PalmaEnBici

 “Mai he tingut cotxe, ni vull tenir-ne”. Amb aquest títol comença l’entrevista a l’actriu Elena Anaya, que apareix al primer número de la revista de bicicleta urbana Ciclosfera.

Es tracta d’un nou projecte de comunicació per a la sostenibilitat, que aborda la mobilitat ciclista des d’una òptica integral (mecànica, infraestructura, complements, família, salut, moda…) i participativa.

“Vull fer una publicació dinàmica i canviant, a la que tothom tingui dret d’opinar, que generi debat i ofereixi diversos punts de vista”, ens comenta el seu director, Rafael Vidiella. “No es tracta de que uns pocs intentin transmetre la seva opinió a molts, sinó de que tots els ciclistes urbans sentin la revista com a seva, i per això en demanam la seva col·laboració. No m’agraden gens les revistes que s’escriuen per dos o tres persones fixes”

El projecte comença fa tres uns anys, quan en Rafael -resident a la ciutat de Madrid- va decidir fer tots els seus desplaçaments quotidians en bicicleta:

“Sóc periodista, i cada dia he de fer molts trajectes. Al poc de començar a fer-los en bici vaig descobrir que feia més via amb aquest mitjà de transport, i de forma molt més econòmica. A més, millorà molt el meu estat físic i mental, cosa que augmentava el rendiment laboral. També em vaig adonar que no era, ni de lluny, tan perillós i esgotador com em volien fer creure

Molta gent no es mou en bicicleta per por, per ignorància o simplement perquè ningú li ha dit que és possible fer-ho. La revista defensa tot el contrari: qualsevol persona pot anar en bici, sigui una persona anònima o famosa, amb més o menys diners, home o dona. Això és el que ens mostra l’entrevista a n’Elena Anaya”.

Així que mans a l’obra! Amb la intenció de compartir la seva experiència, decidí que ja era hora de deixar les queixes de banda i passar a l’acció. Calia crear un espai comú que servís per animar a la gent a agafar la bici, i amplificar la veu de tantíssima gent que du anys i anys treballant als col·lectius ciclistes. “El periodisme sempre ha estat la meva vocació, així que crear una revista era la millor manera de fer tot això”, ens comenta.

Com sempre, els inicis són especialment durs. En Rafael ens confessa que han estat moltes hores d’esforç, però es mostra convençut de que val la pena. Sobre tot, pel gran suport que ha rebut per part dels ciclistes urbans i dels professionals de la bici -la revista es distribueix de forma gratuïta a les botigues especialitzades-.

“Duc molts d’anys treballant com a periodista, i a molts pocs àmbits he trobat gent tan entusiasta, generosa i solidària com al món del ciclisme. El recolzament ha estat absolut!”

Ara només cal que aquest recolzament es tradueixi en forma de lectors, punts de distribució, ingressos per publicitat, i la col·laboració regular dels diversos moviments ciclistes de l’Estat Espanyol. Per assolir aquest darrer punt, la revista presenta un original sistema d’incentius: el sorteig de bicis, cascs i accessoris entre tots els seus col·laboradors.

“Actualment la revista compta amb 84 pàgines i una periodicitat trimestral. Esper que d’aquí poc es pugui augmentar aquest ritme. El ciclisme urbà està viu, i cada dia hi ha mil coses a contar. Som molts els ciclistes urbans, i cada dia n’hi ha més. Encara queden moltes coses que reivindicar, moltes crítiques per fer, i molt per aprendre els uns dels altres”

Des de PalmaEnBici vos-hi animam a participar i llegir aquesta magnífica revista. Podreu trobar alguns exemplars a la botiga Yeah! Urban Life (C/ Ample de la Mercè, 1 ; zona Sindicat), o descarregar-la picant aquí.

Les morts pel sedentarisme superen àmpliament a les derivades dels accidents

 Casc obligatori, sí o no? Recomanar el seu ús és més efectiu per salvar vides que fer-lo obligatori.

Sabíeu que les lleis que obliguen als ciclistes dur casc generen més morts dels que pretenien salvar? Aquestes impactants conclusions es deriven d’un estudi realitzat pel professor Piet de Jong, publicat a la revista Risk Analysis, i que arriba a les nostres mans via la Federació Europea de Ciclisme.

L’argument és clar: les lleis de trànsit excessivament dures –incloent-hi les que fan obligatori el casc– desincentiven l’ús de la bicicleta i afavoreixen els mitjans motoritzats. La tendència al sedentarisme que s’hi genera acaba produint tot tipus de malalties cardio-respiratòries, augment de diabetis, etc.

Fins i tot si els cascs fossin 100% efectius –xifra molt allunyada de la realitat–, bastaria una reducció de només el 4,7% dels usuaris per acabar tenint més morts per falta d’exercici dels que s’han aconseguit salvar en accidents. Amb una efectivitat del 15% -més realista-, l’augment de la mortalitat s’assoliria amb reduccions d’usuaris de només el 0,3%.

Un altre estudi, realitzat per Mayer Hillman,  xifra en una relació 20:1 els beneficis per la salut de l’ús de la bicicleta davant els riscs que s’hi assumeixen. Això significa que davallades molt petites en el nombre d’usuaris superaran àmpliament els beneficis que se n’esperava obtindre, i que en conseqüència cal regular sempre en sentit positiu -mai restrictiu-.

Impacte de l’Ordenança Ciclista sobre la salut

El passat mes de gener, en plena tramitació de la nova Ordenança Ciclista de Palma, ens fèiem ressò d’un estudi de la Fundació MAPFRE segons el qual només el 0,5% dels atropellaments a vianants els realitzaven les bicicletes -tot i que a l’Estat Espanyol ja en som més de 3 milions d’usuaris habituals-.

És a dir, tot i compartir en moltes ocasions l’espai de trànsit amb els vianants, suposen un risc menor per a ells -tant des del punt de vista quantitatiu (menys atropellaments), com pel qualitatiu (atropellaments menys greus)-.

En aquestes circumstàncies, ja era més que qüestionable l’eficàcia de les mesures proposades a l’Ordenança Ciclista per tal de millorar la convivència entre els diferents usuaris de la via. Ara disposam de més elements de criteri per avaluar les decisions del Consistori en termes de reducció de riscs.

Durant aquest mes, en el qual la policia municipal es dedica a informar als usuaris de la bici que fan qualque infracció, ja s’està generant l’alarma. Molts ciclistes inexperts ens han comunicat els seus dubtes respecte a si seguir circulant en bici, o canviar-se a un altre mitjà de transport. I els més veterans tampoc no acaben de veure clar com circular per alguns indrets com ara el casc antic -on la prohibició per ciclar als carrers de vianants suposa un autèntic repte, en existir una cunya entre Sant Miquel i Sindicat, de difícil solució-.

Però els pitjors casos els trobam a la Ronda d’Uruguai -propera al Palma Arena-, i al tram final del Passeig Marítim -entre el final del carril bici i l’Estació Marítima-. Tant en un cas com en l’altre es tracta de vies urbanes on es superen àmpliament els límits de velocitat reglamentaris, i on circular per la calçada és pràcticament un suïcidi. Molt pocs ciclistes s’atreveixen a fer-ho, i els usuaris potencials d’aquests trajectes són considerables.

La Ronda d’Uruguai és un carrer ample, en un espai semi-obert, que convida a la velocitat i presenta gran risc per als ciclistes.

El desincentiu en l’ús de la bicicleta que això genera es pot quantificar en termes de morts addicionals -a causa dels atropellaments a ciclistes, el sedentarisme i la contaminació addicional-, quan l’impacte de circular per la vorera és mínim per als vianants. Serà que la seva iniciativa en realitat respon a altres interessos, com els de la restauració?

Sensibilització millor que prohibició

Tant l’ús del casc com el respecte als vianants són elements clau per millorar la convivència i seguretat dels ciclistes, i resulta evident la necessitat d’un major civisme entre els usuaris de la bici -que realitzen infraccions amb massa freqüència-. Però la política de prohibicions es mostra com a altament perjudicial per tothom, com es pot demostrar amb els tres estudis als que hem fet referència a l’article.

Quina alternativa queda, doncs, per tal d’ordenar l’explosió del trànsit ciclista que hem gaudit als darrers anys?

Per un costat, es pot avançar molt en matèria d’infraestructura o senyalística. No cal construir necessàriament més carrils bici, sinó que en molts casos bastaria amb indicar clarament una xarxa d’itineraris recomanats -per carrers d’escassa intensitat de trànsit-, de tal manera que el ciclista inexpert conegui les alternatives que existeixen a la circulació per voreres.

Als casos on la circulació per vorera o carrer de vianant és inevitable -com al Passeig Marítim i a la Ronda d’Uruguai- és convenient dibuixar carrils bici suggerits -com el de la foto-, de manera que el trànsit de cicles i de vianants estigui relativament segregat l’un de l’altre i es respectin les distàncies de seguretat respecte les façanes i la resta de llocs sensibles.

La sensibilització també hi juga un paper importantíssim. Cal que els ciclistes siguem conscients de la nostra condició de vehicle, i que per tant el lloc natural que ens correspon és la calçada -tot i que eventualment es puguin aprofitar espais de vianants, per motius de seguretat-.

Això és especialment important al cas dels ciclistes inexperts, que utilitzen la vorera sistemàticament i a la calçada generen importants conflictes amb els automobilistes. L’organització de cursets per aprendre a circular en bici correctament pot tenir un efecte infinitament més positiu que les prohibicions que deriven de l’Ordenança Ciclista.

Des de PalmaEnBici sempre hem defensat una regulació que només persegueixi els casos més flagrants d’incivisme, i que en tot cas s’estableixi tot un paquet de mesures complementàries per minimitzar la pèrdua d’usuaris derivada de les prohibicions -i que l’actual Consistori s’ha negat a incloure al text definitiu-.

Amb la intenció de seguir fent aportacions constructives, hem entregat als responsables municipals una proposta de Xarxa Bàsica d’Itineraris Ciclistes Recomanats, i un paquet de mesures urgents en matèria de mobilitat. Aquesta proposta es reflexa a un document que es presentarà en roda de premsa en poc temps.

Us tindrem informats!

Quan arriba la primavera, es multipliquen els casos d’al·lèrgia. “Maleïts plataners”, sentim dir a molta gent, que irònicament condueix un cotxe dièsel. I és que la culpa no és del pol·len dels plataners -que s’han començat a eliminar de la ciutat de Barcelona per les queixes d’alguns col·lectius-, sinó de les emissions de partícules (PM10) i d’hidrocarburs poliaromàtics (PAHs) produïdes pels automobilistes, tal i com ens explica aquest excel·lent document d’Alergomurcia.com.

Antigament, les al·lèrgies eren una malaltia gairebé desconeguda, més pròpia de l’aristocràcia -que es sotmetia a un excés d’higiene-. Però la progressiva industrialització l’ha convertida en una autèntica pandèmia. Per exemple, al 1920 només un 0,5% de la població de Suïssa patia al·lèrgia al pol·len. Al 1993, aquesta xifra superava l’11%.

Existeix un gran consens científic en que la major part d’aquest augment és degut a la contaminació, especialment la derivada de la combustió del dièsel, per les elevadíssimes emissions de partícules PM10 i hidrocarburs poliaromàtics que suposa -i que contrasta amb la major eficiència en altres factors, també importants des del punt de vista ambiental-.

Els hidrocarburs poliaromàtics s’adsorbeixen a la superfície de les partícules, i aquestes a l’hora queden adherides sobre el pol·len. Aquest còctel químic, que multiplica per 27 la capacitat al·lergènica, actua per diversos mecanismes. Per exemple, en dificulta la seva excreció mucolítica i n’augmenta l’alliberament de les substàncies al·lergèniques contingudes dins del pol·len.

Es calcula que més del 80% del parc automobilístic espanyol consumeix el combustible dièsel, generant greus problemes de salut, especialment a la primavera. L’elevadíssima taxa de motorització de les Illes Balears -que a més pateixen la càrrega del turisme de masses- magnifica aquest problema.

Curiosament, no sentim la veu dels col·lectius que lluiten per reduir el trànsit motoritzat dins de les ciutats. Cal recordar que cada any moren més de 16.000 persones a l’Estat Espanyol per culpa de la contaminació atmosfèrica, principalment per les emissions de partícules i òxids de nitrogen dels cotxes.

El metro de Palma és l’únic d’Espanya que ha perdut viatgers en els últims dotze mesos, amb un descens interanual del 15,1 % al febrer, mentre que la mitjana dels sis suburbans del país és d’un increment del 2,3 %.

Segons les dades fetes públics avui per l’Institut Nacional d’Estadística (INE), el febrer passat van utilitzar el metre de Palma 90.000 persones, la qual cosa representa el 0,08 % dels usuaris dels ferrocarrils subterranis urbans del país.

Al febrer es van registrar en els metres de Madrid, Barcelona, Bilbao, València, Sevilla i Palma 101,7 milions de viatges individuals.

El nombre de passatgers dels suburbans espanyols ha crescut una mitjana de l’1,6 % en els dos primers mesos d’aquest any, amb increments en totes les ciutats excepte a Sevilla, on s’ha mantingut estable, i a Palma, on ha caigut un 3,3 %.

Si ho comparam amb  les dades de l’any 2011, quan el metro de Palma va registrar 1.526.000 usuaris, un 3,48% manco que l’any 2010 quan es van registrar 1.581.000, sent el segon que més va baixar després del suburbà de València on va caure un 4,09%. Per altra banda, Sevilla és on més va pujar amb un 8,55%, darrera de Barcelona 2,08%, Bilbao i Madrid 1,20%. Això vol dir que en els dos primers mesos de 2012 Palma ha lograt ser la ciutat espanyola que perd més viatges per damunt de València.

Fonts: Diario de Mallorca / INE

El mes passat es va publicar a la revista de la Direcció General de Trànsit un article explicant les despeses que genera a l’Estat l’ús de l’automòbil i els accidents de trànsit, per tal de conscienciar als conductors de l’esforç humà i material que hi ha darrera d’una infraestructura que generalment no valoren ni cuiden com cal.

Després de l’aparició d’aquest article, el RACC va decidir resumir i ordenar les xifres oferides al seu web. Nosaltres reproduïm aquí la informació:

En temps de crisi econòmica, la millor manera d’estalviar els diners de tots és pedalejant!

El proper diumenge 18 de març es durà a terme una nova ruta guiada a carrec de Biciutat de Palma, en aquesta ocasió la Ruta de les Llegendes de Palma del mes de mar, recorrerà diferents carrers de Ciutat fins arribar al Castell i el Bosc de Bellver. El castell de Bellver és un dels monuments més representatius de Palma. Va ser construït a l’edat mitjana a iniciativa de Jaume II de Mallorca. Per la seva condició de residència reial, fortalesa i presó apareix als principals capítols de la història local. Des de 1931 és propietat municipal. Està situat sobre un turó des del qual es poden contemplar tota la badia i la ciutat. El bosc que l’envolta és un indret de llegendes. Una bruixa, un ermità i un savi ens sortiran a camí.

Les rutes es fan en col·laboració amb la botiga Típika (carrer de Morei, 1 de Palma) i Mallorca Rutes.

• Data: diumenge, 18 de març de 2012
• Sortida: Típika: Carrer Morei, 1 – plaça Santa Eulàlia
• Hora: 10:30
• Durada:3 hores.
• Distància: 12 km
• Recomanació: casc, roba reflectant i bicicleta de muntanya
• Preu: 10 euros (7 euros amb la Targeta Ciutadana)

Itinerari

• Típika (carrer Morei 1)
• Porta de Santa Catalina
• Plaça Progrés
• Carrer de Bellver
• Ermita de Sant Alonso
• Castell de Bellver
• Bosc de Bellver
• les coves i la bruixa Joana
• Barriada del Terreno
• Passeig Marítim

possible visita a les sales obertes gratuïtament

Informació i Reserves:

biciutatdepalma@gmail.com

Típika · Morei, 1 · 07001 Palma

Tel. 971 72 89 83 / 660577438

La intenció de Biciutat es organitzar una ruta diferent cada mes, Malgrat estar dirigides als residents, s’hi pot apuntat tothom, existeix la possibilitat d’organitzar-ne per a turistes, així com per altres col·lectius, com escoles.

Biciutat de Palma

Hem trobat al Youtube un documental del canal Història, que ens conta els orígens i el desenvolupament de la bicicleta, fins als nostres dies:

La Junta de Govern de l’Ajuntament de Palma ha aprovat el projecte de creació del servei públic de préstec de la bicicleta pública per donar cobertura legal a aquest servei que s’estendrà als turistes.

El portaveu municipal, Julio Martínez, ha explicat en roda de premsa que Bicipalma es va engegar durant la passada legislatura sense cap documentació per aprovar el servei, per la qual cosa l’actual equip de govern ha hagut d’aprovar-ho “començant des de zero”.

La principal novetat que s’introdueix en Bicipalma és que el servei s’amplia als turistes, pel qual hauran de pagar.

Els residents que tinguin targeta ciutadana hauran de fer-se un abonament que pot ser anual, semestral, de tres mesos o d’un mes.

Abonament amb targeta ciutadana
Anual	24 euros
Semestral	15 euros
Trimestral	9 euros
Mensual	4 euros

Els turistes hauran d’inscriure’s per internet i pagaran 12 euros per l’abonament de 5 dies i 9 euros per l’abonament de 3 dies.

Aquests abonaments donen dret a l’ús gratuït de la bicicleta pública per un temps de fins a 30 minuts per trajecte, d’acord amb la voluntat de l’equip de govern d’afavorir i promoure els trajectes curts per a aquest mitjà de transport, ha comentat Martínez.

En trajectes majors, fins a 60 minuts, el cost serà de 50 cèntims; entre 61 i 90 minuts, 1 euro; i entre 91 i 120 minuts, 1,50 euros.

La normativa també regularà les infraccions i sancions corresponents a l’ús inadequat del servei. Per exemple, no retornar la bicicleta comportarà una sanció de 150 euros.

Segons el procés de tramitació de Cort, l’oposició té 10 dies per presentar una proposta alternativa. A continuació, el projecte es portarà al plenari per a la seva aprovació inicial i, després d’un període d’exposició pública de 30 dies, s’aprovarà definitivament en el ple. D’aquesta manera, entrarà en vigor en uns dos mesos.

Friburg és coneguda com la capital alemanya ecològica a causa de les seves estratègies de planificació integrada i el seu excel•lent sistema de transport públic. Un exemple d’aquesta estratègia de planificació és el desenvolupament d’una nova zona residencial als afores occidentals de la ciutat; el Projecte Rieselfelder. Els objectius del projecte de Friburg-Rieselfelder eren crear una solució compacta per tal de salvar el territori i promoure el transport públic.

Els principis de disseny / objectius involucrats van ser;

• Planificar una alta densitat residencial compacta
• Resoldre el conflicte entre la protecció del paisatge i les demandes de recreació dels residents
• Complir amb el estàndards ecològics més elevats (clima, sòl, aigua, energia, etc.)
• Crear una zona residencial adecuat per a families, dones i gent gran
• Desenvolupar un concepte de transport cap al futur amb la prioritat del transport públic i els modes no motoritzats.

Execució

El 1991, l’Ajuntamen de Frieberg va acordar desenvolupar part de l’àrea de Rieselfeld per a ús residencial i el concurs pel disseny es va dur a terme en cooperació amb els ciutadans de Freiberg i diferents associacions i institucions. Les propostes dels tres equips guanyadors de disseny va servir de base per al disseny del projecte. Per a l’execució del projecte, l’Ajuntament ha creat una associació publicoprivada entre la ciutat i els desenvolupadors en forma d’una agència de desenvolupament, cosa que va ajudar a integrar el coneixement econòmic privat i els recursos personals i financers dels promotors privats amb els de la ciutat. El desenvolupament de tot el projecte ha estat finançat principalment per la venda de sòl (aproximadament 115 milions d’euros) i els honoraris de desenvolupament (22,5 milions d’euros), així com també dels fons públics estatals (7,5 milions d’euros) en forma de subvencions, gestió de la terra i pre-finançament.

Les millores clau de transport;

• Ampliació del tramvia existent (línia 5): es va ampliar en el nou desenvolupament amb una inversió de 7 milions d’euros
• A més, una nova línia de tramvia (Línia 6) que atravessa al llarg del carrer principal el nou desenvolupament
• Es proveeix estacionament per als clients de les botigues, mentre que tots els residents disposen d’aparcament és subterrani
• La velocitat està limitada a 3 km/h

El tramvia Rieselfeld ha estat funcionant des de 1997, quan només prop de 1.100 persones vivien al districte. Encara que no hi ha xifres d’usuaris del transport actualitzades, per al final del projecte, tots els 12.000 habitants en l’assentament tindran un accés fàcil al tramvia i s’espera que una proporció significativa dels residents utilitzin el tramvia cada dia.

Conclusions

El projecte Rieselfeld il•lustra els beneficis de la integració entre el desenvolupament urbà i la política de transport municipal. El desenvolupament urbà compacte promou l’ús del transport públic, mentre que el transport públic eficient només és possible amb el desenvolupament urbà compacte.

Font

Ho han tornat a fer. Una vegada més, Brasil es situa al capdavant dels moviments altermundistes que cerquen una consciència social i ambiental global -en oposició a la globalització financera-, com ja feren l’any 1992 amb la I Cimera de la Terra a la ciutat de Rio de Janeiro (on enguany es celebrarà la Cimera Rio+20) i l’any 2001 amb l’organització a Porto Alegre del I Fòrum Social Mundial.

Enguany la ciutat de Porto Alegre organitza el I Fòrum Mundial de la Bicicleta, que es celebrarà entre els dies 23 i 26 de febrer coincidint amb el primer aniversari de l’atropellament intencionat d’una marxa del col·lectiu Massa Crítica.

Aquest I Fòrum Mundial es pretén constituir com un espai de debat al voltant del futur de les ciutats en un món global, i el paper que hi juga la bicicleta a l’àmbit social, econòmic, ambiental, esportiu i cultural.

Amb gairebé 50 conferències i altres activitats (veure programa en anglès), que tracten des de discussions de seguretat vial fins a la integració entre la bicicleta i els horts urbans, podem dir que el cap de setmana que ve es presenta molt intens pel que fa a l’actualitat ciclista.

Si voleu fer-ne un seguiment dels debats, només heu de picar al botó de “M’agrada” de la pàgina de Facebook del Fòrum Mundial de la Bicicleta, o fer-ho també a Twitter. Des de PalmaEnBici, hi estarem al corrent i vos informarem dels principals esdeveniments!