PalmaEnBici

Sembla que en els darrers mesos els grups polítics amb representació a l’Ajuntament de Palma volen avesar-nos a un curiós costum pel que fa a l’hora de legislar i aportar iniciatives tendents a millorar la implantació de la bicicleta a Ciutat. Dic curiós perquè, si en una situació “normal” correspondria al govern municipal, amb majoria absoluta del PP, capitanejar les iniciatives polítiques dins el seu àmbit de l’exercici de l’administració municipal, resulta que, contràriament a això, són precisament els partits de l’oposició els que estan fent la feina a Isern pel que fa a aportar propostes relatives a millorar la mobilitat en bicicleta.

Com ja es va anunciar en aquesta pàgina, no fa massa que Cort va aprovar una iniciativa consistent en oferir una alternativa segura al problema de l’aparcament de les bicis al carrer. La proposta, que es va pair en aquest mateix bloc i que després va ser recollida simultàniament pel grup municipal del PSIB-PSOE i de la coalició PSM-IV-ExM, fou finalment aprovada en el passat Ple de 29 de novembre (tot i que en certa forma desvirtuada pel grup municipal del PP, que n’eliminà dos dels pàrquings amb un potencial interès -Via Roma i Antoni Maura- i establí uns preus que són clarament excessius ja cauen en l’errada de comparar la despesa que provoca una bici amb la que es pot atribuir a un cotxe).

En el mateix Ple s’aprovaren altres tres propostes del grup Socialista, aquesta vegada per unanimitat: recolzament de l’Ajuntament a les iniciatives veïnals per la creació de pàrquings de bicicletes; augmentar el nombre d’enganxaments fixes a la calçada i voravies d’aquells carrers on és difícil aparcar la bici a un element del mobiliari urbà; i evitar la perillositat de l’actual tram del ciclo-carrer en el seu pas per la zona de Porta de Sant Antoni.

Aquesta passada setmana, l’agenda de política municipal també ha estat ben carregada d’actualitat ciclista. Gràcies a la pressió realitzada novament pel Grup Municipal Socialista, Cort finalment ha rectificat i ha decidit modificar la partida pressupostària dedicada al manteniment del servei Bicipalma el qual preveia, en la seva primera versió del Pressupost Municipal per l’any 2013, una nul·la dotació a la bicicleta pública. Ara, l’equip municipal se’n desdiu i l’ha incrementat fins a 432.000 euros. Com a primer símptoma de la seva rectificació, dies abans ja havia anunciat augmentar en cent vehicles el servei de Bicipalma per tal de pal·liar la manca de bicis públiques a disposició dels usuaris.

Com a colofó d’aquesta activitat política en favor de la bicicleta, ha estat el PSIB-PSOE el que novament a pres el protagonisme, aquesta vegada perquè ha vist aprovades per unanimitat la bateria de tres propostes presentades davant la comissió del Ple de desembre tendents a millorar la seguretat de les bicicletes.

La primera mesura es centra en forçar la creació del registre de bicicletes (regulat dins l’ordenança ciclista dictada per l’Ajuntament el passat mes d’abril de 2012 però que encara no s’havia posat en funcionament). Amb aquest registre es pretén assegurar la recuperació de les bicicletes en el cas de que siguin retirades per part de la policia local o que, a causa d’algun acte vandàlic o robatori, apareixin a altres indrets de la ciutat. La seva identificació permetrà al seu usuari poder recuperar-les i exercir així el seu dret a la propietat privada. A més, garantirà l’origen dels vehicles en el cas de transaccions de compra-venda de bicicletes de segona mà.

 Evidentment, aquesta mesura res té a veure amb la polèmica iniciativa de l’ajuntament d’Alcúdia de crear unes “matrícules” per a bicicletes. El que es tracta aquí és que Palma habiliti un registre on s’hi puguin vincular els propietaris de les bicicletes amb els seus propis vehicles mitjançant l’aportació de dades personals de l’usuari i el número de bastidor i altres referències físiques del cicles. A més, seria molt recomanable que el consistori palmesà s’adherís a la iniciativa del Registre Nacional de Bicicletes, una mesura que permetria crear una base de dades unificada d’aquells usuaris que voluntàriament vulguin inscriure els seus vehicles i que reforçaria la seguretat, alhora que permetria obtenir moltes dades sobre l’ús de la bici a l’estat espanyol. Com a segona iniciativa, els socialistes demanen que aquesta obertura del Registre de Bicicletes vengui acompanyada d’una campanya ciutadana que doni a conèixer aquest servei i que animi als usuaris interessats a inscriure-hi els seus cicles.

Finalment, també han aconseguit que s’engegui una altra campanya, aquesta vegada a nivell policial, per garantir la seguretat a un nivell més específic: optimitzar la vigilància dels aparcaments exteriors de bicicletes i eradicar pràctiques tan nocives i desincentivadors de l’ús de la bicicleta com són els robatoris provocats per delinqüents que operen individualment o organitzats i que abasteixen a algunes de les xarxes de compravenda de bicis de segona mà que ininclouen bicicletes robades.

En conclusió, crec que els ciclistes de Palma ens podem felicitar per tot plegat ja que són un bon grapat de mesures que van totes en la mateixa direcció: crear un clima el més favorable possible per a la consolidació de la bicicleta com una forma de desplaçament habitual dins la ciutat.

La bancada del PP a Cort sembla buida d'idees ciclistes

A més, això hauria de fer reflexionar al batle Isern (i més concretament al regidor de mobilitat, Gabriel Vallejo) si realment li convé continuar amb aquest paper de convidat de pedra davant el caramull de propostes, activitats de conscienciació, creació d’opinió, etc. que estan realitzant, des dels seus propis àmbits d’actuació, nombrosos col·lectius de Palma: tots els grups polítics de l’oposició municipal i d’altres, també de color progressista, però que no compten amb representació institucional; l’associació pro-bici Biciutat de Mallorca-Massa Crítica; aquest mateix blog; i, sobretot, l’important i creixent nombre de ciutadanes i ciutadans que reclamen una major implicació municipal amb la bicicleta.

Ja és ben hora que l’equip de govern municipal comenci a liderar iniciatives que de veritat solventin els problemes reals dels ciutadans que es desplacen diàriament amb les seves bicicletes enlloc d’intentar posar pals a les rodes a la imparable marea ciclista que envairà, tard o d’hora, la ciutat. És qüestió de proposar-s’ho i d’obrir una mica la ment a la realitat incontestable de molts dels postulats que aboguen per una mobilitat sostenible, un fet que no és estrictament de d’esquerres (basta veure el darrer exemple de  Londres) i que ben planificat i estructurat, pot implicar a tota la ciutadania sense la necessitat de crear conflictes artificials que trenquin la convivència entre vianants, ciclistes i automobilistes.

 
El Bike-Crossing és una alternativa que permet tornar a posar en funcionament aquesta bicicleta que ja no s’usa, fent-li la vida més fàcil a un altre usuari que la necessiti i no en tingui accés per altres mitjans.

Darrere d’aquest projecte hi ha un grup de persones anònimes amants de les dues rodes en totes les seves formes, el street, el biketrial, la carretera, el BMX, la muntanya… Des de la seva pàgina web ens conviden a ser solidaris en un món cada vegada més individualista i consumista, alhora que incentiven l’ús de la bicicleta: “No tens més que arreglar-la amb altres peces usades i deixar-la perquè algú l’agafi i la usi en un lloc cèntric de la teva ciutat amb un cartell o nota que indiqui que és una “BC” (bici de Bike-Crossing)”. A diferència d’altres iniciatives altruistes com el “Book-Crossing”, en el qual sí hi havia un seguiment i una posterior devolució del mateix, a Bike-Crossing no creuen que això sigui el més rellevant: “En general, qui agafa una bicicleta usada per utilitzar-la li donarà “canya” suficient”. El seu objectiu no és seguir la seva destinació, sinó contagiar el seu missatge solidari i ecològic a tot aquell que sigui propietari d’una bici a la qual no dona ús, perquè la cedeixi a uns altres que no en tenen o que no poden accedir-ne a una.

 Gaudir sense comprar

Allibera la teva bici és un altre programa que pretén treure al carrer i posar en moviment totes aquestes bicicletes que s’acumulen en trasters, garatges o balconades. Per a això necessiten únicament una persona que cedeixi la seva bicicleta per falta d’ús i una altra que vulgui acollir-la de manera temporal (sis mesos). A través de la web “Libera tu Bici” els donants pugen una foto amb la seva bici (la qual cosa permet als altres usuaris triar aquella que més s’adapti a les seves necessitats) i s’estableix un dia per al lliurament. Aquesta adopció temporal permet que la bici viatgi lliurement de mà a mà, i que es registri tot el seu historial en el seu quadern de Bitàcola (qui l’ha acollit, on es troba, quines aventures ha viscut, quan estarà disponible…). El seu missatge és clar, ofereixen “la possibilitat d’utilitzar una bici durant una temporada, sense necessitat de comprar-la, així com la satisfacció de saber que no es necessita posseir per gaudir”.

Volem aprofitar també per recordar l’existència d’altres iniciatives solidàries relacionades amb la bicicleta, com ara la donació de cicles a països en desenvolupament.

Font: Revista “Ciclosfera”

Nascut a Londres l’any 1966, Jeremy Deller estudià Història de l’Art a la Universitat de Sussex. Després de conèixer a Andy Warhol el 1986, va passar dues setmanes a la Factory de Nova York. Les seves primeres obres daten de finals dels vuitanta, consistents en subversives i ràpides intervencions a situacions quotidianes. El 1993 aprengué la tècnica de l’estampat sobre teles i feu una sèrie de cartells d’exposicions i edicions. A finals d’aquest mateix any, mentre els seus pares estaven de vacances, emprà secretament i sense permís la casa familiar per a una exposició titulada Open Bedroom. Quatre anys després inicià col·laboracions amb altre gent i produí Acid Brass amb la Williams-Fairey Band, amb la qual actuà al Queen Elisabeth Hall de Londres i a la Tate Modern de la mateixa ciutat, així com al Louvre de París i a nombrosos festivals de música arreu d’Europa.

En una altra obra, Deller posà en escena The Battle of Orgreave (2001), ajuntant a més de mil persones en una recreació pública dels violents enfrontaments entre miners i policia durant la vaga de la mineria  de Gran Bretanya (1984-85). El 2004 fou guardonat amb el premi Turner (un dels més prestigiosos dins el panorama del panorama artístic britànic) i el dedicà a “tothom que circula en bici per Londres, a tots els que vetllen per la vida salvatge i les rates pinyades (!), al moviment quàquer i a tots els que han treballat amb mi”. Des de llavors, ha continuat produint treballs col·laboratius i participatius.

A la mostra retrospectiva organitzada per la Hayward Gallery de Londres (febrer-maig de 2012), en ple furor pre-olímpic, també hi trobam altres projectes de Deller que han estat frustrats per les autoritats per considerar-se massa arriscats o punyents i que ell agrupa sota l’epígraf de My Failures. Un d’ells és la seva proposta de Fourth Plinth in Trafalgar Square, consistent en ubicar a la famosa plaça londinenca un cotxe destruït per una explosió de bomba a Irak juntament amb una escultura que representàs al científic britànic David Kelly, acusat de compartir amb l’opinió pública els seus dubtes relatius a la informació que disposava el govern britànic sobre les armes de destrucció massiva en terreny iraquià i que, després de patir enormement la pressió dels mitjans de comunicació, posà fi a la seva vida suïcidant-se l’any 2003.

Tot plegat ja ens dóna força pistes per fer-nos a la idea que no ens trobam davant un artista convencional. Ans al contrari, Deller és un activista en tota regla que amb el seu art promou un pensament crític a la vegada que puny, de vegades de manera força incisiva i polèmica, a la societat que l’enrevolta per qüestionar i posar damunt la taula temes polítics, ambientals, socials, etc. que sovint són obviats pels poderosos.

Dins aquest aspecte més reivindicatiu de la seva producció cal ubicar la seva obra més vinculada amb el moviment ciclista: Rejected Tube Map Cover Illustration. Correspon a un encàrrec oficial que rebé, l’any 2007, per part de la companyia que gestiona el transport metropolità de la capital britànica, la Transport for London (TfL), tot ignorant, possiblement, que Deller és un important militant del moviment pro-bici de Londres.

L’encàrrec consistia en dissenyar la portada del fullet informatiu semestral, en format butxaca, que inclou el mapa i altres informacions sobre els serveis ferroviaris i metropolitans del que es coneix com “Greater London”. Deller, aprofitant la coneguda grafia de les línies de metro —cadascuna identificada amb un color característic— dissenyà per la portada un “mapa” alternatiu tot unint les línies de color fins a formar la silueta esquemàtica d’una bicicleta.

El projecte fou rebutjat immediatament per la TfL adduint que aquesta imatge podria contravenir els interessos de la companyia. A canvi, Deller produí una obra alternativa, en col·laboració amb el també artista Paul Ryan, que sí agradà als directius de la TfL i que consistí en el retrat de John Hough: el treballador més antic en actiu de la companyia amb un total de 45 anys d’antiguitat al servei del metro de Londres! Segons conta el mateix Deller, i a l’hora de plantejar-se representar a aquest entranyable personatge (actual supervisor de l’estació de Wembley Park) s’inspirà en els retrats de David Hockney que havia pogut contemplar l’any anterior a l’exposició retrospectiva programada per la National Portrait Gallery. També hi va voler incloure un element de la història social de Londres, ingredient molt recurrent dins l’obra de Deller: en John Hough és un emigrant irlandès que, fugint de la preocupant situació econòmica al seu país nadiu a finals dels anys cinquanta, representa, segons Deller, un homenatge al moviment obrer i a la immigració.

Cal dir que és molt destacable l’actitud positiva de la TfL no tan sols vers l’art contemporani (la col·laboració d’artistes actuals amb el disseny de la imatge corporativa de la companyia i la decoració d’estacions és d’allò més habitual) sinó fins i tot amb aquells que demostren una actitud crítica amb les polítiques de mobilitat que es duen a terme, nogensmenys, la col·laboració de Deller amb l’empresa del metro de Londres ha continuat essent fructífera durant els darrers anys.

Com tots sabem, la xarxa de transports públics de Londres és una de les més extenses i completes del món (també una de les més cares…). No obstant això, cal precisar que fins fa molt poc Londres era una ciutat que no prestava massa atenció als ciclistes que recorrien els seus carrers. L’obra —rebutjada— de Deller suposà, per tant, una acció reivindicativa més dins el panorama d’iniciatives populars conduents a que Londres es convertís en una ciutat més afable pels cicles. Actualment els esforços del govern municipal demostren una tímida però constant presa en consideració de la bicicleta com un mitjà de transport més a la ciutat. Com exemples, tenim  la implantació d’un servei de bicicleta pública, l’ampliació de la xarxa de carrils bici i la instauració de mesures que faciliten l’ús d’aquest mitjà.

Traduït del bloc Bicicletas, ciudades y viajes

No ens podem continuar mossegant la llengua. No tenim dret a tenir als nostres menors fermats per més temps. Cal donar-los la confiança que ens van donar a nosaltres a la seva edat en ciutats que eren, sens dubte, més perilloses.

Portem massa temps inculcant por i oferint protecció als nostres menors, per tenir-los controlats, caçats, domesticats. Però ells són salvatges, els encanta assilvestrar-se i, sobre tot, els encanta anar al seu aire, sense supervisors ni vigilants. Creiem, i potser no ens falta una mica de raó, que donant-los corda es desbocaran, i per això mantenim la corretja tensa, i ens autojustificam dient que és el costum del nostre temps i que, quan tothom fa el mateix, és millor seguir el corrent, perquè els nostres no siguin els rars.

Però els hem preguntat a ells? Ens hem preocupat a saber què pensen els menors a les mateixes edats a les quals nosaltres fèiem el que ens rotava per tota la ciutat? No. Aquest és el truc. Així tenim la certesa. Total, són nens i no saben el que volen. Nosaltres sí.

Porto uns quants anys preguntant-li-ho en diversos centres de primària i secundària i em donen invariablement la mateixa resposta: “Els meus pares no em deixarien”. Els motius només els sospiten. Els joves del nostre temps viuen majoritàriament en les escletxes de llibertat que els deixen els seus pares, sense gaudir plenament de la seva condició de xavals i xavales, sense insolència, sense tenir l’oportunitat d’equivocar-se, de cagar-la encara que sigui una mica. I som tan estúpids que creiem que aquesta falsa seguretat amb la qual els tenim entre cotons els donarà l’èxit en el futur.

Doncs jo crec que no. La confiança només s’adquireix amb autonomia, només s’adquireix en la incertesa, només s’adquireix en la capacitat de gestionar el risc, en la capacitat de superar la por. Per a això, com en moltes altres coses, la bicicleta es revela com una gran eina. Perquè ajuda a afermar-se, a relacionar-se amb els altres en l’ús del carrer, a adquirir destresa, a defensar els drets amb dignitat, a saber disculpar-se, a conquerir la independència personal, a guanyar autonomia. Apartar als nostres nois i noies de les seves bicis a una edat és llevar-los tot això.

No siguem tan irresponsables, deixem que els nens i els joves descobreixin el món pels seus propis mitjans i donem-los eines per a això, perquè sinó aquest sobreproteccionisme tindrà unes conseqüències terrorífiques i ens tocarà presenciar-les i sofrir-les nosaltres mateixos, que ho hem anat alimentant. I si no al temps.

Record que, en aquells temps cada vegada més llunyans, la gent que provenia d’un estil d’educació més proteccionista, els que tenien menys carrer, eren els més perillosos de tots. Per la seva ansietat, per la seva falta de judici, de sentit comú. I eren els que es pegaven les castanyes més fortes. En bici també.

AFEGIM UN PETIT VIDEO, EN UNA LÍNIA SIMILAR:
“5 coses perilloses que hauriem de permetre fer als nostres fills” Subtitulat en castellà

Dilluns al matí. Plou. Són les 7.15 i ja fa dues vegades que t’ha sonat el despertador però tu, mandrós com ets, sempre et costa molt aixecar-te, sobretot els grisos dilluns de tardor! Finalment et lleves, et dutxes ràpidament mentre s’escalfa el cafè i et vesteixes a corre-cuita. Vas bé ja que veus que el rellotge del menjador encara marca les 7.40, el temps just per baixar, agafar la bici i partir escapat cap a la feina. Sort que en tens: en només uns deu minuts et permet desplaçar-te i esquivar el complicadíssim trànsit palmesà de primera hora de qualsevol matí laborable. Et poses l’abric, agafes la bossa i les claus. Surts al carrer. Què bé, ja no plou, tot i que l’aire és encara força fresc. M’anirà bé, penses, per acabar de despertar-me. Et dirigeixes a agafar la bici, fermada en un dels ferros blaus que no fa massa que va col·locar l’Ajuntament, just davall ca teva. Què estrany, no la veig. A veure si ahir no la vaig fermar aquí… No, què va. Era aquí, ja ho crec que era aquí! No, no pot ser. Era aquí, però només queda el pany tallat. NO!!!!!!!

Vos ha passat mai això? Segur que molts dels que llegiu aquest post podreu contestar de forma afirmativa. És una situació d’allò més frustrant i incòmoda (en aquest cas, perquè senzillament s’arriba tard a la feina) que causa una mescla descompensada de sensacions de ràbia, frustració, impotència, ira, tristesa… A banda de suposar una important despesa econòmica (les bicis són òbviament més barates que els cotxes però també són una important despesa per a qualsevol sou mig), t’obliga a sentir-te fermat i a perdre, fins que n’aconsegueixis una altra, el teu principal mitjà de transport.

Per a evitar aquesta terrible sensació d’inseguretat, un grup d’emprenedors veïnats del barri de Sa Gerreria decidiren engegar una interessant iniciativa que el proper mes de gener de 2013 complirà ja quatre anys: el Pàrking de Bicicletes de l’Associació de Veïns Canamunt-Ciutat Antiga. 

L’oferta d’aquest servei es dirigeix a tots els veïns del barri que, per manca d’espai al seu habitatge (recordem que avui en dia els pisos són cada vegada més petits i que sovint no és possible deixar les bicis a les entrades dels edificis) desitgin aparcar-hi les seves bicicletes i així evitar-se l’enutjosa situació robatori. També hi tenen cabuda aquelles persones que no vulguin que la seva bici pateixi les inclemències del temps (pluja, fang, pols, etc.). A més, i amb l’increment de la compra de bicis vintage, de factura especial, seriades o customitzades, cada vegada són més les persones que no volen arriscar-se a deixar-les desprotegides al carrer on, no només poden patir el robatori integral del vehicle, sinó que es veuen exposades a la “desaparició” o vandalisme sobre alguna de les seves peces més preuades (els fars, rodes davanteres, accessoris, timbres,  canvis de marxes, selló, etc.).

Per això, aquesta remarcable iniciativa veïnal permet als seus usuaris disposar d’un aparcament totalment tancat i cobert amb un total de 31 enganxaments per un preu mensual 12 euros. Addicionalment, els llogaters han d’abonar la quota anual de soci de l’AVV Canamunt-Ciutat Antiga que suposa únicament 7 euros. D’aquesta manera, no tan sols poden accedir del servei de pàrking sino que també queden automàticament inscrits com a socis de l’associació, possibilitant-se així la seva participació en aquesta important entitat del barri. 

Segons m’informen des de la mateixa AVV, el perfil general d’usuari és gent entre els 25 i els 40 anys que realitza habitualment desplaçaments en bicicleta i que viuen en el mateix barri o en els seus voltants (el servei disposa d’un únic punt: el garatge ubicat en el núm. 10 del carrer de la Posada de Lluc, entre la plaça de l’Artesania i de Josep M. Quadrado).

Aquí ens trobam davant una evidència que cal tenir molt en compte: quan fallen les institucions (ja sigui en forma de retallades per l’actual crisi econòmica, per desinterès explícit, per desídia, etc.) és la veu del ciutadà la que s’ha de tornar a erigir en protagonista. En aquest cas, no tan sols ha estat la veu, sino també la iniciativa materialitzada en la gestió d’un recurs a l’abast dels veïnats de Sa Gerreria.

Hem de congratular-nos, doncs, que en temps com els que correm els ciutadans mantinguem la nostra capacitat associativa per tal de procurar-nos aquells serveis o béns que ens facin falta. Sovint els esforços individuals són insuficients i per això l’esperit cooperatiu, capitanejat o sota el paraigües d’una associació veïnal, com és el cas, esdevenen cabdals. 

A nivell de Palma, el menyspreu generalitzat vers el tema de la bicicleta ha permès que els responsables municipals mirassin cap a un altre banda davant la remuntada dels casos de robatoris i vandalisme que han patit els usuaris de bicicletes en els darrers anys. Ara, davant aquesta exitosa proposta, caldria demanar al consistori que dotàs d’alguna manera a la ciutadania d’un sistema eficaç per tal de garantir la integritat de les seves bicicletes estacionades?  La proposta és lògica: si no és possible, de moment, garantir un mínim de seguretat al carrer, l’Ajuntament podria participar amb el finançament parcial o total d’aquestes iniciatives i ampliar-ho a altres indrets de Ciutat a través de les instal·lacions d’aparcaments públics de cotxes gestionats per l’empresa municipal de pàrkings. D’aquesta manera, es podria crear una xarxa d’espais vigilats per a bicicletes on els usuaris podrien deixar-les tranquil·lament, sense haver de preocupar-se més pels robatoris i/o deteriorament.

Actualment, el pàrking de Canamunt compta amb set places lliures. Aquesta xifra no seria preocupant si no fos perquè, a mida que disminueix el nombre d’usuaris, és forçós augmentar en conseqüència el lloguer mensual per als que encara hi resten (per la simple regla matemàtica d‘haver de repartir un preu de lloguer del garatge entre menys persones). 

Així que, si després de llegir tot això, estau animats a participar-hi, no dubteu en contactar amb l’associació de Canamunt. Us explicaran com heu de fer totes les passes per esdevenir soci i tan aviat com faceu l’ingrés bancari, ja podreu deixar tranquil·lament la bici en el garatge. Això sí, malauradament els veïnats de Canamunt no podran evitar que us continuï fent mandra aixecar-vos prest els dilluns matí…

Vist a: cookingideas.es | traducció a llengua catalana de l’article original

El passat estiu em van robar la bici a Madrid, la tercera dels darrers vuit anys. El meu cas està dins de l’estadística: rar és el ciclista urbà que aconsegueix conservar la seva bici més de tres anys. Robar bicicletes és un dels actes més despreciables que pot cometre un lladre, com ja va demostrar fa 65 anys Vittorio de Sica, així que anem a aparcar (en un pàrquing vigilat) els aspectes morals de l’assumpte per centrar-nos en els econòmics, que també tenen el seu què.

Per què es roben bicis? Bé, la resposta és evident: valen diners i són relativament fàcils de robar. Ara bé, per què es roben tantes bicis? “La possibilitat de que et furtin una bici és tres vegades major patir el robatori d’un cotxe o una moto”, afirma a Público Pedro Malpica, sociòleg de la Universitat de Sevilla, a falta d’estadístiques policials. A Espanya es roben moltíssimes bicis, però el mateix succeeix a Europa o als Estats Units: es tracta d’una plaga mundial contra el mitjà de transport més net i eficient a ciutat.

Uns col·legues meus en això del ciclisme urbà i la ‘blogocosa’, l’excel·lent Priceonomics, han analitzat el robatori de bicicletes des del seu vessant econòmic. Al cap i a la fi, els delictes contra la propietat són una activitat econòmica més, per més que siguin il·legals i, tret d’algunes excepcions, moralment reprovables. En conseqüència, el lladre de bicicletes fa un càlcul, teòricament racional, entre el risc assumit i el benefici obtingut en pispar una bici. El resultat està expressat en aquesta il·lustrativa gràfica: encara que el benefici econòmic no sigui altíssim, la veritat és que el risc de que t’enxampin és tan baix -i el càstig tan lleu- que mereix la pena “invertir” en aquest sector:

Què passa amb les bicis robades? Les conclusions de Priceonomics no són molt diferents de les que he pogut constatar en la recerca (infructuosa) de la meva bici robada: si te l’ha robat un aficionat, diguem-ne un yonki amb una urgent necessitat de duros per agenciar-se un bitllet al seu efímer paradís artificial, el més probable és que la vengui al carrer per un preu ridículament baix: per exemple, 50 euros per una bici de 400 (com la meva enyorada Nishiki). En cas que sigui un professional, pot ser que la revengui en un Cash Converters -còmplice silenciós d’aquest nínxol de mercat com em va reconèixer la Policia- o, més probablement, a travès d’Internet per un preu acceptable, el 60 o 70% del seu preu original. Tal com ho expressa cruament un dels entrevistats en l’article de Priceocomics:

“Les bicis són un dels quatre commodities als carrers: diners, drogues, sexe i bicicletes… Virtualment, pots intercanviar unes per unes altres”.

Quines opcions tenim els ciclistes davant els miserables lladres de bicis? La més evident: utilitzar millors sistemes anti-robatori, una trivialitat que també té els seus defectes. Els lladres professionals de bicicletes solen dotar-se d’equipament high-tech per pispar les bicis. Per exemple, un pany en U, impossible de tallar amb cisalla o radial pot obrir-se d’una martellada després d’impregnar-la de nitrogen líquid, com si fos el T-1000 que feia la vida impossible a Terminator.

Una altra opció és dotar a les ciutats de més aparcaments per a bicis i, addicionalment, permetre l’aparcament dins dels recintes, on de vegades es prohibeix l’accés amb bici pel mateix motiu que es prohibeix jugar a la pilota a les places dels pobles: pel gust de prohibir alguna cosa. L’alternativa urbanística només es pot barrejar en ciutats civilitzades, la qual cosa exclou automàticament a Madrid, on per a les autoritats el ciclista és una simpàtica raresa, ideal per decorar els escenaris virtuals de projectes utopics, però una sospitosa molèstia en la vida real.

Una tercera possibilitat és augmentar el ‘preu’ del delicte, per dissuadir als xoriços de treballar en aquest segment. A la gràfica s’aprecia com el “cost” del segrest és tal -en termes econòmics, logístics i penals- que poques vegades resulta rendible, malgrat el seu fort benefici econòmic. Ara que el ex-batle de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, és ministre de Justícia tal vegada sigui el moment que repari el seu històric desdeny cap a la bici a la capital, per exemple reformant el Codi Penal. Jo suggereixo que els lladres de bicicletes siguin condemnats a portar a collibè a les seves víctimes durant un any. Per pocavergonyes.

Consells per evitar els robatoris de bicis (ConBici)
Manual d’aparcaments de bicicleta (IDAE)

Amb motiu de la Setmana Europea de la Mobilitat, i en contrast amb la paràlisi de l’Ajuntament, els col·lectius pro-bici de Ciutat han organitzat diferents activitats de sensibilització i foment de l’ús d’aquest mitjà de transport com a alternativa a l’abús de l’automòbil privat.

La primera d’aquestes activitats s’ha duit a terme aquest matí, amb la celebració del primer ‘BiciDivendres’. Es pretén posar en contacte a ciclistes novels i experimentats, per tal d’anar-hi tots junts al lloc de feina, de manera que els primers aprenguin els itineraris tranquils i les tècniques de conducció segura dels segons. El Govern Balear s’hi ha afegit a aquesta campanya animant als seus funcionaris a anar al centre de treball en bici.

La segona activitat tindrà lloc avui a les 19h, al Casal de Barri Joan Alcover (C/ Joan Alcover, 28, veure ubicació a Google Maps), on els membres de Massa Crítica i de PalmaEnBici debatran sobre la situació de la bicicleta a Ciutat i quines estratègies caldria posar en marxa per tal d’assolir un futur sostenible a les Illes. Tanmateix, PalmaEnBici presentarà públicament la seva Guia pràctica de l’Empresari amic de les Bicis.

Finalment, es tancaran les activitats de la Setmana de la Mobilitat amb una passejada nocturna lúdico-cultural pel casc antic de Palma. La sortida serà el dissabte a les 20h a la Plaça d’Espanya, i l’acte conclourà al Passeig Marítim, on es celebrarà un petit sopar col·lectiu. Es prega als assistents de dur-hi els llums i roba reflectant!

US ANIMEM A PARTICIPAR AMB NOSALTRES!

El col·leccionista Jordi Canyelles té mig centenar de vehicles a pedals, entre antiguitats restaurades i escultures creades amb materials com a fusta i ferro, amb la col·laboració d’experts

RAQUEL GALÁN, vía Diario de Mallorca.

El seu últim tresor és un vell tàndem que li van regalar fa una setmana i que encara ha de passar pel “quiròfan” perquè rodi com a nou. La col·lecció de bicicletes antigues de Jordi Canyelles alberga des de peces de museu fabricades a principis del segle passat fins a elements tan pràctics com unes petites xarxes de colors fetes a mà per a les rodes posteriors de les bicicletes de dona. “Amb elles la faldilla no s’enganxava en els radis de la roda”, explica l’expert sobre un complement que ja no es veu per Palma. En canvi, les bicis segueixen portant llums davanteres, encara que cap és de carbur o oli, com abans. Aquestes últimes “tenien un moll perquè no es vessés l’oli, ja que com els carrers no estaven asfaltats, els vehicles pegaven molts tombs”, detalla Jordi.

La més antiga -calcula que data de 1915- és una bicicleta de pista que li va regalar Toni Cerdà, com indica en un rètol. Totes les donacions estan senyalitzades amb petits cartells penjats del manillar, encara que hi ha unes altres que compra als mercadets de segona mà. Les restaura totes amb temps i paciència. Pot trigar des d’una setmana fins a un mes i el que fa és “eliminar l’òxid, desmuntar la bicicleta en peces per acabar de netejar-la bé i, si estan totes, tornar a muntar-la”.

Moltes vegades falten peces, per la qual cosa Jordi ha de trobar vehicles similars per poder completar-les. “Potser, de tres bicis faig solament una, però quan penses que hi ha un munt de ferro que no serveix per res, no és veritat, sempre s’aprofita alguna cosa”, assegura l’amo de mig centenar de vehicles. Buscant pertot arreu, aquest afeccionat que té el taller al Secar de la Real -ell l’anomena “quiròfan”- ha assortit les seves bicis amb detalls com una cartera de pell per a les eines del camp, un seient de fusta enfront del selló per portar a un nen, un decoratiu cobrecadena i manillars també de fusta, com s’usaven antigament, a més de les citades xarxes per a rodes.

El velocípede

Als anys 60 en Jordi va ser ciclista amateur de carretera i de pista, i posteriorment va treballar com a seleccionador -encara que no va ser fins a 1982 quan es va iniciar en la restauració de bicicletes-. “Un amic anomenat Pedro Canals ens va prestar a varis un velocípede de l’any 1882, que desmuntem i copiem peça per peça per construir uns altres exactament iguals”. Destaca que l’original es troba en el museu de la Porciúncula i la reproducció que té a casa li va servir per aprendre a recuperar vehicles antics i fabricar les seves pròpies creacions.

A Es museu d´en Jordi -com resa el cartell de l’estada al costat del taller de restauració-, té el velocípede i curiositats com un ampoller en forma del citat cicle, una bici de fusta que va crear amb l’ajuda del fuster Josep Miró, més d’un centenar de bicicletes en miniatura i una col·lecció de més de 500 segells amb imatges de gran varietat de vehicles a pedals. L’exterior de la finca situada entre el Secar i Son Espanyol és una continuació del museu, ja que allà està el que Jordi bateja com el ´troncobici´, un tricicle amb rodes de marès -“el primer de Pablo Picapedra”, bromeja-, una bicicleta-escultura amb les rodes de fusta quadrades, altres dos amb l’estructura a força de troncs i moltes més… tot un món per als amants dels vehicles a pedals.

Veure més fotos a la galeria del Diario de Mallorca.

Etiquetar, classificar i agrupar a les persones que coneixem és una activitat humana molt comuna que ens ajuda a formar-nos estructures mentals per tal de poder processar la informació que rebem contínuament. Amb aquest recurs ens és més fàcil analitzar cadascuna de les aportacions que ens arriben i d’aquesta manera podem destriar aquelles a les quals volem prestar més atenció, rebutjar les que no ens interessen, criticar les que ens resultin contràries o ens suposin un problema i afegir-nos a les que ens complaguin.

Si a l’anterior post parlava d’una classificació dels ciclistes referida a termes polítics, ara m’agradaria aprofundir en una altra dimensió, la dels estereotips que es suposen a les persones que han escollit aquest mitjà de transport. En aquest cas, és freqüent trobar gent que opina que el gruix dels ciclistes que ens movem per Palma som una mescla no massa ben definida de hippies, ecologistes, radicals, perillosos i, sobretot, d’esquerres. Amb tot, la proliferació de la bicicleta com a mitjà urbà ha fet que, necessàriament, aquestes creences haguessin de trontollar atès que ara per ara el col·lectiu que es mou en bici és nombrosíssim.

Però anem per parts. Els primers ciutadans que es decidiren en utilitzar la bicicleta dins un àmbit urbà ho feren amb un fort convenciment que aquest era el mitjà de transport ideal per la seva mobilitat. En una selva de cotxes —encara no existien els actuals carrils bicis ni la població comptava amb la suficient conscienciació— aquestes persones arriscaven literalment la seva vida cada vegada que decidien unir-se a l’inhumà trànsit de Palma. Amb aquest panorama tan poc encoratjador i davant d’una situació d’indefensió,  l’ésser humà adopta immediatament la natural posició de radicalitzar-se o, al manco, de refermar els seus posicionaments exteriorment; això, entronca amb la idea defensada a tot arreu de que “només asseure’s damunt la bici un comença a fer activisme”.

Posteriorment, i amb l’auge que ha viscut aquest mitjà —gràcies, en part, a la sensibilització de l’administració local— estam assistint a una proliferació de l’ús de la bicicleta a la nostra ciutat la qual cosa ha provocat nombroses situacions de desajustament. Moltes d’elles podrien ser evitables però en altres casos és lògic que amb la incorporació d’un nou element dins el trànsit de la ciutat es produeixin tensions, sobretot perquè és un mitjà que per una banda juga un paper molt feble davant els cotxes i, per l’altra, esdevé una amenaça envers els vianants quan les bicicletes ocupen el seu espai. Sembla doncs, com si ningú volgués als ciclistes i aquests han acabant per veure’s implicats amb alguns dels típics estigmes que presenta qualsevol col·lectivitat marginal: és senyalada com la culpable en la seva totalitat  quan es produeix la mínima incidència per part d’alguns dels seus integrants.

Amb la normal generalització de l’ús de la bici, ve la conseqüent diversificació del perfil de ciutadà que decideix posar-se damunt el selló. Si en un principi ens trobàvem amb un ciclista típic que emprava el conegut culote de licra i que adaptava la bicicleta i costums de la carretera a la ciutat, ara ens trobam amb un ciclista únicament urbà, que empra una bicicleta adaptada especialment a aquest medi (l’anomenada bicicleta urbana, de passeig o holandesa) i que, com que forma part indissociable dels seus desplaçaments habituals (a la feina, quedar amb els amics, compres, sortir de vespre, etc.) no entén per què ha de vestir diferent. Ens trobam doncs amb una nova generació ciclista que cuida el seu aspecte com ho faria per passejar-se per la seva ciutat sense necessitat veure alterat el seu aspecte extern habitual.

Aquest nou ciclista ha esdevingut el protagonista de nombrosos blogs (un dels pioners ha estat el Copenhagen Cycle Chic, tot i que altres ciutats com Barcelona i Sevilla compten amb el seu) i webs que intenten copsar aquesta nou panorama, el del ciclista hipster: persona jove (també d’esperit), preocupada per la moda i que adapta el seu estil de tal manera que la bicicleta esdevé un complement més del seu treballat outfit. Amb ells, també ens ha arribat el gust per les bicicletes de segona mà, acuradament restaurades, amb la finalitat d’aconseguir l’aura vintage d’aquest vehicle que ens retorna a èpoques pretèrites d’esplendor dels cicles. Addicionalment, aquest interès ha provocat la reedició de determinats models que ja no es fabricaven i, fins i tot, l’aparició d’edicions limitades i complements, adoptant la bici, en aquest cas, el paper d’obra única, com si fos una peça de roba d’un prestigiós dissenyador.

D’aquesta manera ens trobam amb que el panorama s’ha ampliat i ara ja vivim una situació on la bicicleta ha esdevingut quelcom molt més plural. Ja no són només els més arriscats pioners els que l’empren sinó que la societat en general —i incloc aquí als fashion victims— l’usa. Com a reacció, molts dels puristes de la bicicleta han expressat el seu disgust davant aquesta proliferació d’estilisme frívol damunt la bicicleta rebutjant sobretot que les grans marques de roba i dissenyadors s’hagin fixat en les possibilitats comercials que ofereix aquesta tendència per promocionar, damunt les dues rodes, les seves marques i creacions. Aquests detractors argumenten que es perd l’essència de la bicicleta —vehicle lliure i no subjecte a modes— i han conclòs que aquesta tendència serà temporal i que finalment els hipsters acabaran baixant de la bici quan apareixi un altre mitjà de transport o objecte fetitxe que satisfaci les seves necessitats estètiques. En aquest punt, doncs, s’hauria de reconsiderar el fet de que la bicicleta “estigui de moda” pels beneficis que aporta als ciclistes de “tota la vida” i que crec que són clars: major visibilitat del col·lectiu, increment del nombre de bicis a la ciutat i la conseqüent pacificació del tràfic que comportarà l’augment de la seguretat. Amb tot, hem d’intentar comprendre que a la bicicleta s’hi pot arribar per molts de camins: posicionament polític, ecologisme, necessitat econòmica, seguidors del moviment slow, motius de salut, estètica, etc. però que tots ells són igual de vàlids i respectables.

Retornant als estigmes que s’han atorgat als ciclistes, un punt important de conflicte dins la nostra ciutat ha estat el de la criminalització del col·lectiu a partir de campanyes orquestrades des de determinades tendències polítiques i mitjans de comunicació. Des de fa un temps als ciclistes se’ls considera com a responsables de tota una sèrie de catàstrofes relacionades amb el trànsit de la nostra ciutat: embossos, augment dels accidents, atropellament de vianants, etc. La veritat és que el clixé de “dolents de la pel·lícula” és fins i tot caricaturitzable però no per això exempt de certa raó: és cert que alguns ciclistes demostren una actitud totalment incívica i que envaeixen sense motiu voravies i espais peatonals amb el conseqüent perill per als vianants. També és cert que tots hem pogut observar que, fins i tot circulant per la calçada, hi ha usuaris que arrisquen en excés la seva vida i posen en perill la dels altres atès que molts de cotxes s’han de desviar bruscament per no provocar mals majors. En tot cas, el que no té explicació és que es criminalitzi al col·lectiu sencer, com si fóssim un bloc. Hi ha ocasions, que quan m’he manifestat usuari habitual de la bicicleta i defensor d’aquest mitjà, els meus interlocutors m’han respost amb una llista interminable d’incidències viscudes personalment o per tercers que impliquen a ciclistes incívics com a protagonistes. Evidentment no deixa de sorprendre’m aquesta actitud atès que quan he mantingut una conversa similar sobre cotxes ningú m’ha recriminat que la resta de conductors siguin uns perills potencials de la carretera. Això no fa res més que demostrar-nos l’estigmatització que vivim els que ens movem habitualment sobre les dues rodes a la nostra ciutat.

Una sàvia amiga meva em contava que en una tertúlia radiofònica li varen retreure que les “bicicletes” eren les causants de molts accidents. Ella va contestar que a què es referia amb bicicletes; és a dir, les bicicletes es movien soles? La resposta és evident: les bicicletes són conduïdes per persones i són aquestes les culpables d’una actitud cívica o perillosa i a elles, individualment, és a qui hem de retreure el seu comportament i no a una modalitat completa de transport urbà.

Precisament fou un dels motius pels quals es creà l’ordenança ciclista palmesana que, tot i desenvolupar mesures necessàries per regular la convivència de la bicicleta amb les altres formes de desplaçament, manté un to excessivament restrictiu i punitiu a més de desprendre una actitud de rebuig en no considerar a la bicicleta un vehicle preferent i a protegir davant els cotxes, tot i que sí queda molt regulat la relació de la bici vers els vianants. Afegit a això, l’ordenança fou aprovada en solitari pel Partit Popular argumentant aquest un “clam popular” que demanava posar remei mitjançant una norma a la “salvatge” i generalitzada actitud dels ciclistes. Ara ens trobam que no tan sols ens toca respectar una ordenança discutible en molts de punts des de l’òptica del foment de la mobilitat responsable i de seguretat sinó que, a més, l’Ajuntament ha destinat una patrulla d’agents policials dedicada en exclusiva a multar als ciclistes que la incompleixin. Sense incórrer en un qüestionament del compliment de les ordenances municipals, és prou significatiu que es dediquin esforços tan importants a aquesta tasca i no es destinin a altres aspectes de la ciutat que presenten perills potencials més greus (cotxes doble filera, avançaments perillosos, vehicles sense assegurança i sense complir un mínim de condicions tècniques, etc.).

Com podem combatre aquest panorama? La resposta no es fàcil. Com és prou sabut, les polítiques de mobilitat sostenible que impliquin a la bicicleta com a protagonista són fonamentals. Amb elles s’aconsegueix crear un ambient propici per a que germinin actituds favorables. Però com s’ha pogut comprovar, en el cas palmesà, això no és suficient. Necessitam també la implicació de la societat civil (mitjans de comunicació, grups d’opinió, agrupacions veïnals, grups professionals, etc.) per deixar de veure a la bicicleta com una amenaça de la nostra ciutat.

Seguint aquesta línia per explicar les bondats de la bicicleta i per afavorir un clima de visibilitat d’aquestes davant el trànsit palmesà, ens trobam amb agrupacions cíviques com Massa crítica que venen desenvolupant una importantíssima tasca a la nostra ciutat des de fa ja uns anys. A les seves files, obertes a tothom i sempre disposades a la participació, trobam a molts dels que possiblement foren els pioners a la nostra ciutat de l’ús de la bici com a mitjà de transport a la nostra ciutat i que, com a ciclistes, els hem d’estar ben agraïts per haver tengut i mantingut el seu coratge de llançar-se diàriament a l’asfalt en situacions gens idònies. També ells han estat els protagonistes visibles de sonades protestes i accions reivindicatives per a un canvi de política de mobilitat sobretot en moments en què els drets dels ciclistes s’han vist agredits de forma més explícita, per exemple, amb la supressió del carril bici d’avingudes el passat 2011. Amb tot, però, també ens adonam que molts ciutadans els han identificat amb una actitud hippie i anti-sistema que de vegades, no per motu proprio sinó pels mateixos prejudicis de la nostra ciutat, els ha pogut restar valor a les seves intervencions. Accions de protesta on els participants s’han despullat o disfressat s’han vist, des d’alguns sectors, com una mostra més folklòrica que no pas reivindicativa, i fins i tot la seva postura no ha estat compartida per molts altres usuaris de la bici. No seré jo qui jutgi l’eficàcia d’aquestes intervencions concretes —seria com voler ponderar la validesa dels parades de l’orgull gay on milers d’homes homosexuals reivindiquen els seus drets civils vestits amb ajustats banyadors— però entenc que a una societat tan poc avesada a l’intercanvi d’idees com la nostra li pugui resultar incòmoda una acció d’aquest estil.

Amb tot, el que ens ve a demostrar això és que el col·lectiu ciclista és d’allò més heterogeni, cadascú s’hi mou de la forma que pot o vol i que no responem a una tipologia fixa. En tot cas m’arriscaria a dir que l’únic que ens uneix és la nostra capacitat d’equilibri damunt les dues rodes. Esperem doncs que amb el pas del temps aconseguim també l’equilibri pacífic amb l’espai urbà que ens acull cada dia quan sortim al carrer.

Fonts:

http://cultura.elpais.com/cultura/2012/07/10/actualidad/1341921314_399759.html

http://blogs.elpais.com/love-bicis/2012/03/bicis-vs-chic.html

http://elpais.com/diario/2011/11/05/madrid/1320495854_850215.html

La identificació d’una opció de transport urbà, en aquest cas la bicicleta, amb una determinada tendència política, socialisme, ha esdevengut automàtica des de fa uns anys a la nostra ciutat. És fàcil identificar les dramatis personae d’aquesta farsa: l’anterior govern municipal d’Aina Calvo i les seves polítiques favorables a la mobilitat sostenible, els “dolents”, i l’actual batle de Palma Mateo Isern, el “salvador”; i encara és més trist constatar com ha germinat dins la nostra societat, tan immadura de vegades per determinades polèmiques, aquesta fàcil, recurrent i —com intentaré explicar— errònia identificació.

Els antecedents ja els coneixem sobradament i han estat exposats a anteriors posts d’aquest mateix bloc: l’anterior batlessa de Palma (PSIB-PSOE) dedicà nombrosos esforços —no sempre plenament encertats en l’execució i la difusió dels projectes, però al manco molt ben encaminats en la direcció correcta— a promoure l’ús de la bicicleta a la nostra ciutat. El resultat: l’ampliació de l’heretada i raquítica xarxa de carrils bicis arreu de la ciutat, la implantació del servei de bicicleta pública BiciPalma, la peatonalització de determinats eixos vials, etc. De totes aquestes iniciatives, la que assolí més protagonisme —diguem que involuntari—, i que esdevengué el principal cavall de batalla dels seus opositors, fou la creació de la primera línia connectora dins el casc urbà que permetia i facilitava enormement —no ho dic jo, ja ho avalaven els corresponents informes tècnics— els desplaçaments amb aquest mitjà de transport: el famós i caigut en desgràcia carril bici d’Avingudes.

La implantació d’aquesta via va ser contestada amb una agressiva campanya de desacreditació de la viabilitat del projecte encapçalada per determinats grups de pressió com taxistes, mitjans de comunicació, grups de ciutadans i, sobretot, per part del grup de l’oposició municipal d’aquell moment: el Partit Popular. Tots ells, esgrimien estudis i estadístiques que el temps ha demostrat que, o bé eren incorrectes o que simplement contaven la veritat a mitges (pràctica tan habitual de la nostra política…). Com a desenllaç i triomf del bé sobre el mal, el “cavaller” Isern escenificà la seva matança, d’aquí poc en celebrarem el primer aniversari, del drac-bicicleta tot assolant en qüestió de pocs dies el projecte d’Avingudes per construir-ne un d’alternatiu, traçat —com han evidenciat els resultats— dins algun despatx de Cort i sense comptar amb els suficients requisits de seguretat i viabilitat preceptius. Tot plegat, a més, ens costà als ciutadans un total de 196.000 euros en plena crisi econòmica, una ganga, vamos! Per a que no hi hagi retrets, cal dir que aquesta obra formava part del programa electoral amb què el PP de Palma va concórrer a les eleccions municipals de 2011 i que guanyà amb una amplíssima majoria absoluta. La voluntat del poble, per tant, proclamada a través de les urnes, es va manifestar i n’Isern ha tornat a la “normalitat” una via que segons ell causava tan de perjudicis als ciutadans. Amén.

Amb tot això, els que som habituals d’aquest mitjà de transport, fins i tot abans de que Calvo ocupàs la cadira de la batlia palmesana (encara, quan un llegeix determinades notícies “anti bici” als diaris i fòrums d’internet, té de vegades la sensació que va ser ella la vertadera inventora d’aquest mitjà de transport o al manco la responsable de la seva implantació a Palma…), hem vist com molts ciutadans, encesos per una opinió pública presumptament manipulada i  totalment desfavorable a les bicis, hem estat identificats com a seguidors d’una determinada tendència política. Independentment de les fílies de cadascú (per a evitar dubtes i tranquil·litzar als lectors d’aquest post, el fet de pujar-se a una bici no converteix al seu conductor, per art de màgia, en votant del PSOE), és totalment absurd que s’hagi arribat a aquesta identificació tan partidista i que únicament ha aconseguit crear una greu confrontació en un tema tan fonamental on l’acord i el consens entre els ciutadans haurien de ser l’única estratègia.

Sí que és cert, però, que es pot constatar que les principals iniciatives impulsades, no tan sols dins l’estat espanyol sinó a altres indrets d’Europa i Amèrica, han estat autoria de governs de color progressista. El cas espanyol, és molt clar: ciutats com Sevilla, Saragossa, Barcelona han desenvolupat, els darrers anys, importants plans per tal de fomentar l’ús d’aquest mitjà de transport. Però, per altra banda, cal afegir que també s’hi han sumat altres ciutats de govern de signe conservador —Vitòria, Castelló, València, etc.— i que l’únic que fan és demostrar que no hi ha una norma clara amb l’aposta per la bici, tot i que sí que s’hi pot destriar una certa tendència.

A l’exterior, el cas més clar el tenim amb Dinamarca quan el 2001, amb la victòria electoral conservadora, s’intentà cancel·lar qualsevol política pro bici que, afortunadament, no s’arribà a desenvolupar ja que contràriament no podríem considerar al país escandinau com un dels principals exponents en l’ús de la bici. També a altres indrets com Nova York, Londres i Munic trobam “excepcions” a la fórmula [esquerra = bici]  ja que, tot i comptar amb governs de signe conservador, aquests han fomentat decididament la pràctica ciclista a les seves urbs. Per tant, si volem enfocar des d’un punt mínimament objectiu qualsevol iniciativa que afavoreixi la mobilitat sostenible basant-la en una extensió de l’ús de la bici, cal que canviem el xip d’una vegada per totes i pensem més en polítiques (en el sentit més ampli del mot, però sobretot en aquest cas de mobilitat) i aparquem, mai millor dit, qualsevol tendència partidista.

En un país tan apassionat com el nostre, quan a la mínima creiem veure l’ombra de les “dues espanyes” a les decisions polítiques preses des de qualsevol dels punts situats a la dreta o esquerra de l’aparentment inexistent centre polític, la tasca de mantenir una posició objectiva esdevé complicadíssima. Requereix, per tant, un exercici reflexiu i objectiu que costa molt als ciutadans i que els polítics, malauradament, no estan disposats a desenvolupar ni molt menys a promoure entre la ciutadania.

En aquest mateix sentit, les decisions reactives preses per part de determinats batles del PP  fan que es consolidi aquesta idea partidista: si abans mencionava al “popular” Mateo Isern com l’executor de la irracional destrucció del carril bici d’Avingudes, per no esmentar també despeatonalització parcial de l’eix cívic de Blanquerna i l’aprovació d’un reglament ciclista totalment restrictiu, la llista es podria ampliar amb les decisions preses recentment pels consistoris conservadors de Sevilla i Castelldefels que han aconseguit esborrar del mapa, normatiu i físic, qualsevol rastre dels tímids intents pro-bici dels seus antecessors socialistes.

Enmig d’aquesta tempesta, d’embestides polítiques que sovint poc tenen a veure amb les preocupacions reals dels ciutadans, les opinions dels quals esdevenen puntualment hostatges de la demagògia i voluntat d’uns pocs per afavorir els seus propis interessos electoralistes, ens trobam als ciclistes i la resta de la ciutadania. Per un costat, hem de confiar en la bona voluntat de determinats polítics que, conscienciats en l’ús regular de la bici, desenvolupin iniciatives de caire local i autonòmic —el repetit fins a l’extenuació, però no per això menys important, think global, act local— que afavoreixin l’ús i la seguretat de la bicicleta i, per extensió, la implementació del desitjat concepte de trànsit pacificat. Per l’altre, els titulars de les institucions han de vetllar per a que la resta de ciutadans (vianants, automobilistes, usuaris de transport públic, etc.) puguin veure respectat el seu dret legítim a desplaçar-se com vulguin sense entorpir ni posar en perill la seguretat dels altres.

Arribats a aquest punt, l’exemple de l’ex batle socialista de Sant Sebastià, Odón Elorza, és molt significatiu. Tal i com postula en el seu blog personal, i a partir de la proposició presentada pel grup parlamentari socialista a la Comissió de Seguretat Vial del Congrés, s’insta al Govern de l’Estat a que doni les passes necessàries per la creació d’un Consell Nacional de la Bicicleta. Aquest òrgan funcionaria a mode d’organització assessora, consultiva i de participació democràtica de tots els sectors compromesos amb l’impuls i desenvolupament de l’ús de la bicicleta a les ciutat espanyoles, de cara a aprovar els canvis normatius precisos i a l’elaboració participada d’un Pla Estratègic que afavoreixi l’ús de la bici per a una mobilitat més sostenible a les nostres ciutats. A més, aglutinaria a tots els sectors compromesos i afectats en l’impuls i desenvolupament de la bici a les ciutats espanyoles i en formarien part associacions d’usuaris,  empreses, fabricants, etc. En qualsevol cas l’experiència ens ensenya que l’èxit d’aquesta iniciativa només s’aconseguirà amb una participació el més plural possible —evitant els models d’intervenció exclusiva de veus partidistes— i permetrà resoldre, des de la mutifocalitat dels arguments, punts encara tan conflictius com pugui ser la convivència harmònica entre ciclistes, conductors i vianants a les voravies i carrers de les ciutats.

Amb tot això, tant els que hem triat moure’ns en bici per la nostra ciutat (i fins i tot als que no ens queda més remei, perquè la butxaca ja no ens dóna per pagar la benzina del cotxe), com els que no, hem de reivindicar-nos com a individus amb criteri propi. No ens hem de deixar enlluernar per les promeses que l’esquerra no sempre compleix —en el cas palmesà, per l’esgotament dels seus mandats o bé per manca de consens provocat per les discordants i polemitzadores veus engrescades des de la dreta més reaccionària— ni que tampoc ens deixem enganar per l’ús partidista que n’ha fet el PP per tal de criminalitzar als usuaris de la bicicleta com si fóssim els únics culpables del terrible trànsit que segueix col·lapsant Ciutat. I sí, em sap greu decebre, però per si algú encara es pensava que amb la supressió del carril bici d’avingudes tot tornaria a ser de color de rosa, us he d’informar que encara segueix havent els mateixos embussos importants el centre Palma i el nombre d’accidents, malauradament, no ha minvat.

Fonts:

http://blogs.elpais.com/love-bicis/2011/10/es-la-bici-de-izquierdas.html

http://blogs.elpais.com/love-bicis/2012/05/consejo-nacional-bicicleta.html