PalmaEnBici

     
Al llarg del passat mes d’octubre hem realitzat una sèrie d’entrevistes amb els empresaris del sector de la bicicleta, per tal de recollir la seva opinió i experiència i compartir-la amb els lectors de PalmaEnBici, escrivint aquesta nova entrada al bloc.

Hem triat tres negocis especialitzats en segments diferents del mercat: una petita botiga de reparació de bicis (Milenium Bikes), una tenda de venda de bicis de gamma mitjana i alta (Sprint Bikes) i una empresa de lloguer de bicicletes (Palma on Bike).

    
De la idea a l’acció

Si una cosa caracteritza als tres entrevistats, és la seva afició a la bicicleta des d’abans d’iniciar els seus negocis. “Des de la infància sempre m’han agradat les bicicletes”, ens comenta en Milen (Milenium Bikes), d’origen búlgar i resident a Mallorca des de fa cinc anys.

“Vaig començar fent feina de cambrer. Però com necessitava guanyar més diners, vàrem decidir comprar bicis velles i reparar-les a casa entre un altre company búlgar i jo. Tenia poca experiència amb la reparació i manteniment de bicicletes, però ell em va ensenyar moltes coses”, recorda amb certa nostàlgia.

“Un dia vaig veure que es llogava aquest local -que abans era de Palma on Bike-, i com estava cansat de treballar de cambrer, doncs vaig decidir provar sort. I ja duc 14 mesos funcionant!”.

         
Per la seva banda, n’Alfonso (Palma on Bike) va iniciar el negoci en detectar que hi havia un important nínxol de mercat sense aprofitar. “Quan varem començar, no existia ningú més que llogués bicicletes a Palma. Després, evidentment, ha aparegut moltíssima competència”.

D’això ja fa vuit anys, i tot i la dura competència al sector del lloguer de la bici, han anat ampliant locals, botigues i serveis. “Ens titllaven de bojos, però ara és un negoci en expansió”, ens comenta n’Alfonso amb orgull. De fet, anant cap a la seva botiga, ens varem topar amb un grup de turistes que feien una ruta guiada en bici per Ciutat -un dels nous serveis que ofereix Palma on Bike, amb gran èxit-.

    
Un començament ben diferent el podem trobar al cas d’en Todor (Sprint Bikes), que es dedicava a la importació de bicicletes des de Bulgària. “Ens agradava la idea de tenir una tenda i mira, aquí hi som!”. De fet, ara en tenen dues: una a Palma i l’altra a Santa Maria.

    
La crisi econòmica

Aquest estiu varem publicar a PalmaEnBici un article explicant el paper de la cultura de l’automòbil com a una de les principals causes de l’actual crisi econòmica, i la necessitat d’una important reforma estructural en matèria de mobilitat per sortir-ne d’ella.

Com no podia ser d’una altra manera, hem preguntat als nostres empresaris sobre l’impacte de la crisi als seus negocis. I la resposta és molt desigual entre ells.

Per un costat, en Milen aprofita la seva especialització en la reparació i venda de bicicletes velles, que li genera una clientela de ciclistes urbans que cerquen preus molt competitius. “La crisi està augmentant el nombre d’usuaris”, ens explica. “Ara n’hi ha molts més ciclistes que quan vaig arribar a Palma! Moltíssims més!”.

 N’Alfonso està patint la crisi del turisme, que ha obligat a baixar molt els preus donat que la despesa en oferta complementària per part dels estrangers s’ha reduït substancialment. “S’ha notat moltíssim, en part també per l’aparició de més competència”. En particular, es queixa de l’oferta de bicicletes als paquets de ‘tot inclos’ als hotels.

Al cas d’en Todor, l’impacte de la crisi ha produït una reducció del nivell de vendes. “S’ha notat, sí, s’ha notat molt…” ens diu al temps que sospira. Amb la crisi, els ciclistes retallen pressupost comprant bicicletes de segona ma, o allargant la vida de les bicis velles.

    
Tots tres coincideixen en veure a la bici com un element important per sortir de la crisi econòmica. El més entusiasta amb diferència, en Milen: “Es clar que la bici és una solució a la crisi! De fet, ja l’està solucionant: gràcies a ella estalviam temps, diners i milloram la nostra salut!”.

 “Amb el preu actual del combustible, i el cost de la vida en general, es molt més fàcil anar en bicicleta”, destaca n’Alfonso. “Els que l’utilitzam habitualment en som plenament conscients de que anar en bicicleta només son avantatges: aparcament, contaminació, economia… quan s’arregli el tema dels robatoris, això serà ‘la leche’!”.

En Todor comença dubtant, però ràpidament ho veu clar: “És el mitjà de transport més econòmic que existeix. Es fa la inversió en una bicicleta, i després pedalar es gratis. Molta gent es compra una per no haver d’agafar el cotxe o la moto. Es una forma de reduir despeses”.

    
Les polítiques de mobilitat

Com a empresaris del sector, els nostres entrevistats mostren un gran interès per les polítiques de mobilitat duites a terme als darrers anys. Un major ús de la bicicleta els hi suposa una major facturació. “Al nostre negoci utilitzam els carrils bici a diari”, comenta n’Alfonso, recordant la seva ubicació estratègica al Passeig Marítim.

“La gent amb els carrils bici s’anima més”, diu en Todor. “Encara no ho he notat a les vendes, però també s’ha de dir que hi ha un gran mercat de bicicletes de segona ma”.

També hi ha crítiques, sobre tot a la destrucció del carril bici d’Avingudes. “S’han de posar més carrils bici, i no treure’ls!” exclama en Milen. “El nou carril que han fet pel bell mig de la Plaça d’Espanya es absurd, una tonteria inútil”.

   
Preguntam sobre la seva opinió respecte al servei de lloguer públic de bicicletes BiciPalma, donat que a moltes ciutats els empresaris de la bicicleta s’hi oposaven perquè en veien una competència deslleial. Al nostre cas, l’opinió és més aviat positiva:

“Es un altre concepte, que no te res a veure amb el nostre negoci”, explica en Todor. “Ajuda, perquè crea cultura de mobilitat en bicicleta. A curt termini potser perdem alguns clients -si la gent no utilitza la bicicleta pròpia, no necessita reparacions-. Però no m’importa. Quanta més gent circuli en bicicleta, millor!”, continua Milen.

Qui es mostra més dubitatiu és, lògicament, n’Alfonso: “Com ho estan fent fins ara, crec que incentiva. Però si es fa realitat el que es llegeix a la premsa, i s’exten el servei per a tothom -especialment si això inclou als turistes- evidentment seria competència deslleial. Si es només per al resident, i per a un ús molt específic de mobilitat urbana, doncs crec que incentiva”.

  
També hi ha un gran consens a l’hora de reclamar una reducció del trànsit motoritzat, especialment als carrers propers als seus negocis.

“S’haurien de treure els cotxes del centre, començant pel carrer que passa just per aquí davant”, diu en Milen en referència al carrer Galera, que uneix la Plaça Cort amb la Porta de Sant Antoni. “No tenim ni vorera, té l’entrada a un aparcament, i una parada de bus. Qualsevol dia mataran algú!”.

N’Alfonso mostra gran esperança en una remodelació del Passeig Marítim. “Seria fantàstic. Fa anys hi havia diversos projectes. Amb menys cotxes s’arreglaria tot”.

“Que circulin menys cotxes a les zones del centre urbà és una idea que sempre m’ha agradat. Però ara per ara, és impossible” es lamenta en Todor, amb un cert pessimisme cap a la classe política.

     
Suport públic

Més enllà de les polítiques de mobilitat, hi ha gran quantitat de mesures que podrien prendre les administracions públiques en defensa de la bicicleta i dels negocis del sector. En aquest sentit es destaca molt especialment la necessitat d’un pla d’acció contra els robatoris.

“Han de fer qualque cosa, la gent està fins als nassos de tant de robatori. Molta gent vol tenir una bicicleta bona, però no la compren perquè sempre les acaben robant”, comenta Milen. “Després es compren una de segona ma, que sigui assequible, i no compren les que venem nosaltres”, afegeix Todor.

En viure al casc antic de Palma, Milen n’està especialment sensibilitzat amb aquest tema. “Molta gent del centre té un problema amb el tamany de les escales del seu habitatge, que son massa petites per pujar i baixar bicicletes, i les han de deixar al carrer”. Continua destacant que “hi ha una llei que diu que si es roba una cosa per valor inferior als 400 €, no és delicte sinó només una falta. Com a molt passen una nit a la garjola, i al dia següent els amollen. La multa, evidentment, no la paguen”.

Per altra banda, n’Alfonso opina que “totes les ajudes i promoció son benvingudes. A Mallorca hem de potenciar el cicloturisme, perquè aquest ve en temporada baixa i ajuda a desestacionalitzar. S’han de fer més rutes cicloturístiques, i georreferenciar-les. Des del Govern ja ens han comunicat que s’està treballant en això”.

També critica la competència deslleial dels hotels. “A través del Govern Balear i la Conselleria estan oferint bicicletes gratis que després lloga l’hoteler”.

   
Perspectives de futur

Volem acabar l’entrevista preguntant per les expectatives de creixement que tenen els empresaris del sector. Una vegada més, hi ha unanimitat. “Això acaba de començar! Seran necessàries moltes més tendes de bicis”, comenta Milen.

N’Alfonso afegeix: “Hi haurà una mica d’expansió, perquè realment aquí hem començat de zero. Com ja t’he dit, fa vuit anys no hi havia ningú que llogués bicis a Palma. Això seria impensable a la resta d’Europa! Continuarem creixent, però òbviament arribarem a un límit”.

Per la seva banda, Todor és pessimista a curt termini. “Haurà de passar temps… no només per superar la crisi econòmica, sinó també perquè la gent en prengui consciència: la ideologia encara és una mica conservadora al respecte. La filosofia d’aquí no es la mateixa que la d’Alemanya o la dels països nòrdics, però sí que crec que la gent utilitzarà cada vegada més la bicicleta. Confio en que continuarà augmentant el nombre d’usuaris de la bicicleta, i que això servirà per mantindre el meu negoci”.

     
A la feina, en cotxe o en bici?

Milen - “Caminant! Visc a l’altre extrem de la via Sindicat, i només son cinc minuts. Per altres desplaçaments si que agaf sempre la bici, encara que plogui: me pos un impermeable i ja està”.

Alfonso - “Sempre que puc, vinc en bicicleta -hi ha 10 minuts des de ca meva-. Però amb el servei de bicicletes a domicili, de vegades he de fer servir la furgoneta”.

Todor - “En bici, i caminant, perquè visc molt aprop. Tot i que de vegades he de fer servir el cotxe per qüestions de negocis”.

    
 Moltes gràcies a tots tres, i sort amb les vostres empreses!

 
 
Arran de les darreres notícies, relatives a la superació dels nivells de contaminació atmosfèrica a Palma, entrevistam al David Abril, ex-director general de Canvi Climàtic i Educació Ambiental i coordinador d’IniciativaVerds-Equo.
  

 Fa pocs dies, es va presentar per part de la regidora de PSM-IniciativaVerds-Entesa, Marisol Fernádez, una Proposició en defensa de la qualitat de l’aire de Palma. Quins motius han impulsat aquesta iniciativa?

La proposició va ser motivada perquè a la premsa havia aparegut al setembre que Palma demanava una pròrroga, juntament amb altres ciutats espanyoles, per haver superat els nivells permesos per la UE de gasos contaminants.

En realitat, era la Comunitat Autònoma com a organisme competent qui, d’ofici, va demanar la pròrroga perquè la UE no ens sancionés.

Palma va superar el 2010, sobretot a Avingudes, els nivells de NO₂, cosa que a més de suposar una amenaça per a la salut de les persones i del medi ambient, hauria de posar en estat d’alerta els polítics i les administracions.
   

Si els nivells es varen superar l’any 2010, quan encara no governava el PP… no vol dir que la responsabilitat d’aquest incompliment  seria del “Pacte”?

Jo pens que amb els temes de contaminació hi ha una part de responsabilitat ciutadana, de tots nosaltres com a individus, que optam per una o altra manera de moure’ns per la ciutat (de fet, el trànsit rodat de vehicles motoritzats és la principal causa de contaminació). Però evidentment també hi ha una part de responsabilitat política, en tant que es pot facilitar un altre tipus de mobilitat, més sostenible, l’accés al transport públic, en bici, etc.

Pel que fa la meva tasca dintre del Pacte, justament el març d’enguany vaig reunir la Comissió mixta entre Govern i Ajuntament de Palma que ha de fer el seguiment del Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire de Ciutat, per introduir millores i noves mesures en aquest Pla per lluitar contra aquesta contaminació davant els resultats preocupants de 2010 a les Avingudes, que havia mesurat l’estació del carrer Foners.
 

Ja que fas referència a la teva experiència al capdavant de la Direcció General de Canvi Climàtic, què se’n va fer des d’aquesta institució?

Uf! Era una Direcció General complicada, perquè després de treure a Unió Mallorquina del Pacte, va assumir també les competències de Qualitat Ambiental, Residus, i part del que havia estat la Direcció General del Mar.

I amb poc més d’un any, sí, vàrem fer coses. El més destacable seria la revisió del Pla de Millora de Qualitat de l’Aire de Palma; la revisió també del Pla d’Acció contra el Canvi Climàtic, que va comptar amb una important participació social i va introduir mesures interessants, com l’objectiu de fer una Llei de Canvi Climàtic a nivell Balear; vaig deixar llest un esborrany de Llei autonòmica de residus, que esper que el PP no deixi dins el calaix; o en temes de Qualitat, vàrem fer una campanya sobre el Dret a la informació ambiental que tenen tots els ciutadans i ciutadanes, ja que avui en dia qualsevol cosa té un impacte ambiental, major o menor, i a vegades la informació es queda dins les Administracions i la ciutadania no la coneix.
 

Precisament al Pla de Millora de Qualitat de l’Aire s’estableixen mesures de reducció de la velocitat del trànsit. Em consta l’existència d’una proposta per a reduir el límit de velocitat a la Via Cintura a 80 km/h, donat que allà també es superen els nivells de contaminació a les hores punta. Per què no es va executar aquesta reducció?

Va ser una de les mesures que es varen aprovar a la Comissió de seguiment del Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire de Palma que et comentava. De fet, com a resultat d’això vaig enviar una carta al Director de Carreteres del Consell advertint-lo, de cara a la planificació del Segon Cinturó de Palma, que la llei obliga a adaptar la planificació viària i urbanística en funció de les mesures de reducció de la contaminació.
 

Quines mesures contemplades al Pla de Millora quedarien per prendre?

Moltes! Però allò realment preocupant no és quines, ja que totes en conjunt contribueixen a minvar els gasos contaminants -i sobretot el NO₂-, sinó sobretot que es compleixin.

El que estan fent l’actual equip municipal de Palma i el Govern Balear, és just el contrari: llevar carril bici, desincentivar i fer pagar més pel transport públic, llevar freqüències… I Brussel·les, no sé què dirà d’això. Perquè no es pot demanar una pròrroga per “seguir contaminant”, sinó que se’ls autoritzarà en tant que facin cas al que diu el Pla de Millora de Qualitat de l’Aire.
  

De fet, a la Proposició presentada pel grup PSM-IV-ExM a l’Ajuntament es demana deixar sense efecte la sol·licitud de pròrroga. Suposaria això acceptar les sancions de la Unió Europea?

Com ja t’he dit, Brussel·les segurament autoritzarà la pròrroga, però exigirà el compliment del Pla, i a Cort no li quedarà altre remei que rectificar la seva actual política. La UE ara és molt més àgil fins i tot que l’administració local, i si no es posa fil a l’agulla, ens acabaran sancionant.
  

Quines son les zones més afectades per la contaminació a les Illes Balears?

A Balears no hi ha focus importants, pel que fa a gasos contaminants -que són diferents del CO₂, que sí contribueix al canvi climàtic-. En aquest sentit, la central tèrmica del Murterar, a Alcúdia, que proveeix gairebé el 50% de l’electricitat que consumim i funciona amb carbó podríem dir que és un focus de contaminació important: els gasos contaminants com el NO₂ estan dins els límits establerts, però flueixen constantment.

I pel que fa al CO₂, només amb aquesta central parlem d’un terç de totes les emissions de les Illes Balears! Això per no parlar dels efectes del carbó perquè als anys 80 es va gairebé aniquilar una massa boscosa d’oms a S’Albufera -de més de 50.000 arbres- per culpa de la pols del carbó. I l’abocador de cendres de la central, un gran desconegut, cada dia creix més i més.

Pel que fa als gasos contaminants, la situació del meu poble, d’Inca, és encara pitjor que la de Palma, perquè a les superacions de NO₂ se li afegeixen les d’Ozó troposfèric -que és molt perillós per a la salut de les persones-. I pel mateix motiu: els cotxes. Molta gent pensa que el cotxe és una eina de llibertat, però el que és realment és una de les principals amenaces de la humanitat en aquests moments, especialment a les ciutats.
   

Podríem els ciutadans demanar responsabilitats legals a la classe política?

El primer és estar informats, perquè d’aquest tema se’n parla poc. És com si no anés amb nosaltres. Qui sap que a Palma, o a Inca, s’han registrat nivells molt alts de contaminació? On es poden informar?  La informació ambiental hauria de ser un tema prioritari, i als carrers hi hauria d’haver panells informatius, per exemple a les aturades de bus, sobre els nivells de contaminació. Aquesta també era una nova mesura del Pla.

I sí, es poden demanar responsabilitats. No tant a la “classe política” -perquè no tots som iguals- però sí a l’administració responsable en cada cas i en cada moment.
   

Donat que la contaminació és principalment d’origen difús, fins a on arribaria realment la responsabilitat de l’administració?

És el que et deia al principi de l’entrevista, la responsabilitat és per una part individual, però també col·lectiva. Els polítics, quan tenen una competència -en aquest cas lluitar contra la contaminació atmosfèrica-, l’han d’explotar fins a les darreres conseqüències. I posant com a prioritat la protecció de la salut ambiental. Però cada cop veiem més com els grans partits són esclaus dels interessos de les corporacions, i malauradament la indústria, amb honroses excepcions, segueix mirant la protecció del medi ambient com una despesa o una obligació imposada des de Brussel·les.
 

Creus que la població balear n’és realment conscient del greu problema de la contaminació ambiental, com per acceptar unes mesures que “atempten contra la seva llibertat”?

No crec que el dilema sigui aquest… En tot cas, aquí ja em va bé que la seguretat (de les persones, i del medi ambient) estigui per damunt de la suposada “llibertat” d’uns pocs… És com amb el tema del tabac: mira, si vols fumar que sigui sense molestar ningú i punt.
 

Si la contaminació ens afecta a tots… per què hi ha partits polítics i tècnics que continuen defensant l’ús del vehicle particular?

Justament per allò de la “llibertat”. El cotxe és un símbol de la “llibertat” que ens ofereix el capitalisme, encara que haguem de ser esclaus de la feina, dels bancs amb les hipoteques, o dels somnis que ens ven la publicitat. Al que haurem d’aspirar és a no haver d’agafar ni cotxe ni transport de cap altra mena per anar a treballar, o dur els nins a l’escola. Però com que això encara és complicat, el que hem de fer és reduir al mínim l’impacte dels nostres desplaçaments, apostar per una mobilitat sostenible.
 

Què podem fer els ciutadans, des de l’àmbit de l’acció individual?

Des de l’acció individual, moltes coses. No es tracta ara de convertir-nos en monjos budistes i “renunciar” al cotxe o coses així… Però sí fa vergonya veure a l’autopista, o anant cap a la universitat, la majoria de cotxes amb una sola persona. Si la gent es repartís i els cotxes anassin plens o mig plens, hi hauria menys de la meitat de cotxes en hora punta, per exemple, i això seria tot un èxit. I avui en dia, això no és cap utopia: es pot compartir cotxe, i tant el Consell com l’Ajuntament de Palma tenen webs que ho permeten. Que a més a més, pot representar un important estalvi per a qui s’ha de desplaçar.

(Nota: Veure http://palmademallorca.compartir.org/ per més informació)

Ens hauríem de mobilitzar per exigir un aire més net?

No sé si ens hauríem de mobilitzar per això, però sí que ens hauríem de mobilitzar per exigir una “bona vida”. Entenent aquesta “bona vida” com una vida digna, tant des del punt de vista social com mediambiental. Ser feliços sense posar en perill la felicitat dels altres, tenir una visió global…

Aquesta visió global és el que ens falta avui en dia, perquè la contaminació atmosfèrica no és un tema “apart” de tot això…
  

Actualment està en marxa la campanya electoral, on et presentes com a segon cap de llista de PSM-IniciativaVerds-Entesa-Equo. Quines propostes de mobilitat i qualitat ambiental voleu dur al Congrés amb la vostra candidatura?

Pel que fa a la mobilitat a nivell Estatal, és un tema més complicat, o per ventura més simple que a nivell local, segons se miri…

La mobilitat a nivell d’Estat Espanyol és també insostenible, i un dels forats de l’administració central prové justament de projectes com el Tren d’Alta Velocitat, que ha costat un dineral, té un alt impacte ambiental, i a damunt dóna servei a molt poca gent… Només el València-Madrid ha costat 18.000 milions d’euros, i el pressupost de la CAIB per tot un any són 3.000… I aquí encara no hem cobrat els diners del conveni ferroviari del Ministeri de Foment amb SFM… I què em dius dels aeroports que s’han fet, i no tenen ni cap vol programat i han costat un dineral?

Nosaltres proposem una Llei de Mobilitat Sostenible que posi ordre a aquest caos, i prioritzi les inversions públiques cap a sistemes de transport públic metropolità i una transició del transport per carretera de passatgers i mercaderies al transport en tren.
 

Pensau que teniu opcions per treure un escó o dos?

Si treim un escó seria una fita històrica, perquè des de l’inici de la democràcia els 8 diputats de Balears se’ls han repartit sempre PP i PSOE. Si la nostra coalició repeteix els resultats de les autonòmiques, hi ha moltes possibilitats d’entrar, i això suposaria un abans i un després pel que fa a la representació balear a les Corts espanyoles, perquè als que hi ha hagut fins ara només se’ls ha vist aixecar el braç a les ordres dels seus partits.
 
 
Per finalitzar l’entrevista… llegeixes habitualment el bloc de PalmaEnBici?

La veritat… quan puc! L’activitat política, la feina i la vida familiar, que és prioritària, no donen per llegir tot el que voldria. Però PalmaEnBici és un bloc necessari.
 

Moltes gràcies pel teu temps i la informació!

Fa unes  setmanes, publicàvem a PalmaEnBici un article en defensa dels ciclocarrers, al qual es defensa la necessitat d’incloure els ciclocarrers a la xarxa de mobilitat ciclista de Palma -especialment als carrers estrets de barri- davant algunes crítiques injustificades contra aquest concepte. Tanmateix, indicàvem que els ciclocarrers de Palma mostren algunes carències al seu disseny, pel mateix fet d’haver estat concebuts com a alternativa al carril bici d’Avingudes, en comptes de com un viari complementari -tal i com proposa l’enginyer de camins Hugo Badia-.

Avui volem aprofundir en algunes d’aquestes carències, per tal de que l’Ajuntament en prengui consciència de la necessitat de millorar aquesta infraestructura.

Començam la jornada arribant pel carrer 31 de Desembre, travessant les Avingudes per iniciar l’itinerari oriental, en direcció a la Porta de Sant Antoni (vermell). Posteriorment, tornam per fer l’itinerari occidental, en direcció al Passeig de Mallorca (blau). En total, hem trobat 7 punts d’alta conflictivitat, i un aspecte molt positiu que volem destacar -l’estrenyament del carrer Cecili Mètel davant la Plaça Bisbe Berenguer-.

1. Just arribar al carrer de Sant Miquel ens trobam amb la primera situació conflictiva: la secció del carrer delimitada per a les bicis es troba molt ajustada a la part dreta, amb uns aparcaments de cotxes en bateria. Aquesta forma d’aparcar genera conflictes fins i tot amb altres vehicles, ja que el conductor no pot veure l’estat del trànsit al carrer on s’ha d’incorporar. Donat que les bicicletes son molt menys visibles que els automòbils, el risc de col·lisions és elevat.

Una possible solució per aquest punt conflictiu seria reduir el nombre de places d’aparcament, disposant-les en cordó. D’aquesta manera, el conductor de l’automòbil pot visualitzar millor el trànsit existent al carrer, i sortir sense posar en risc als altres usuaris.

2. La nostra ruta segueix per la plaça d’Espanya, on probablement es presenti el conflicte més important -en aquest cas, entre bicicletes i vianants-. La disposició del carril per a bicicletes passa pel bell mig de la plaça, produint-se un encreuament entre els itineraris del ciclista -direcció Sant Miquel a Mercat de l’Olivar- i del vianant -direcció Parc de les Estacions a Carrer dels Oms-.

En aquest cas, clarament s’hauria de modificar el traçat i respectar l’antic carril bici d’Avingudes, on l’encreuament entre els itineraris en bici i a peu es veien regulats per l’existència de semàfors.

3. Passada la Plaça d’Espanya, el carril bici es torna a convertir en ciclocarrer, bifurcant-se en arribar al Mercat de l’Olivar. Circulant en sentit est, la bifurcació passa just per davant d’una de les entrades al Mercat, al punt de càrrega i descàrrega de camions.  Aquest traçat ja va generar, al seu moment, la protesta d’Afedeco, donat que en dificulta el subministrament de productes.

De la mateixa manera que succeïa amb el punt conflictiu de la Plaça d’Espanya, es tracta d’una situació conflictiva totalment innecessària que no hagués aparegut en cas d’haver mantingut el carril bici de les Avingudes.

4. No cal donar ni cinc pedalades per trobar-se amb el següent punt conflictiu. O, més aviat, una situació conflictiva comuna a bona part del traçat dels ciclocarrers. Es tracta de l’encreuament entre un carrer tradicionalment amb poc trànsit -el carrer Velázquez-, amb un altre que absorbeix tot el trànsit del pàrking de la Plaça de l’Olivar.

Els ciclocarrers en teoria donen preferència al trànsit ciclista, motiu pel qual s’han posat senyals d’alerta als encreuaments. Però aquesta senyalització no informa adequadament de la preferència que gaudeixen els ciclistes, ni es pot considerar suficient per assegurar que els cotxes s’aturin. Convindria posar-hi una senyal de STOP, i construir-hi un ressalt o baden per obligar als cotxes a reduir la seva velocitat.

5. En arribar a la Porta de Sant Antoni, donam la volta. La foto de capcelera s’ha pres aquí, mostrant el nivell d’improvització amb que s’han fet les obres dels ciclocarrers -la tanca que en teoria ha de bloquejar l’accés a l’antic carril bici, també bloqueja l’ús normal del ciclocarrer-.

Tanmateix, ens tornam a trobar amb un encreuament entre un carrer amb poc trànsit -amb gir a dretes- i un carrer amb molt de trànsit -amb gir a esquerres-. La teòrica preferència per a les bicicletes queda totalment anul·lada en aquest punt, suposant al mateix temps un greu obstacle per al trànsit motoritzat -sobre tot, pel transport públic-.

Una vegada més, es mostra que gairebé tot l’itinerari oriental dels ciclocarrers segueix un traçat considerablement pitjor que l’emprat pel carril bici d’Avingudes. Per tant, no es pot presentar com a una alternativa vàlida, i ni tan sols es pot recomanar el seu ús com a complement.

6. Prenem ara l’itinerari occidental, tornant a començar pel carrer de Sant Miquel. La primera part d’aquest trajecte envolta l’edifici d’Hisenda, un dels llocs més utilitzats pels automòbils per trobar aparcament. Això genera interrupcions al trànsit normal de les bicicletes, que s’han d’esperar a que els cotxes aparquin per tal de poder continuar.

En aquest cas, la solució és l’eliminació d’una fila d’aparcaments al carrer de Cecili Mètel (veure foto nº 8), i utilitzar l’espai alliberat per a la construcció d’un carril bici segregat de la via reservada als cotxes.

7. En contrast amb l’itinerari oriental, es pot dir que l’itinerari occidental presenta unes bones característiques per a la circulació en bicicleta. Volem destacar en aquest sentit la construcció d’un tram de carril bici al carrer de Cecili Mètel, passant per davant del col·legi Eugeni López.

La construcció d’aquest carril bici no respon a una necessitat objectiva per als ciclistes, sinó que es pot considerar com a una mesura per a desincentivar l’ús de l’automòbil per emportar els nins a l’escola. Donat que ara només hi ha un carril per als cotxes, s’eviten les situacions d’aparcament en segona fila.

8. Ja de tornada cap al nostre punt de partida, ens trobam amb una repetició de la situació conflictiva de la foto nº 6. L’espai dedicat a l’aparcament de cotxes duplica l’espai reservat al trànsit, cosa que en dificulta la seva fluïdesa.

Eliminant el cordó d’aparcaments del marge dret del carrer, i substituint-ho per un carril bici, es reduiria el nombre de cotxes circulant per aquests carrerons cercant un lloc d’estacionament. Tanmateix, els ciclistes gaudirien d’un trànsit força més fluid, fent aquesta via prou atractiva per al seu ús habitual fins i tot com una alternativa al carril bici d’Avingudes.

RESUMINT: Els canvis a la xarxa viària de bicis introduïts pel nou consistori municipal es poden separar en dos itineraris diferents. L’itinerari occidental es pot considerar un encert, on només és necessària una petita reforma al tram final del carrer Cecili Mètel. Per altra banda, l’itinerari oriental és un despropòsit sense cap ni peus, amb greus deficiències que només es podrien solucionar tornant a l’antic traçat per les Avingudes.

Al llarg dels darrers dos mesos, amb motiu de la decisió del Consistori Municipal de suprimir el carril bici de les Avingudes, hem vist aparèixer als mitjans de comunicació tot tipus d’atacs a la implantació de ciclocarrers -alternativa defensada des de l’Ajuntament-. Ens trobam, una vegada més, davant una absurda confrontació partidista sense cap tipus de fonament tècnic.

 Un altre exemple recent de confrontació partidista, ben explicatiu, el podem trobar al projecte del Pla Hidrològic Nacional de l’any 2001, on uns defensaven la necessitat de fer un transvasament, mentre els altres apostaven per les dessaladores. El temps ha demostrat que cap de les dues alternatives era encertada, ja que el que calia fer realment era una important retallada en la superfície de regadiu al sud-est peninsular.

 Com ja ens explicava Karl Marx, la història sempre es repeteix: primer com a tragèdia i després com a farsa. Es tracta d’un altre cas on la confrontació partidista entre dues suposades alternatives ens impedeix veure l’objectiu final: la necessitat de calmar el trànsit i potenciar la bicicleta a tota la ciutat.

CARRILS BICI I CICLOCARRERS, QUAN I ON?

Tant els carrils bici com els ciclocarrers son perfectament vàlids per assolir l’objectiu d’una mobilitat sostenible. Cal lluitar perquè tots i cada un dels carrers de Ciutat siguin ciclocarrers, o bé disposin d’un carril bici. Ara bé, aquesta conversió no s’ha de fer sense ordre ni criteri, a cop de decret-llei o manifestació multitudinària, sinó d’acord a un pla global fruit del famós estudi de mobilitat integral que mai s’ha fet i que els ciclistes duim tants d’anys reivindicant (veure tesina de l’UPC,  que ens podria servir de guia).

 Dins d’aquest pla global haurem de decidir a quins carrers s’opta per la convivència amb els automòbils i el transport públic, a quins s’opta per la segregació del viari en carrils diferents, i a quins es suprimeix definitivament el trànsit motoritzat.

L’any 2008, el Ministeri de Foment en va publicar una magnífica eina per a l’enteniment entre tècnics, polítics i societat civil: Calmar el tráfico. Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana. Tanmateix, la Comissió Europea ha publicat un llibre verd sota el títol de Cap a una nova cultura de la mobilitat urbana (COM(2007) 551 Final), amb la finalitat d’obrir un debat públic al voltant de la futura política europea en aquesta matèria.

A la primera d’aquestes publicacions s’analitzen algunes iniciatives de suport a la mobilitat en bici, arribant a la conclusió de que sovint només suposen “un canvi en les condicions de circulació dels ciclistes habituals o, també, un transvasament de viatges a peu o en transport col·lectiu cap a la bicicleta”. És a dir: mesures puntuals com ara la implantació d’un carril bici no necessàriament condueixen a l’objectiu final de mobilitat sostenible, ja que no inclouen mesures de dissuasió contra l’ús de l’automòbil.

Quan son ben dissenyats (cosa que de moment sembla no fer-se), els ciclocarrers -àrees de coexistència de diferents modalitats de trànsit inspirades en les General Improvement Areas britàniques- han de tenir com a una de les seves característiques la implantació d’un important nombre d’elements dissuasoris, com ara la reducció del límit de velocitat i de places d’aparcaments, tipus de paviment, existència de badens i semàfors, estretaments de la calçada, o desviaments de la trajectòria rectilínea (zig-zags, etc.).

La implantació de ciclocarrers mostra gran èxit als carrers de barri i viari secundari, que de fet sol ser destinació habitual dels automòbils que ens trobam al viari principal. Fent la destinació d’aquests trajectes menys atractiva per als automobilistes, ens assegurarem un menor ús del viari principal -com és el cas de les Avingudes- i disposarem d’espai més que suficient per a practicar la segregació viària que suposen els carrils bici, carrils bus i tramvia.

 Resumint molt, podem dir que la conversió dels carrers de barri en ciclocarrers és condició prèvia per a assegurar l’èxit d’una segregació viària als carrers principals.

LA BATALLA PER PALMA

Actualment el centre de Palma ja compleix bona part dels criteris que defineixen una xarxa de ciclocarrers -per exemple, la declaració de zona 30-. De fet, és relativament segur per al ciclista, traient alguns petits problemes de visibilitat i excés de places d’aparcament, de fàcil solució si n’hi hagués voluntat política. I ja no n’és la destinació dels automòbils d’Avingudes, com ho era fa uns anys.

Malauradament, degut a la inexistència d’una planificació global, la reducció de trànsit al centre de Palma només n’ha desplaçat el conflicte als barris exteriors de les Avingudes. Tots recordam l’oposició d’alguns sectors a la peatonalització de Blanquerna, ja que aquest barri s’havia convertit en destinació alternativa dels automòbils que abans anaven al centre.

 Òbviament, mentre es mantingui la condició de zona d’aparcament dels barris exteriors de les Avingudes, no n’hi haurà una reducció substancial del trànsit a les Avingudes i per tant tindrem problemes no només amb el carril bici -que en general ha tingut èxit i poc impacte negatiu, però que era massa estret per als estàndars recomanats-, sinó sobre tot amb la polèmica arribada del tramvia a la Plaça d’Espanya.

El llegat de la batlessa Aina Calvo ha estat en general molt positiu per als ciclistes urbans de Palma, i per a la sostenibilitat de Ciutat en general. I circumstàncies com ara l’augment del preu del petroli -que ha arribat al seu pic d’extracció- han ajudat a un augment de l’ús d’aquest mitjà de transport. Però n’hem de ser conscients d’algunes de les seves carències, perquè de fet ha començat la casa pel terrat -per la xarxa de carrils bici-.

En primer lloc, hem d’indicar la inexistència d’una política d’accessibilitat clara. Per desmotoritzar una societat no podem confiar-ho tot a la bici o al transport públic, sinó que hem de començar per reduir-ne la necessitat de desplaçar-se, fent accessibles les escoles, els llocs de feina i oci, els serveis públics o les botigues. També l’existència d’un parc d’habitatges municipals de lloguer en facilitaria els canvis de residència a l’hora de canviar de feina, en comptes de confiar-ho tot al desplaçament diari del treballador.

Es pot comprovar que a Palma encara hi ha una excessiva concentració d’institucions públiques al centre, dirigint-hi una important demanda de mobilitat -tant per qüestions laborals com per accedir-hi als serveis- cap a l’àrea conflictiva de les Avingudes. També es constata l’existència de barris amb una alta densitat de població i greus deficiències de serveis i espais públics -com ara Son Gotleu-, o la proliferació de grans superfícies al voltant de la Via Cintura -una altra font de conflictes de trànsit- que enfonsen el petit comerç de barri.

Podríem dir que encara pesa molt el disseny radial amb que es va concebre Palma fa més de cent anys. Farien bé els nostres polítics i tècnics municipals en desterrar aquest model del seu cap, per tal d’evitar la saturació del centre.
A més de la molt necessària política d’accessibilitat, no n’hem vist prou elements de dissuasió en l’ús de l’automòbil. La constitució dels eixos cívics son una gran passa endavant, però la major part dels barris de Ciutat continuen disposant de carrers dominats per places d’aparcament, amb unes voreres massa estretes, què s’haurien de reformar igualment perquè no es converteixin en un obstacle per als discapacitats i així complir amb les directives europees.

La implantació de ciclocarrers aniria, precisament, en la línia de convertir els barris en una destinació menys atractiva per als automòbils, i és plenament compatible amb l’ampliació de les voreres per als discapacitats.

Tampoc no s’ha ampliat prou la zona O.R.A. al conjunt de barris que hi ha al voltant de les Avingudes, fet que fa persistir la preferència per l’ús de l’automòbil en molts dels desplaçaments cap al centre, amb la creença de “ja trobarem un lloc per aparcar pels Instituts”. Es podria dir el mateix de zones d’accés limitat a residents i treballadors (A.C.I.R.E.).

En definitiva, no hem vist un model de ciutat coherent i a l’altura del que exigeixen les circumstàncies -la crisi econòmica i l’esgotament dels recursos naturals-. Ni tan sols amb la batlessa més implicada des de l’arribada de la democràcia.

MIRANT CAP AL FUTUR: TORNANT LA CONFRONTACIÓ AL NOSTRE FAVOR

La victòria del Partit Popular a les passades eleccions municipals ha suposat un shock per a la major part del defensors de la bicicleta. Sembla com si no es pogués esperar rés d’aquest partit, com si estiguéssim condemnats a una legislatura d’immobilisme i fins i tot algunes passes enrere -com el retorn dels cotxes a Blanquera i la supressió del carril bici d’Avingudes-.

El que és clar, es que amb una actitut negativa i de confrontació no aconseguirem res de bo. La realitat és que les circumstàncies estan del nostre costat: ens trobam enmig d’una greu crisi econòmica que ens exigeix reduir l’ús de l’automòbil (veure article de PalmaEnBici) i on la petita obra pública pot ajudar molt a suavitzar l’atur i liquidar existències de la bombolla immobiliària.

La història de la política ens mostra que, normalment, els canvis més grans els acaba realitzant qui més s’hi oposava a ells. Ara mateix ho podem comprovar amb les retallades del president Zapatero -possiblement el president més “progre” que ha tingut Espanya des de la Guerra Civil-. Funciona, en essència, perquè dona la sensació de que no hi ha més remei, que s’ha de fer sí o sí, i tota oposició als canvis queda sense líders visibles.

Passarà això amb la legislatura de Mateu Isern? No ho podem saber, perquè dependrà en gran mesura de la seva capacitat de lideratge i comprensió dels problemes actuals. Però nosaltres sí que podem influir-hi, donat que els Ajuntaments son les institucions més democràtiques d’aquest país, on es potencia al màxim la participació ciutadana.

Tal volta els nostres polítics no siguin capaços de desenvolupar un pla de mobilitat integral per a Ciutat. Però nosaltres sí que podem, des de les associacions de veïnats, les organitzacions ecologistes i les plataformes en defensa de la bicicleta, tenir ben clar el model de Ciutat que volem. I podem explicar-li al batle que, si ens fa prou cas, pentura es guanya el nostre vot -en contrast amb una actitut de confrontació, on pot comptar d’entrada amb el vot contrari i no fer-ne ni cas de les propostes constructives-.

Ens trobam en unes circumstàncies històriques que requereixen de grans canvis i d’un gran lideratge. El polític que sigui capaç d’implantar el nou model urbà explicat al llarg d’aquest article segurament passarà a la Història amb lletres majúscules. Feim que en Mateu Isern sigui conscient d’aquest fet. Feim que els nostres veïnats siguin conscients de la necessitat d’aquest canvi de model, i reclamin una actitut valenta al nostre batle: d’ell dependrà l’èxit o fracàs de tota una ciutat. Ell pot triar entre ser un batle exitós o un batle fracassat.

El Partit Popular ha fet una aposta clara pels ciclocarrers, en oposició als carrils bici de n’Aina Calvo. Aprofitem aquesta circumstància al nostre favor: LLUITEM PER LA PROLIFERACIÓ DE CICLOCARRERS A TOTS ELS BARRIS DE PALMA!!

Fa pocs dies, el Ministeri d’Indústria va publicar les dades de comerç exterior referents al primer semestre de l’any 2011. Un anàlisi d’aquestes xifres evidencia una vegada més el que molts ja sabíem: l’automòbil és un luxe que no ens podem permetre com a societat.

Per què la balança comercial?

Hem de començar aquest article introduint alguns conceptes bàsics d’economia. 

Regularment, les autoritats de cada país fan una sèrie de comptes per tal de determinar la riquesa i l’evolució de l’economia. Aquests comptes van molt més enllà del famós indicador anomenat Producte Interior Brut, ja que també s’inclouen aspectes tan importants com ara l’endeutament i posició financera del conjunt de la societat.

Una de les partides més interessants de la Comptabilitat Nacional és la referent al comerç exterior, coneguda com a balança comercial. Mesura la diferència entre exportacions i importacions, és a dir, si aquesta presenta un dèficit significa que importam més del que exportam.

De la mateixa manera que una família no pot consumir indefinidament per damunt dels seus ingressos, un país no pot importar més productes dels que exporta sense caure en un perillós endeutament extern -com el que ara patim-.

Durant els anys de la bombolla immobiliària, la demanda de crèdit es va disparar a Espanya. Tothom qui comprava una casa, ho feia demanant un préstec hipotecari per quantitats creixents -a mesura que pujava el preu de l’habitatge-. Aquesta situació no hauria estat massa difícil de gestionar, si la demanda de crèdit s’hagués atès amb estalvi interior. Però no va ser-ne el cas.

Hi havia una força que impedia l’expansió de l’estalvi a l’Estat Espanyol, i per tant varen començar a arribar grans quantitats d’euros des dels països centrals d’Europa. Aquests diners, que en primera instància servien per a finançar la construcció de blocs de pisos, tenien un curiós recorregut en canviar de butxaca: no s’estalviaven, sinó que es gastaven en l’adquisició de cotxes i en la importació de petroli. Això es mostrava a la nostra balança comercial, que tornà la més deficitària del món, i en l’augment espectacular del deute extern.

…i ara pagam el preu de viure a una societat on l’èxit social es mesura en el nombre de cavalls que té el teu cotxe.

La llosa del deute extern

El deute extern és un vell conegut dels que ens preocupam pel desenvolupament dels països més desafavorits. Durant els anys 90 hi va haver una forta campanya per part de les ONGs cercant la condonació del deute extern, ja que aquest deute havia tornat tan gran que drenava la poca riquesa que es generava en pagar-ne els interessos.

A diferència del deute intern -que és neutre a efectes del conjunt de l’economia, tot i que pot amagar problemes de desigualtat-, el deute extern significa que la riquesa generada pel país s’ha d’exportar per tal d’obtindre les divises necessàries per tornar el préstec més interessos. I la conseqüència és l’empobriment de tot el país.

El deute extern no sempre és dolent: com qualsevol deute, si s’utilitza per fer-ne una inversió amb bon rendiment, genera més riquesa de la que després es perd tornant aquest préstec. Al cas del deute extern cal vigilar especialment que els recursos captats de l’estranger s’inverteixin en maquinària que permeti millorar les exportacions o reduir-ne les importacions.

Però històricament ens trobam amb que aquesta no n’és la política més habitual. Bona part del deute extern que ofega els països en desenvolupament és deute odiós: dictadors que demanàvnen préstecs per importar armes amb les que reprimir al seu propi poble, com va ser el cas de l’Argentina.

L’obtenció de divises estrangeres per tornar aquest tipus de deute passa inevitablement per donar-li la volta a la balança comercial, exportant més productes dels que s’importen. Com el préstec no s’ha invertit en crear una indústria exportadora, no queda més remei que reduir-ne les importacions via brutals retallades en el nivell de vida de la societat -de forma que baixi el consum de productes estrangers-.

L’atur massiu, la baixada de sous i drets laborals, o la pèrdua de serveis socials, son les receptes tradicionals per equilibrar la balança comercial. Ens sona, oi que si?

El petroli, ruïna per a la societat

Què tenen en comú Portugal, Itàlia, Grècia i Espanya, més coneguts al món econòmic com a PIGS (porcs, aprofitant les inicials en anglès)? Tots quatre països estan patint molt especialment l’impacte de la crisi econòmica, i tots quatre països presenten una dependència energètica elevada -originant el conegut problema d’endeutament extern-.

A l’Estat Espanyol, les importacions energètiques -principalment petroli per al transport- representen aproximadament dos terços del dèficit a la balança comercial. Una tendència que continua creixent, amb l’augment de preu del petroli i l’enfonsament del nostre nivell de vida.

Tal i com s’acaba d’explicar, una gran baixada del nivell de vida és la recepta habitual per equilibrar la balança comercial. Però la seva efectivitat real es més que discutible, ja que l’impacte d’aquesta baixada sobre el consum és desigual: els ciutadans retallam primer en uns productes (demanda elàstica), i ens resistim a fer-ho en d’altres (demanda inelàstica).

El cas del petroli n’és paradigmàtic en aquest sentit: hem creat una societat que exigeix una elevada mobilitat per no quedar-ne exclòs, i on aquesta necessitat de moure’s és satisfeta principalment pel vehicle particular. Resultat? Una gran inelasticitat a la demanda de petroli.

La notícia que ens ha impulsat a escriure aquest article n’és una prova d’aquest problema. Efectivament, l’enorme nivell d’atur i les brutals retallades socials només han servit per a reduir el dèficit comercial en un 8,3%. I més detalladament, mentre la factura de les importacions no energètiques s’ha reduït substancialment -en un 63,4%-, les importacions energètiques han continuat augmentat -en un 20,5%-.

Convé que tinguem clar que, sense una balança comercial positiva, no hi ha sortida possible de l’actual crisi econòmica. Les fortes caigudes de la borsa i el deute públic espanyols que hem vist als darrers mesos no responen tant als famosos especuladors a la baixa, com al fet de que els mercats ja no ens volen donar més crèdit per a finançar un dèficit comercial que sembla no tenir remei.

La perspectiva d’una brutal caiguda en l’activitat econòmica -per les polítiques d’austeritat- fa qüestionable la nostra capacitat de generar els beneficis necessaris per a tornar l’enorme deute acumulat durant els anys de la bombolla.

Només en sortirem d’aquesta amb una nova política de mobilitat

Les receptes macroeconòmiques tradicionals d’austeritat i retallades socials tenen sentit quan el desequilibri comercial es basa en productes amb una demanda molt elàstica, que responen amb facilitat a la reducció del poder adquisitiu. Però, com ja hem vist, no ens trobam amb una situació d’aquest tipus. Cal prendre mesures no convencionals.

Donat que el problema el tenim molt localitzat al nostre sistema de transport, l’aposta per una nova política de mobilitat ha de ser ben clara.

Algunes passes en aquest sentit ja les hem vist, amb l’aplicació del límit de velocitat de 110 km/h -aixecat inexplicablement- o el foment del cotxe elèctric (veure el nostre article de l’any passat). Però aquestes mesures mai no seran suficients per a fer front al pitjor dèficit comercial del món.

La passa més fonamental és reduir la demanda de mobilitat, fer que no sigui necessari desplaçar-se grans distàncies per a trobar els productes, serveis i relacions humanes. Es tracta, doncs, de potenciar l’accessibilitat a tots els nivells. D’apostar per un model de ciutat compacta, multicèntrica, amb una elevada presència de botigues de barri i places públiques. S’han d’evitar els grans centres comercials i d’oci allunyats de les zones residencials.

D’altra banda, s’ha de potenciar una mobilitat sostenible: a peu, en bici i en transport públic. Això significa realitzar-ne una ordenació viària que doni preferència a aquests mitjans de transport: crear eixos cívics completament desmotoritzats, posar nous carrils bici i no treure’n els que ja estaven fets, delimitar carrils d’ús exclusiu per al transport públic, i calmar el trànsit als carrers que encara es mantinguin oberts a l’automòbil reduint el límit de velocitat a 30 km/h -cosa que dissuadeix de l’ús de l’automòbil i afavoreix la convivència amb els ciclistes-.

La major part d’aquestes mesures son de baix cost per als pressupostos públics. Es tracta principalment de mesures normatives, i no de complexes infraestructures. Això les fa plenament compatibles amb les polítiques d’austeritat.

També es pot destacar que, quan les actuacions suposin una gran despesa pública, la via de finançament ha de ser coherent amb la naturalesa del greu problema al que s’enfronta l’economia espanyola. A nivell municipal, es poden augmentar els impostos als vehicles de tracció mecànica -dissuadint l’adquisició de nous automòbils-, mentre que a nivell nacional es poden pujar els impostos sobre hidrocarburs -dissuadint l’ús dels automòbils existents-.

Les accions a nivell individual també son clares: hem de consumir productes locals i utilitzar més els mitjans de transport sostenibles. Encara que molts ens podem permetre el luxe d’utilitzar cotxe i cremar benzina, la nostra societat en conjunt s’exposa al col·lapse econòmic si continuam fent-ho.

 
Per racionalitat econòmica, per defensa del medi ambient, per solidaritat amb els nostres veïnats… CIRCULEM EN BICI JA!!

L’any 1992 es va celebrar a Río de Janeiro la primera gran cimera mundial per a la protecció del medi ambient. D’aquesta cimera va sortir, entre d’altres, el compromís de limitar les emissions de gasos d’efecte hivernacle, materialitzat finalment en el Protocol de Kyoto.

Durant tota la dècada dels anys 90, sota l’impuls de les Nacions Unides, es varen signar una infinitat d’acords internacionals molt ambiciosos -com ara la declaració dels Objectius del Mil•leni-, amb la clara intenció de millorar el món en el que vivim. Però malauradament aquest moviment quedà truncat la dècada següent, amb l’arribada al poder de diferents governs conservadors com ara el de George W. Bush als Estats Units.

En un intent de reprendre l’impuls i l’ambició que naixeren a Río, es celebrarà una nova trobada 20 anys després de la primera Cimera de la Terra, denominada “Río + 20″. I totes les agències de les Nacions Unides n’estan preparant la documentació base.

Entre aquestes agències, destaca molt especialment el Programa de les Nacions Unides per al Medi Ambient (PNUMA, UNEP en anglès), que acaba de publicar un esborrany d’estudi per a impulsar una transició cap a un sistema econòmic més respectuós amb el medi ambient.

Sota el títol Towards a Green Economy (veure resum executiu en castellà), s’analitzen els principals sectors implicats en aquests substancials canvis, els motius pels quals continuen sota un model d’economia marró -poc respectuosa amb el medi- i les polítiques que cal implementar per tal d’assolir la sostenibilitat.

Una de les troballes més interessants és que, invertint-hi un 2% del PIB mundial, augmentaríem substancialment el desenvolupament econòmic (+ 15,7% pel 2050), els llocs de treball (+ 29 milions pel 2050) i l’igualtat entre països rics i pobres, al temps que es reduiria la petjada ecològica (-47,9% pel 2050).

Recuperar el capital natural

Els quatre primers sectors analitzats son l’agricultura, la pesca, la selvicultura i l’aigua. És a dir, el capital natural essencial per al sosteniment de tota la nostra economia que hem degradat fortament durant els darrers 50 anys -posant en greu perill l’estabilitat de la nostra civilització, al temps que agreujam la pobresa extrema-.

Es demostra que una agricultura de conservació té un potencial productiu més gran que l’agricultura industrial -especialment a les petites explotacions dels agricultors més empobrits del planeta- i augmenta els llocs de feina al medi rural, tot i que necessita d’un intens procés de recerca i capacitació agrària.

Tanmateix, s’insisteix en l’enorme risc per a la subsistència d’aproximadament 1.000 milions de persones dels països menys afavorits que suposa la sobrepesca -exercida principalment pels països desenvolupats, on destaquen el Japó i Espanya-.

La població de peixos només es pot recuperar amb una substancial reducció de les captures i del consum, eliminant els vaixells de major capacitat i les xarxes més grans dels països rics. Cal dir que serà necessari un gran acord internacional al respecte, donat que els oceans no es troben sota la sobirania de cap estat.

La sobreexplotació dels rius i aqüífers, junt amb una depuració i sanejament inadequats, son un altre repte de gran transcendència, ja que suposa un augment de les malalties i el risc de malnutrició futura.

Pel que fa als boscos, es destaca la seva multifuncionalitat quant a provisió de productes i serveis ambientals, dels quals depenen més de 1.000 milions de persones. S’aposta per mecanismes de compensació per aquests serveis ambientals -com ara el polèmic règim REDD+ de lluita contra el canvi climàtic- i la necessitat d’ordenació sostenible dels recursos forestals -reconeguda per les certificacions FSC i PEFC-.

Energies renovables i eficiència industrial

Gairebé la meitat dels requeriments d’inversió cap a una economia verda provenen del sector de les energies renovables, on cal dur a terme una revolució només comparable a l’aparició de la màquina de vapor.

Segons estudis de l’Agència Internacional de l’Energia es necessitarien establir incentius a les energies renovables d’entre un 1 i un 2% del PIB mundial per a fer aquesta transició energètica -xifra que podem posar en perspectiva recordant que els combustibles fòssils rebien subsidis per valor d’un 1% del PIB mundial l’any 2008-.

Amb aquestes polítiques, la taxa de penetració d’energies renovables a nivell mundial seria de l’ordre del 45% per l’any 2050, en comparació amb el 16% de penetració que tindríem sense incentius econòmics.

És molt destacable l’esforç que ja està realitzant el sector industrial en matèria d’eficiència, que contrasta amb la deixadesa dels particulars -i que irònicament son els primers en culpabilitzar a la indústria dels problemes ambientals-. Tanmateix, hi ha marge per a una millora substancial en aquesta eficiència, com es mostra en el següent gràfic:

…I la bici?

A més dels sectors ja citats, es tracten a l’estudi sectors com el dels residus, l’edificació i el turisme, que no tractarem aquí per no estendre’ns massa. Sí que hi dedicarem unes línies als capítols referents al transport i l’urbanisme.

El primer missatge clau d’aquest apartat destaca per la seva duresa:

“Actualment, el transport consumeix a nivell global més de la meitat del dels combustibles fòssils líquids; emiteix aprop d’una quarta part del CO2 global relacionat amb l’energia; genera més del 80% de la pol•lució a les ciutats dels països en desenvolupament; resulta en més de 1,27 milions d’accidents de trànsit mortals a l’any; i produeix una congestió crònica del trànsit a moltes àrees urbanes del món. Aquestes despeses per a la societat, que poden arribar a més del 10% del PIB d’un país, augmentaran amb tota probabilitat, principalment per la previsió de creixement del parc automobilístic global”.

De fet, al punt següent es fa una sèria advertència al respecte, ja que aquest parc podria triplicar-se o quadruplicar-se, i assolir la brutal xifra de més de 3.000 milions d’automòbils per l’any 2050 si no s’introdueix un canvi de política substancial.

Les polítiques suggerides per a solucionar aquest repte son velles conegudes per als lectors de PalmaEnBici.

Cal integrar la planificació del territori amb la planificació viària i del transport, sota els principis d’evitar (avoid, en anglès) o reduir la demanda de mobilitat -política d’accessibilitat i dissuassió-, canviar (shift) a mitjans de transport sostenibles -transport públic i bicicleta-, i millorar (improve) l’eficiència dels vehicles i dels combustibles.

El rendiment econòmic d’aquestes mesures és sorprenent: es pot reduir fins al 70% de les emissions de gasos d’efecte hivernacle sense necessitat de fer-ne cap tipus d’inversió addicional a l’esforç actual -només rediccionar-ne la destinació de les inversions-. A més, dedicant-hi només el 0,16% del PIB global es podria reduir el parc automobilístic previst en aproximadament un terç.

Però tots sabem que existeixen una sèrie de resistències al canvi, especialment per part dels nostres polítics. Per aquest motiu, cal mobilitzar-se i prendre l’iniciativa, i fins i tot actuar encara que les institucions no n’estiguin a l’altura de les circumstàncies.

Circulem en bici JA!

MASSA CRÍTICA
ARGUMENTS EN FAVOR DEL CARRIL BICI D’AVINGUDES

22 de juliol de 2011
Nota informativa:

• Econòmics. A la legislatura anterior el Partit Popular va insistir de forma reiterada que, donada la crisi econòmica que patim, hi ha altres prioritats que fer carrils bici. Si pensen això per què ara es gasten 196.000 € en llevar una infraestructura que ja estava feta? On està l’austeritat que tant prediquen?

• Seguretat. El principal motiu que donen per eliminar el carril bici és el de la seguretat. Com tot té alguns punts millorables però no invalida las seva utilitat. Quines dades de sinistralitat pot aportar l’Ajuntament de Palma durant els dos anys que ve funcionant el carril bici per esgrimir motius de seguretat, tenint en compte que aquest darrers anys la mitjana diària supera amb escreix els 1200 usuaris? Per últim, quante infraestructures (carrers, carreteres, autopistes..) hauríem d’eliminar si haguéssim de remetre’ns a les dades de sinistralitat que es produeixen diàriament? El carril bici de les Avingudes permet transitar-hi en comoditat, seguretat i eficiència. La seva eliminació incrementarà el nombre d’usuaris que facin servir la voravia, única forma de transitar-hi amb seguretat. Els infants no s’atreviran a anar per aquests ciclocarrers.

• Potencia la mobilitat. El carril bici de les Avingudes funciona com una espècie de “via de cintura” que connecta els diferents carrils bici i eixos cívics (Passeig Marítim, Jacint Verdaguer, Blanquerna, Fàbrica…) i els futurs que es puguin fer. L’existència d’aquest carril ajuda a potenciar la bicicleta com a mitjà de transport urbà alternatiu, no només per passejar sinó també per anar a la feina o anar a comprar.

• Millores per  a l’EMT. Els conductors de la EMT varen mostrar la seva satisfacció en la implantació del carril bici d’Avingudes ja que abans de la seva implantació tenien molta dificultat per circular pel  carril bus ja que molts arbres els ho impedien. La implantació del carril bici de les Avingudes ha suposat una millora per el transport públic ja que l’ha fet més ràpid, eficient i còmode.

• Una bicicleta més, un cotxe menys. El col·lapse de trànsit que molts varen augurar en la seva implantació va resultar un fiasco: l’inici del curs escolar d’aquell any fou un dels més tranquils d’aquests darrers anys. Pensem que cada bicicleta que circula per les Avingudes és un cotxe menys per la qual cosa hi guanyam tots

• Emissions. A part de potenciar l’ús de la bicicleta cal tenir com a objectiu la disminució de l’ús del cotxe particular. Durant el 2010 s’han traspassat diverses vegades els llindars recomanats d’òxid de nitrogen. Qualsevol opció que suposi facilitar l’ús del cotxe privat pel centre de Palma és un pas enrere envers la lluita contra el canvi climàtic.

• Reclam turístic. La bicicleta és un reclam pels turistes que normalment no es té en compte. Quan la gent ve a Mallorca espera trobar una illa paradisíaca, tranquil·la, “la illa de la calma”, i es troba amb una ciutat saturada de cotxes i amb molt de renou.

• Cosens. Durant la legislatura anterior, la paraula que més va utilitzar el Partit Popular fou “consens”. Amb qui han parlat per decidir aquest nou traçat? Han demanat l’opinió de Massa Crítica, el GOB,  els veïnats i comerciants de les Avingudes i dels futurs carrers que es veuran afectats etc..?

• Ciclocarrers. Bona part del nou traçat el formen els anomenats “ciclocarrers”, un invent que ens obliga a compartir l’espai entre cotxes i bicis, cosa que ens veim obligats a fer a diari per la majoria de carrers de Palma. En aquest carrers, per molta pintura que hi posin, les bicicletes no hi circulam ni en tranquil·litat ni amb seguretat ja que sempre estam sotmesos a la pressió del cotxe que se’ns aferra literalment a la part del darrera amb la intenció de fer-nos anar més aviat.

• Zones per a vianants. Una altra part del trajecte passa pel C/ Marie Curie i per la Pça. d’Espanya, zones per a vianants per on, a les hores centrals del dia hi transita molta gent. Això potser una font de conflicte entre els vianants i les bicicletes. Aquesta opció no millora en absolut l’aspecte més crític del carril d’Avingudes que és el tram que va per darrera les parades d’autobús. En el seu punt 98 del programa electoral del Partit Popular diu textualment: “Realitzarem actuacions que afavoreixin tant la mobilitat pels vianants com una  ordenació coherent del transport públic, el carril bici i el vessant de transport logístic”. Creuen que fer passar el carril bici pel C/ Marie Curie i la Pça. d’Espanya és afavorir la mobilitat dels vianants?

• Altres inconvenients al nou traçat. El nou traçat és més llarg (476 m. més) , la qual cosa incrementarà el temps de desplaçament; no té semàfors i en canvi té multitud d’aturades i encreuements. Per altra part, la zona del mercat de l’Olivar, els matins i sobretot en dates concretes com per Nadal, estan totalment col·lapsades la qual cosa obligarà a les bicicletes a anar per la voravia  amb les conseqüents molèsties pels vianants. El punt 97 del programa electoral del PP de Palma diu textualment: “Recuperarem la capacitat de trànsit rodat en les Avingudes i altres carrers preferents,   desplaçant el carril bici a altres carrers de menor importància en el sistema de trànsit o   més sobrats de capacitat. Consideren aquest tram com un carrer més sobrat de capacitat?

PROPOSTES ACCIÓ

• Divendres, dia 22: Roda de premsa a les 11,00 h.  a la cantonada d’Avingudes – St. Miquel.
  • Arguments en favor del carril bici d’Avingudes i en contra del nou traçat proposat per l’Ajuntament.
  • Actuacions previstes.

• Dissabte, dia 23 de 11 a 12 h. Convidar, a través de les xarxes socials i qualsevol mitjà a l’abast, a passejar pel carril bici de les Avingudes (si encara hi és) o pel carril del cotxes (si ja no hi és). En cap cas es circularà ni  per la voravia ni pel carril bus. Demanar als participants que pengin un cartellet a la bici amb el lema “Sí al carril bici d’avingudes” o similar. Durant el recorregut hi haurà un punt d’informació en el que donarem a conèixer en els ciclistes i vianants els motius pel qual rebutjam aquest projecte, a la vegada que els donarem un cartell amb el lema “Sí al carril bici d’Avingudes”.

• Aprofitar la sortida de Massa Crítica del proper 6 de febrer per fer una convocatòria massiva en la qual el punt essencial sigui el manteniment del carril de les Avingudes. Es proposa canviar la ruta per què passi per les Avingudes i pel carrer Blanquerna.

• Participació en el Ple de l’Ajuntament de Palma del proper dia 28 de Juliol en el que donarem a conèixer el nostre rebuig el traçat que l’Ajuntament està executant.

• Escriure una cartes al director als diferents diaris per expressar la nostra opinió.

• Participar en programa de la Cadena Ser que es fa diàriament de 13,15 a 13,30 h. expressant la nostra opinió. Tel. 971-224171.

Fer un seguiment dels diferents fòrums d’internet i deixar constància dels nostres arguments.

Font

A manco d’una setmana per les Eleccions Autonòmiques i Municipals del proper 22 de maig, Palma en Bici recull les propostes de diferents partits polítics en matèria de mobilitat per Palma, tot seguint els programes electorals dels següents polítics, amb els propers dies s’afegiran més partits i les seves propostes.

PARTIT POPULAR (Mateo Isern)

Recuperarem la capacitat de trànsit rodat en les Avingudes i altres carrers preferents, desplaçant el carril bici a altres carrers de menor importància en el sistema de trànsit o més sobrats de capacitat.

Realitzarem actuacions que afavoreixin tant la mobilitat per als vianants com una ordenació coherent del transport públic, el carril bici i el vessant de transport logístic.

PSIB – PSOE (Aina Calvo)

La implantació progressiva de la xarxa de carrils bici que permet incorporar aquest mitjà de transport com una oferta alternativa per a aquells visitants que desitgin conèixer la ciutat d’aquesta forma.

Crearem, en col·laboració amb el petit comerç, recorreguts amb bicicleta per a grups pels principals punts d’interès, degudament retolats i promocionats, tant per als ciutadans de Palma com per als visitants, en forma d’activitat turística complementària promoguda als hotels i agències de viatges.

A la Façana Marítima crearem zones esportives i completarem la dotació d’equipament que permeti tant el patinatge, l’ús de la bicicleta i les àrees d’esbarjo esportiu per a infants i per a adults.

Durem la bici pública a més barriades i ampliarem la xarxa del carril bici.

Desenvoluparem eixos saludables que permetin el footing, passeig esportiu i zones d’exercicis físics retolades amb instruccions esportives per a gimnàstica de manteniment a l’aire lliure i dotarem de petits equipaments les àrees públiques fins a aconseguir una xarxa biosaludable que connecti els poliesportius, zones esportives exteriors, rutes a peu i rutes amb bici perquè els ciutadans puguin fer exercici a la ciutat, com a promoció de la salut i de la sociabilitat.

PSM – INICIATIVA VERDS – ENTESA PER MALLORCA (Antoni Verger)

Volem una ciutat viva, una ciutat on s’inverteixin les prioritats i es facilitin, en primer lloc, els desplaçaments a peu, amb bicicleta o amb transport públic. Per això, és necessari que els cotxes deixin de tenir el domini de l’espai i que facem un disseny urbà amb perspectiva de gènere, que tengui en compte les necessitats de tots els col·lectius que requereixen una atenció especial: els vianants que van a fer feina a peu, les persones que passegen cotxets d’infants, els nins i la gent gran.

Hem de vertebrar la ciutat de forma que puguem arribar d’extrem a extrem de forma amable, és a dir, a peu o amb bicicleta.

Fer arribar els eixos cívics i les falques verdes a les barriades, amb fórmules blanes que formin una estructura radial i que permetin passejar i anar amb bicicleta sense interrupcions.

Introduir el sistema tarifari de bitllet únic entre el bus, el tren, el tramvia i la bicicleta pública.

Ubicar zones d’estacionament de bicicletes i estacions de bicicleta pública als aparcaments públics i als aparcaments dissuassius.

Implementar la bicicleta pública a les barriades perifèriques, als centres comercials i al centre penitenciari.

Els accessos a la ciutat s’han fet pensant en el trànsit rodat i compliquen l’accés a peu o amb bicicleta. A més, aquest sistema també dificulta la relació entre les barriades d’un costat i l’altre de la via de cintura.

Construir nous ponts elevats per damunt la via de cintura per a facilitar l’arribada a la ciutat a peu o amb bicicleta i la connexió de les barriades que són a banda i banda de la via de cintura.

Vertebrar una xarxa d’estructures blanes que permeti enllaçar els pobles amb el nucli de Palma a través de carrils bici i camins per a vianants. També hem d’arribar a unir la ciutat amb el camp i la muntanya. En aquesta línia proposam crear un passeig fins a sa Garriga i Raixa pel camí de Passatemps.

Construir nous carrils bici i voreres amb l’objectiu que des de les barriades i els pobles de Palma es puig arribar amb bici o a peu al centre, i que també hi hagi bona connexió transversal entre les barriades

ESQUERRA UNIDA (Aina Comas)

Ampliació  del nombre de carrils bici. La consolidació de la xarxa de carrils bicicleta a Palma i la implantació dels eixos cívics.

Aquesta actuació, ha anat emmarcada dins una política amb els objectius molt  clars respecte a la necessitat de fer un gir absolut en la concepció de la  mobilitat a la ciutat, en el marc d’un nou model de ciutat impulsat per Cort. La  implantació de la xarxa de carrils bici, juntament amb la implantació dels  primers eixos cívics, són el principi del retorn als ciutadans de l’espai urbà  dedicat gairebé en exclusiva i durant massa temps al cotxe. En definitiva, és el  principi per reconvertir Palma en una ciutat per a les persones.

Suport al transport no motoritzat. Execució efectiva en cinc anys del pla de vials no motoritzats i la seva ampliació a un pla per als nuclis urbans, on el planejament urbanístic prevegi la seva existència mitjançant plans especials i adaptacions del planejament general.

Implantar carrils bicicleta segregats en les vies urbanes de major trànsit i  dedicar carrers a l’ús ciclista i de vianants en exclusiva.

Esquerra Unida proposarà des del Govern i Parlament Autonòmic una  política territorial de proximitat on les activitats quotidianes es realitzin a peu, amb bicicleta i en transport públic col·lectiu, i on s’estableixi un model de  producció, distribució i consum adequat al territori.

CONVERGÈNCIA PER LES ILLES  (Miquel Munar)

No oblidem l‟afició dels mallorquins i el cada vegada més nombrós de visitants que opten per la bicicleta com a mitjà de desplaçament, per això proposem consolidar, millorar i augmentar la xarxa viària per aquest vehicle. La millora no només consistirà en la senyalització de vies sinó que d‟acord amb la protecció del medi ambient i els valors patrimonials intentarem crear vials exclusius per bicicletes d‟aquesta forma es podrà garantir la seguretat absoluta dels ciclistes, alhora que es compatibilitza aquesta afició amb la mobilitat dels ciutadans de Mallorca sense els perills que comporta el trànsit. Convergència per les Illes es proposa fer de Mallorca un centre mundial de referència d‟aquest tipus de turisme que ens ajudarà a la desestacionalització del nostre sector turístic.

La gent compra beneficis. Es viatja a Mallorca per aconseguir una finali-tat determinada; nedar a la mar i estar a la platja, prendre banys de sol, fer més curt l‟hivern, recuperar-se d‟una malaltia, practicar bicicleta, sen-derisme, golf, aprendre idiomes, fer negocis… Ens hem de centrar en crear motius i beneficis que fomentin venir a Mallorca.

S‟ha de creure més en aquesta activitat, tan en la seva vessant esportiva com de lleure, i s‟han de millorar itineraris i infrastructures.  La xarxa viària troncal s‟ha millorat molt sensiblement en els darrers anys, fet que possibilita una potenciació de l‟ús de la bicicleta per la xar-xa secundària i sobretot local.

ESQUERA REPUBLICANA (Fanny Marí)

Millorarem el transport públic, augmentant freqüències i baixant preus.

Tancarem el centre al trànsit motoritzat i augmentarem la xarxa de carrils bici.

UPyD (Arturo Muñoz)

El transport urbà col·lectiu no contaminant, potenciant l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport urbà i la prioritat absoluta del vianant en el disseny de l’espai públic. Preveure les necessitats d’espai per a aparcament i la circulació d’automòbils sense que això sigui el condicionant principal del disseny urbà.

Fomentar l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport pels carrils especials i per les calçades, compartides, amb els vehicles a motor.

Construcció de circuits de bicicleta i cardiovasculars als parcs de Palma que reuneixen les condicions

Font: Els programes electorals dels respectius partits polítics.

Palma En Bici ha entrevistat a María Luisa Gracia, directora de mobilitat de l’Ajuntament de Palma per valorar la tasca importat feta aquests quatre anys.

Ha estat una legislatura de canvi molt valent en el model de mobilitat, Palma era la segona ciutat europea amb majors índexs de motorizació, 890 cotxes per cada 1.000 habitants i això és insostenible. Palma per primera vegada al 2007 va superar els límits de contaminació de l’aire, es necessitava un canvi, no només en l’àmbit de l’ocupació sinó també en temes ambientals.

Les polítiques més rellevants han estat:

-  Pàrking dissuasori a Son Fuster amb més de 1.000 places, a l’estació de Metro de Son Sardina amb més de 200, per evitar que la gent accedeixi al centre de Ciutat.

-   Compra de 52 autobusos per l’EMT, ampliació i creació de noves línees amb augment de freqüències que ha comportat l’increment d’usuaris fins a 18 milions.

-   Ampliació de la zona ORA, per allunyar del centre la zona de pressió, facilitar aparcament als residents i evitar que la gent de la Part Forana entri al centre, 3 de cada 4 vehicles que circulen per Avingudes cerquen aparcament

-  Vehicles elèctrics amb 6 llocs de descàrrega. Per facilitar a la gent que es compri un vehicle elèctric tingui on carregar-lo, donam aparcament gratuït les dues primeres hores i la càrrega.

-  El gran pilar, el més mediàtic ha estat la implantació del carril bici. Primer amb la infraestructura, ens trobarem diversos carrils com el del Passeig Marítim, la carretera de Valldemossa  fins la Universitat, cap d’ells pròpiament urbà, un tram a Son Moix inconnex, i per acabar un darrer carril de 500 metres al carrer Manuel Azaña fins al Passeig Marítim. Però tot era un xarxa insuficient amb carrils totalment inconnexes i s’ha intentat dotar sentit als carrils existents, primer amb l’eix Passeig Mallorca – Miquel del Sants Oliver i eix Balmes – Pare Bartomeu Pou – Lluis Vives; després vengueren Avingudes, Salvador Dalí, Avinguda Picasso, Camí de Jesús. En total més de 15 quilòmetres, fan que Palma conti a dia d’avui amb uns 43 quilòmetres de carril bici. Comparat amb altres ciutats estam molt enrederits, Burgos en té més de 80. Evidentment aquest canvi representa un aposta valenta.

Problemàtica del Carrils Bici

Els veïnats tenen el dret en un moment donat a que llevis una plaça d’aparcament per construir un carril bici i es senten directament perjudicats, perquè pareix que les places d’aparcament del carrer són propietat d’un. Una persona es compra dos cotxes però ja vorà on els deixa i no s’atura a valorar-ho. Quan encara estam en lluites de si carril bici si, carril bici no, fa uns dies Mateu Isern a una entrevista digital a El Mundo deia que eliminaría el carril bici de les Avingudes si és batle de Palma.

El dia que se va eliminar un carril de circulació d’Avingudes no es va notar tant com la gent s’esperava, alguns mitjans de comunicació anunciaren que hauria un caos, que el dia següent acabaria el món i l’oposició el mateix dia que s’inaugurava el carril de Avinguda Picasso esperava que hi hagués embossaments. Ens va ajudar aquesta pressió mediàtica, perquè la gent ja tingués la informació que hauria un carril de circulació manco i la gent voluntàriament va triar altres opcions, no tot passa per les Avingudes i el que passa és que estam molt mal acostumats, a agafar sempre Avingudes. Finalment es va veure que no havia caos, hi ha transit però és cíclic, amb unes hores amb més transit a Avingudes sentit mar, però hi ha unes altres que en sentit contrari com hi ha carril de circulació i carril bici està embossat i per l’altra banda circulen. El problema del trànsit és senzill, tots volem anar als mateixos llocs a les mateixes hores. Existeix una llei del trànsit, els cotxes són com l’oxigen, es a dir, per un via principal d’una ciutat amb tres carrils de circulació i l’endemà en fiques quatres i el nivell de transit és el mateix, és com l’oxigen, el transit ocupa tot el que li donis. La tendència, i ja s’ha vist a altres ciutats, és que per controlar el trànsit la solució no és augmentar el nombre de carrils ni crear més víes.

Gent que abans utilitzava el tren li creen una nova via de circulació i veuen que és una millora, tenen l’accés devora casa seva i puc anar amb vehicle fins la porta de la feina. El problema és quan a ciutats com Madrid amb dos milions de persones, tots fan el mateix. Ara bé, a Madrid augmenta el fet de compartir vehicle aprofitant carrils de gran ocupació per estalviar temps ja que un recorregut per un carril convencional es fa en més d’una hora, el mateix per un de gran ocupació passa a fer-se en trenta minuts i per tant cerquen gent per completar el seu cotxe, i això és una cosa que aquí és impensable, encara que, des del Consell de Mallorca a través d”Internet posa en marxa aquesta possibilitat  Comparteix Cotxe .

A altres ciutats europees ja es fan restriccions com pagar peatges al centre de la ciutat. A altres directament no és pot accedir en vehicle. I aquí encara estam escollats amb el debat “carril bici si, carril bici no” fins i tot “bus si, bus no”. Volíem dur a plenària l’adquisició de nous autobusos perquè alguns estan en mal estat, volíem fer més inversió, però com estam en minoria, el Partit Popular no ha volgut que es compressin aquests autobusos, i és una pena perquè a dia d’avui el transport públic ha de ser una de les prioritats, no només perquè pot ser una solució econòmica, sinó també per temes ambientals. Palma ha tornat a superar els nivells de contaminació que marca la Unió Europea al 2009 i 2010, i lògicament tenim un problema.

El primer dilluns, dimarts i dimecres de cada mes a través de càmeres col·locades a dos punts d’Avingudes, un a l’altura de Font i Monteros i l’altre a Enric Alzamora, gravam les imatges al llarg de tot el dia i posteriorment contam la gent que va amb bicicleta. Passats els primers sis mesos de contabilització s’estima que la mitjana és de 850 usuaris al dia, però s’ha arribat a puntes de 1.200 bicis diàries, que s’espera duplicar amb la posada en marxa la bicicleta pública.

Multifuncionalitat dels Carrils Bicis

A les zones de col·legis tenim un problema històric, existeix una certa permissibilitat durant les puntuals entrades i sortides de col·legis, traduïda en què els cotxes aparquen tan a damunt les voreres, com als passos de vianants, o en segona fila. Aquests mal hàbits han arribat també al carril bici, i no només s’ha de respectar el carril bici sinó que s’ha d’acabar amb aquest mal vici de forma homogènia que costarà molt eliminar. Evidentment no és un mal directe el fet d’estacionar malament durant cinc minuts, el mal li estem donant als nostres fills, inculcant hàbits com que al col·legi s’arriba fins la porta amb cotxe, amb preses i aparcament malament.

Actualment, l’ordenança de circulació només recull dos articles i trobam necessari aprovar una nova ordenança, però l’antiga ordenança marca que el carril bici només el poden utilitzar gent que vagi en bicicleta o patins. Una nova ordenança que reguli i expliqui més detalladament l’ús del carril bici. Malgrat estar en minoria esperam arribar a un acord amb els partits de l’oposició per aprovar el proper mes una normativa necessària amb la qual el ciutadà sabrà com actuar.

Hi va haver un moment per recordar el gran triomf del moviment ciutadà a través de les xarxes social  “PP i UM acorden mantenir el carril bici“. Gracia qualifica el fet com una batalla guanyada i que tot fou gràcies a les intervencions al ple que feren canviar la decisió de Unió Mallorquina.

Bici Palma

La bicicleta pública, Bici Palma es du treballant des de fa més de dos anys, per la situació pressupostaria i la gran inversió necessària per posar-la en marxa s’ha anat endarrerint el seu funcionament. A traves del segon Pla E, es pogué fer l’adquisició de les bicicletes i el sistema, i s’ha cercat la fórmula per el manteniment. És una cosa molt complicada per el servei informàtic i encara no es pot determinar la data exacta però si tot va bé a finals de març serà una realitat.

Estam tenint complicacions pel servei informàtic, però si tot va bé, a finals de març estarà amb funcionament amb 330 bicicletes i 28 estacions, gratuites el primer any, a un perímetre similar al de la zona ORA, molt cèntric, el que passa és que no tenim tantes bicis ni estacions com ens agradaria. A partit d’aquí veurem com funciona, encara que estic convençuda que implicarà un canvi, a totes les ciutats ho ha estat. És impressionat que a l’any 2009, Barcelona tingué més abonaments el Bicing que al Barça, a més gairebé 60 ciutats espanyoles ja en tenen, totes les grans ciutats a excepció de Madrid, que va aturar el procés a la meitat sense saber els motius. Aquestes dades indiquen que hi ha una tendència cada vegada major, si ho fan tantes ciutats deu ser perquè és positiu.

Gracia va respondre a la polèmica sorgida els darrers dies sobre la col·locació de les estacions, referint-se concretament a un fotografia de l’estació del carrer Aragó publicada per Diario de Mallorca. Explica que abans en aquest punt hi havia una aturada de motos i que el perill d’agafar una bicicleta és exactament el mateix que quan s’agafava una motocicleta. Afegeix que quan un surt d’un vehicle envaeix el carril de circulació amb la porta i que és més perillós, en canvi, a les estacions de Bici Palmahi ha uns 40 centímetres entre les bicis estacionades i la circulació. Altres queixes provinents del Partit Popular, fou aprovada per el ple per tal de retirar totes les estacions del cas antic, quan altres elements mobiliaris provoquen més impacte i costen més d’eliminar com són els aparells de ventilació dels aparcaments i els contenidors de recollida selectiva.

La normativa indica que els ciclistes han d’anar pel carril bici, i sinó per la calçada.

Bicifestes

La Bicifesta fou una gran iniciativa que va permetre dinamitzar Palma els matins dels diumenges. Hi ha poques ofertes a fer en família, per els nins a Ciutat els diumenges, i la Bicifesta va permetre a molta gent la possibilitat d’un diumenge al mes circular per les Avingudes en bici, patinant, passejant des d’aquella perspectiva diferent de l’avinguda sense cotxes. A més s’organitzaven tota una sèrie d’activitats per tota la família, els infants, com la bicicursa, i cada vegada venia més gent. Orientat com a procés educatiu al nou model de mobilitat. Però per la greu crisi econòmica varem entendre que havia altres prioritats i les vàrem haver de deixar, però esper recuperar-la una vegada la situació econòmica millori.

La nostra premissa és que qui vulgui utilitzar la bicicleta per ciutat que ho faci amb seguretat i els passos han estat clau: infraestructura, ordenança i bicicleta pública

Es molt importat el tema de la conscienciació com assignatura pendent per a tots: pels vianants que s’han d’acostumar a veure les bicis, per la gent que va amb bici que ha d’entendre que no val tot i que hi ha una normativa municipal, i el cotxe també s’ha d’acostumar a què li ha hagut de cedir espai a la bicicleta, espai que ha anat robat el cotxe al vianants, a espais públics i que ara s’han recuperat com és l’eix de Blanquerna.

Palma en bici entrevista a João de Lima, director general de The Climate Project Spain.

• ¿Podría explicarnos que es el Climate Project Spain?¿Cuales son los últimos avances?

TCPSpain (www.tcpspain.org) es una fundación dependiente de “The Climate Project”, movimiento creado por el ex-vicepresidente de EEUU, Al Gore, para concienciar a los ciudadanos y gobiernos del mundo sobre la crisis del calentamiento global que se cierne sobre la Tierra.
El Proyecto comenzó su andadura en 2006, en Nashville, Tennessee. Tras su éxito en EEUU, España ha sido el cuarto país en unirse, convirtiéndose la primera sede en un país de habla no inglesa.
Al Gore, fundador del proyecto y máximo líder de opinión pública en temas relacionados con el cambio climático, ha obtenido un gran reconocimiento mundial por su implicación personal en este proyecto. Habiendo recibido premios como el Nobel de la Paz 2007, el Príncipe de Asturias 2007 y dos Óscar de la Academia de Cine de EEUU.

Desde The Climate Project Spain esperamos, a través de nuestros Presentadores y Embajadores Climáticos, aportar nuestro granito de arena educando y concienciando al público sobre los efectos negativos del cambio climático, con el objetivo de mover a la acción y comprometer a las personas y sus comunidades con las soluciones a la crisis climática.

Somos más de 3.000 Presentadores Oficiales en todo el mundo y felizmente ya hemos logrado llegar a más de 7,5 millones de personas a través de nuestras Presentaciones y seguimos sumando esfuerzos realizando cooperaciones con otras Fundaciones, Asociaciones, etc. que como nosotros tienen la misma misión que es fomentar la sostenibilidad y la lucha en contra del cambio climático.

Un ejemplo claro es la colaboración con la Fundación Más Árboles (www.masarboles.es) que hace una labor increíble en este aspecto, donde tenemos Presentadores Oficiales de TCPSpain dentro de la organización.

• ¿En su última visita a Madrid y hablando de cambio climático, que cosas ha podido ver que deberían mejorar, y que otras cosas ha visto que van por buen camino?

He visto que deberíamos implicar a más gente que tiene capacidad real de influir en la opinión de la sociedad y trasmitir a nuestros políticos y empresarios la importancia de luchar en contra de los efectos ocasionados por el Cambio Climático que en su mayoría infelizmente son antropogénicos, o sea, ocasionados por nosotros mismos.

Tengo previsto firmar un Acuerdo de Colaboración entre TCPSpain y la SGAE, una sociedad que viene colaborando en la construcción de una sociedad donde la cultura y los valores medioambientales sean más protagonistas.

Mediante el desarrollo de proyectos culturales, los creadores pueden influir en la construcción de una conciencia de desarrollo basado en la sostenibilidad, la responsabilidad del hombre en el manejo del entorno y la explotación racional de los recursos naturales.

Con esta iniciativa la SGAE pondrá a nuestra disposición el apoyo de sus autores y sus instalaciones para que podamos hacer más Presentaciones en todo el territorio nacional que es la principal labor que aportamos a la sociedad.

No podemos ser partidistas ni subjetivos en esta lucha. Desde TCPSpain intentamos dejar claro que este no es un problema de algunos ni ocasionados por otros… TODOS somos responsables y debemos estar agradecidos y contar con el apoyo de todos aquellos que se preocupan por el tema y que quieran aportar su granito de arena para hacer que el mensaje llegue cada vez más a más gente.

• El cambio climático se debe al uso masivo de combustibles fósiles, especialmente en el transporte. ¿Cómo cree que será el transporte en el futuro?

Estoy convencido que el transporte público y la bicicleta van a ser las alternativas más válidas en la grandes urbes que es donde de verdad el impacto ambiental toma preponderancia.

Entiendo que todavía muchos de los autobuses siguen siendo propulsados por gas natural que es un combustible para vehículos que se obtiene de yacimientos.

Pero aunque sea un combustible fósil, es el que menos impacto ambiental presenta, al no emitir partículas, no contener plomo ni trazas de metales pesados, reducir los óxidos de nitrógeno en más de un 85% y reducir las emisiones acústicas de los vehículos.

Las nuevas medidas de los ayuntamientos deberían tener entre sus prioridades regular la presencia de ciclistas en la ciudad, debido a la creciente presencia de la bici en nuestras calles.

Sin duda es uno de los medios de transportes más sensatos y menos contaminantes pero me entristece que ciudades como Madrid y Barcelona aún no estén preparadas y que hoy por hoy circular en bici por estas lindas ciudades sea un desafío y un peligro para la vida de nuestros vecinos.

Hablar hoy por hoy del transporte en el futuro es algo muy complicado porque infelizmente no hemos desarrollado tecnologías que garanticen al 100% el binomio deseado entre sostenibilidad y economía de escala, pero estamos en ello y creo que dentro de muy poco tiempo estas opciones serán una realidad. Soy muy optimista referente a este asunto.

• Entre las iniciativas que llevan a cabo en TCP, ¿hay alguna referida a la bicicleta como transporte urbano?

La Ecomovilidad es una de las prioridades de TCPSpain y queremos que todos los políticos conozcan mejor esta iniciativa y que tengan en cuenta que el transporte público es fundamental para reducir las emisiones de gases contaminantes en la atmósfera además de disminuir el impacto de la contaminación sonora y reducir el tiempo de desplazamiento.

Utilizar el transporte colectivo puede servirnos para ahorrar tiempo ya que no siempre el coche es la manera más rápida de moverse.

La bicicleta sin duda es una de las opciones más válidas pero aún tenemos que poner de ambas partes, de la administración que tiene que mejorar la ordenanza de movilidad, facilitar que se lleven las bicis en el metro, construir más y mejores carril bicis, etc. pero también tenemos que ser auto-críticos y no podemos olvidar que muchos ciudadanos no sabemos hacer buen uso de la bici con medidas tan sencillas cómo elegir la bici adecuada para movernos en el medio urbano, señalización, etc.

Todo esto es una cuestión de educación vial que poco a poco vamos haciendo un avance muy favorable pero que nos queda aún mucho por hacer.

Asociaciones e iniciativas como Palma en Bici hacen una labor incomediable en este sentido y desde TCPSpain les agradecemos desde ya por ello y nos ponemos a su entera disposición para sumar esfuerzos en esta dirección.

• ¿Podría indicarme algunas medidas urgentes que los gobernantes deberían atajar para frenar el cambio climático?

Ahora mismo muchos gobernantes están reunidos en la 16º Conferencia de las Partes (COP16) de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático, que tendrá lugar en  Cancún – México, del 29 de noviembre al 10 de diciembre del 2010 para que se pueda fijar decisiones multilaterales que sirvan como base para constituir acuerdos vinculantes futuros.
Sin embargo, asumo que el proceso de negociaciones entre los 194 países que conforman la Convención es complejo teniendo en cuenta intereses económicos, geopolíticos, culturales e históricos, entre otros, lo que obstaculizará que a corto plazo logremos un documento en el que todos estemos de acuerdo.
Siendo conocedores de estas dificultades debemos seguir trabajando arduamente en los importantes temas en que el acuerdo vinculante comprende más factible, como son la Reducción de Emisiones por Deforestación y Degradación (REDD), adaptación, mitigación, transferencia de tecnología y financiación de arranque rápido.

• ¿Y podría indicarme algunas medidas que los ciudadanos podamos realizar?

Todos podemos aportar con nuestro granito arena a las soluciones globales aplicando a nuestra vida diaria una serie de acciones sencillas que contribuyen a reducir nuestras emisiones de CO2, el más abundante de los gases de efecto invernadero (GEI) que son los principales causantes del cambio climático.
Acciones muy sencillas entre otras:
• Hablar a amigos y familiares sobre los problemas medioambientales
• Contribuir a una organización que apoye las causas medioambientales
• Implícate y apoya campañas de forestación y reforestación
• Procurar vacacionar cerca de casa
• Llevar a los niños al colegio andando
• Comprar un coche híbrido
• Andar/montar en bicicleta
• Tratar de reducir los viajes de negocios en avión
• Utilizar el transporte público/utilizarlo más a menudo
• Compartir el vehículo para ir al trabajo
Mejorar el aislamiento de la casa, ya que la mitad de la energía que se consume en una casa, escapa por ventanas, rendijas o puertas. Aislar es, por lo tanto, la palabra clave para ahorrar energía.
• Instalar ventanas dobles o doble acristalamiento. El 40% de las fugas de calor de su vivienda se produce a través de las ventanas y las cristaleras exteriores: el doble acristalamiento reduce esas pérdidas a la mitad y te permite ahorrar por tanto un 20% de la energía que gastas en calefacción. También evitarás ruidos molestos.
• Instalar burletes adhesivos en los cierres de ventanas y puertas. Te permitirán ahorrar entre un 5 y un 10% de energía que es el calor que se escapa justamente a través de las rendijas y cierres de las ventanas y puertas exteriores.
• Abrir las ventanas sólo el tiempo necesario para renovar el aire de una habitación.

• Algunos territorios como las Islas Baleares han vivido en las últimas décadas del turismo, recibiendo millones de turistas mayoritariamente en avión, un medio de transporte que hoy por hoy es comparativamente muy contaminante. ¿Cómo deberemos afrontar los baleares los retos del cambio climático?

No podemos obviar que el turismo es la fuente de ingreso más importante para Baleares y España.

Siendo realistas es muy complicado reducir el impacto de los miles que vuelos que llegan a las Islas a diario pero sí podemos intentar llegar a Convenios de Cooperación con las aerolíneas para que podamos aprovechar esta plataforma logística para informar a todos sus clientes de las medidas que pueden adoptar para mitigar el cambio climático.

Desde TCPSpain por ejemplo ya hemos llegado a un Acuerdo de Colaboración con Air Europa donde estamos analizando la mejor manera de hacer llegar esta información a todos sus usuarios y con ello intentar compensar el impacto que su sector tiene sobre el Cambio Climático.

Article subvencionat per la Conselleria de Medi Ambient i Mobilitat