PalmaEnBici

El Metro de Palma va guanyar 2.000 usuaris en 2012, després d’aconseguir la xifra d’1,07 milions de viatgers, enfront dels 1,068 milions de l’any anterior, la qual cosa suposa un lleuger increment del 0,94%, segons l’Estadística de Transport de Viatgers feta pública aquest divendres per l’Institut Nacional d’Estadística (INE).

L’estudi posa de manifest que en el que va d’any, el Metro de la capital balear és l’únic de tota Espanya que ha incrementat el nombre de passatgers al desembre, concretament, un 0,1%, després de registrar un total de 92.000 usuaris.

A més, el Metro de Palma és l’únic a nivell estatal que incrementa el nombre de viatgers en el mes de desembre, en relació al mateix període de 2011, concretament, un 14,4%.

Així, la xifra de passatgers va decréixer en la resta de metropolitans, de manera que va baixar un 13% en el Metro de València (4,5 milions); un 12,8% el de Madrid (47,9 milions); un 7,4% a Barcelona (28,8 milions); un 4,6% el de Sevilla (1,2 milions) i un 0,4% el de Bilbao (7,6 milions).

Font. Mallorca Diario / INE

• Un nou informe recomana a la Unió Europea establir límits més durs a les emissions de contaminants.
• Més del 80% dels òxids de nitrogen que respiram provñe dels trànsit rodat.
• Palma, al punt de mira per l’incompliment del Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire

Els efectes negatius de la contaminació sobre la salut de les persones estan demostrats científicament, i són encara pitjors del que es creia fa vuit anys. L’Organització Mundial de la Salut (OMS) acaba de fer públic un informe en el qual recomana endurir la legislació anticontaminació. La Comissió Europea, que va ser qui encarregà i cofinancià l’estudi, ha anunciat que revisarà els límits permesos, per rebaixar-los. Palma, que ja incompleix la normativa europea actual, podria veure’s abocada a noves amenaces de sanció.

“L’OMS ha analitzat els estudis científics publicats durant els últims anys a revistes especialitzades”, explica l’investigador del CSIC Xavier Querol -un dels vuit científics assessors encarregats de l’informe, en el qual han participat desenes d’experts de tot el món-. El document, encara preliminar, avalua les publicacions sobre efectes a la salut humana dels contaminants atmosfèrics des de 2005. Aquest any l’OMS va publicar la seva guia sobre qualitat de l’aire, i fins ara no ha tornat a actualitzar-la.

Estudis recents associen l’exposició a diferents contaminants amb problemes de salut com la ateroesclerosi, malalties respiratòries, diabetis, dificultats en la funció cognitiva, parts prematurs… L’informe de l’OMS recull tots aquests estudis i amb ells respon a 22 preguntes en quatre blocs. Un d’ells està dedicat en exclusiva als efectes en la salut que té la proximitat al tràfic rodat. “Hi ha estudis americans que demostren que els nens que viuen prop de vies amb molt tràfic empitjoren de l’asma que ja patien, i que alguns que no eren asmàtics passen a ser-ho”, explica Querol.

Un d’aquests contaminants, el diòxid de nitrògen (NO2), està amenaçant greument la salut de més de 125.000 veïns de Palma. Els anys 2010 i 2011 es varen superar els límits legals a l’estació del Carrer de Foners, motiu pel qual el Govern Balear sol·licità una pròrroga de 5 anys a la Comissió Europea, que ha estat concedida amb dures crítiques per part de Brussel·les per la falta de transparència i de compromís polític. Amb les noves directrius europees, Palma haurà de redoblar el seu esforç si no vol tornar a exposar-se a sancions econòmiques.

“Estudis recents han associat l’exposició a curt i llarg termini al NO2 amb la mortalitat, ingressos hospitalaris i símptomes respiratoris en concentracions iguals o inferiors a les quals permeten els límits europeus actuals”, assegura la Comissió Europea en un comunicat que va fer públic el passat dijous, per anunciar que pensa endurir la legislació. “La política de qualitat de l’aire de la Unió Europea ha d’estar basada en les últimes evidències científiques”, va assenyalar el comissari de Medi ambient, Janez Potocnik. “Per això vaig demanar a l’OMS que fes aquest estudi. Les relacions que ha trobat entre la contaminació de l’aire i la salut humana reforcen la necessitat d’ampliar les nostres polítiques: aquesta serà una de les claus en la revisió de la política de qualitat de l’aire de 2013”, va afegir.

Per evitar noves sancions, Ciutat haurà d’aplicar un nou Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire, més ambiciós que el de 2008, i que ara es troba en fase de consulta pública -fins dia 20 de febrer-. Dins d’aquest document es fa palès que les mesures preses per l’actual Consistori van en la direcció equivocada i poden posar en perill la vida de centenars de milers de veïns de Palma.

“El conjunt de les mesures adoptades durant els anys 2007-2010 i vinculades al PMQAP 2008 va significar un estalvi en les emissions d’òxids de nitrogen de 1200 tones, fent baixar els nivells d’immissió de 52 µg/m3 a 42 µg/m3. Durant els anys 2010-2011 algunes d’aquestes mesures han estat modificades de forma que presenten menor eficàcia, o han estat totalment eliminades, motiu pel qual s’espera un impacte negatiu en la qualitat de l’aire i un empitjorament respecte a l’NO2. En total s’avalua que aquestes mesures suposaran un increment de 200 tones en les emissions d’NOx i de 1,8 µg/m3 en el valor d’immissió d’NO2.”

Malauradament, el pla de mesures del PMQAP 2011-2015 continua partint d’una total manca de transparència -la ciutadania no n’està al corrent de la magnitud del problema- i d’un partidisme que posa en qüestió la seva continuitat en el temps. Especialment vergonyoses són les pretensions de que el Segon Cinturò i la baixada de preus dels aparcaments de l’SMAP suposaran una reducció de les emissions contaminants.

Quan aprendrà la nostra classe política que amb la salut dels ciutadans no s’hi juga?

Font: ElPaís.com i elaboració pròpia a partir de dades del Departament de Canvi Climàtic i Educació Ambiental – Secció Atmosfera.

La UE finançarà, amb 2,1 milions d’euros, un paquet de mesures per afavorir l’ús de la bicicleta i del transport públic

Després de tres anys de processos burocràtics, a la fi ho podem anunciar: l’Ajuntament de Palma ha signat un acord amb la Comissió Europea, pel qual rebrà una subvenció de més de 2,1 milions d’euros per a transformar radicalment el panorama de la mobilitat a Ciutat. La iniciativa s’inicià durant la passada legislatura, quan l’ex-regidor de mobilitat José Hila (PSIB-PSOE) presentà el projecte a instàncies comunitàries, en línia amb la política de transformació urbana llençada per la batlessa Aina Calvo -com l’aposta pel Tram, pels carrils-bici i pels eixos cívics-.

Afortunadament, l’actual equip de govern ha tingut prou alçada de mires per tirar endavant el projecte i mantindre els compromisos de coinversió, aportant per la seva banda 1,4 milions d’euros, que juntament amb els diners de Brussel·les es repartiran de la següent manera:

P1.1. Redacció d’un Pla de Mobilitat Sostenible dinàmic i participatiu, integrat amb el nou Plà Urbanístic.
Inversió total: 768.116,60 €

P1.2. Instal·lació d’unes 5 noves estacions de “BiciPalma” i adquisició de 50 nous cicles. Redacció de projecte bàsic per a l’extensió de la xarxa ciclista en almenys 5 km -prioritzant la connectivitat entre carrils-bici existents- i per a la construcció de dos nous eixos cívics entre el centre i la perifèria. Campanyes de sensibilització.
Inversió total: 342.996,80 €

P2.1. Adquisició d’una flota de 50 autobusos propulsats amb gas natural comprimit (GNC).
Inversió total: 1.107.072,00 €

P2.2. Adquisició de dos autobusos elèctrics per a l’EMT, i 9 cotxes i 10 motos elèctriques per a la flota de serveis municipals, amb els seus respectius 20 punts de recàrrega.
Inversió total: 423.926,40 €

P2.3. Instal·lació de 12 punts públics de recàrrega intel·ligent de vehicles elèctrics, i aparcament gratuit per als mateixos.
Inversió total: 247.206,40 €

P3.1. Serveis de Mobilitat 2.0: Accés a informació del trànsit i del transport públic via smartphone. Implementació d’un sistema de pagament de bitllets de bus i metro via mòbil. Millora del sistema de reclamacions a l’EMT.
Inversió total: 376.540,80 €

P3.2. Sistema d’aparcament guiat -informació de places lliures-, i promoció dels aparcaments dissuasoris.
Inversió total: 265.600,00 €

L’execució d’aquest projecte abarcarà els propers 4 anys, d’acord amb el cronograma inserit a l’esquerra (clica per ampliar), i haurà de comptar amb un fort consens social fruit de la participació activa de totes les parts implicades. Els col·lectius ciclistes -com ara l’associació Biciutat de Mallorca- tenim molt a dir en una iniciativa que marcarà fortament el futur de Palma.

Us tindrem informats!

Mentre els telediaris de tot el món duen en portada l’extrema polució de Beijing -capital xinesa-, la resta de ciutats també ignoren les advertències que ens fan arribar els experts en salut.

Palma no n’és una excepció. Ja ho vàrem denunciar en aquest bloc l’any 2011, quan el Govern de les Illes Balears va demanar -d’amagat- una pròrroga de 5 anys per tal de complir amb els límits de contaminació que fixen les directives europees i l’Organització Mundial de la Salut. Des de llavors no s’ha produit cap avanç, sinó que més aviat tornam enrera amb barbaritats ambientals com ara la importació de fems per incinerar a Son Reus, que afegiran un plus d’emissions al nostre aire.

Així s’ha expressat també la regidora Marisol Fernández, de la coalició PSM-IniciativaVerds, qui reclama des de fa més d’un any i mig que el Govern del PP es comprometi amb el compliment del Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire i deixi d’amagar a l’opinió pública les preocupants xifres de polució atmosfèrica de Ciutat.

“La qualitat de l’aire no és un tema menor. Es tracta d’un problema greu que té una afectació molt negativa de forma directa en la salut de les persones i el PP està actuant de forma molt irresponsable”.

Marisol Fernández fa una crida al Govern i a l’equip de govern de Cort perquè posin en marxa de forma urgent les mesures pertinents per evitar que els nivells de diòxid de nitrogen segueixin estant en vermell, és a dir, fora dels límits permesos, tal i com indica la pàgina web de la conselleria de Medi Ambient en les dades referents al punt de medició situat a la cantonada del carrer Foners i Avingudes.

Aquesta estació és la que històricament mesura majors nivells de contaminació, i és la més representativa d’un problema que afecta a prop de 150.000 persones del nostre municipi. Segons càlculs realitzats per PalmaEnBici.com, la concentració mitjana anual de diòxid de nitrogen va situar a 43 µg/m³ i 42 µg/m³ els anys 2010 i 2011 respectivament, qual el límit anual que fixen les directives europees és de 40 µg/m³.

De l’any 2012 no es disposen encara de dades completes, però diverses vegades es superaren els pics de màxima concentració horaria permesos -de 200 µg/m³-. Així, el 7 de febrer a les 7:00h s’assolí una concentració de 208 µg/m³, arribant a l’esgarrifosa xifra de 305 µg/m³ a les 8:00h (un 53% per damunt del límit legal). També el 19 d’abril a les 11:00h patirem un pic de 227 µg/m³.

Curiosament, aquesta estació que mostra les vergonyes de Ciutat ha estat fora de funcionament més de 1.300 hores durant els primers 9 mesos de 2012. Un 20% dels valors s’han perdut, i encara no sabem quines sorpreses ens esperen dels darrers 3 mesos de l’any.

Per tot això, la coalició ecosobiranista presentarà al proper plenari de Cort, previst per al dia 30, una moció relativa als nivells preocupants de la qualitat de l’aire de Palma i amb el doble objectiu de denunciar la irresponsabilitat del govern del PP, tant el de la comunitat autònoma com de l’Ajuntament de Palma per la inacció en aquesta qüestió, com per la opacitat manifesta a l’hora de publicar de forma comprensible les dades globals i desglossades per mesos i anys -xifres que des de PalmaEnBici.com hem hagut de calcular a partir dels valors horaris-.

Un estudi publicat recentment a Dinamarca mostra com la capacitat dels nens per concentrar-se a l’escola millora si acudeixen a ella caminant o en bici. Els nens que van ser portats amb cotxe o que van optar pel transport públic obteniren pitjors resultats en un test sobre el nivell de concentració que els que van triar la bici o caminar.

A l’estudi han col·laborat investigadors de la Universitat de Aarhus i Copenhaguen, dins del projecte “Mass Experiment 2012″ -que pretenia analitzar la relació entre la dieta, l’exercici i el poder de concentració- i que es va presentar el passat mes de setembre.

Prop de 20.000 escolars d’entre 5 i 19 anys van participar en l’estudi. Els estudiants van ser interrogats sobre els seus hàbits de de exercici i se’ls realitzava una senzilla prova de concentració.

Niels Egelund, un dels autors de l’experiment, afirmava que “l’exercici realitzat caminant o pedalant al col·legi es reflecteix en el nivell de concentració que els escolars tenen fins i tot quatre hores després”. Els investigadors es van mostrar sorpresos amb aquests resultats ja que la seva primera intenció era analitzar l’impacte que el desdejuni i l’esmorzar tenien en la capacitat de concentració dels nens. Els resultats van mostrar que tant el desdejuni com el menjar influeixen però en menor mesura que la realització d’exercici. Egelund afegia que encara que molta gent se sent reactivada després de realitzar exercici, és sorprenent que els efectes romanen bastant més temps.

L’estudi Mass Experiment es realitza cada any en el marc de la Setmana de la Ciència de Dinamarca i en cada edició se centra en un tema diferent relacionat amb la població escolar. Des de 2007 s’han analitzat la qualitat de l’aigua en els col·legis, els gustos alimentaris dels nens, l’ambient a les aules, quant a soroll i a qualitat de l’aire, i els efectes de la llum del sol en la pell dels escolars.

Més informació:
http://sciencenordic.com/children-who-walk-school-concentrate-better
http://www.formidling.dk/sw152.asp

Font: Ajuntament de Madrid

Madrid, 4 des (EFE).- Rebaixar la velocitat màxima a les ciutats de 50 a 30 quilòmetres/hora faria que les possibilitats de morir en una atropellament passessin del 45 al 5 per cent, gairebé 9 vegades menys, segons una trentena d’organitzacions europees que han llançat avui una campanya per aconseguir un milió de signatures amb aquesta petició.

Ecologistes en Acció, Stop Accidentes, Andando i Conbici seran les quatre organitzacions que abanderin aquesta iniciativa a Espanya, on l’objectiu és reunir 50.000 signatures que recolliran fonamentalment per internet a través de la pàgina web http://es.30kmh.eu/. El milió de signatures serà remès en el termini d’un any a la Comissió Europea amb l’objectiu que adopti una norma comunitària que redueixi la velocitat màxima a 30 km/h en nuclis urbans de tot el continent.

Pilar Vega, de l’organització Andando, ha incidit durant la presentació d’aquesta campanya en què “pacificant el trànsit a les ciutats es reduiria tant el nombre d’accidents com la gravetat dels mateixos”. Així, Vega ha assenyalat que “atropellant a una persona a 80 km/h és pràcticament impossible que no la matis; a 60 km/h les possibilitats de mort passen a un 85 %; a 40 km/h a un 30 % i a 20 km/h a un 10 %”. “En aquesta diferència de velocitat ens juguem la vida de les persones”, ha agregat la portaveu d’Andando, qui ha recordat que el nombre de vianants atropellats a Europa amb prou feines ha variat en l’última dècada.

Mariano González, portaveu d’Ecologistes en Acció, ha destacat, per la seva banda, que reduir la velocitat a les ciutats redundaria en menor contaminació atmosfèrica i acústica. González ha recordat que el 80 % del renou a les ciutats està causat pel tràfic rodat, i que podria reduir-se en 3 decibels limitant a 30 km/h la velocitat.

Per la seva banda, Juan Mirallo, portaveu de Conbici, ha posat l’accent que baixar la velocitat a les ciutats beneficiaria també maneres de desplaçament més sostenibles, com la marxa a peu i amb bicicleta. En aquesta línia, ha dit que la principal raó que al·leguen els ciutadans per no desplaçar-se amb bici per la ciutat és “la por al tràfic, per la seva velocitat i per la seva massa”. “Contra la massa no podem fer gens, però contra la velocitat sí, i a menys velocitat més seguretat per tots i més sostenibilitat”, ha conclòs Mirallo.

FONT: EfeVerde

VEURE TAMBÉ: Tècniques de reducció de la velocitat

El debat està servit! Als darrers anys s’està produint al món ciclista una greu fractura sobre quines polítiques d’infraestructura s’han de seguir, polaritzades entre els tradicionals partidaris del carril bici (de la segregació entre cotxes i bicis) i els defensors de la integració dels ciclistes al trànsit motoritzat de les ciutats.

Tot i que a nivell tècnic no existeixen grans dubtes al voltant d’aquest fals debat -la integració o la segregació del trànsit ciclista depenen bàsicament del tipus de viari, la velocitat de circulació i la intensitat de vehicles-, ha calat a la societat un absurd radicalisme on trobam gent que creu que els carrils bici han d’arribar fins a la porta de ca seva, i alguns ciclistes de caire més agressiu que s’hi oposen frontalment als carrils bici i a les mesures de pacificació del trànsit -proposant com a “alternativa” l’aprenentatge d’una tècnica de circulació anomenada Vehicular cycling i la proliferació de “bici-escoles”-. Podríem parlar d’una veritable batalla entre falcons i palomes.

 Donat que a Palma tradicionalment ha dominat les palomes -els partidaris del carril bici per damunt de tot, motiu pel qual defensàrem el concepte de “ciclocarrers”-, centrarem aquest article en els falcons -representats a l’Estat Espanyol pel portal Ciudadciclista.org i alguns altres blocs-.

El moviment que rebutja la segregació del viari ciclista va néixer als EUA durant els anys 70, sota la batuta de l’enginyer industrial John Forester i la seva obra magna Effective Cycling. Argumenta que els carrils bici són en realitat una concessió als cotxes, una forma de “marginar” al ciclista a un costat de la carretera, en una posició que consideren insegura donat que les bicis tornen menys visibles i més imprevisibles: es tractaria d’una conducció contra-natura que “contradiu els principis bàsics de l’organització segura del trànsit” i que acaba originant més problemes dels que realment pretén solucionar.

 Alguns exemples en aquest sentit es poden trobar en el famós cas del gir a dretes o col·lisió en paral·lel -en que l’automobilista realitza un canvi de direcció cap a la dreta sense esperar la presència de cap altre vehicle-, o la circulació per l’extrem esquerra d’una carretera que imposen els carrils bici de doble sentit -que situen al ciclista fora de la visió de l’automobilista-.

Les crítiques fetes pels partidaris de la integració han estat força útils de cara a millorar el disseny de la infraestructura i replantejar-se la necessitat d’algunes actuacions que realment no aportaven res als ciclistes. També ha estat molt positiva la seva valenta aposta per la proliferació de bici-escoles, on els ciclistes novells aprenen les tècniques del Vehicular cycling per tal d’integrar-se amb la major normalitat possible dins del trànsit motoritzat.

Però amb el seu rebuig frontal a tot carril bici s’han passat de frenada, abandonant el debat tècnic per una generalització totalment innecessària. Un nou mantra que segueixen amb fe quasi-religiosa.

LA REALITAT DE LA SEGURETAT VIAL

Els arguments contra la segregació del trànsit ciclista han gaudit d’un gran èxit per la seva lògica aparent, generant-se una bella teoria que malauradament xoca en molts casos amb el coneixement empíric de la major part dels ciclistes urbans -que no per casualitat mostren una certa preferència pels carrils bici- o amb el simple fet de l’existència de col·lectius vulnerables -infants, gent gran, etc.- que no es poden adaptar a l’estil de conducció més agressiu que imposa el Vehicular cycling.

Fins ara, la crònica mancança d’estadístiques fiables sobre accidentalitat ciclista ha jugat al seu favor, i donaven per vàlida la seva teoria pel fet de que la major part de les col·lisions es produïen en encreuaments. Però cada vegada apareixen més i millors estudis que posen en dubte la universalització d’aquests arguments, oferint una imatge més natural del debat integració vs. segregació: allà on hi ha major velocitat i intensitat de trànsit segregam, i als carrers residencials o secundaris integram.

Un d’aquests estudis, presentat el passat mes de febrer, quantifica els riscs de cada tipus d’infraestructura segons el tipus de viari i el posa en relació amb les preferències mostrades pels ciclistes, posant de rellevància la forta correlació entre la seguretat efectiva i seguretat percebuda. És a dir: la major part dels usuaris de la bici no tenen una visió tan distorsionada de la realitat com la que ofereix el maniqueu debat integració vs. segregació.

També aporta una molt valuosa informació respecte del gran perill que suposa el manteniment d’aparcaments de cotxes al viari principal, i que a Palma podem trobar a molts trams dels carrers d’Aragó i Manacor, l’eix entre Ramón y Cajal i Joan Miró, etc. Aquest tipus de viari és el que major accidentalitat presenta, amb molta diferència, i caldria promoure la supressió urgent de totes les places d’aparcament per ampliar les voreres i/o crear carrils de bici.

Fins ara, Ciutat ha quedat relativament al marge d’aquest debat, per la seva escassa tradició ciclista i la inexistència d’organitzacions crítiques amb les polítiques de mobilitat de l’Ajuntament. Sovint ens queixam del que es decideix a Cort, però poques vegades ens hi implicam activament i oferim solucions constructives i tècnicament fonamentades. Però tot això està a punt de canviar: a partir del passat dia 1 d’octubre s’ha constituït oficialment la primera associació de ciclistes urbans de les illes, anomenada Biciutat de Mallorca.

Us tindrem informats!

Cada automobilista perd més de 40 hores anualment en retencions, segons un estudi de TomTom

Ni el vergonyós estudi de Siemens -segons el qual Palma és líder en mobilitat sostenible-, ni la tendenciosa enquesta publicada pel diari Última Hora -que atribueix a la eliminació del carril bici d’Avingudes una suposada millora del trànsit-. La realitat de Ciutat ha sortit a la llum gràcies a l’anàlisi fet per l’empresa de serveis de navegació TomTom: la capital balear escala a la tercera pitjor posició de l’Estat Espanyol, pel que fa al temps que perdem en embossos, acostant-se perillosament a les clàssiques Madrid i Barcelona.

Segons aquest estudi cada automobilista palmesà perd de mitjana uns 13 minuts per hora conduida, que al cap de l’any es tradueixen en més de 40 hores de stop & go per vehicle -amb tot el que això significa en termes de contaminació, irritabilitat de les persones i estancament econòmic-.

L’empresa de navegació realitza anualment aquest anàlisi amb la finalitat d’oferir informació més adequada als seus navegadors “tant per a la població, com a les empreses, la indústria i els organismes públics”. Fins ara es centrava només en ciutats amb més de 800.000 habitants, però enguany ha donat el bot incloent-hi nuclis urbans més petits d’importància regional. Els responsables de l’estudi s’han mostrat sorpresos davant uns resultats tan negatius, que fan recomanable un radical canvi de polítiques a Ciutat.

Cal que recordem, una vegada més, que la mobilitat sostenible és clau per sortir de l’actual crisi econòmica.

Fonts: Última Hora i Diario de Mallorca.

Tothom que hagi circulat qualque vegada en bicicleta sap sobradament que hi ha un important sector d’automobilistes que, sigui per inconsciència o per falta de respecte, acaben originant gran quantitat de situacions perilloses. Però simultàniament sentim de fons una campanya de criminalització del ciclista, que ha inspirat la recent Ordenança de Palma o la proposta de la DGT de fer obligatori l’ús del casc. “És que els ciclistes anau com a locos”, he arribat a sentir just després de patir un atropellament.

Normalment la realitat dels accidents és força més complexa com per quedar-se amb aquests debats maniqueus, de ‘bons’ i ‘dolents’. Al cas de la mobilitat ciclista hi jugam amb desavantatge, donat que som ‘els nous’ i feim nosa, i adamunt encara no es fan estudis sistemàtics sobre la casuística dels accidents amb bicis involucrades.

Però la informació que arriba amb comptagotes evidencia una realitat ben diferent de la que defensen els grups anti-bici. Si fa uns mesos descobríem que menys del 0,5% dels atropellaments a vianants els produien els ciclistes, ara ens arriba un estudi d’Austràlia segons el qual els automobilistes són responsables de gairebé el 90% dels incidents entre un cotxe i una bici, cometent una infracció tipificada al codi de circulació a tres de cada quatre casos.

L’estudi s’ha duit a terme a la ciutat de Melbourne, i forma part d’una tesi doctoral de Marilyn Johnson per a l’Universitat de Monash. Per superar el problema de les deficiències en la informació estadística, la Sra. Johnson ha analitzat 127 hores de vídeos gravats per càmeres instal·lades als cascs de 13 ciclistes urbans, durant els seus desplaçaments diaris, identificant un total de 54 ‘incidents’ -dues col·lisions, sis quasi-col·lisions, i 46 situacions en que la col·lisió s’evità gràcies a una maniobra d’evasió-.

Les infraccions més freqüents son no respectar les distàncies de seguretat, no senyalitzar amb prou anticipació les maniobres i no comprovar la presència de ciclistes a l’hora de girar o canviar de carril.

“La conducta de l’automobilista té un paper molt més rellevant del que es pensava fins ara”, indica Johnson. “Abans, l’èmfasi es posava en la necessitat de millorar la conducta del propi ciclista, per millorar la seva seguretat”. Ara sabem que cal millorar sobre tot l’educació vial dels automobilistes.

Tot i així, no s’han de menysprear els esforços de millora de la conducta dels ciclistes, donat que n’és precisament un dels elements clau per evitar molts accidents. “La major part dels ciclistes australians condueixen de forma defensiva, i assumeixen que l’automobilista no els ha vist. Aquesta anticipació ha permès als ciclistes realitzar maniobres d’evasió, i que molts d’incidents no acabessin en atropellaments”.

Tot i així, de l’estudi emanen tota una sèrie de recomanacions per als usuaris de la bici, entre les que cal destacar la importància de no posicionar-se als ‘punts cecs’ d’altres vehicles, especialment al cas dels autobusos, camions i camionetes o vehicles tot-terreny. Per la seva banda, als automobilistes se’ls recomana prestar major atenció a l’hora de girar a la dreta (a l’esquerra a Austràlia), encendre els intermitents almenys 5 segons abans de realitzar la maniobra, respectar almenys un metre de distància lateral i donar-los prioritat de pas en comptes d’intentar avançar-los.

Gràcies a informacions com aquesta es poden establir les bases per millorar l’actual codi de circulació. “Estam de camí cap a una mobilitat ciclista segura. Només hem de prendre les mesures per assegurar que tothom pugui gaudir d’aquesta seguretat”.

Vist a: cookingideas.es | traducció a llengua catalana de l’article original

El passat estiu em van robar la bici a Madrid, la tercera dels darrers vuit anys. El meu cas està dins de l’estadística: rar és el ciclista urbà que aconsegueix conservar la seva bici més de tres anys. Robar bicicletes és un dels actes més despreciables que pot cometre un lladre, com ja va demostrar fa 65 anys Vittorio de Sica, així que anem a aparcar (en un pàrquing vigilat) els aspectes morals de l’assumpte per centrar-nos en els econòmics, que també tenen el seu què.

Per què es roben bicis? Bé, la resposta és evident: valen diners i són relativament fàcils de robar. Ara bé, per què es roben tantes bicis? “La possibilitat de que et furtin una bici és tres vegades major patir el robatori d’un cotxe o una moto”, afirma a Público Pedro Malpica, sociòleg de la Universitat de Sevilla, a falta d’estadístiques policials. A Espanya es roben moltíssimes bicis, però el mateix succeeix a Europa o als Estats Units: es tracta d’una plaga mundial contra el mitjà de transport més net i eficient a ciutat.

Uns col·legues meus en això del ciclisme urbà i la ‘blogocosa’, l’excel·lent Priceonomics, han analitzat el robatori de bicicletes des del seu vessant econòmic. Al cap i a la fi, els delictes contra la propietat són una activitat econòmica més, per més que siguin il·legals i, tret d’algunes excepcions, moralment reprovables. En conseqüència, el lladre de bicicletes fa un càlcul, teòricament racional, entre el risc assumit i el benefici obtingut en pispar una bici. El resultat està expressat en aquesta il·lustrativa gràfica: encara que el benefici econòmic no sigui altíssim, la veritat és que el risc de que t’enxampin és tan baix -i el càstig tan lleu- que mereix la pena “invertir” en aquest sector:

Què passa amb les bicis robades? Les conclusions de Priceonomics no són molt diferents de les que he pogut constatar en la recerca (infructuosa) de la meva bici robada: si te l’ha robat un aficionat, diguem-ne un yonki amb una urgent necessitat de duros per agenciar-se un bitllet al seu efímer paradís artificial, el més probable és que la vengui al carrer per un preu ridículament baix: per exemple, 50 euros per una bici de 400 (com la meva enyorada Nishiki). En cas que sigui un professional, pot ser que la revengui en un Cash Converters -còmplice silenciós d’aquest nínxol de mercat com em va reconèixer la Policia- o, més probablement, a travès d’Internet per un preu acceptable, el 60 o 70% del seu preu original. Tal com ho expressa cruament un dels entrevistats en l’article de Priceocomics:

“Les bicis són un dels quatre commodities als carrers: diners, drogues, sexe i bicicletes… Virtualment, pots intercanviar unes per unes altres”.

Quines opcions tenim els ciclistes davant els miserables lladres de bicis? La més evident: utilitzar millors sistemes anti-robatori, una trivialitat que també té els seus defectes. Els lladres professionals de bicicletes solen dotar-se d’equipament high-tech per pispar les bicis. Per exemple, un pany en U, impossible de tallar amb cisalla o radial pot obrir-se d’una martellada després d’impregnar-la de nitrogen líquid, com si fos el T-1000 que feia la vida impossible a Terminator.

Una altra opció és dotar a les ciutats de més aparcaments per a bicis i, addicionalment, permetre l’aparcament dins dels recintes, on de vegades es prohibeix l’accés amb bici pel mateix motiu que es prohibeix jugar a la pilota a les places dels pobles: pel gust de prohibir alguna cosa. L’alternativa urbanística només es pot barrejar en ciutats civilitzades, la qual cosa exclou automàticament a Madrid, on per a les autoritats el ciclista és una simpàtica raresa, ideal per decorar els escenaris virtuals de projectes utopics, però una sospitosa molèstia en la vida real.

Una tercera possibilitat és augmentar el ‘preu’ del delicte, per dissuadir als xoriços de treballar en aquest segment. A la gràfica s’aprecia com el “cost” del segrest és tal -en termes econòmics, logístics i penals- que poques vegades resulta rendible, malgrat el seu fort benefici econòmic. Ara que el ex-batle de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, és ministre de Justícia tal vegada sigui el moment que repari el seu històric desdeny cap a la bici a la capital, per exemple reformant el Codi Penal. Jo suggereixo que els lladres de bicicletes siguin condemnats a portar a collibè a les seves víctimes durant un any. Per pocavergonyes.

Consells per evitar els robatoris de bicis (ConBici)
Manual d’aparcaments de bicicleta (IDAE)