PalmaEnBici

Com vaig poder comprovar personalment, el mes passat la  Policia local de Palma va fer uns controls als carrils bici de Ciutat per tal de verificar que els ciclistes portaven els llums i timbre obligatoris d’acord a l’Ordenança ciclista de Palma, prenent nota a unes fitxes aparentment de les característiques de la bici en qüestió. El que no dugués qualque element era avisat que per circular a Palma és obligatori disposar d’ells, a més de recordar que tampoc no es pot circular escoltant música amb auriculars o fer servir el mòbil.

Per tant, es recomana que els ciclistes que tenguin bicicletes que no duguin de sèrie aquest equipament s’equipin amb ell, ja que és de suposar que d’aquí endavant podran posar multes directament als que els no duguin, com ja varem publicar que es va fer anteriorment amb altres infraccions:

BICI-ORDENANÇA: 26 multes en una setmana

Font: elaboració pròpia (foto: DiarioDeMallorca)

No té cadena, però sí una estructura d’alumini molt resistent i rodes antipunxaments. I a més és una bicicleta elèctrica. Està pensada per ser un mitjà de transport públic en ciutat. El seu disseny va guanyar un premi i tenien un encàrrec: fabricar fins a 11mil unitats. El client era l’empresa de transports públics de Dinamarca. Tot semblava anar bé però va arribar el problema: per fabricar-la, aquesta empresa catalana necessitava una mica més que la idea, el finançament. I no l’han trobat.

Sense diners ni ajudes les bicicletes no podran fabricar-se al nostre país, cosa que hagués generat molts llocs de treball. Tristos per l’oportunitat perduda, els veïns escriuen missatges de recolzament en els cristalls de l’empresa. Als inventors no els quedat una altra que vendre la llicència. I és una empresa holandesa la que desenvoluparà la idea i fabricarà les bicicletes.

A la fugida de cervells ara se li suma també la fugida d’idees.

FONT: Yahoo!

Recentment, la OMS ha publicat un petit reportatge sobre els 10 fets més importants en matèria de seguretat vial al món. Des de PalmaEnBici.com ens ha semblat important compartir-ho amb vosaltres, per ser més conscients de quin és el terreny de joc de la bicicleta.

1. El 90% dels morts a carretera es produeixen als països amb pocs ingresos, que només compten amb el 48% del parc automobilístic mundial.
2. Aproximadament un 46% de les persones que moren a causa d’un accident de trànsit són vianants, ciclistes o conductors i passatgers de motocicletes -col·lectivament definits com a “usuaris vulnerables de la via pública”-. Aquesta proporció és superior als països amb baix nivell d’ingressos.
3. El control de la velocitat és un instrument important per a reduir el nombre de traumatismes per accident de trànsit, especialment entre vianants, ciclistes i motociclistes. Menys d’una tercera part dels països han aprovat les mesures requerides per aminorar la velocitat a les àrees urbanas -com ara la creació de “zones de velocitat reduida”-.
4. Conduir sota els efectes de l’alcohol augmenta el risc de patir un accident, i també les probabilitats de morir o patir un traumatisme greu. L’OMS recomana que es fixi un límit màxim d’alcoholèmia de 0,05 g/dl per als conductors adults, una norma que fins ara s’ha implantat a menys de la meitat dels països del món.
5. La utilització d’un casc de bona qualitat a les motocicletes pot reduir en casi un 40% les probabilitats de morir a causa d’un accident de trànsit, i el risc de patir lesions greus en més d’un 70%. Només un 40% dels països tenen lleis en vigor sobre l’ús del casc tant en conductors com en passatgers, i exigeixen normes de qualitat per aquests dispositius.
6. Fermar-se el cinturó de seguretat redueix el risc de defunció dels passatgers dels seients davanters en un 40-65%, i pot reduir el nombre de morts als seients de darrera en un 25-75%. Només el 57% dels països exigeix l’ús del cinturó tant als seients de davant com als de darrera.
7. En cas d’accident, la utilització de dispositius de retenció infantil poden reduir el nombre de defuncions entre un 54% i un 80%. Menys de la meitat de països compten amb lleis que obligen l’ús d’aquests dispositius als vehicles.
8. Una ràpida atenció prehospitalària de qualitat pot salvar la vida de moltes víctimes d’accidents de trànsit. El 76% dels països compten amb sistemes d’atenció prehospitalària, tot i que no sempre es compta amb personal altament qualificat -depenent de la intervenció de qui es trobi al lloc de l’accident-. Existeixen a nivell mundial 90 números de telèfon diferents per trucar als serveis d’atenció prehospitalària: seria convenient reduir el seu nombre a nivell regional, o fins i tot assolir un únic número vàlid a tot el món.
9. Els traumatismes per accident de trànsit es poden prevenir. Diversos països, en la seva majoria amb un nivell d’ingressos alt, han aconseguit a les darreres dècades una important reducció de les taxes de mortalitat atribuibles al trànsit. Però encara queda moltíssim per fer.
10. És l’hora d’actuar. Es preveu que els accidents de trànsit es converteixin d’aqui a 2030 en la cinquena causa de mort més important, amb una taxa de mortandat de 2,4 milions de persones l’any.

La mesura es pren dos anys després de la destrucció del carril bici d’Avingudes
Persistirà la deficient connexió amb el futur carril de Nuredduna

Foto: José Hila Vargas

Un any i mig. Això és el que ha trigat el regidor de Mobilitat -Gabriel Vallejo- a reconèixer el greu error de la supressió del carril bici d’Avingudes. Al igual que ja succeí amb el carrer de Blanquerna, però sense pressupost per recuperar el traçat original que destruiren a correcuita i sense consensuar amb la resta de col·lectius.

L’alternativa que proposaren al seu moment -els ciclocarrers interiors del casc antic-, plagada de greus mancances de disseny, va ser objecte de dures crítiques des del primer dia -vegi’s el cas de la patronal Afedeco-, pels greus conflictes que generava entre els diferents usuaris de la via. El punt negre per excel·lència es situava a la Porta de Sant Antoni, on el ciclocarrer que surt del Passeig Maneu s’encreuava sobtadament amb l’intens trànsit del Carrer del Sindicat -a la seva part no peatonalitzada-.

Precissament aquest és l’objectiu de la primera obra de correcció d’aquests itineraris interiors, a la qual previsiblement s’hi afegiran algunes més -com ara a l’encreuament entre els carrers Velázquez i Josep Tous-. Es suprimirà el carril del Passeig de Maneu per un nou carril que transcorrerà íntegrament per la Plaça de Sant Antoni, seguint el recorregut dels busos.

Tanmateix, s’aprofitarà la intervenció per instal·lar una barrera més efectiva al carril de l’Escola Graduada, evitant així l’estacionament de vehicles durant l’horari d’entrada o sortida dels infants -de forma similar a la molt satisfactòria solució al CEIP Aina Moll, a la Plaça dels Patins-.

Però aquesta petita correcció no està exempta de crítiques. No només manté el risc de col·lisió amb autobusos -en aquesta ocasió, per passar per davant de l’aturada i no per darrera-, sinó que a més es manté la manca de connexió amb el carrer de Nuredduna, on pròximament es construirà un nou carril bici per accedir a la zona de Pere Garau i al barri del Rafal Nou.

Veurem de quina manera arreglaran els tècnics municipals aquest caprici electoralista del PP. Però el dany està fet, i ens tornarà a costar -una vegada més- centenars de milers d’euros als ciutadans.

En verd: nou traçat del carril bici interior. En vermell: Antic traçat del carril bici interior.

La mesura, que entrarà en vigor a mitjan mes, s’adopta amb la finalitat d’estalviar 800.000 euros anuals
El pla preten ajustar l’oferta a la disponibilitat dels recursos i s’aplica després d’haver realitzat estudis sobre mobilitat dels passatgers

El tinent de batle d’Hisenda -Julio Martínez- va anunciar el dilluns que no hi hauria més retallades ni pujades d’impostos, perquè s’havia tancat l’any passat amb “equilibri pressupostari”. Menys d’una setmana després, els fets demostra l’enèsima mentida del PP.

L’Empresa Municipal de Transports (EMT) ha anunciat la posada en funcionament, a partir del present mes de maig, d’un pla d’ajust que -entre altres qüestions- rebaixa la freqüència de pas dels autobusos per les parades de vuit línies i suprimeix serveis a partir de les vuit de la nit en altres nou. D’aquesta forma, segons el president de l’EMT i regidor de Mobilitat de Cort -Gabriel Vallejo- es pretén aconseguir un estalvi de 800.000 euros en el que resta d’any.

Vallejo va indicar així mateix que aquestes mesures s’adopten després d’haver realitzat nombrosos estudis interns sobre la mobilitat dels passatgers en les línies que sofreixen les retallades o els canvis amb la finalitat de conèixer els hàbits dels ciutadans, tant pel que es refereix a les rutes com als horaris.

L’empitjorament de les freqüències afecta a tota la franja horària, de tal forma que l’interval de pas dels autobusos en les línies afectades es veurà incrementat entre un i cinc minuts. La línia més perjudicada per aquest fet serà la 34, que uneix Son Espases amb Es Rafal, que passarà de tenir una freqüència de 40 minuts al fet que un autobús passarà per les parades cada hora.

En aquest cas, el canvi s’acompanyarà amb una modificació en el seu recorregut suprimint-se un tram al polígon de Son Castelló, fet que provocarà que els passatgers que es dirigeixin al centre hospitalari veuran com es redueix en entre 10 i dotze minuts un recorregut en el qual fins ara s’invertia una mitjana de quaranta minuts.

Nova connexió amb Son Espases

Pel que fa a la línia sis, que comunica el Polígon de Llevant amb Son Espases, la freqüència actual de 25 minuts passarà a 30. En aquest cas la línia allargarà el seu recorregut des del Polígon de Ca Valero per arribar al centre hospitalari. Aquesta prolongació propiciarà que siguin cinc línies les que connectaran les diferents barriades de la ciutat amb Son Espases, fet que, segons l’empresa, suposarà que l’hospital de referència quedarà comunicat per transport públic des de qualsevol barriada de la ciutat.

La línia 7 de Son Rapinya veurà empitjorades les seves freqüències de pas en una mitjana d’un minut, mentre que la 8, de Son Roca, passarà dels set minuts actuals a vuit. La freqüència de la línia 24, que comunica l’hospital de Son Llàtzer amb les piscines de Son Hugo passarà dels 25 minuts actuals a 33. La línia 29, coneguda com a circular de Son Espases, mantindrà la seva freqüència de 19 minuts als matins, mentre que, a partir de les 14.30 hores serà de 34 minuts. La 30 de Sant Joan de Déu passarà cada 25 minuts en lloc dels 20 actuals, mentre que la línia 12 de Són Sardina unificarà la freqüència dels dissabtes a 25 minuts tot el dia.

Altres nou línies es veuran afectades per la supressió de serveis a partir de les vuit de la tarda, mitjançant l’eliminació de sortides, encara que en tots els casos es respecten les últimes en les capçaleres de línia, així com les que coincideixen amb les de centres laborals, especialment hospitals. En aquest cas les línies afectades són la 5 (Es Rafal–Son Dureta), 7 (Son Rapinya), 8 (Son Roca), 10 (Son Cladera), 14 (Son Ferriol), 16 (Establiments), 20 (Sant Agustí-Son Espases, la 46 (Gènova-Sant Agustí) i la 29 (Circular de Son Espases).

FONT: Diario de Mallorca

• A l’acte han participat més de cent ciclistes i cinc entitats ciutadanes.
• Els carrils bici reivindicats donarien cobertura a un total de 50.000 persones

Avui a les 11.00 del matí s’ha iniciat la bicicletada reivindicativa -coneguda com a Massa Crítica- que organitza mensualment l’associació de ciclistes urbans Biciutat de Mallorca. En aquesta ocasió ha comptat amb la col·laboració de les associacions de veïns de Son Cladera, Son Fuster – Ses Palmeres, Rafal Vell, Rafal Nou i “El Molí” del Rafal – Viver, donat que s’ha reclamat a l’Ajuntament una millor connexió dels barris de la perifèria de Palma.

Minuts abans de la sortida, s’ha llegit un manifest per part de membres integrants de l’equip impulsor de l’associació en el que s’ha reafermat el futur de la bicicleta com a mitjà de transport urbà del segle XXI pels múltiples beneficis que genera: de salut, mediambientals i econòmics. Igualment s’ha demanat l’Ajuntament de Palma que sigui sensible a les necessitats de les barriades més allunyades del centre.

La passejada ha transcorregut en un ambient festiu i sense incidents, finalitzant el seu recorregut a les 12.30 hores a la Plaça Espanya.

Els carrils bici reivindicats donarien cobertura a un total de 50.000 persones entre les barriades beneficiades i els treballadors del Polígon de Son Castelló. Actualment, el Camí Vell de Bunyola i el carrer Aragó són emprats cada vegada per més ciclistes encara que són vies que no garanteixen la seva seguretat tant per la densitat i l’elevada velocitat del trànsit motoritzat com per la manca d’infraestructures reservades per als ciclistes.

Les infraestructures necessàries serien tres:

• Un carril bici pel Camí Vell de Bunyola des de Son Oliva fins a Sa Indioteria
• Un carril bici a la continuació del Parc de les Vies
• L’apertura de la connexió entre Son Fortesa i Son Fuster pel carrer Miquel Fleta.

Foto: José J. Luna “Potti”

Mobilitat i crisi: l’asfixia del ciutadà

D’altra banda, Biciutat considera que davant la actual situació de crisi econòmica que patim és urgent una gran ampliació de la xarxa de carrils bici, així com la potenciació de mitjans de transport sostenibles i de baix cost que siguin una alternativa al vehicle particular. Les malparades economies domèstiques, molt afectades per la situació d’atur i pèrdua d’ingressos, obliguen a les famílies a prescindir del vehicle particular per destinar els diners a despeses bàsiques de la vida quotidiana.

Sorprenentment, l’Ajuntament de Palma està actuant en sentit contrari. L’increment del preu del transport públic i la reducció de l’inies i freqüències de l’EMT junt amb la pràctica paralització de la xarxa de carrils bici estan acorralant al ciutadà, deixant-lo sense alternatives de mobilitat econòmicament sostenibles.

Molt sovint, els ciclistes urbans, quan hem de desplaçar-nos a algun indret de la ciutat que no coneixem massa bé, consultam alguna eina digital per tal de calcular els avantatges i inconvenients de la nostra ruta. D’aquesta manera, ens estalviam haver de trescar per una ciutat com la de Palma que encara ara no brilla precisament per les seves facilitats per als moviments ciclistes.

Pels urbans és molt important poder escollir els carrers on el trànsit estigui més “pacificat” o, sobretot, aquells que comptin amb un carril bici (o amb l’extravagant invent del “ciclo carrer”) i, així, evitar-nos situacions que posin en risc la nostra seguretat o que ens facin perdre la paciència i ens provoquin un esforç addicional.

Foto: Casal Solleric

En canvi, per a en Jaume Orejuela (Pollença 1981), aquest fet es converteix en una passa més del seu procés creatiu i que actualment podem contemplar a diverses obres que s’engloben dins el projecte Map Overlay, actualment exhibit en el Casal Solleric de Palma a l’exposició monogràfica de l’artista Total Resolution. 53028 pinzellades de pintura acrílica, visitable fins al proper 23 de juny.

A partir de les seves investigacions sobre la forma i hàbits de representació i consum de la geografia, enmarcades dins el seu projecte de tesi doctoral, unes eines digitals tan popularitzades entre la població com puguin ser googlemaps o google earth, es revelen a aquest artista de tal manera que li permeten reflexionar sobre el significat mateix de la representació i vivència del territori urbà.

Foto: Jaume Orejuela

A Acció Pollença a Barcelona. Fil Sobre ciutat. 50km. (2008), la seva primera obra que forma part d’aquesta sèrie, Orejuela traçà sobre el mapa de Barcelona l’esquemàtica silueta del terme municipal d’on ell és originari aprofitant l’estructura viària de la ciutat comtal. Un cop dibuixada sobre el plànol, la morfologia pollencina es convertí, per pròpia decisió de l’autor, en un ruta practicable. Per acabar, Orejuela agafà la seva bicicleta que, segons ell mateix explica, és el seu mitjà de transport habitual, el més natural i amb el que es sent més còmode, i “dibuixà” sobre el terreny el que havia planificat prèviament. Ho feu mitjançant un cabdell de fil (combinant els tints vermell i negre, colors identitaris de Pollença) que, enganxat a la part posterior del cicle, anava alliberant-se deixant així un rastre gairebé imperceptible pels carrers i places on passava.

Amb aquesta acció, degudament documentada fotogràficament, l’artista no pretén fer una reivindicació de la bici a Barcelona sinó, més aviat, dur a terme una reflexió crítica sobre el procés d’etnocentrisme que experimentam quan visitam una ciutat o un indret desconegut i que consisteix en avaluar la nostra experiència viscuda en aquest nou territori a partir d’una (in)evitable comparació amb la nostra localitat o context d’origen.

D’alguna manera, el visitant que es desplaça a una nova ciutat, deixa un rastre molt subtil, gairebé invisible i sense deixar aparents petjades, exactament com el fil que desembolica en Jaume. No obstant això, els nostres passos i les nostres mirades sempre es mouen guiats pels nostres interessos, obsessions, fílies, fòbies… i tot allò que ve a conformar el nostre univers més personal, un cosmos personalíssim que no podem abandonar i que ens acompanya allà on anem.

Foto: Casal Solleric

Seguint el mateix esquema, l’artista donà una passa més (geogràficament parlant) i reproduí l’experiència d’aquesta mena de palimpsest urbà a la capital alemanya amb Barcelona a Berlin. Walk and city. 20 km. (2009). En aquesta ocasió, en comptes d’intentar encapsular la seva Pollença nadiua a la ciutat recent descoberta, incrustà la silueta de Barcelona dins Berlín ja que, per aquella època, Barcelona havia esdevingut en la seva nova llar durant el temps en què hi cursà la llicenciatura de Belles Arts.

Finalment, i després de creuar l’Atlàntic, amb A totes les Illes. Fil sobre ciutat. 28 km. (2011) conclou amb una representació de les quatre illes que conformen la comunitat autònoma balear (tal vegada aquí caldria qüestionar-s’hi també la identitat “balear” que alguns reivindiquen) i les “enfila” a una altra illa, tal volta la més coneguda i poblada del món, com és la de Manhattan a Nova York.

Foto: Casal Solleric

Tot plegat suposa una excusa perfecte per acostar-se al Solleric (atenció, tenen un aparcament de bicis perfectament segur anti-robatoris davant l’entrada principal) i descobrir aquesta i altres obres d’aquest artista pollencí que rarament canvia la seva bicicleta o el transport públic per mitjans de transport privats. També ens servirà per deixar anar la nostra imaginació i  intentar reflexionar sobre la manera en què visitam les ciutats desconegudes (recordem que, sempre que es pugui, descobrir una ciutat damunt del selló d’una bici és un dels palers més recomanables per als exploradors urbans),  amb què ens fixam i de quina manera les plasmam en el nostre record i imaginari personal.

.

Aquest dimarts 23 d’abril, l’associació BICIUTAT DE MALLORCA ha presentat un escrit davant el registre de l’AJUNTAMENT DE PALMA per reclamar al president del Consell Social de la Ciutat, el batle Mateo Isern (PP), el garantiment de la participació ciutadana en el nou Pla de Mobilitat Urbana Sostenible de la ciutat.

Des de l’associació sostenen que el consens polític i la participació ciutadana són imprescindibles per a garantir la continuïtat de les polítiques de mobilitat i per evitar que es tornin a repetir episodis lamentables com els de Blanquerna o el carril bici d’Avingudes.

Per aquest motiu, BICIUTAT  sol·licita la constitució d’una comissió de mobilitat dins el Consell Social de la Ciutat que faciliti el consens en la redacció del nou Pla de Mobilitat Sostenible.

BICIUTAT considera que les polítiques de mobilitat precisen de grans acords polítics i ciutadans i han d’estar resguardades del partidisme polític.

A continuació us reproduïm el text íntegre presentat per l’associació que defensa l’espai de la bici urbana a Palma:

Són vehicles abandonats el 2012 dels quals no s’ha localitzat el propietari i seran distribuïts entre metges, professors i voluntaris de Creu Roja que desenvolupen tasques solidàries al Senegal

Palma, 19 d’abril de 2013.- El regidor de Seguretat Ciutadana de l’Ajuntament de Palma, Guillermo Navarro, ha lliurat 11 bicicletes a l’ONG AFGUINEGU, la qual les enviarà al Senegal. Són les bicicletes que s’han trobat al llarg de 2012 a la via pública del municipi i ha resultat impossible localitzar-ne els propietaris.

Els vehicles seran utilitzats com a mitjà de transport per metges, professors i voluntaris de Creu Roja que duen a terme un treball humanitari allà.

L’ONG AFGUINEGU envia periòdicament material al seu país amb la finalitat de millorar la situació de la població i contribuir al desenvolupament local de les comunitats.

Navarro ha estat acompanyat per l’intendent en cap de la Policia Local i un tècnic sociocultural.

FONT: Ajuntament de Palma

ENTRADA RELACIONADA: La bicicleta, motor per al desenvolupament

La bicicleta no és només el vehicle de zero emissions per excel·lència. Com tots sabreu, els seus beneficis van molt més allà del que suposa la simple reducció de la contaminació. Moure’s en bicicleta suposa una activitat física moderada que millora la salut de qui ho fa, fins i tot tenint en compte que pugui fer-ho en ambients extremadament contaminats com són les grans urbs mundials.

Però, existeix alguna forma de comptabilitzar quin és el cost relatiu entre fer servir la bicicleta i el cotxe per a la societat? La bicicleta no té imposts de matriculació a la compra com l’automòbil, ni genera ingressos per l’impost d’hidrocarburs, ni ha de passar l’ITV, etc. El que ens portaria a pensar que, gràcies a tot això, i el seu important pes en el sector industrial, el seu ús suposa un impacte econòmic positiu per a la societat.

Doncs res més lluny de la realitat. Segons un estudi danès, cada quilòmetre realitzat en cotxe suposa un cost per a la societat de 3 cèntims d’euro; mentre que realitzar aquest mateix quilòmetre amb bicicleta suposa un estalvi per a la societat de 42 cèntims d’euro. El curiós de la dada, és que prové d’un país on l’ús de l’automòbil està subjecte a unes càrregues impositives que el converteixen gairebé en un luxe. I ni amb aquestes s’és capaç de generar un avantatge econòmic sobre el seu ús.

Això no vol dir que a partir d’ara tothom hagi de fer tots els seus viatges en bicicleta, però sí que ens hauria de fer reflexionar de com s’està fent servir el cotxe. Només a Copenhaguen (amb un 80% de la població utilitzant la bicicleta assíduament) s’aconsegueix un estalvi de prop de 200 milions d’euros, tocant a uns 150 € per persona.

I és que l’impacte sobre la salut de l’ús d’un o un altre transport és més que considerable. Hem vist com els cotxes tenen un impacte econòmic negatiu en termes de salut d’entre 200 i 300 euros per cada ciutadà de la Unió Europea, suposant una despesa ingent que podria ser fàcilment reduït en aquests temps d’austeritat econòmica.

Per tant, la propera vegada que agafeu el cotxe per a un desplaçament curt, que podríeu fer amb bicicleta, pensar no només en el que us costa el combustible i els impostos, sinó l’impacte econòmic que té per al país l’ús desmesurat de l’automòbil. A més, la millor forma de poder mantenir la nostra passió pels cotxes en el futur és mitjançant l’ús moderat dels mateixos en el present.

Font. Motor pasión