PalmaEnBici

Al llarg dels darrers dos mesos, amb motiu de la decisió del Consistori Municipal de suprimir el carril bici de les Avingudes, hem vist aparèixer als mitjans de comunicació tot tipus d’atacs a la implantació de ciclocarrers -alternativa defensada des de l’Ajuntament-. Ens trobam, una vegada més, davant una absurda confrontació partidista sense cap tipus de fonament tècnic.

 Un altre exemple recent de confrontació partidista, ben explicatiu, el podem trobar al projecte del Pla Hidrològic Nacional de l’any 2001, on uns defensaven la necessitat de fer un transvasament, mentre els altres apostaven per les dessaladores. El temps ha demostrat que cap de les dues alternatives era encertada, ja que el que calia fer realment era una important retallada en la superfície de regadiu al sud-est peninsular.

 Com ja ens explicava Karl Marx, la història sempre es repeteix: primer com a tragèdia i després com a farsa. Es tracta d’un altre cas on la confrontació partidista entre dues suposades alternatives ens impedeix veure l’objectiu final: la necessitat de calmar el trànsit i potenciar la bicicleta a tota la ciutat.

CARRILS BICI I CICLOCARRERS, QUAN I ON?

Tant els carrils bici com els ciclocarrers son perfectament vàlids per assolir l’objectiu d’una mobilitat sostenible. Cal lluitar perquè tots i cada un dels carrers de Ciutat siguin ciclocarrers, o bé disposin d’un carril bici. Ara bé, aquesta conversió no s’ha de fer sense ordre ni criteri, a cop de decret-llei o manifestació multitudinària, sinó d’acord a un pla global fruit del famós estudi de mobilitat integral que mai s’ha fet i que els ciclistes duim tants d’anys reivindicant (veure tesina de l’UPC,  que ens podria servir de guia).

 Dins d’aquest pla global haurem de decidir a quins carrers s’opta per la convivència amb els automòbils i el transport públic, a quins s’opta per la segregació del viari en carrils diferents, i a quins es suprimeix definitivament el trànsit motoritzat.

L’any 2008, el Ministeri de Foment en va publicar una magnífica eina per a l’enteniment entre tècnics, polítics i societat civil: Calmar el tráfico. Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana. Tanmateix, la Comissió Europea ha publicat un llibre verd sota el títol de Cap a una nova cultura de la mobilitat urbana (COM(2007) 551 Final), amb la finalitat d’obrir un debat públic al voltant de la futura política europea en aquesta matèria.

A la primera d’aquestes publicacions s’analitzen algunes iniciatives de suport a la mobilitat en bici, arribant a la conclusió de que sovint només suposen “un canvi en les condicions de circulació dels ciclistes habituals o, també, un transvasament de viatges a peu o en transport col·lectiu cap a la bicicleta”. És a dir: mesures puntuals com ara la implantació d’un carril bici no necessàriament condueixen a l’objectiu final de mobilitat sostenible, ja que no inclouen mesures de dissuasió contra l’ús de l’automòbil.

Quan son ben dissenyats (cosa que de moment sembla no fer-se), els ciclocarrers -àrees de coexistència de diferents modalitats de trànsit inspirades en les General Improvement Areas britàniques- han de tenir com a una de les seves característiques la implantació d’un important nombre d’elements dissuasoris, com ara la reducció del límit de velocitat i de places d’aparcaments, tipus de paviment, existència de badens i semàfors, estretaments de la calçada, o desviaments de la trajectòria rectilínea (zig-zags, etc.).

La implantació de ciclocarrers mostra gran èxit als carrers de barri i viari secundari, que de fet sol ser destinació habitual dels automòbils que ens trobam al viari principal. Fent la destinació d’aquests trajectes menys atractiva per als automobilistes, ens assegurarem un menor ús del viari principal -com és el cas de les Avingudes- i disposarem d’espai més que suficient per a practicar la segregació viària que suposen els carrils bici, carrils bus i tramvia.

 Resumint molt, podem dir que la conversió dels carrers de barri en ciclocarrers és condició prèvia per a assegurar l’èxit d’una segregació viària als carrers principals.

LA BATALLA PER PALMA

Actualment el centre de Palma ja compleix bona part dels criteris que defineixen una xarxa de ciclocarrers -per exemple, la declaració de zona 30-. De fet, és relativament segur per al ciclista, traient alguns petits problemes de visibilitat i excés de places d’aparcament, de fàcil solució si n’hi hagués voluntat política. I ja no n’és la destinació dels automòbils d’Avingudes, com ho era fa uns anys.

Malauradament, degut a la inexistència d’una planificació global, la reducció de trànsit al centre de Palma només n’ha desplaçat el conflicte als barris exteriors de les Avingudes. Tots recordam l’oposició d’alguns sectors a la peatonalització de Blanquerna, ja que aquest barri s’havia convertit en destinació alternativa dels automòbils que abans anaven al centre.

 Òbviament, mentre es mantingui la condició de zona d’aparcament dels barris exteriors de les Avingudes, no n’hi haurà una reducció substancial del trànsit a les Avingudes i per tant tindrem problemes no només amb el carril bici -que en general ha tingut èxit i poc impacte negatiu, però que era massa estret per als estàndars recomanats-, sinó sobre tot amb la polèmica arribada del tramvia a la Plaça d’Espanya.

El llegat de la batlessa Aina Calvo ha estat en general molt positiu per als ciclistes urbans de Palma, i per a la sostenibilitat de Ciutat en general. I circumstàncies com ara l’augment del preu del petroli -que ha arribat al seu pic d’extracció- han ajudat a un augment de l’ús d’aquest mitjà de transport. Però n’hem de ser conscients d’algunes de les seves carències, perquè de fet ha començat la casa pel terrat -per la xarxa de carrils bici-.

En primer lloc, hem d’indicar la inexistència d’una política d’accessibilitat clara. Per desmotoritzar una societat no podem confiar-ho tot a la bici o al transport públic, sinó que hem de començar per reduir-ne la necessitat de desplaçar-se, fent accessibles les escoles, els llocs de feina i oci, els serveis públics o les botigues. També l’existència d’un parc d’habitatges municipals de lloguer en facilitaria els canvis de residència a l’hora de canviar de feina, en comptes de confiar-ho tot al desplaçament diari del treballador.

Es pot comprovar que a Palma encara hi ha una excessiva concentració d’institucions públiques al centre, dirigint-hi una important demanda de mobilitat -tant per qüestions laborals com per accedir-hi als serveis- cap a l’àrea conflictiva de les Avingudes. També es constata l’existència de barris amb una alta densitat de població i greus deficiències de serveis i espais públics -com ara Son Gotleu-, o la proliferació de grans superfícies al voltant de la Via Cintura -una altra font de conflictes de trànsit- que enfonsen el petit comerç de barri.

Podríem dir que encara pesa molt el disseny radial amb que es va concebre Palma fa més de cent anys. Farien bé els nostres polítics i tècnics municipals en desterrar aquest model del seu cap, per tal d’evitar la saturació del centre.
A més de la molt necessària política d’accessibilitat, no n’hem vist prou elements de dissuasió en l’ús de l’automòbil. La constitució dels eixos cívics son una gran passa endavant, però la major part dels barris de Ciutat continuen disposant de carrers dominats per places d’aparcament, amb unes voreres massa estretes, què s’haurien de reformar igualment perquè no es converteixin en un obstacle per als discapacitats i així complir amb les directives europees.

La implantació de ciclocarrers aniria, precisament, en la línia de convertir els barris en una destinació menys atractiva per als automòbils, i és plenament compatible amb l’ampliació de les voreres per als discapacitats.

Tampoc no s’ha ampliat prou la zona O.R.A. al conjunt de barris que hi ha al voltant de les Avingudes, fet que fa persistir la preferència per l’ús de l’automòbil en molts dels desplaçaments cap al centre, amb la creença de “ja trobarem un lloc per aparcar pels Instituts”. Es podria dir el mateix de zones d’accés limitat a residents i treballadors (A.C.I.R.E.).

En definitiva, no hem vist un model de ciutat coherent i a l’altura del que exigeixen les circumstàncies -la crisi econòmica i l’esgotament dels recursos naturals-. Ni tan sols amb la batlessa més implicada des de l’arribada de la democràcia.

MIRANT CAP AL FUTUR: TORNANT LA CONFRONTACIÓ AL NOSTRE FAVOR

La victòria del Partit Popular a les passades eleccions municipals ha suposat un shock per a la major part del defensors de la bicicleta. Sembla com si no es pogués esperar rés d’aquest partit, com si estiguéssim condemnats a una legislatura d’immobilisme i fins i tot algunes passes enrere -com el retorn dels cotxes a Blanquera i la supressió del carril bici d’Avingudes-.

El que és clar, es que amb una actitut negativa i de confrontació no aconseguirem res de bo. La realitat és que les circumstàncies estan del nostre costat: ens trobam enmig d’una greu crisi econòmica que ens exigeix reduir l’ús de l’automòbil (veure article de PalmaEnBici) i on la petita obra pública pot ajudar molt a suavitzar l’atur i liquidar existències de la bombolla immobiliària.

La història de la política ens mostra que, normalment, els canvis més grans els acaba realitzant qui més s’hi oposava a ells. Ara mateix ho podem comprovar amb les retallades del president Zapatero -possiblement el president més “progre” que ha tingut Espanya des de la Guerra Civil-. Funciona, en essència, perquè dona la sensació de que no hi ha més remei, que s’ha de fer sí o sí, i tota oposició als canvis queda sense líders visibles.

Passarà això amb la legislatura de Mateu Isern? No ho podem saber, perquè dependrà en gran mesura de la seva capacitat de lideratge i comprensió dels problemes actuals. Però nosaltres sí que podem influir-hi, donat que els Ajuntaments son les institucions més democràtiques d’aquest país, on es potencia al màxim la participació ciutadana.

Tal volta els nostres polítics no siguin capaços de desenvolupar un pla de mobilitat integral per a Ciutat. Però nosaltres sí que podem, des de les associacions de veïnats, les organitzacions ecologistes i les plataformes en defensa de la bicicleta, tenir ben clar el model de Ciutat que volem. I podem explicar-li al batle que, si ens fa prou cas, pentura es guanya el nostre vot -en contrast amb una actitut de confrontació, on pot comptar d’entrada amb el vot contrari i no fer-ne ni cas de les propostes constructives-.

Ens trobam en unes circumstàncies històriques que requereixen de grans canvis i d’un gran lideratge. El polític que sigui capaç d’implantar el nou model urbà explicat al llarg d’aquest article segurament passarà a la Història amb lletres majúscules. Feim que en Mateu Isern sigui conscient d’aquest fet. Feim que els nostres veïnats siguin conscients de la necessitat d’aquest canvi de model, i reclamin una actitut valenta al nostre batle: d’ell dependrà l’èxit o fracàs de tota una ciutat. Ell pot triar entre ser un batle exitós o un batle fracassat.

El Partit Popular ha fet una aposta clara pels ciclocarrers, en oposició als carrils bici de n’Aina Calvo. Aprofitem aquesta circumstància al nostre favor: LLUITEM PER LA PROLIFERACIÓ DE CICLOCARRERS A TOTS ELS BARRIS DE PALMA!!

La batlessa de Palma, Aina Calvo va aprofitar la inauguració de l’eix cívic del carrer Fàbrica per anunciar que el carrer Blanquerna serà totalment per als vianants a partir del dimecres dia 22 de desembre, després de la presentació de més de 3.000 firmes de veïnats, de les quals 45 corresponen a comerciants, l’associació Massa Cívica i Mou-te per Ciutat per a què passi a ser una zona lliure de vehicles.

A partir de dissabte dia 18 s’instal·laran les senyals provisionals i en els propers dies s’informarà a veïnats i ciutadans que aparquen en aquest carrer, que a partir de dimecres només serà per a vianants i que ni es podrà circular ni estacionar. A més s’eliminarà la zona blava d’ORA. Es garantitzarà el pas de vehicles pels carrers transversals que travessin Blanquerna i l’accés als guals i garatges.

Entre els dies 6 y 7 de novembre, Palmaenbici es desplaça a Madrid per visitar la fira de Biocultura, i entrevistar a l’Associació Cicloturística Pedalibre.

A continuació transcrivim l’entrevista realitzada pel nostre col·laborador Stefan Nolte, a Reinhard Lamsfuss de Pedalibre.

¿Qué es Pedalibre?

Es una asociación en defensa de la bicicleta, tanto como medio de transporte como en el ámbito turístico. Es decir, tiene dos vertientes: una de ciclismo urbano y otra de cicloturismo.

¿Cómo surge vuestra asociación?

Pedalibre se creó a partir de un grupo ecologista, que posteriormente derivaría en el actual Ecologistas en Acción. Es decir, EeA y Pedalibre comparten una raíz común y muchos objetivos programáticos.

¿Cuál es la situación de la bici urbana en la Comunidad de Madrid?

A nivel de ciudadanía podemos decir que goza de buena salud, ya que cada vez es mayor el número de usuarios. Cada vez se ven más bicis en la calle, puesto que se ha demostrado como un medio de transporte práctico y eficaz. Actualmente en trayectos inferiores a cinco kilómetros la velocidad media del automóvil es de 20 km/h, una velocidad comparable a la de la bicicleta. De hecho, yo mismo, cuando tomo la Castellana, adelanto al resto de vehículos.

Sin embargo, persisten ciertos tópicos como que es muy peligroso, que los conductores no respetan a los ciclistas, etc. En realidad la mayoría de conductores son gente normal, como tú y como yo. Los percances suelen ser con una minoría de salvajes, con los dinosaurios que tienen un esquema mental anticuado. Un residuo de mentalidad “casposilla” que en otras ciudades, como Córdoba, Barcelona o Vitoria es casi inexistente. Son ellos los que llaman la atención, y por tanto los que generan esa percepción.

A nivel de las administraciones, la pasividad es total. No se ponen en práctica las medidas y políticas que ellas mismas han aprobado. Por ejemplo, el Plan Director de Movilidad Ciclista o el proyecto de alquiler publico de bicicletas, que con el pretexto de la crisis económica se han aplazado sine die.

Esto ocasiona que mucha gente siga pensando que Madrid no es una ciudad preparada para las bicicletas. Dejando esto de lado, somos mucha la gente que aún así salimos a la calle. No queremos esperar a que nos acondicionen la ciudad, porque dicha espera se eternizaría. Para entonces a lo mejor ya estamos jubilados.

La clave está en circular con normalidad, comunicándose con el resto de conductores y señalizando las maniobras. La mayoría de los integrantes de Pedalibre vamos a diario al trabajo en bicicleta, y cumpliendo estas normas apenas tenemos percances.

¿Cuáles serían los grandes ámbitos de mejora para el ciclismo urbano en Madrid?

En primer lugar, las zonas de trafico calmado o “ciclocalles”. Unas zonas en que la velocidad está limitada a los 30 km/h, que los técnicos municipales ya habían diseñado pero que desde ámbitos políticos han sido paralizadas o descafeinadas porque temen una oposición de automovilistas y comerciantes.

Ha habido muchas iniciativas interesantes, destacando la creación de la Fundación Movilidad, que dio mucho apoyo a la bicicleta. Lamentablemente ha desaparecido. En definitiva, hay muchas carencias, pero también se han producido algunos progresos.

¿Qué acciones estáis llevando a cabo desde Pedalibre?

Recientemente hemos celebrado la semana europea de la movilidad, que aquí en Madrid habría que llamar “de la inmovilidad”, puesto que por parte del Ayuntamiento casi no se hizo nada, excepto colocar algunos anuncios de Mybici -el sistema público de alquiler de bicicletas-. Sin embargo nosotros desde Pedalibre organizamos una acción denominada “24 horas en bici”, de carácter lúdico y reivindicativo partiendo desde la Puerta del Sol.

El resto del año instalamos puestos informativos, como éste en la feria Biocultura, o realizamos protestas en las estaciones de RENFE, con la campaña “bicicletas al tren”. Con esta campaña pretendemos posibilitar el cicloturismo integrado con el transporte público. Denunciamos también la reducción de frecuencias de los trenes, sobre todo de los regionales.

¿Qué relación tenéis con otras entidades de España?

Estamos integrados en la coordinadora ConBici, que tiene carácter ibérico – las organizaciones de Portugal también están integradas-. Esta coordinadora es la promotora de la campaña “bicicletas al tren”, y de otras campañas de concienciación tales como “Mejor ConBici” o “ConBici al Cole”.

Esta última campaña pretende involucrar a centros, profesores y padres para que se instalen sistemas que permitan acceder en bicicleta a los centros educativos. Se pretende evitar la típica imagen de todoterrenos aparcados en segunda fila -o encima del carril bici-, que aquí todavía está bien vista. Queremos acostumbrar a nuestros hijos a desplazarse en bicicleta.

¿Tenéis algún tipo de mensaje para los ciclistas urbanos de Mallorca?

Para nosotros Mallorca es un paraíso para la bicicleta. En comparación con nosotros tenéis la batalla casi ganada. Os tenemos envidia. Pero no hay que dormirse en los laureles: debéis seguir luchando para reducir el tráfico motorizado. Hay que recordar que menos coches significa menos contaminación y menos ocupación del territorio.

Como Mallorca es un sitio turístico, debéis fomentar el turismo sostenible, promocionando el cicloturismo en vez del alquiler de coches. Cuando fui a practicar el cicloturismo en Mallorca, para visitar el Port des Canonge atravesé la Serra de Tramuntana. Fue una experiencia que me produjo una gran satisfacción, lo sentí como un logro. Más adelante hice el mismo recorrido en coche de alquiler. Fue algo insípido.

Muchas gracias y a seguir luchando.

Gracias a vosotros.

Article subvencionat per la Conselleria de Medi Ambient i Mobilitat

La Societat Espanyola de Pneumologia i Cirurgia Toràcia (SEPAR) ens avisa que moren més persones per contaminació ambiental que per accidents de circulació, vuit vegades més si es comparen amb els càlculs del Ministeri de Medi Ambient i les dades del Ministeri d’Interior de 2009.

Al menys una part dels morts per contaminació són deguts a les emissions dels vehicles de motor, ja que a Espanya contaminen en la mateixa proporció els gasos generats pel transit (32%) i les plantes industrials o productores d’energia (32,4%), en les que les centrals tèrmiques representen el 21,2%.

A part de la reconversió tecnològica industrial, la reducció de la contaminació passa per la limitació de la velocitat en la ciutat i voltants o l’incentiu de l’ús del transport públic, les facilitats per als vianants i la bicicleta, ja que s’ha demostrat que tot això afavoreix un descens de les enfermetats respiratòries i de les hospitalitzacions.

Segons els experts de l’Área d’Enfermetats Respiratòries i Medi Ambient de SEPAR, la contaminació atmosfèrica és un dels majors problemes de salut de l’actualitat, ja que afavoreix l’aparició i empitjorament de malalties respiratòries o associades a elles com les vasculars o els càncers.

D’acord amb els límits establerts per la UE, recorda la SEPAR, un 35% de la població espanyola (16 milions de persones) respira aire contaminat.

Si tenim en compte les recomanacions de la Organització Mundial de la Salut (OMS), la proporció s’incrementa fins el 84% de la població (38 milions de persones).

El Ministeri de Medi ambient espanyol xifra en 16000 el nombre de persones que moren prematurament a causa de la contaminació de l’aire i, segons la UE, es produeixen 370000 morts a l’any per aquesta causa a la zona europea.

A Espanya, els morts en accidents de transit en carretera durant el 2009 foren 1897, un 13% menys que durant el 2008 i la primera vegada des de 1964 que no es superen els 2000 morts anuals.

Un estudi de l’OMS de 2006 indicava que dos milions de persones moren cada any per la contaminació de l’aire, la meitat d’elles en països desenvolupats a causa de la contaminació originada per industries i trànsit.

Els informes analitzats per la SEPAR alertaren sobre la urgència de reduir la contaminació atmosfèrica a Europa, segons interpreta la doctora Martínez.

“Això és prioritari -conclou- no solament en termes de protecció del medi ambient, sinó també per a la salut de les persones”

El Col·legi Oficial d’Arquitectes de les Illes Balears i el Col·legi d’Enginers de Camins, Canals i Ports de les Balears, amb la col·laboració de l’Ajuntament de Palma i la Conselleria de Medi Ambient i Mobilitat de les Illes Balears, organitzen, dintre del programa de les VIII Jornades sobre Ordenació del Territori, el Seminari “Moure’s a Ciutat. Mobilitat i espai públic, que es celebrarà el dies 28 i 29 d’octubre de 2010 a la seu central del COAIB.

En aquests moments en que a Palma s’estan plantejant importants projectes d’infraestructures relacionats amb el trànsit i la mobilitat (tramvia, nous accessos al sector Llevant de la ciutat, Front Marítim, nova via connectora, etc.), els Col·legis Oficials d’Arquitectes i Enginyers de les Illes Balears han considerat convenient la convocatòria d’unes jornades de reflexió en torn a la mobilitat i l’espai públic a Ciutat, tenint especialment en compte que de les diferents solucions que es puguin escollir en cada cas, dependrà no tan sols la resolució als problemes de la mobilitat, sinó també l’encert o el fracàs en les transformacions d’espais urbans tan significatius per a Palma com puguin esser les Avingudes o el Front Marítim, així com en la relació que tindrà en el futur la ciutat amb els seus possibles creixements i el seu entorn.

Cercant que en aquestes jornades els treballs de reflexió i debat puguin esser el més fructífers possible, s’ha procurat integrar en el programa tant als arquitectes i enginyers locals, degut a que amb el seu treball concret coneixen molt bé la problemàtica de la ciutat, com també a altres especialistes de reconegut prestigi nacional, els quals malgrat tenir el seu lloc de residència i treball habitual fora de Mallorca, coneixen també, per diferents circumstàncies, la nostra ciutat, i poden aportar un punt de vista ampli sobre els nous models que per a la mobilitat i el tractament de l’espai públic s’estan plantejant actualment arreu del món. A més, des de l’organització de les jornades, i pensant que el debat sobre la ciutat no és pot reduir als tècnics i especialistes, s’ha volgut introduir ja en les ponències el punt de vista de l’historiador i del ciutadà. En tot cas, les jornades i el debat queden obertes a tots els ciutadans, esperant que les aportacions de tots serveixin per a treure’n el major profit possible per a la nostra ciutat.

Dates: 28 i 29 d’octubre de 2010
Horari: de 16:30 a 20:00 hores
Lloc: Sala d’actes de la seu central del COAIB (c/Portella, 14 – Palma)

La jornada es transmetrà per videoconferència a les Demarcacions d’Eivissa i Formentera i de Menorca del COAIB.

Inscripció i assistència lliures.

Imprescindible confirmar assistència per escrit a:

Secretaria d’Activitats Tècniques i Culturals Demarcació Mallorca del COAIB
Tel.: 971 228 658 / 70 – Fax: 971 720 463
A/e: cultura@coaib.es

Ahir al matí es va presentar el nou servei de préstec de bicicletes “mou-te B” a Manacor; després de la gran acollida als punts de la Universitat de les Illes Balears, a l’Estació Intermodal de Palma i al punt d’informació a l’usuari del transport públic d’Inca.

D’aquesta manera, es posaran a disposició dels usuaris del transport públic 13 bicicletes Mou-te B al vestíbul de l’estació de Manacor. Aquest servei va dirigit als titulars de la Targeta Intermodal i en poden fer ús si, prèviament, el mateix dia, han cancel·lat un viatge en qualsevol dels serveis integrats (metro, tren o bus), amb la signatura d’un contracte de cessió i responsabilitat. Als usuaris, a part de les bicicletes, se’ls ofereix un pany de seguretat, un casc, una armilla i unes normes bàsiques d’ús de la bicicleta.

El punt de recollida i de retorn de les bicicletes és el punt d’informació al vestíbul de l’estació de tren, i es troba disponible per als usuaris de dilluns a divendres de 07.00- 20.00 h.

Entrada publicada per pamboli

El carrer Blanquerna es tornar a obrir avui després de mesos d’obres per la seva remodelació. Encara que falten detalls que s’aniran acabant les properes setmanes. La inauguració oficial es realitzarà a partir de les 18:30h amb l’encesa de llums de Nadal a Blanquerna, cantonada amb Comte Sallent, a les 18:45h animació infantil i cercavila a l’Eix Cívic i per acabar a les 19:30h hi haurà una xocolatada popular i actuacions musicals a la plaça Paris.

Fins després de Reis només es reobrirà a la circulació els carrers transversals a Blanquerna, per poder instal·lar un mercat de Nadal i dinamitzar aquesta zona comercial durant les festes. La intensa reforma ha convertit el carrer en el primer eix cívic de Ciutat, un projecte impulsat per Cort i que consisteix en harmonitzar la convivència entre els vianants, cotxes i bicicletes.

Després de les festes, els vehicles tendran un carril d’accés des de l’Avinguda Comte Sallent fins la plaça Paris. A més, Blanquerna conta amb un carril-bici al costat dret i espai per els vianants.

Per la seva banda el col·lectiu Mesa Cívica ha organitzat un acte per reivindicar que el carrer sigui pels vianants i les bicicletes i no dels cotxes, que es durà a terme el proper dissabte 12 a les 11:00h al carrer Blanquerna confluència amb Avingudes.

L’Ajuntament de Palma, confia que durant el darrer trimestre del 2010, la ciutat compti amb el sistema de lloguer públic de bicicletes, denominat ‘Bicing’, com ja existeixen a altres ciutats, com Barcelona o Sevilla, amb la finalitat de fomentar la utilització d’aquest mitja de transport sostenible.

Així s’ha anunciat amb motiu de la celebració de la tercera edició de la ‘Bicifesta’, que ha contant amb un circuit tancat d’uns tres kilòmetres, entre els tres carrils de la corona interior d’Avingudes i el Passeig Marítim fins Avinguda Argentina.

Actualment, Cort està estudiant els inconvenients que han sorgit a Barcelona i Sevilla amb el ‘Bicing’, amb l’objectiu d’evitar que es repeteixin a Ciutat, aquests fan referencia a problemes de seguretat i al manteniment de les bicicletes, degut a que moltes són robades o presenten averies.

La ciutat comtal disposa de 190.000 abonats amb prop d’uns 40.000 viatges diaris, 13 milions de viatges a l’any, amb un parc de 6.000 bicicletes situades en 400 estacions. Molts ho qualifiquen com un èxit rotund, mentre els més escèptics troben si la despesa pública compensa el nombre d’abonats. Sevilla per la seva banda, compta amb prop de 52.000 abonats amb un parc de 2.500 bicicletes situades a 250 estacions distribuïdes per tota la ciutat.

Per altra banda, des del consistori palmesà estan actualitzant l’ordenança per el ús de la bicicleta, que en breu serà presentat el seu esborrany. La nova ordenança establirà de forma clara les regles en relació a la utilització de la bicicleta per les aceres.

Palma acollirà el proper diumenge 25 d’octubre de les 10.00 a les 14.00 hores es celebrarà la tercera edició de la ‘Bicifesta‘, que tindrà aquesta vegada un circuit tancat d’uns tres quilòmetres que recorrerà els tres carrils de la corona interior d’Avingudes i del Passeig Marítim fins a Avinguda l’Argentina.

El regidor de Mobilitat de l’Ajuntament de Palma, Joaquín Rodríguez, qui ha explicat que aquesta iniciativa pretén donar a conèixer a la ciutadania els beneficis de la bicicleta com a mitjà de transport alternatiu. Rodríguez ha informat que en aquest edició s’ha ampliant el nombre de punts de lloguer de bicicletes, que passa de quatre a cinc i que també es portarà a terme una gimcana per als nins que participin en la festa. La iniciativa torna després d’haver estat els mesos estivals aturada, la ‘Bicifesta’ es durà a terme l’últim diumenge del mes de novembre, mentre que el desembre no es farà per les festes de Nadal, de manera que es reprendrà en el mes de gener.

Finalment, el trànsit rodat podrà accedir al centre de Palma per Sindicat i Porta d’és Camp i sortir des de Bisbe Perelló, Porta de Sant Antoni, Porta d’és Camp i Antoni Maura. Alhora, Avinguda l’Argentina, Passeig Mallorca, Avinguda Portugal i Via Alemanya romandran obertes al trànsit.

 Esperem que sigui un gran èxit de participació i que es segueixi amb aquestes iniciatives per impulsar el transport sostenible.

Entre les ciutats que estan al capdavant en innovació en mobilitat, des de fa uns anys que sentim a parlar força de Londres. És allà on van posar una taxa per entrar a ciutat amb vehicle privat, com a mesura efectiva per reduir l’exagerat nombre de cotxes que trobem a les zones urbanes d’avui en dia. El resultat és que cada any es va reduint més la seva presència, amb benefici de les altres formes de desplaçar-se.

Seguint amb mesures innovadores, ja s’estan construint les dues primeres autopistes ciclistes de les 12 previstes. Segons indiquen a la plana web de Transport for London, dues estaran acabades per el maig de 2010, i les deu restants a finals de 2012.

Però, com són les autopistes per a bicicletes?

• Directes i contínues: A diferència de la majoria dels carrils bici, que estan posats allà on sigui, com a transport secundari i amb traçats inadequats, les autopistes ciclistes estan dissenyades com a eixos prioritaris, amb traçats directes, i sense interrupcions
• Confortables: De paviment adequat, amplada decent i característiques pròpies de un via que convida al seu trànsit i el fa agradable
• Fàcils de trobar: Ben indicades amb senyalització adequada i informació sobre distancies i temps
• Segures: Sense corbes impossibles, amb indicacions de seguretat viaria, i amplada similar a la de un carril bus
• Radials: Uneixen barris perifèrics de 10 a fins a 20 km de distància del centre

I tot això perquè?

Doncs per què Londres s’ha proposat augmentar el nombre de gent que es desplaça en bicicleta a la feina en un 400% , a fi de tallar les emissions contaminants, i repartir de manera més equilibrada entre els diferents transports.

Podeu veure el mapa complet en pdf clicant aquí.

Personalment, crec que Londres avança cap al futur, i confio en que la societat illenca maduri ràpid, i s’adapti  també ràpid a les noves tendències de la societat. Estam en camí, però en lloc d’anar sempre endarrerits, podríem ser pioners.

Entrada publicada per pamboli