Finalment, les bandes de reducció de velocitat, o “badens”, son pentura un dels elements més coneguts i criticats pels automobilistes, però a l’hora un dels més efectius. N’existeixen en dues configuracions: transversals i centrals.

Els badens centrals tenen l’avantatge d’amortiguar la velocitat dels vehicles a quatre rodes, al temps que no suposen cap inconvenient per als vehicles de dues rodes -motos i bicis-. És a dir, son especialment aptes per a la constitució de ciclocarrers.

A part dels sistemes explicats al llarg de l’article, existeixen una infinitat de tècniques de reducció de la velocitat i del trànsit. Es tracta d’un camp molt obert a la innovació, on veurem nombroses revolucions els pròxims anys.

Com a ciclistes urbans compromesos amb el desenvolupament de Ciutat, és convenient conèixer a fons aquestes tècniques, per tal de poder participar activament als processos de participació ciutadana en matèria d’urbanisme i disseny viari. Per aquest motiu, recomanam fortament la lectura d’aquest llibre.

Benvinguts a la Palma del futur!

Avui s’ha aprovat la nova ordenança de la bicicleta que entrarà en vigor a partir de febrer i estableix les vies per les quals poden circular, la velocitat, les seves característiques, i regula aspectes com la convivència entre vianants i altres vehicles i l’estacionament.

Es crearà un registre de caràcter voluntari per tenir informació que pugui identificar a les mateixes en cas de robatori, pèrdua o retirada i s’establiran sancions d’entre 100 i 500 euros. També es podran posar sancions més petites o condonar-se per activitats substitutives.

En els cicle-carrils, els cotxes no podran circular a més de 30 quilòmetres per hora ni realitzar avançaments als ciclistes. En zones per als vianants, les bicicletes només podran circular en dies festius i entre les 20h i les 10 hores del matí.

Les bicicletes hauran de respectar el sentit de la circulació, encara que a les zones residencials sí es permetrà conduir en contrasentit. A més, l’ús del casc només serà obligatori per als menors de vuit anys però sí que es recomanarà per a la resta d’usuaris.

L’ordenança també regularà que els policies puguin controlar la conducció sota els efectes de begudes alcohòliques o drogues i podran immobilitzar i retirar les bicicletes. L’únic punt en el qual no s’ha arribat a l’acord és sobre si les bicicletes han d’o no circular per sobre de les voreres.

Aquest dissabte 3 de desembre, com a primer dissabte de mes, vos recordam que hi ha marxa ciclista per reinvindicar el Carri Bici d’Avingudes, en aquesta ocasió es considera dúuna marxa “ordinària”. La trobada serà a la Plaça d’Espanya de Palma on des de les 10h haurà un taller bàsic de reparació i manteniment de bicis (regulació i reparació de frens, ajustaments canvi marxes, pressió pneumàtics, inflar, etc.)

A les 10.30 començarà la ruta des de Plaça d’Espanya i seguirà per diferents carrers de Ciutat: Av. Alexandre Rosselló, Av. Gabriel Alomar Villalonga, Antoni Planas i Franch, Carrer del Temple, Ramón Llull, Sant Francesc, Plaça de Cort, Palau Reial, Carrer de l’Almudaina, Conquistador, Antoni Maura, Av. Gabriel Roca, Av. Argentina, Carrer Caro, Passeig Mallorca, Av. Jaume III, Passeig del Born, Plaça de la Reina, Passeig del Born, Carrer Unió, Rambla, Baró de Pinopar, Santiago Rusiñol, Pere Dezcallar i Net, Joan Lluís Estelrich, Font i Monteros, Av Comte de Sallent i Finalitza a Plaça d’Espanya.

     
Al llarg del passat mes d’octubre hem realitzat una sèrie d’entrevistes amb els empresaris del sector de la bicicleta, per tal de recollir la seva opinió i experiència i compartir-la amb els lectors de PalmaEnBici, escrivint aquesta nova entrada al bloc.

Hem triat tres negocis especialitzats en segments diferents del mercat: una petita botiga de reparació de bicis (Milenium Bikes), una tenda de venda de bicis de gamma mitjana i alta (Sprint Bikes) i una empresa de lloguer de bicicletes (Palma on Bike).

    
De la idea a l’acció

Si una cosa caracteritza als tres entrevistats, és la seva afició a la bicicleta des d’abans d’iniciar els seus negocis. “Des de la infància sempre m’han agradat les bicicletes”, ens comenta en Milen (Milenium Bikes), d’origen búlgar i resident a Mallorca des de fa cinc anys.

“Vaig començar fent feina de cambrer. Però com necessitava guanyar més diners, vàrem decidir comprar bicis velles i reparar-les a casa entre un altre company búlgar i jo. Tenia poca experiència amb la reparació i manteniment de bicicletes, però ell em va ensenyar moltes coses”, recorda amb certa nostàlgia.

“Un dia vaig veure que es llogava aquest local -que abans era de Palma on Bike-, i com estava cansat de treballar de cambrer, doncs vaig decidir provar sort. I ja duc 14 mesos funcionant!”.

         
Per la seva banda, n’Alfonso (Palma on Bike) va iniciar el negoci en detectar que hi havia un important nínxol de mercat sense aprofitar. “Quan varem començar, no existia ningú més que llogués bicicletes a Palma. Després, evidentment, ha aparegut moltíssima competència”.

D’això ja fa vuit anys, i tot i la dura competència al sector del lloguer de la bici, han anat ampliant locals, botigues i serveis. “Ens titllaven de bojos, però ara és un negoci en expansió”, ens comenta n’Alfonso amb orgull. De fet, anant cap a la seva botiga, ens varem topar amb un grup de turistes que feien una ruta guiada en bici per Ciutat -un dels nous serveis que ofereix Palma on Bike, amb gran èxit-.

    
Un començament ben diferent el podem trobar al cas d’en Todor (Sprint Bikes), que es dedicava a la importació de bicicletes des de Bulgària. “Ens agradava la idea de tenir una tenda i mira, aquí hi som!”. De fet, ara en tenen dues: una a Palma i l’altra a Santa Maria.

    
La crisi econòmica

Aquest estiu varem publicar a PalmaEnBici un article explicant el paper de la cultura de l’automòbil com a una de les principals causes de l’actual crisi econòmica, i la necessitat d’una important reforma estructural en matèria de mobilitat per sortir-ne d’ella.

Com no podia ser d’una altra manera, hem preguntat als nostres empresaris sobre l’impacte de la crisi als seus negocis. I la resposta és molt desigual entre ells.

Per un costat, en Milen aprofita la seva especialització en la reparació i venda de bicicletes velles, que li genera una clientela de ciclistes urbans que cerquen preus molt competitius. “La crisi està augmentant el nombre d’usuaris”, ens explica. “Ara n’hi ha molts més ciclistes que quan vaig arribar a Palma! Moltíssims més!”.

 N’Alfonso està patint la crisi del turisme, que ha obligat a baixar molt els preus donat que la despesa en oferta complementària per part dels estrangers s’ha reduït substancialment. “S’ha notat moltíssim, en part també per l’aparició de més competència”. En particular, es queixa de l’oferta de bicicletes als paquets de ‘tot inclos’ als hotels.

Al cas d’en Todor, l’impacte de la crisi ha produït una reducció del nivell de vendes. “S’ha notat, sí, s’ha notat molt…” ens diu al temps que sospira. Amb la crisi, els ciclistes retallen pressupost comprant bicicletes de segona ma, o allargant la vida de les bicis velles.

    
Tots tres coincideixen en veure a la bici com un element important per sortir de la crisi econòmica. El més entusiasta amb diferència, en Milen: “Es clar que la bici és una solució a la crisi! De fet, ja l’està solucionant: gràcies a ella estalviam temps, diners i milloram la nostra salut!”.

 “Amb el preu actual del combustible, i el cost de la vida en general, es molt més fàcil anar en bicicleta”, destaca n’Alfonso. “Els que l’utilitzam habitualment en som plenament conscients de que anar en bicicleta només son avantatges: aparcament, contaminació, economia… quan s’arregli el tema dels robatoris, això serà ‘la leche’!”.

En Todor comença dubtant, però ràpidament ho veu clar: “És el mitjà de transport més econòmic que existeix. Es fa la inversió en una bicicleta, i després pedalar es gratis. Molta gent es compra una per no haver d’agafar el cotxe o la moto. Es una forma de reduir despeses”.

    
Les polítiques de mobilitat

Com a empresaris del sector, els nostres entrevistats mostren un gran interès per les polítiques de mobilitat duites a terme als darrers anys. Un major ús de la bicicleta els hi suposa una major facturació. “Al nostre negoci utilitzam els carrils bici a diari”, comenta n’Alfonso, recordant la seva ubicació estratègica al Passeig Marítim.

“La gent amb els carrils bici s’anima més”, diu en Todor. “Encara no ho he notat a les vendes, però també s’ha de dir que hi ha un gran mercat de bicicletes de segona ma”.

També hi ha crítiques, sobre tot a la destrucció del carril bici d’Avingudes. “S’han de posar més carrils bici, i no treure’ls!” exclama en Milen. “El nou carril que han fet pel bell mig de la Plaça d’Espanya es absurd, una tonteria inútil”.

   
Preguntam sobre la seva opinió respecte al servei de lloguer públic de bicicletes BiciPalma, donat que a moltes ciutats els empresaris de la bicicleta s’hi oposaven perquè en veien una competència deslleial. Al nostre cas, l’opinió és més aviat positiva:

“Es un altre concepte, que no te res a veure amb el nostre negoci”, explica en Todor. “Ajuda, perquè crea cultura de mobilitat en bicicleta. A curt termini potser perdem alguns clients -si la gent no utilitza la bicicleta pròpia, no necessita reparacions-. Però no m’importa. Quanta més gent circuli en bicicleta, millor!”, continua Milen.

Qui es mostra més dubitatiu és, lògicament, n’Alfonso: “Com ho estan fent fins ara, crec que incentiva. Però si es fa realitat el que es llegeix a la premsa, i s’exten el servei per a tothom -especialment si això inclou als turistes- evidentment seria competència deslleial. Si es només per al resident, i per a un ús molt específic de mobilitat urbana, doncs crec que incentiva”.

  
També hi ha un gran consens a l’hora de reclamar una reducció del trànsit motoritzat, especialment als carrers propers als seus negocis.

“S’haurien de treure els cotxes del centre, començant pel carrer que passa just per aquí davant”, diu en Milen en referència al carrer Galera, que uneix la Plaça Cort amb la Porta de Sant Antoni. “No tenim ni vorera, té l’entrada a un aparcament, i una parada de bus. Qualsevol dia mataran algú!”.

N’Alfonso mostra gran esperança en una remodelació del Passeig Marítim. “Seria fantàstic. Fa anys hi havia diversos projectes. Amb menys cotxes s’arreglaria tot”.

“Que circulin menys cotxes a les zones del centre urbà és una idea que sempre m’ha agradat. Però ara per ara, és impossible” es lamenta en Todor, amb un cert pessimisme cap a la classe política.

     
Suport públic

Més enllà de les polítiques de mobilitat, hi ha gran quantitat de mesures que podrien prendre les administracions públiques en defensa de la bicicleta i dels negocis del sector. En aquest sentit es destaca molt especialment la necessitat d’un pla d’acció contra els robatoris.

“Han de fer qualque cosa, la gent està fins als nassos de tant de robatori. Molta gent vol tenir una bicicleta bona, però no la compren perquè sempre les acaben robant”, comenta Milen. “Després es compren una de segona ma, que sigui assequible, i no compren les que venem nosaltres”, afegeix Todor.

En viure al casc antic de Palma, Milen n’està especialment sensibilitzat amb aquest tema. “Molta gent del centre té un problema amb el tamany de les escales del seu habitatge, que son massa petites per pujar i baixar bicicletes, i les han de deixar al carrer”. Continua destacant que “hi ha una llei que diu que si es roba una cosa per valor inferior als 400 €, no és delicte sinó només una falta. Com a molt passen una nit a la garjola, i al dia següent els amollen. La multa, evidentment, no la paguen”.

Per altra banda, n’Alfonso opina que “totes les ajudes i promoció son benvingudes. A Mallorca hem de potenciar el cicloturisme, perquè aquest ve en temporada baixa i ajuda a desestacionalitzar. S’han de fer més rutes cicloturístiques, i georreferenciar-les. Des del Govern ja ens han comunicat que s’està treballant en això”.

També critica la competència deslleial dels hotels. “A través del Govern Balear i la Conselleria estan oferint bicicletes gratis que després lloga l’hoteler”.

   
Perspectives de futur

Volem acabar l’entrevista preguntant per les expectatives de creixement que tenen els empresaris del sector. Una vegada més, hi ha unanimitat. “Això acaba de començar! Seran necessàries moltes més tendes de bicis”, comenta Milen.

N’Alfonso afegeix: “Hi haurà una mica d’expansió, perquè realment aquí hem començat de zero. Com ja t’he dit, fa vuit anys no hi havia ningú que llogués bicis a Palma. Això seria impensable a la resta d’Europa! Continuarem creixent, però òbviament arribarem a un límit”.

Per la seva banda, Todor és pessimista a curt termini. “Haurà de passar temps… no només per superar la crisi econòmica, sinó també perquè la gent en prengui consciència: la ideologia encara és una mica conservadora al respecte. La filosofia d’aquí no es la mateixa que la d’Alemanya o la dels països nòrdics, però sí que crec que la gent utilitzarà cada vegada més la bicicleta. Confio en que continuarà augmentant el nombre d’usuaris de la bicicleta, i que això servirà per mantindre el meu negoci”.

     
A la feina, en cotxe o en bici?

Milen - “Caminant! Visc a l’altre extrem de la via Sindicat, i només son cinc minuts. Per altres desplaçaments si que agaf sempre la bici, encara que plogui: me pos un impermeable i ja està”.

Alfonso - “Sempre que puc, vinc en bicicleta -hi ha 10 minuts des de ca meva-. Però amb el servei de bicicletes a domicili, de vegades he de fer servir la furgoneta”.

Todor - “En bici, i caminant, perquè visc molt aprop. Tot i que de vegades he de fer servir el cotxe per qüestions de negocis”.

    
 Moltes gràcies a tots tres, i sort amb les vostres empreses!

La viabilitat de BiciPalma, un servei gratuït d’ençà que s’estrenà, l’abril d’enguany, implica fer pagar els usuaris un abonament anual de preu reduït. Aquesta és l’anàlisi que en fa el regidor de Mobilitat, Gabriel Vallejo, a fi de mantenir i fins i tot d’enfortir el servei. La decisió està presa: els ciutadans que vulguin emprar les bicicletes hauran de fer-se un abonament del servei, que serà de caràcter anual i costarà entorn de 30 euros.

L’obligatorietat de pagar pel servei començarà al voltant del mes de febrer. Tanmateix, Mobilitat no frisa per iniciar-ne els cobraments (tot i que reconeix que ha de menester nous ingressos), sinó que passa pena que els usuaris donin l’esquena al servei si no és gratuït. Actualment, BiciPalma disposa de 20.500 usuaris registrats. Tanmateix, la Regidoria calcula que sols un de cada quatre usuaris s’abonaran a la xarxa, i això, sent optimistes. Això no obstant, el servei no desapareixerà, tot i que no s’assoleixin els 5.000 abonats de pagament.

Desaparèixer? Sembla agosarat, però no seria el primer pic que passàs. A Terrassa, per exemple, muntaren un sistema de bicicletes de lloguer similar del de Palma. Inicialment, era gratuït i arribaren als 7.237 usuaris. Però quan hi estipularen un abonament de 25 euros, només 98 persones s’hi apuntaren. L’Ajuntament acabà tancant el servei, a causa dels elevats costos de manteniment d’una xarxa per a només 98 persones.

BiciPalma, però, no camina per aquest carril. I és que 20.000 usuaris és una xifra considerable. Tot i així, el regidor de Mobilitat, Gabriel Vallejo, reconeix que més de 10.000 usuaris del servei no han agafat mai una bicicleta de la xarxa. Un exemple, per tant, de la tendència a donar-se d’alta a serveis que siguin gratuïts, independentment del contingut. Mobilitat, però, és optimista: “BiciPalma funciona molt bé. Si no hi ha doblers, serem imaginatius!”, conclou Vallejo.

Diari de Balears