PalmaEnBici

Foto: M.Massutí – Diario de Mallorca

“El sector de la bici podria generar fins a 40.000 llocs de treball a l’Estat Espanyol”. Així de taxatiu es mostrà ahir Joaquin Nieto, en resposta a una qüestió plantejada per PalmaEnBici durant la conferència organitzada pel Club Diario de Mallorca al voltant de l’economia ambiental i els “treballs verds”.

El director de l’Organització Internacional del Treball a Espanya dedicà aproximadament 40 minuts per explicar els esforços d’aquesta entitat per canviar el model productiu, i el debat s’estengué una hora llarga, amb gran participació i interès per part del públic. I és que, com ja hem exposat en vàries ocasions, la transició cap a un economia més verda i justa és el principal repte del segle XXI. Segons les pròpies paraules d’en Nieto “haurem d’ajustar el nostre consum de recursos a la biocapacitat de la Terra ens agradi o no, i quant abans iniciem el canvi menys traumàtic serà”.

Es referia a les dades sobre petjada ecològica, que evidencien que la humanitat ja està consumint un 56% més de recursos dels que el nostre planeta és capaç de generar. Unes dades que “posen de manifest dues grans iniquitats existents al món: el consumisme de països rics a costa dels recursos dels països pobres, i el consumisme de la generació actual a costa dels recursos i les oportunitats de les generacions futures. És moralment inacceptable tolerar aquest estat de les coses”.

D’acord amb en Nieto, darrera l’actual crisi econòmica existeixen una crisi ambiental i una crisi social, i els “treballs verds” tenen el potencial de capgirar la situació –fent-nos menys dependents d’uns recursos que s’estan esgotant i repartint molt millor la riquesa-. I els dos sectors amb major potencial són el de l’edificació (reforma d’habitatges per fer-los més eficients energèticament)  i el transport (on resulta primordial una desmotorització generalitzada, i la introducció de la mobilitat elèctrica), ja que transformarien completament els mercats energètics del país.

Concretament, destacà que en l’actualitat el sector del transport públic “ja dona feina a unes 500.000 persones aproximadament”, i que la indústria de l’automòbil a Espanya, “que compta amb 9 centres de fabricació en massa, està greument amenaçada per la irrupció de vehicles de baix cost produïts a la Índia i a la Xina. Resulta primordial diferenciar-nos prenent la capdavantera en producció de vehicles elèctrics, de més valor afegit”.

Una electrificació que en cap cas pot significar continuisme en l’actual sistema de transports. “S’ha de reduir substancialment el parc automobilístic a les ciutats, al temps que s’ha d’expandir la bicicleta i el transport públic. A l’àmbit de les mercaderies cal augmentar la xarxa ferroviària de forma significativa. Però no hem de ser ingenus: aquests serveis no poden arribar fins a la porta de ca nostra. El més urgent amb diferència és potenciar la intermodalitat”.

En un emotiu al·legat final, en Joaquín Nieto demanà als polítics visió de futur i consens social. “Les polítiques de suport a l’economia verda s’han de mantenir durant uns 20 o 30 anys, i no canviar-se cada 4”. Posà com a exemple de responsabilitat amb les generacions futures el Pla MODERNA del Govern de Navarra, aprovat entre representats de tots els partits polítics, la patronal i els sindicats. “No és casualitat que Navarra sigui la comunitat autònoma que menys està patint la crisi”, conclogué.

Per més informació sobre els “treballs verds”: descarrega document.

Arran d’una sentència judicial, llegírem fa pocs dies que part dels comerciants plantejaven tornar a obrir al trànsit el Passeig de Blanquerna –aquest pic totalment-. Resulta irònic que encara avui en dia hi hagi gent que no reconegui l’èxit que va suposar la peatonalització d’aquest carrer, que ara bull de vida i que podria fer-ho encara més si es prolongués com a eix cívic fins al Camp Rodó o Sant Vicent de Paül.

Però per desgràcia ens topam amb uns prejudicis molt arrelats, fins al punt d’intentar negar la realitat. Aprofitant la crisi econòmica, alguns d’aquests comerciants al·leguen una reducció de la facturació que, molt probablement, hagués estat pitjor sense la peatonalització.

Res millor per acabar amb els prejudicis que les xifres dels diferents estudis que existeixen sobre la matèria.

Podríem començar precisament per un que es va fer a la ciutat de Graz, que mitjançant dues enquestes comparava l’imaginari dels comerciants sobre el mitjà de transport emprat pels seus clients, i la realitat de la mobilitat dels mateixos: resulta que els empresaris havien sobrevalorat en més d’un 81% el pes dels cotxes.

Una altra enquesta, feta a la ciutat d’Edimburg, compara les principals preocupacions dels comerciants amb les dels clients. I el resultat no ofereix cap mena de dubte: mentre els clients desitgen una bona oferta de productes i serveis, voreres més amples i pacificació del trànsit, els comerciants reivindicaven… més aparcaments!

Si ens resulta sorprenent que un comerciant no conegui a fons al seu client, no ens hauria d’estranyar que no estigui informat sobre els canvis de conducta que produeixen les polítiques urbanes de foment de la mobilitat sostenible.

Un dels efectes més marcats de la pacificació del trànsit és purament psicològic: en un ambient menys agressiu, l’usuari de la via circula de forma més relaxada i pot centrar els seus sentits en els reclams publicitaris del petit comerç, en comptes de fer-ho en els vehicles que amenacen la seva integritat física. Quan la peatonalització és total, ens trobam a més amb un “efecte crida”: el passeig torna més atractiu i canalitza desplaçaments que abans es feien per altres carrers. El paisatge urbà millora, augmenta l’espai disponible per a la ciutadania, i els cartells i aparadors tornen més visibles en no tenir cotxes aparcats al davant.

D’acord amb un altre estudi, duit a terme per investigadors de la ciutat de Leicester, aquests canvis al paisatge urbà tenen com a conseqüència que als carrers amb menor intensitat de trànsit hi hagi un augment significatiu dels comerços econòmicament viables. Així, només un 3,1% dels carrers de vianants tenien locals buits, mentre que als carrers amb trànsit intens aquesta xifra es dispara fins al 15,1%.

Més complexe d’analitzar resulta l’augment del poder adquisitiu de la població. Però com vàrem demostrar al nostre article Automòbil i crisi econòmica, les xifres evidencien una despesa en la importació de petroli totalment insostenible i que compromet la competitivitat del país. Què succeiria si aquests diners es destinessin a l’adquisició de productes locals?

Finalment, es produeix un canvi d’hàbits de mobilitat i de consum, en resultar el cotxe menys atractiu. Quan una persona renuncia a l’adquisició d’un automòbil, cerca els productes al seu entorn més immediat. Això suposa que deixa de gastar els diners als grans centres comercials situats a l’extraradi, i passa a ser client del petit comerç –on el tracte és més humà i es generen més llocs de treball-.

Des de PalmaEnBici.com estam elaborant una Guia de l’empresari amic de les bicis, on s’expliquen clarament aquestes i altres dades d’interès, i suggerim mesures per afavorir la mobilitat sostenible entre treballadors i clients. Per tal de millorar aquest document, volem conèixer la vostra opinió.

QUÈ TROBAU A FALTAR A LA VOSTRA EMPRESA I COMERÇOS HABITUALS, PER PODER ANAR-HI SEMPRE EN BICI?

Quan una gran empresa avalua on situar la seva seu, o un important centre de producció, tendeix a fixar-se –entre d’altres aspectes- en el sistema de transport que haurà d’utilitzar. Necessita que els seus treballadors i mercaderies puguin desplaçar-se de forma ràpida, barata i eficaç. I encara que no succeeixi de forma tan evident, la mobilitat també influeix fortament en el desenvolupament del petit i mitjà teixit empresarial, que al cap i a la fi es veu sotmès a les mateixes forces.

En una societat amb alta demanda de transport com la nostra, la mobilitat s’ha convertit en un factor clau per a la competitivitat regional. Les ciutats que cuiden aquest aspecte no només atreuen més inversions, sinó que gaudeixen d’un major dinamisme endogen i d’una millor qualitat de vida en general. No és casualitat que els cinc països amb majors problemes financers de l’eurozona –Grècia, Irlanda, Portugal, Espanya i Itàlia- siguin també, i per aquest mateix ordre de fallida, els que major preponderància del petroli mostren en al seu mix energètic nacional. Un petroli que res té a veure amb la generació elèctrica, sinó amb els sistemes de transports cars i ineficaços basats en el predomini de l’automòbil (per a persones) i el camió (per a mercaderies), els impactes negatius dels quals poden suposar uns costs externs de més del 10% del PIB.

Aquesta realitat resulta tant més important a una illa com Mallorca, on els ingressos depenen totalment del turisme –que, en arribar gairebé exclusivament amb avió, també és sensible a l’augment del preu del petroli-, que importa la pràctica totalitat del que consumeix, i que per a major desgràcia presenta la major taxa de motorització de l’Estat. Si els nostres ingressos turístics es veuen amenaçats per la crisi de l’eurozona i per l’augment del preu del petroli, l’única manera de mantindre viva l’economia balear és reduint fortament la nostra factura energètica. Cada cèntim estalviat en benzina és un cèntim més pels comerços i productes locals.

Davant aquesta perspectiva resulta inquietant –si no indignant- que el nou equip de govern de l’Ajuntament de Palma dugui a terme una política tan obertament contrària a la mobilitat sostenible. La reducció de freqüències i augment de les tarifes han ocasionat una caiguda de fins al 15% en el nombre de passatgers dels autobusos urbans; i el que és pitjor: el mitjà de transport per excel·lència per a una ciutat compacta i plana com Palma –la bicicleta- ha vist com s’han malgastat gairebé 200.000 euros a desmantellar el carril bici de les Avingudes, com s’ha aprovat una ordenança fortament restrictiva amb sancions de fins a 300 euros, i com es paralitzen les inversions en favor de la construcció de noves autopistes.

Però no ens hem de donar per vençuts. Encara que els nostres governants no estiguin a l’altura de les circumstàncies, podem impulsar el canvi des de la societat civil. La millor mesura per augmentar la seguretat d’un ciclista és la presència d’un altre ciclista –concepte a partir del qual va néixer el moviment global Massa Crítica-. Així que prenent cadascun de nosaltres la decisió individual d’agafar la bici, ajudarem a crear una ciutat més amable, amb el tràfic més calmat, i més dinàmica econòmicament. Utilitzem les nostres bicis per lluitar contra la crisi!

Massa Crítica de Palma celebra bicicletades reivindicatives el primer dissabte de cada mes, a les 10:45 a la plaça d’Espanya.

Aprofitant la temporada alta i la recent entrada sobre el servei Valenbisi, enganxam aqui un enllaç de l’organització Sustrans sobre el mercat del cicloturisme, i un article de València en Bici / Acció Ecologista Agró:

La bicicleta, una gran aliada per al turisme
Malgrat les xifres que constaten l’ús massiu de la bicicleta a València, on el servei de lloguer Valenbisi supera ja al de Sevilla o París, l’ajuntament de la ciutat continua sense dissenyar una estratègia global per a pacificar el trànsit del Cap i Cassal. Esta estratègia no només beneficiaria els ciclistes urbans sinó també al sector turístic que, segons la Federació Empresarial d’Hostaleria de València (FEHV), ha vist com este mes d’agost s’han complit “les pitjors previsions econòmiques”.

A València en Bici-Acció Ecologista Agró no som tan innocents per a pensar que la bicicleta puga salvar totalment la caiguda del turisme en la capital del Túria. No obstant això, sostenim amb fermesa que la bicicleta és actualment una gran aliada per a este sector econòmic, com ho testifiquen les següents observacions:

1. Les ciutats del món que han apostat decididament per la normalització de la bicicleta urbana (amb tot el que això implica) són ciutats que estan incrementant notablement el nombre de visitants.

2. Veiem amb tristesa i perplexitat que els turistes que arriben a València obtenen una imatge negativa de la ciutat, associada al trànsit intens i molest en zones potencialment interessants i valuoses. A això cal sumar les dificultats que troben les persones que ens visiten per a rodar tranquil·lament per la ciutat quan decidixen llogar una bicicleta en les nombroses empreses existents en la ciutat. Esta última pràctica està molt estesa i tot pareix indicar que l’Ajuntament de València no l’està valorant com es mereix. Com tampoc valora correctament l’ús del transport públic per part dels turistes.

3. No tot a València és la lluminosa i esplèndida Ciutat de les Ciències… València és una ciutat que pot oferir al turista moltes coses més: comerços tradicionals, monuments, museus, cultura, història i sobretot un poble obert amb moltes ganes de compartir la seua creativitat, els seus barris i la seua hospitalitat.

4. La bicicleta com a símbol de la pacificació del trànsit es presenta com una oportunitat clau per a enganxar-nos definitivament al tren del turisme de qualitat.

Senyora Alcaldessa tinga en compte estes qüestions i vorà com algunes coses canvien a millor. Ens estem jugant el futur, així que el Pla de Mobilitat que prepara (obligada per la Llei de Mobilitat de la Generalitat Valenciana, però no per voluntat pròpia) ha de respondre a una estratègia global, on el cotxe deixe de ser l’amo i senyor de la ciutat i on la bicicleta i els vianants recuperen el protagonisme en les polítiques de mobilitat. Només així pacificarem el trànsit de València, millorarem la qualitat de vida dels seus habitants i millorarem l’oferta turística de la ciutat.

El mapa de renous de Ciutat revela que els grans eixos viaris, com la via de cintura i les Avingudes, són els principals focus de molèsties sonores. El renou del tren, en canvi, és quasi imperceptible, encara més des del soterrament de les vies del tren d’Inca

El mapa de renous de Palma deixà ben clara una conclusió: devers el 90 per cent de la contaminació acústica que pateix la ciutat es deu al trànsit de cotxes. Per tant, és de molt el principal focus contaminant. Es desmitifica així la creença que el renou només és de nit i provocat per l’oci nocturn dels joves, tot i que aquest també existeix.

Tanmateix, aquest mapa constata que el renou provocat pel ferrocarril és menyspreable en conjunt, i encara més després del soterrament de les vies del tren d’Inca. De fet, el soroll d’aquest mitjà de transport just afecta la població resident en zones veïnes (que representen menys de l’1% de la població de Ciutat).   Així mateix, el gruix de ciutadans afectats per nivells superiors als estipulats per llei és de devers el 45% durant el dia i del 40% a les nits. Concretament, el màxim sonor que no es pot superar és de 65 decibels diürns i 55 decibels nocturns.

Davant aquestes “preocupants” dades, la coalició PSM-IV-ExM ha demanat a Cort que pengi el mapa de renou a la web del Consistori. El regidor de Medi Ambient, Andreu Garau, s’hi ha mostrat disposst i anuncià que ho farà en breu. Per part seva, la regidora ecologista Marisol Fernández demanà que s’estableixi tot d’una un pla d’acció per garantir que el renou de la ciutat no superi els límits legals tolerats. No debades, Fernández sosté que “el renou té conseqüències molt negatives en la salut de les persones, tant físicament com psicològicament. Per tant, és un element pertorbador de la convivència, que empitjora la qualitat de vida”.  Fernández, a més a més, explica: “Finalment, no podem oblidar que una ciutat neta, acústicament, també és una ciutat més atractiva per als turistes”.

Competències 

Des de la Regidoria de Medi Ambient coincideixen en l’anàlisi dels econacionalistes, si bé Andreu Garau matisa: “El control de les grans vies no depèn de l’Ajuntament, ja que nosaltres no tenim competències per aplicar segons quines mesures”. En tot cas, anuncià que estudiaran la implantació de tanques anti-renou al llarg de la via de cintura, que és una de les principals reclamacions dels veïns de les barriades properes.

La seva presència és especialment necessària a la zona del Rafal, a causa de la proximitat dels habitatges a la carretera. Les mesures que es prenguin, tanmateix, haurien de ser transversals, opinen els econacionalistes. “Qualsevol pla d’acció implicarà prendre decisions urbanístiques, de mobilitat i de qualsevol altre tipus que puguin ser claus per disminuir el nivell de renous a la nostra ciutat. Serà, doncs, un element determinant a tenir en compte, sobretot, en la iniciada revisió del Pla General d’Ordenació Urbana (PGOU), si volem avançar cada vegada amb més força cap a una ciutat més sostenible”.

Per tant, mesures com la supressió del carril bici o l’obertura de l’eix cívic del carrer Blanquerna al trànsit de cotxes no són polítiques de mobilitat que ajudin a reduir el renou.

FONT: Diari de Balears.

D’acord amb un estudi publicat a The Lancet, el sedentarisme és responsable de 5,3 milions de morts anuals

Per a la major part dels casos, la nostra salut no passa ni pels medicaments ni pels quiròfans, sinó per uns hàbits i un estil de vida que prevengui l’aparició de les malalties més greus. Ningú ignora el perill d’abusar de substàncies com ara l’alcohol o el tabac, de respirar un aire contaminat, de la falta d’higiène o de no dur una dieta diversa i equilibrada… però, què en sabem de l’exercici físic?

A l’escola sempre escoltam un genèric “fer exercici és bo per a la salut”, però en desconeixem les xifres i l’impacte real d’aquesta pràctica, quant d’exercici és suficient, etc. …i l’acabem ignorant com tantes altres recomanacions. Això provoca, entre d’altres, que Espanya hagi superat recentment als Estats Units d’Amèrica en obesitat infantil.

En resposta a aquestes qüestions, i aprofitant la pròxima celebració dels Jocs Olímpics de Londres, la revista científica de medicina The Lancet ha decidit publicar una sèrie especial dedicada a l’estudi de l’activitat física com a font de salut. I les troballes sorprendran a més d’un!

 D’acord amb un dels articles, el sedentarisme és responsable de més de 5,3 milions de morts anuals a tot el món, situant-se al mateix nivell d’altres hàbits poc saludables com ara el tabaquisme -que provoca 5,1 milions de morts-. La falta d’exercici físic estaria darrera d’aproximadament un 6% de les malalties cardiovasculars, diabetis o càncer de pit i de còlon, i d’un 9% de les defuncions.

La xifra ha alarmat fins a tal punt als investigadors, que s’han vist forçats a reclamar que el sedentarisme sigui catalogat com a pandèmia global. “Als països rics, aproximadament dos terços de la població es troben per sota de l’umbral d’exercici recomanat”, podem llegir.

És a dir, uns 1.500 milions de persones es mouen menys del mínim recomanable -l’equivalent a uns 150 minuts setmanals de passeig en bici-.

“Els governs haurien de facilitar als ciutadans la pràctica d’esport”, declara Lindsey Davis, presidenta de la Facultat de Salut Pública del Regne Unit. “Si la gent no es sent segura als parcs públics que te aprop de ca seva, probablement no els farà servir”. El mateix podem dir de la infraestructura ciclista.

“Aconsellar a la gent dels beneficis de fer exercici no és suficient. Cal prendre mesures per a que la seva pràctica sigui una cosa atractiva“, sentencia Felipe Casanueva, del CIBEROBN. Atractiva, i pràctica: per exemple ser un mitjà de transport cap al centre de treball.

Salut i pedalades!

No només l’Ajuntament de Palma sembla obsessionat amb eliminar les bicis dels nostres carrers. Ara tot el Partit Popular està bolcat en la persecució dels ciclistes, fins i tot al Govern Central. I això que assolir la sostenibilitat del transport és clau per sortir d’aquesta crisi econòmica -per l’estalvi que es podria fer en la factura energètica-.

Si el passat mes d’abril anunciàvem amb esperança el nou impuls que es donava a la reforma del Reglament General de Circulació -donat que l’esborrany que havia preparat la DGT era clarament favorable als interessos dels ciclistes-, ara no queda més remei que lamentar que el RGC no s’aprovés la passada legislatura.

L’atac s’inicia amb la publicació d’un estudi, per part de la Fundació Mapfre, segons el qual l’Estat Espanyol és el quart en número de ciclistes morts a les carreteres. La reacció no pogué ser més desafortunada: la nova directora de la DGT -Maria Seguí- en comptes d’apostar per mesures per protegir als ciclistes del trànsit, decidí treure importància a les xifres i carregar contra els usuaris de la bici imposant l’ús del casc de forma generalitzada. “Existeix el mateix risc per al ciclista quan circula per vies urbanes que quan circula per vies interurbanes”, declarà en una mostra de total desconeixement de la realitat ciclista.

Davant aquesta postura bel·ligerant del nou executiu central, la coordinadora de col·lectius ciclistes ConBici presentà una proposta d’eliminació total de l’obligació de dur casc -fins i tot a vies interurbanes-, donat que segons diversos estudis a nivell europeu aquestes obligacions acaben produint més morts dels que es pretenen salvar: en reduir-se el nombre de ciclistes a les carreteres els cotxes fan més via i van més confiats, i als atropellaments cal afegir-hi un augment de les morts per sedentarisme.

El casco: amigo o enemigo. per Chema Lahidalga a Vimeo.

Però el conflicte inicià una escalada progressiva, i el 23 de juny es produïren noves declaracions de Maria Seguí -a una entrevista exclusiva per al diari El País- anunciant que s’eliminaria l’autorització per circular per voreres de més de 3 metres d’amplada que preveia l’anterior responsable de la DGT -Pere Navarro-. En línia amb la tesi del PP de Palma, la Sra. Seguí defensà la prohibició “tret de circumstàncies excepcionals”.

I la setmana passada es confirmà de forma definitiva el canvi de polítiques: d’acord amb una nota al Facebook de la coordinadora ConBici, la Secretària General d’Intervenció i Polítiques Vials -Mónica Colás- declarà que “la bicicleta no tindrà en cap cas la consideració de vehicle preferent”, xocant diametralment amb el principi inspirador de l’esborrany anterior que tantes esperances ens donava.

Tornam doncs a la política de foment de l’automòbil privat i de persecució dels mitjans de transport sostenibles i alternatius. I les declaracions d’avui del ministre d’Interior, Jorge Fernández Díaz, no en deixen cap dubte: es pretén “eliminar la circulació de ciclistes per les voreres”, ja que aquesta “és pels vianants”. No importa que les xifres demostrin la inexistència d’un conflicte real entre ciclistes i vianants -només el 0,5% dels atropellaments els produeixen ciclistes-: la norma s’aprovara “per collons”, com pretenia fer l’actual ministre de Medi Ambient amb el transvasament de l’Ebre.

I, per descomptat, cap paraula ni una de potenciar l’ús d’aquest mitjà de transport sostenible.

Qui no s’ha trobat amb qualque punxada o avaria a l’altra punta de Palma, i no l’han deixat pujar als busos de l’EMT per tornar a casa?

L’actual normativa de circulació prohibeix pujar les bicis a l’interior dels busos, excepte si disposen d’elements que les puguin subjectar. Per aquest motiu, els conductors de l’EMT estan obligats a deixar-nos tirats, ja que s’exposen a importants sancions en cas contrari.

Però existeixen solucions a aquesta situació, com ara els bastidors porta-bicis que es poden veure a l’imatge de capçalera. També a l’interior dels busos s’hi poden disposar d’elements de subjecció: adaptables tant a bicis com a cadires de rodes, o amb seients convencionals plegables
-veure foto de l’esquerra-.

Com es pot comprovar, no es tracta d’un problema tècnic, sinó de falta de voluntat política. Ni tan sols l’espai és un problema, donat que segons la memòria de l’EMT l’ocupació mitjana dels busos és de només el 38,2%, i es poden establir limitacions en hora punta.

És per aquest motiu que cal recordar als dirigents de Ciutat l’existència de compromisos europeus per a impulsar l’ús de la bicicleta, destacant la importància de la intermodalitat amb el transport públic.

D’acord amb la Resolució A 2-183/86, publicada al Diari Oficial de les Comunitats Europees, els poders públics haurien de garantir (punts 17 a 20):

Complirem els nostres compromisos, o farem cas omís, com succeeix amb la contaminació atmosfèrica?

No només els bancs necessiten ser rescatats. El nostre sistema de transport públic està patint de forma molt especial la mala gestió dels darrers temps, cosa que ha obligat a Cort a injectar 8,7 milions d’euros a l’EMT per evitar la suspensió de pagaments.

L’empresa va patir pèrdues de 5,5 milions d’euros l’any 2010 i de 6,6 milions l’any 2011, deixant un forat patrimonial de 3,8 milions d’euros (8,4 milions si hi descomptam l’actiu immaterial, com ara el valor de marca). D’acord amb en Julio Martínez, tinent de batle i regidor d’Hisenda, això podria provocar la liquidació de l’entitat davant qualsevol reclamació dels creditors.

Amb aquest rescat el patrimoni de l’EMT torna a ser positiu -de 4,9 milions-, però insuficient per donar garanties als creditors i cobrir les pèrdues que es generen any rera any -si es repetís el resultat de l’any passat, caldria tornar a rescatar l’empresa abans de nadal-.

Aquesta darrera possibilitat ha provocat que el regidor de l’Àrea de Mobilitat i president de l’EMT -Gabriel Vallejo- intenti enviar un missatge per tranquil·litzar als creditors: al llarg dels primers 5 mesos d’enguany s’ha reduït el dèficit en un 68%, amb “només” 1,2 milions d’euros de pèrdues -que podrien arribar a superar els 2,5 milions pel desembre-.

Aquesta reducció del dèficit s’ha aconseguit eliminant les línies amb menys usuaris, ampliant la jornada ordinària als treballadors (reduint per tant la despesa en hores extraordinàries), i apujant les tarifes un 23%.

“Venent un solar que tenim al Polígon de Son Castelló, podríem tancar l’exercici sense pèrdues”, explica en Vallejo a PalmaEnBici. Cal dir que les plusvàlues d’una liquidació patrimonial són un benefici extraordinari, que no milloraria la situació a llarg termini.

Per la seva banda, l’oposició treu importància al rescat. “L’EMT és una empresa deficitària. Nosaltres ja varem haver de recapitalitzar-la amb 4 milions pel mateix motiu: és una operació que es fa cada pocs anys”, ens comenta en José Hila (PSIB-PSOE). “Voliem apostar pel transport públic sense haver d’apujar les tarifes en plena crisi econòmica”.

Des d’un punt de vista de la gestió transparent dels recursos públics, aquesta decisió política s’hauria de dur a terme augmentant la subvenció a l’empresa fins al punt de reduir a zero el dèficit. “Nosaltres varem augmentar la subvenció, mentre que el PP ha eliminat els 1,5 milions d’euros d’aportacions que rebia per la Llei de Capitalitat”, recorda l’ex-regidor socialista.

Tot i l’augment de l’anterior legislatura, clarament insuficient, el dèficit es perpetua mentre es desploma el nombre d’usuaris (amb davallades de més d’un 15% en termes interanuals al mes de març), es degrada el servei, i augmenta l’explotació dels conductors -fet que ha motivat diverses protestes i amenaces de vaga-.

El recurs sistemàtic a les operacions de recapitalització és una mala pràctica emprada per amagar determinades despeses dels pressuposts públics: la recapitalització compta com a inversió financera -que no computa com a dèficit-, i no es veu reflectida com a una despesa corrent. És la manera en que es va falsejar la comptabilitat a Grècia durant anys, precisament a través de les empreses de transport públic, i que ara han fet col·lapsar l’economia del país.

És urgent tornar a dotar l’EMT dels recursos que es mereix, i fer-ho de forma transparent. Cal recuperar les subvencions perdudes -començant per la de Capitalitat-, o cercar formes de financiació alternativa -com ara assignar-li l’explotació de l’ORA, de forma que els automobilistes paguin per afavorir el transport sostenible-.

No ens mereixem una ciutat envaïda pels cotxes, ni uns polítics que ens menteixin. No volem ser la segona ciutat pitjor valorada pels seus habitants.

SOLUCIONS JA!

NOTA DE PREMSA

El col·lectiu ciclista PalmaEnBici ha presentat avui el document Proposta de Xarxa Bàsica d’Itineraris Ciclistes Recomanats, amb el qual pretén donar resposta –des de la societat civil- als greus atacs que està patint aquest mitjà de transport des del darrer canvi de govern.

“Es tracta d’oferir als ciclistes inexperts o forans uns itineraris segurs per poder arribar a tots els barris de Ciutat, sense haver d’esperar a que l’Ajuntament hi construeixi una via”, assegura Stefan Nolte, portaveu de PalmaEnBici.

Segons aquest col·lectiu, la supressió del carril bici d’Avingudes i la nova ordenança ciclista –que prohibeix la circulació per voreres i carrers de vianants- han generat una gran confusió entre els usuaris de la bicicleta, motiu pel quan han considerat necessari donar a conèixer les alternatives existents.

“Als principals eixos de Palma, com ara el carrer d’Aragó o el de Manacor, només s’hi atreveixen a circular els ciclistes experts. Fins ara, els inexperts ho solucionaven anant per la vorera, però amb la nova ordenança els hem de derivar a carrers paral·lels amb menys intensitat de trànsit”, continua l’Stefan Nolte.

Els itineraris recomanats es basen en el model de “línies de desig” definit a l’estudi de mobilitat de l’enginyer de camins Hugo Badia, fet l’any 2009, però partint de la legislació i el viari que existeixen en l’actualitat.

PLA DE MESURES URGENTS

Durant el procés d’elaboració d’aquesta xarxa ciclista s’han detectat tota una sèrie de punts conflictius, on la intervenció de l’Ajuntament és absolutament necessària per garantir la seguretat dels usuaris de la bici.

Per aquest motiu, el document presentat avui inclou un catàleg de mesures urgents, que es resumeixen en l’aplicació de les excepcions previstes a l’ordenança –com ara l’autorització de circular per algunes voreres i carrers de vianants-, canvis en l’ordenació del viari –declaració de carrers residencials i canvis en el sentit de carrers-, i obres de baix pressupost.

Com a exemples més paradigmàtics en aquest sentit es proposa l’autorització per circular a la vorera del Passeig Marítim entre el final del carril bici i Porto Pi, o poder fer-ho per la Costa de la Pols –per connectar les Rambles amb la zona del Mercat de l’Olivar-.

Tanmateix, es proposa la prolongació del carril bici del carrer Arxiduc Lluís Salvador, la construcció d’un carril de sentit únic a Nuredduna i Sindicat, i grans millores als “ciclocarrers”, com ara sobre-elevar l’encreuament de la Porta de Sant Antoni o retirar mobiliari urbà que dificulta la visibilitat.

Encreuament a la Porta de Sant Antoni, que necessita una remodelació urgent

REUNIÓ AMB EN GABRIEL VALLEJO

El treball s’ha penjat a l’espai web del col·lectiu per tal de sotmetre’l a un període de consulta i participació pública amb altres entitats. També s’ha enviat als partits polítics i tècnics municipals amb l’objectiu d’introduir-hi millores. En aquest sentit, es va celebrar el passat divendres una reunió entre l’Stefan Nolte i el regidor de mobilitat Gabriel Vallejo, per intercanviar opinions i analitzar les mesures urgents suggerides.

“Algunes de les nostres propostes ja fa temps que s’estan estudiant a l’Àrea de Mobilitat –cas de la prolongació del carril d’Arxiduc Lluís Salvador-, però la falta de pressupost les ha paralitzat”, declara l’Stefan Nolte. “L’actual consistori hauria de prendre consciència de que la mobilitat és un dels principals factors que determinen la competitivitat de les ciutats. Si es continuen malbaratant diners per cremar petroli, trigarem molt en sortir de la crisi”, sentencia.

A més de l’anàlisi del projecte de xarxa ciclista, la reunió va servir per tractar altres qüestions tangencials, com ara l’aplicació de l’ordenança ciclista també als vianants i automòbils que envaeixen els carrils bici, o el destí dels diners obtinguts per les sancions –que segons el col·lectiu PalmaEnBici hauria de dedicar-se íntegrament a promocionar l’ús de la bicicleta i a cursets de circulació segura-.

Totes dues parts s’han compromès a mantenir un diàleg obert i constructiu, per tal d’intentar impulsar al màxim l’ús de la bicicleta a Ciutat.

Informació i contacte:
Stefan Nolte – portaveu de PalmaEnBici
stefan.nolte[arroba]palmaenbici.com