PalmaEnBici

Qui no s’ha trobat amb qualque punxada o avaria a l’altra punta de Palma, i no l’han deixat pujar als busos de l’EMT per tornar a casa?

L’actual normativa de circulació prohibeix pujar les bicis a l’interior dels busos, excepte si disposen d’elements que les puguin subjectar. Per aquest motiu, els conductors de l’EMT estan obligats a deixar-nos tirats, ja que s’exposen a importants sancions en cas contrari.

Però existeixen solucions a aquesta situació, com ara els bastidors porta-bicis que es poden veure a l’imatge de capçalera. També a l’interior dels busos s’hi poden disposar d’elements de subjecció: adaptables tant a bicis com a cadires de rodes, o amb seients convencionals plegables
-veure foto de l’esquerra-.

Com es pot comprovar, no es tracta d’un problema tècnic, sinó de falta de voluntat política. Ni tan sols l’espai és un problema, donat que segons la memòria de l’EMT l’ocupació mitjana dels busos és de només el 38,2%, i es poden establir limitacions en hora punta.

És per aquest motiu que cal recordar als dirigents de Ciutat l’existència de compromisos europeus per a impulsar l’ús de la bicicleta, destacant la importància de la intermodalitat amb el transport públic.

D’acord amb la Resolució A 2-183/86, publicada al Diari Oficial de les Comunitats Europees, els poders públics haurien de garantir (punts 17 a 20):

Complirem els nostres compromisos, o farem cas omís, com succeeix amb la contaminació atmosfèrica?

Les excepcions s’aplicaran principalment a les zones col·lindants amb el carril bici central

Aquests espais es senyalitzaran amb la placa “Espai Compartit”, i es limitarà la velocitat a 10 km/h

Palma, 25 de juny de 2012.- Amb l’objectiu de facilitar l’ús de la bicicleta a Palma l’Ajuntament de Palma autoritzarà, mitjançant un decret de batlia signat el passat 14 de juny, el pas de les bicicletes per les següents zones per a vianants i voreres dels carrers col·lindants amb el carril bici:

· El tram de carrer per a vianants del carrer Fàbrica.
· La zona del passeig elevat de l’avinguda Antoni Maura, al costat del números parells.
· La vorera del tram de l’avinguda Joan Miró comprès entre l’autopista de Ponent i Marivent, costat dels números senars.
· El carrer per a vianants del Convent de Sant Francesc.
· El Parc de la Mar.
· El tram de la vorera de l’Avinguda Comte de Sallent compresa entre el carrer Blanquerna i el carrer 31 de Desembre, costat del números parells, i el tram entre el carrer Sant Miquel i el pas per a vianants en el costat dels números senars.
· La calçada estreta del passeig del Born.
· El Parc de Sa Riera.
· El tram de la plaça d’Espanya, des del pas de ciclistes fins el vial d’accés a l’Olivar.

Algunes de les autoritzacions que contempla aquest decret coincideixen amb peticions que va realitzar l’associació Palma en Bici, durant la reunió que Mobilitat va mantenir amb representants d’aquest col·lectiu el passat 15 de juny. També es recullen suggeriments que s’havien rebut prèviament des de Policia Local i dels propis tècnics municipals d’aquesta àrea.

Amb el criteri de racionalitzar al màxim l’ús de la bicicleta, es tracta en alguns casos de permetre el pas en les connexions entre carrils bici, (l’Avinguda Comte de Sallent al entre el carrer Blanquerna i 31 de desembre), grans espais com el Parc de la Mar o per qüestions de seguretat com la vorera de Joan Miró a la zona de Marivent.

Aquestes autoritzacions, que seran vàlides de 00 a 24 hores, suposen exempcions a l’Ordenança Municipal Reguladora de la Mobilitat dels Ciclistes, aprovada al Ple de l’Ajuntament el passat 26 d’abril, que disposa als articles 11 i 12 la prohibició de circular en bicicleta per les voreres i zones per als vianants.

El decret entrarà en vigor al llarg del mes de juliol, i les zones autoritzades es senyalitzaran mitjançant la placa “Espai compartit bici – vianants”.

Cal recordar que, d’acord al que s’estableix als articles 11.2 i 11.4 de l’Ordenança Municipal Reguladora de la Mobilitat dels Ciclistes, la velocitat màxima permesa serà de 10 km/h.

Font: Ajuntament de Palma

NOTA DE PREMSA

El col·lectiu ciclista PalmaEnBici ha presentat avui el document Proposta de Xarxa Bàsica d’Itineraris Ciclistes Recomanats, amb el qual pretén donar resposta –des de la societat civil- als greus atacs que està patint aquest mitjà de transport des del darrer canvi de govern.

“Es tracta d’oferir als ciclistes inexperts o forans uns itineraris segurs per poder arribar a tots els barris de Ciutat, sense haver d’esperar a que l’Ajuntament hi construeixi una via”, assegura Stefan Nolte, portaveu de PalmaEnBici.

Segons aquest col·lectiu, la supressió del carril bici d’Avingudes i la nova ordenança ciclista –que prohibeix la circulació per voreres i carrers de vianants- han generat una gran confusió entre els usuaris de la bicicleta, motiu pel quan han considerat necessari donar a conèixer les alternatives existents.

“Als principals eixos de Palma, com ara el carrer d’Aragó o el de Manacor, només s’hi atreveixen a circular els ciclistes experts. Fins ara, els inexperts ho solucionaven anant per la vorera, però amb la nova ordenança els hem de derivar a carrers paral·lels amb menys intensitat de trànsit”, continua l’Stefan Nolte.

Els itineraris recomanats es basen en el model de “línies de desig” definit a l’estudi de mobilitat de l’enginyer de camins Hugo Badia, fet l’any 2009, però partint de la legislació i el viari que existeixen en l’actualitat.

PLA DE MESURES URGENTS

Durant el procés d’elaboració d’aquesta xarxa ciclista s’han detectat tota una sèrie de punts conflictius, on la intervenció de l’Ajuntament és absolutament necessària per garantir la seguretat dels usuaris de la bici.

Per aquest motiu, el document presentat avui inclou un catàleg de mesures urgents, que es resumeixen en l’aplicació de les excepcions previstes a l’ordenança –com ara l’autorització de circular per algunes voreres i carrers de vianants-, canvis en l’ordenació del viari –declaració de carrers residencials i canvis en el sentit de carrers-, i obres de baix pressupost.

Com a exemples més paradigmàtics en aquest sentit es proposa l’autorització per circular a la vorera del Passeig Marítim entre el final del carril bici i Porto Pi, o poder fer-ho per la Costa de la Pols –per connectar les Rambles amb la zona del Mercat de l’Olivar-.

Tanmateix, es proposa la prolongació del carril bici del carrer Arxiduc Lluís Salvador, la construcció d’un carril de sentit únic a Nuredduna i Sindicat, i grans millores als “ciclocarrers”, com ara sobre-elevar l’encreuament de la Porta de Sant Antoni o retirar mobiliari urbà que dificulta la visibilitat.

Encreuament a la Porta de Sant Antoni, que necessita una remodelació urgent

REUNIÓ AMB EN GABRIEL VALLEJO

El treball s’ha penjat a l’espai web del col·lectiu per tal de sotmetre’l a un període de consulta i participació pública amb altres entitats. També s’ha enviat als partits polítics i tècnics municipals amb l’objectiu d’introduir-hi millores. En aquest sentit, es va celebrar el passat divendres una reunió entre l’Stefan Nolte i el regidor de mobilitat Gabriel Vallejo, per intercanviar opinions i analitzar les mesures urgents suggerides.

“Algunes de les nostres propostes ja fa temps que s’estan estudiant a l’Àrea de Mobilitat –cas de la prolongació del carril d’Arxiduc Lluís Salvador-, però la falta de pressupost les ha paralitzat”, declara l’Stefan Nolte. “L’actual consistori hauria de prendre consciència de que la mobilitat és un dels principals factors que determinen la competitivitat de les ciutats. Si es continuen malbaratant diners per cremar petroli, trigarem molt en sortir de la crisi”, sentencia.

A més de l’anàlisi del projecte de xarxa ciclista, la reunió va servir per tractar altres qüestions tangencials, com ara l’aplicació de l’ordenança ciclista també als vianants i automòbils que envaeixen els carrils bici, o el destí dels diners obtinguts per les sancions –que segons el col·lectiu PalmaEnBici hauria de dedicar-se íntegrament a promocionar l’ús de la bicicleta i a cursets de circulació segura-.

Totes dues parts s’han compromès a mantenir un diàleg obert i constructiu, per tal d’intentar impulsar al màxim l’ús de la bicicleta a Ciutat.

Informació i contacte:
Stefan Nolte – portaveu de PalmaEnBici
stefan.nolte[arroba]palmaenbici.com

Hola amics i amigues! Estau avorrits i no sabeu com passar el temps? Doncs ja torna una nova edició del concurs Ingeniero chapucero, que l’any passat guanyà el “traçat interior” del batle Isern -presunta alternativa al carril bici d’Avingudes-.

Aquest pic presentarem un candidat que entra amb força al rànquing de xapusses a les Illes: el carril bici que ha construit el Consell de Mallorca a la carretera de Sóller, amb finançament del Ministeri de Ciment, que pretenia enllaçar la senda ciclable del carrer de Passatemps (Son Sardina) amb Palma. I dic “pretenia”, perquè l’objectiu no s’ha aconseguit: 9 punts negres posen en qüestió la utilitat d’aquesta nova infraestructura i el destí de centenars de milers d’euros. FAIL monumental, que mantindrà a molts de ciclistes a la calçada per evitar problemes.

Tot comença a la legislatura 2003-2007, quan el PP decidí començar un rentat de cara per la seva política d’infraestructures faraòniques -autopistes, principalment-, i es projecta una primera ampliació de la xarxa de carrils bici als llocs on s’estan executant grans transformacions urbanes -la falca verda (C/ Jesús) i el parc de les estacions (C/ Jacint Verdaguer)-.

En resposta a la fortíssima oposició ciutadana que generava el projecte de Segon Cinturó al barri de Son Sardina, decidíren expropiar terrenys rústics per construir una senda ciclable paral·lela al carrer de Passatemps. “Així podreu anar en bici fins Palma, ja que sou tan sostenibles”, ens contaven. Però aquesta senda només arribava fins la rotonda de Son Castelló, entre el Camí dels Reis i la Carretera de Sóller: el kilòmetre de distància que faltava fins creuar la Via Cintura era una autèntica odissea, donat que no existia un voral en condicions i els cotxes circulaven a 100 km/h.

Per corregir aquesta absurda situació, s’aprofiten els fons per millorar els accesos a Palma del Ministeri de Ciment. Dins del projecte per construir una incorporació addicional des de la Carretera de Sóller a la Via Cintura s’inclouen mesures per a la mobilitat sostenible: la construcció d’una vorera amb carril bici incorporat, que es podria fer servir per enllaçar Palma amb la senda ciclable de Passatemps.

El primer “punt negre” es troba fins i tot abans de començar a circular pel carril. Per assumptes de disputes competencials sobre l’espai de la rotonda, ens trobam amb que  la senda ciclable de Passatemps acaba poc abans d’aquesta infraestructura. Per la seva banda, el carril bici construit comença a l’altra punta.

Nam be! Justament les rotondes són el que els ciclistes volem evitar, i ho deixau sense alternativa! I el pitjor no és en sentit de baixada a Palma -que es pot fer gairebé igual que abans de la construcció del carril-, sinó en sentit de sortida.

Si en comptes de baixar des de Son Sardina ens hi dirigim a aquesta barriada, haver agafat el carril bici ens col·loca en una situació molt perillosa: arribam al final del carril i la “continuitat natural” per la calçada s’estavella amb un trànsit de cotxes en sentit contrari, i la impossibilitat d’incorporar-se a la rotonda de forma normal.

No senyors! El ciclista s’ha de baixar forçosament de la bici, ja que fins i tot si tria anar per la vorera es troba amb que no han rebaixat es “bordillo”, i és tan estreta que no hi cap una bici. Però ni caminant anirem bé: un fanal bloqueja el camí, de forma que no poden passar còmodament ni els vianants.

Tant costa expropiar 5 m2 d’aparcament i ampliar la vorera com cal?

Un pic arribats al carril bici -que, dit sigui de passada, no arriba ni de lluny a l’ample reglamentari-, podem pedalar amb tranquilitat …uns 30 metros.

El torrent de na Bàrbara (veure foto de capcelera) sembla un obstacle insalvable per alguns, i tot i l’existència d’un espai de vorera lliure tot queda en provisional, fins que qualque dia algú hi construeixi un pont. Esper que mentres tant no me posin multes per circular per la vorera!

Sí, senyors! Ara ens hem guanyat el dret a pedalar uns altres 80 m, just fins arribar a l’entrada de l’Institut de Son Pacs. Si a l’Ordenança Ciclista se’ns prohibeix circular aferrats a la façana dels edificis, per la poca visibilitat que hi tenim, el carril bici no serà menys… i el col·loquen just pegat a la paret.

Tanmateix, d’allà només hi surten un caramull d’al·lots en moto i el cotxe de qualque professor! Res massa greu si ens estavellam contra ells… a més, ja ens han advertit del risc amb una senyal de STOP! Fins que s’esborri la pintura, clar!

D’altra banda, la barana que protegeix la sortida de vianants. Supos que serà perquè sóc un ignorant de l’enginyeria moderna, però juraria que per allà no hi passen els alumnes i les bicis. Per no passar, no passen ni dues bicis al mateix temps! Quina poca imaginació que tinc…

Si als següents 40 m hi podem circular -al migdia el més normal és que s’ompli de jovenets-, arribarem a un lloc on es deixen els contenidors de fems fora d’horari escolar -per tal de que el camió de la TIRME s’ho pugui endur tot-. Reees, tothom sap que els fems es poden llençar des de l’aire, volant, i que per tant no cal deixar-hi un espai de seguretat. A més, hi ha un altre STOP per advertir-ho! Ens hi hem d’aturar encara que no passi “ni cristo”.

Molt be, al·lots! Primera pantalla del Super-Mario-Ciclista superada!

Continuem, doncs, en direcció a Palma… ben despistadets, de manera que en arribar a l’entrada de la finca de Son Pacs (Fundació Illes Balears) ens peguem un bon pinyasso per una rampa amb pendent inesperadament alta. Això et passa per circular tan aferrat a la dreta! Ah, que jo t’havia posat el carril allà… pues… esto…

No baixis la guàrdia, amic meu! Potser els 200 m sense obstacles ajuden a relaxar-se, però com hem apurat l’espai i vas aferrat a la dreta ni veus, ni et veuen! I hi ha un camí entre Son Pacs i la presó que no coneix massa gent, però d’on surten els morros dels cotxes de tant en tant! Què et pensaves, que els STOPs són un capritxo? Idò no! Tura es carro, mariconarro! Que per la dreta peguen fort…

Ara ja sí! Camí lliure d’obstacles! Uns magnífics 400 m de pista on només els vianants es troben amb problemes ocasionals!  Tot preparat per una traca final que pot fer història!

A rotondalàndia som experts en trobar solucions rodones per als cotxes. Si pel camí ens enduim per davant qualque bici o qualque vianant, no és important mentre les comissions anem cobrant! Fer un pas zebra a la sortida d’una rotonda és senyal de no esperar que l’utilitzi gaire gent. Sobre tot si aquesta sortida és una incorporació a la Via Cintura, i la rotonda té el potencial de col·lapsar el trànsit a bona part de Ciutat. Aturar-me jo? Que t’ho creus tu!

Idò sí, senyors… aquesta és la gent que ens vol donar lliçons de conducció responsable, aprovant ordenances restrictives de tot tipus que ells mateixos s’encarreguen de fer-nos incumplir.

Aquesta és la gent encarregada de gestionar els milions i milions d’euros que cada any pagam en imposts, i són els responsables de dirigir l’economia d’un país.

Jo de gran vull ser com ells, i signar projectes sense mirar massa prim!

Les ciutats europees del segle XXI es mouen a la velocitat del XIX. A causa dels problemes de congestió, a Londres es circula a uns 19,5 quilòmetres per hora, a Berlín a una mica més de 24 km/h i a Madrid, en el seu millor moment, s’apropava al ritme de la capital alemanya. Davant aquest problema, que en termes econòmics implica a un 3% del PIB dels països de l’OCDE, les capitals han d’aplicar noves estratègies de mobilitat. Una d’elles, la congestion charge o taxa per embós.

Els romans ja es van adonar que el tràfic era un problema per a l’Imperi. L’any 45 a. de C., Juli Cèsar va decretar que pel centre de Roma solament podrien circular determinats vehicles, de les classes afavorides, en horari de 6.00 i 16.00. L’emperador Claudio, l’any 50 va estendre el control dels centres urbans a altres ciutats italianes; una idea que 80 anys després, Marco Aurelio va mantenir, segons publica M. G. Lay en el seu llibre Ways of the World: A History of the World’s Roads and of the Vehicles That Used Them. Quan es limita l’accés als centres urbans, la velocitat de circulació augmenta i els embossos es redueixen. A Londres, on la taxa per embós s’està aplicant des del 2003, la velocitat mitjana ha crescut un 37% mentre que els embotellaments s’han reduït un 40%, segons les conclusions d’un estudi de Forbes sobre el funcionament de la congestion charge londinenca.

A més de la taxa, a la capital britànica es va introduir la bicicleta pública. El mercat va fer la resta. Davant els alts preus del metro, la ineficiència de l’autobús i la taxa per al vehicle privat, la gent es va passar a la bicicleta. “A més d’arribar de millor humor al treball, estalvio prop de 100 lliures en transport al mes”, conta na Jo Geenen, representant de premsa de Visit London, oficina de promoció de la capital. En general, Londres ha millorat gràcies a l’aplicació d’una política global de mobilitat; en part també gràcies a la congestion charge.

A les regions metropolitanes europees es realitzen una mitjana de 3 viatges per persona al dia, segons un estudi paneuropeu realitzat pel Ministeri de Foment l’any 2010. Cadascun d’aquests viatges implica, de mitjana, 33 minuts i el 40% es realitzen per acudir al centre de treball o al col·legi. Aquest trànsit genera un problema als centres urbans. Si pateixen una degradació pel trànsit, per què no s’apliquen mesures que facin menys atractiu l’accés?

A Sevilla ho varen fer; van prohibir als vehicles privats accedir al casc històric. Durant quatre anys va funcionar però en arribar a l’alcaldia Zoido, va derogar, en clau contrareformista, el Plan Centro i va permetre que els cotxes circulessin de nou pel casc històric de la ciutat. La rivalitat política va prevaler per damunt de l’eficiència. Un luxe que ara ningú es pot permetre.

En general, els cotxes es comporten com un gas. Quan introdueixes una substància gasosa en un contenidor, aquesta s’expandeix fins a ocupar tot l’espai; és igual que sigui un botellí d’aigua que una garrafa de cinc litres. En el cas dels automòbils ocorr el mateix: quantes més carreteres tinguin, més ocuparan. Això es deu als denominats conductors adormits: aquells que no usen el cotxe perquè consideren que els agreuja el viatge en lloc de fer-li-ho més agradable. Quan s’amplien infraestructures, es canvia la percepció d’incomoditat i genera un efecte d’atracció en els conductors.

A causa del forat immobiliari, a Espanya es començarà a cobrar per les receptes i s’està plantejant el pagament per l’ús de les carreteres. A les grans capitals, algunes d’elles -com Madrid o Barcelona- amb un greu problema de contaminació degut al tràfic, l’accés al centre hauria d’estar limitat. El model, prohibició explícita o impost d’accés, dependrà dels comptes de cada Ajuntament.

La crisi pot ser una oportunitat per prendre decisions racionals sobre el model de mobilitat que necessiten les nostres ciutats; una d’elles, passar-se a la bicicleta.

Font: Bloc ‘Love Bicis’ / El País

La nova norma pretén regular el transport de passatgers, la planificació d’infraestructures i els estudis de mobilitat

 Render del projecte de Via Connectora. Una obra clarament sobredimensionada que podria veure’s afectada per la nova llei.

31 de desembre de 2012. Aquest és el plaç límit que, en principi, s’ha imposat la Conselleria d’Agricultura, Medi Ambient i Territori per aprovar la nova Llei de Transport -al voltant de la qual es va celebrar el passat dijous la primera reunió amb una de les parts interessades-. Amb aquest text, es pretenen regular no només les condicions en que es transportin els viatgers, sinó també la futura planificació d’infraestructures i els requisits que hauran de complir els estudis de mobilitat que facin els ajuntaments.

“Hem de fer que sigui gairebé impossible fer bogeries amb projectes totalment inviables, com ara el tren de Manarcor a Artà -que s’ha duit a terme sense tenir la financiació, i que ara ens suposa un problema gravíssim, molt difícil de resoldre, i que acabarà pagant la societat balear-”, afirma el conseller Biel Company -ignorant que el problema s’ha produït pel flagrant incompliment del Conveni Ferroviari per part del Govern Central-. “Volem establir normes i criteris objectius, per tal de decidir quines infraestructures s’executaran i quines no. En política hem de donar els millors serveis, però no podem pagar capritxos”.

Actualment no hi ha en vigor cap normativa autonòmica, i el sector es regula per una llei nacional del 1987 que el Govern Balear considera desactualitzada, i poc adaptada a les directives europees i a la realitat de les Illes -com ara l’estacionalitat del turisme-. En aquest sentit, també s’ha considerat convenient incloure criteris de sostenibilitat i eficiència.

“Hem d’adaptar la reglamentació als temps actuals i ho volem fer des del consens amb el sector i els agents implicats, perquè aquesta nova llei sigui positiva i ajudi al sector”, ha comentat el conseller abans d’iniciar la reunió.

Per la seva banda, tant els partits polítics de l’oposició com les organitzacions ecologistes critiquen la falta d’informació al voltant d’aquest projecte. “És inacceptable que sempre ens arribi la informació per la premsa. Queda clar que al conseller només li interessa l’opinió dels empresaris”, comenta una font anònima.

Des de PalmaEnBici hem fet consultes a la Conselleria, rebent la següent resposta:

“El que es va fer el passat 18 de maig va ser la presentació de la Llei, el que no constitueix pròpiament la tramitació de la mateixa, per la qual cosa encara no disposem del text a efectes d’al·legacions. No obstant, pot fer arribar a la Direcció General de Transports, qualsevol observació o suggeriment que vulgui fer al respecte.”

A partir de la reunió de dijous, el sector dels transports disposa d’un plaç de tres mesos per fer aportacions, fins que es presenti l’esborrany definitiu d’avantprojecte. Una vegada es publiqui aquest avantprojecte al BOIB, s’obrirà el període d’al·legacions per a totes les parts interessades, fins a la seva aprovació definitiva a finals de 2012.

Font: CAIB.es

Si fa un any mostràvem un accessori per fer “batuts de bicicleta”, i pel nadal reflexionàvem sobre el paper de la bicicleta al desenvolupament de les comunitats menys afavorides, ara hem trobat un nou projecte de solidari que uneix aquests dos aspectes: l’Associació Maya Pedal de Guatemala, i les seves “bici-màquines”.

Les “bici-màquines” son enginys propulsats amb pedals, normalment aprofitant cicles vells, amb els quals realitzar moltes de les tasques a les quals les petites comunitats hi dediquen molt de temps: desgranar blat, despolpar cafè, bombejar aigua, rentar roba…

Es tracta d’una tecnologia lliure -comparteixen els dissenys en línia-, barata, i de molt petita escala. Això beneficia molt especialment a les comunitats més desafavorides, i per la seva naturalesa també incideix molt especialment en l’alliberament de la dona.

L’associació va néixer com a heretera dels dissenys realitzats per un grup de treball de l’ONG canadenca Pedal Power, i actualment desenvolupa cinc projectes a diverses províncies de Guatemala, gràcies al suport d’altres organitzacions occidentals i de nombrosos voluntaris que hi arriben d’arreu del món.

Compten amb un grup a Facebook, on podreu conèixer moltes altres iniciatives similars de l’Amèrica Llatina.

Foto: M. Mielniezuk – Diario de Mallorca

El carril bici del Passeig Marítim és el més antic de la Ciutat de Palma, i segurament el que conta amb un major nombre d’usuaris. Tot i que generalment la circulació és fluïda, els caps de setmana arriben a produir-se autèntics conflictes per l’escàs espai disponible a determinats trams. Però no és aquesta l’ampliació més important que cal fer.

Avui hem conegut, a través del Diario de Mallorca, les queixes dels conductors de la Línia nº 1 de l’EMT, que amb l’arribada dels creuers es troben amb puntes de fins a 4.000 possibles usuaris en poc més de mitja hora. Impossible que hi entrin tots, dins d’un únic vehicle. I la freqüència de pas és de 15 minuts, així que podeu fer comptes.

La realitat és que al final, la major part dels creueristes acaben decidint caminar pel Passeig Marítim -envaint amb freqüència el carril bici-, i no arriben a poder visitar llocs tan emblemàtics com La Seu, ni comprar als petits comerços -que recentment es varen veure obligats a acceptar una liberalització d’horaris perquè l’Ajuntament argumentava que “cal donar serveis als creueristes”-.

Davant aquest problema, la patronal Pimeco ha demanat la instauració d’un servei gratuït que permeti traslladar als creueristes des de l’Estació Marítima fins als carrers comercials -“l’Ajuntament també ha de donar un servei de qualitat”, ens expliquen-. Però molts ciutadans hi veuen un greuge comparatiu, i en realitat hi existeixen altres alternatives de baix cost.

Una d’aquestes alternatives és precisament la prolongació el carril bici del Passeig Marítim. Actualment, aquest carril acaba al Club de Mar, a una distància d’uns 900 m de l’Estació Marítima, i els ciclistes que hi volien accedir -qui escriu aquestes línies n’és un- havien d’anar per la vorera, cosa que ara els hi podria suposar una sanció de 60 €. Els creueristes, per descomptat, ni tan sols contemplaven aquesta possibilitat, ja que la inexistència d’un carril bici i passeig en condicions també suposa la inexistència d’establiments de lloguer.

Aquest tram resulta un dels més conflictius a efectes de l’aplicació de la nova Ordenança Ciclista: té una amplada de més de 3 m, a la calçada els automòbils superen amb freqüència els 80 km/h, però també s’hi produeixen aglomeracions de creueristes de tant en tant.

El conflicte sobre aquesta vorera es genera per l’excessiu espai dedicat a l’automòbil -una línia d’aparcaments en cordó- i al Club de Mar -que ocupa 2/3 de la franja, perquè els propietaris dels vaixells de luxe hi puguin aparcar-.

La remodelació de l’espai és urgent. I en cas d’ampliar-se el servei BiciPalma als turistes -ampliació posada en dubte per les protestes dels empresaris de lloguer de bicis-, també caldria posar-hi una estació de grans dimensions. O facilitar-ne l’accés a un local a l’Estació mateixa, per posar-hi un establiment privat o semi-públic.

Ho veurem durant aquesta legislatura?

Segons dades de l’Institut Nacional d’Estadística en la seva Enquesta de Pressupostos Familiars (EPF), l’automòbil és, després de l’habitatge, el concepte que més despeses genera -amb un 18% del pressupost d’una llar mitjana-. Aquesta xifra pot disminuir amb les opcions de mobilitat alternativa existents avui dia.

“Tenir cotxe propi costa entre 5.000 i 7.000 euros a l’any entre gasolina, aparcament, manteniment, segur, depreciació, neteja i impostos de circulació”, assegura Ian Paterson, soci fundador de Respiro, companyia especialitzada en car sharing o cotxe multiusuari.

De mitjana, un automòbil roman aparcat el 97% de la seva vida útil, per la qual cosa el vehicle privat suposa una font constant de despeses fixes. Per fer front a aquesta situació  sorgeixen fórmules de mobilitat com el car sharing o cotxe compartit. Es tracta d’una modalitat que suposa un estalvi de fins a 5.000 euros anuals i que compta amb diferents variants, com el ride sharing (viatge compartit, repartint despeses entre conductor i passatgers -veure VolsCompartir, projecte de ride sharing cap a la UIB i el Parc Bit-) o el lloguer a llarg termini (renting, una opció amb despeses fixes).

El car sharing ofereix accés a un automòbil de baixes emissions mitjançant una targeta intel·ligent, amb pagament només per les hores d’ús. Està, per tant, orientat a conductors que no arriben a completar en el seu vehicle propi els citats 1.000 quilòmetres al mes.

Per al responsable de Respiro, “l’objectiu és mantenir l’accés immediat a un cotxe molt prop de l’usuari, i eliminar tots els inconvenients, com  el gran desemborsament inicial de la compra, més els costos i pèrdues de temps que comporten garatge, gasolina, segur, manteniment, neteja, impostos, etcètera”.

Cal destacar també que aquesta opció permet fer-ne un ús més intel·ligent del cotxe, donat que ofereix una major transparència en preus. D’aquesta manera, s’incrementa l’ús de la bicicleta i del transport públic, reservant l’automòbil per aquells desplaçaments més difícils de cobrir amb aquests mitjans. Segons diversos estudis, el car sharing permet estalviar fins a 15 automòbils privats per cada un de compartit, i podria reduir-ne un 76% d’emissions.

Algunes altres empreses del sector, com ara Ozone Drive -que ofereix cotxes elèctrics-, tenen intenció d’instal·lar-se a les Balears. Aquest interès prové de les distàncies relativament petites que cal recórrer a les illes, el gran pes del turisme, i de l’aprovació per part de Brussel·les d’un projecte CIVITAS per a Palma -que contempla, entre d’altres, la instal·lació d’uns 20 punts de recàrrega per a vehicles elèctrics-.

Sembla que la ciutat del futur comença a prendre forma. I el cotxe deixarà de ser l’element dominant del paissatge urbà: passarà a utilitzar-se únicament als nínxols de mercat on realment és competitiu.

Font: Autocasion.com

El metro de Palma és l’únic d’Espanya que ha perdut viatgers en els últims dotze mesos, amb un descens interanual del 15,1 % al febrer, mentre que la mitjana dels sis suburbans del país és d’un increment del 2,3 %.

Segons les dades fetes públics avui per l’Institut Nacional d’Estadística (INE), el febrer passat van utilitzar el metre de Palma 90.000 persones, la qual cosa representa el 0,08 % dels usuaris dels ferrocarrils subterranis urbans del país.

Al febrer es van registrar en els metres de Madrid, Barcelona, Bilbao, València, Sevilla i Palma 101,7 milions de viatges individuals.

El nombre de passatgers dels suburbans espanyols ha crescut una mitjana de l’1,6 % en els dos primers mesos d’aquest any, amb increments en totes les ciutats excepte a Sevilla, on s’ha mantingut estable, i a Palma, on ha caigut un 3,3 %.

Si ho comparam amb  les dades de l’any 2011, quan el metro de Palma va registrar 1.526.000 usuaris, un 3,48% manco que l’any 2010 quan es van registrar 1.581.000, sent el segon que més va baixar després del suburbà de València on va caure un 4,09%. Per altra banda, Sevilla és on més va pujar amb un 8,55%, darrera de Barcelona 2,08%, Bilbao i Madrid 1,20%. Això vol dir que en els dos primers mesos de 2012 Palma ha lograt ser la ciutat espanyola que perd més viatges per damunt de València.

Fonts: Diario de Mallorca / INE