PalmaEnBici

• La DGT vol imposar el casc obligatori en ciutat.
• Les associacions, ajuntaments i usuaris s’oposen a la mesura.
• Espanya seria l’únic país de la UE amb una obligatorietat que ha reduït el nombre de ciclistes urbans en altres llocs

La situació va esclatar de la nit al dia: va tenir prou amb una espurna per incendiar els ànims dels ciclistes urbans d’aquest país. I no són pocs: més de 3 milions d’espanyols utilitzen la bicicleta entre setmana, molts d’ells cada dia. La bici està creixent com a mitjà de transport per diversos motius: és barata, és sana i és ràpida. I una cosa més: tot just està legislada. No és visible. Així que els ciclistes esperaven estímuls (més carrils bici, més educació vial, més campanyes fomentant l’ús de la bici) en la seva ajuda, però la DGT ha tirat cap a un altre costat: la reglamentació o, en aquest cas, la imposició obligatòria de l’ús del casc a la ciutat.

Tot d’una, el col·lectiu ciclista es va posar en peu de guerra. La petició per convertir aquesta obligació en una simple recomanació va reunir, a change.org , més de 12.000 signatures. ConBici , la coordinadora en defensa de la bicicleta, ha llançat una petició que demana la substitució de María Seguí, directora de la DGT des de 2012, llicenciada en Medicina i Cirurgia General per la Universitat de Barcelona i màxima responsable i defensora de la mesura. I fins organismes internacionals com la Federació Europea de Ciclisme s’han posicionat contra el text: si en cap país de la UE el casc és obligatori (inclosos Alemanya, Dinamarca, França o els Països Baixos, on el ciclisme urbà està molt més implantat que en nostre país), per què imposar-ho a Espanya?

Una mesura unilateral

María Seguí anteriorment havia afirmat: “L’evidència en la utilitat del casc per reduir la probabilitat de lesió cranial és inqüestionable, hi ha més de 150 articles científics al respecte i això no ho va criticar cap associació ciclista”. El seu objectiu és reduir els 12 ciclistes morts en ciutats espanyoles l’any passat i, sobretot, el nombre de ferits greus. “Les lesions cerebrals són un mal silent a Espanya”, diu la directora de la DGT , que s’empara en els 5.600 lesionats cerebrals i més de 200 lesionats medul·lars que hi va haver a Espanya el 2012 per accidents de trànsit.

Seguí, però, no detalla quants d’aquests lesionats per accidents de trànsit eren ciclistes urbans o quants d’ells (i dels 12 morts) els hauria salvat el casc. A més de no entrar en aquests detalls, Seguí no ha comptat amb la col·laboració d’experts en el tema. Per això associacions, col·lectius i fins ajuntaments -des de Barcelona fins a Madrid, governats pel PP o pel PSOE- s’oposen a la mesura.

“No hi ha hagut diàleg, ni oportunitats de raonar ni de posar arguments sobre la taula”, explica Manuel Martín, coordinador general de ConBici. “Això és el primer que volem destacar: la nul·la capacitat de diàleg o foment de la participació ciutadana mostrada“. Després, a més, estan les dades. “Pura demagògia”, afirma Martín. “La immensa majoria d’aquests lesionats cerebrals i medul·lars no eren ciclistes, sinó que anaven en cotxe, moto o fins i tot caminant. Fem obligatori l’ús del casc en els automòbils o per caminar? ¿Van a la mateixa velocitat una moto i una bicicleta ? Llavors, per què se’ns fica a tots en el mateix sac?”.

Això implica, a més, que en pretendre protegir un col·lectiu se li pot estar posant en perill. Aquest és un altre dels grans arguments dels que s’oposen al casc obligatori: allà on s’ha imposat (Austràlia o Israel, poc més) , la xifra de ciclistes s’ha reduït dràsticament. Això implica, en primer lloc, que menys persones han gaudit dels avantatges per a la salut d’anar en bicicleta. I quants deixaran de fer-ho obligats per usar casc, ja sigui per estètica o per altres motius?

Pablo León, autor del bloc I Love Bicis de El País i col·laborador habitual de Ciclosfera -l’única revista de ciclisme urbà a Espanya- no s’empara en criteris estètics o de bellesa. “Els que anem en bici diàriament des de fa molts anys ho seguirem fent, tant amb casc o sense ell”, afirma. “No obstant això, molta gent que s’ho està plantejant no ho farà. Perquè obliga a una inversió major. Perquè implica el destorb de triar o d’haver de portar sempre a sobre. Perquè frena el desenvolupament de sistemes de lloguer de bicicleta pública (els consolidats com a Bicing de Barcelona, o el nostre incipient Bicipalma). I, sobretot, perquè transmet la percepció que anar en bici és perillós, quan no ho és. És una decisió que no té en compte dades científiques reals, ni opinions contrastades, que no és efectiva. I que, se suposa, pretén situar-nos com a pioners en un camp, el del ciclisme urbà, en el qual som uns nouvinguts. Per què no deixar de jugar a ser pioners i, simplement, seguir les passes d’Holanda, Bèlgica o Dinamarca, que han fet molt pels ciclistes urbans i on ni es contempla l’obligatorietat del casc?”

La majoria ciclista entén, llavors, que la mesura serà contraproduent i farà més perillós circular amb bicicleta. Segons els usuaris, si es redueix el nombre de ciclistes ells seran més fràgils: els cotxes estaran menys acostumats a creuar-se amb bicicletes al seu pas, i en conseqüència augmentaran els accidents. I lluny de reduir-se la contaminació, augmentaria, a causa del canvi d’una bici per un cotxe o una moto. Les ciutats seguirien col·lapsades. Es retrocediria molt del que s’ha avançat fins ara.

Una jungla gairebé sense lleis

Per què, llavors, la mesura? Hi ha una cosa clara: a Espanya, la bicicleta no ha estat considerada de manera seriosa com un mitjà de transport. Tot just està legislada. El que és legal en uns llocs (circular amb un carret de nin, per exemple, o per carrers de vianants), no ho és en d’altres. No hi ha una legislació clara sobre llums o reflectors. És… la selva. I Xavier Corominas, secretari tècnic de la Xarxa de Ciutats per la Bicicleta, creu que la decisió de reglamentar aquesta selva és interessant, “perquè si volem promocionar la bici necessitem ser visibles, tenir unes regles. Però no, per descomptat, les que es volen imposar”. En aquest sentit, l’Ordenança ciclista de Palma, que té poc més d’un any, ja sabem que no compleix el que pomposament afirma a la seva Exposició de Motius de “apostar decididament per convertir la bicicleta en un mitjà de desplaçament habitual per la nostra ciutat, per tal d’aconseguir un model de mobilitat sostenible”.

Per què no, per exemple, pacificar el trànsit de les ciutats limitant la velocitat màxima dels vehicles a 30 km/h? És el que des d’aquesta pàgina s’ha anat defensant. I per què no construir més -i sobretot més lògics i usables- carrils bici? I els aparcaments per a bicicletes o les campanyes de comunicació, o fomentar que les empreses facilitin que els seus empleats -amb aparcaments, amb dutxes- vagin a treballar en bici? La DGT, sobre tot això, no diu res.

Un exemple que he pogut comprovar personalment aquest cap de setmana passat: a Londres, amb molt pitjor temps que en general a Espanya i unes distàncies considerables, hi ha un ús intensiu de la bici com a mitjà de transport, hi hagi carril bici o no, i la majoria de la gent circula amb roba adequada per anar  segur i còmode amb bicicleta -molt sovint de carretera- i duen una motxilla per canviar-se de roba a la feina, ja què la majoria de les empreses ofereixen les facilitats per això. A més, hi ha una xarxa d’estacions de bicicletes públiques enormement equipada, i es pot pagar a cada una amb targeta de banc també pels turistes per només 2£ un dia complet.

“Per a nosaltres”, conclou Marín, “María Seguí està cedint a pressions de grups relacionats amb el món del motor. Fabricants de cotxes, companyies d’assegurances, venedors de combustible … Si la generació que ve es puja a la bici, en lloc del cotxe o la moto, totes aquestes grans empreses tindran problemes”. “El casc és una mesura de seguretat interessant i recomanable, però no una obligació”, afegeix Lleó. “Si la DGT vol seguir actuant de forma paternalista intentant salvar vides… Per què no obligar als automobilistes a portar casc, o prohibir a les motos anar més ràpid que les bicis?”.

FONT: 20minutos.es i elaboració pròpia

MÉS INFORMACIÓ:

• Obligatorietat del casc ciclista: l’evidència científica contra el populisme mediàtic
• Sobreviurà el ‘Bicipalma’ a l’obligatorietat del casc ciclista?

• L’actuació afectaria un tram de més de 5 km i aportaria gairebé un milió de m² més per als vianants i els ciclistes
• Es reduiria la intensitat de trànsit en 12.000 vehicles diaris i es soterrarien les places d’aparcament dels residents
• El cost del projecte no arriba a 40 milions d’euros, menys d’un terç del que es gastarà aquest estiu al Segon Cinturó

Una redistribució radical de l’espai públic. Aquesta és la recepta que ha presentat avui un equip d’arquitectes -Toni Forteza, Joan Riera, Manel Garcia y Mireia Cabaní-, amb el recolzament del seu Col·legi Oficial, per tal de fer front a la decadència econòmica i ambiental del Passeig Marítim.

L’actuació afectaria als més de 5 km de Passeig entre es Portitxol i Porto Pi, on actualment es destina el 70% de l’espai públic al transport motoritzat -entre carrils de circulació i places d’aparcament-, que després de la intervenció quedaria reduit a “només” un 40%: dos carrils per sentit, amb un límit de velocitat de 40 km/h, i accesos a aparcaments soterrats per als residents. La ciutadania guanyaria prop d’un milió de m² per a passejar i anar en bici, a més de poder-hi instal·lar equipaments i del seu potencial ús per a instal·lar terrasses de bars i restaurants.

“Es tracta de tornar a obrir la ciutat al mar”, afirmà Joan Riera, mentre mostra a l’auditori -d’unes cent cinquanta persones- una sèrie de fotografies antigues. “Hem d’analitzar la història per decidir on ens volem quedar. Les xifres ens demostren que l’esplendor del Passeig Marítim com a destí turístic es situa just abans de la darrera ampliació viària. Des de llavors ha patit una important degradació, reduint-se de forma substancial el nombre de places hoteleres, que també ha afectat a la zona del Terreno i Gomila”.

En l’anàlisi de l’espai s’identificaren dos trams diferents, de Llevant i de Ponent, delimitats per la intersecció amb el carrer Antoni Maura. D’aquest dos trams, el de Ponent és sense cap mena de dubte el que major potencial turístic i comercial podria aportar, en ser ja una zona fortament transitada pels vianants, on contrasta l’espai de voramar -que està “a punt de morir d’èxit”- amb la vorera interior -que just arriba a 3 m d’amplada i on es situen gran nombre de locals comercials-. També és on l’actuació es mostra més viable -segons reconeixen fins i tot els tècnics de l’Ajuntament-: actualment pateix una Intensitat Mitjana Diària (IMD) de trànsit de 38.000 vehicles, que s’haurien de reduir a 25.000 per poder passar a dos carrils per sentit.

Per la seva banda, el tram de Llevant és el que presenta majors dificultats, però també el que cal remodelar amb més urgència. No només per suportar una IMD de 75.000 vehicles -“va ser la primera autopista de l’Estat Espanyol”, recorda Riera-, sinó perquè cal gestionar la integració d’edificis d’una controvertida estètica -com ara el Palau de Congressos i GESA- dins uns espais de baixa densitat urbana i gran rellevància paissatgística -per tractar-se de la façana marítima i principal via d’entrada dels turistes a Ciutat-.

“Al Palau li falla el seu entorn” i “Calen alguns edificis d’equipaments per donar contexte a GESA” són dues frases lapidàries en aquest sentit, que donaven en plena línia de flotació dels anteriors governs municipals. De fet, a la seva proposta de ‘boulevard’ reclama una vorera d’almenys 16 m d’amplada enfront del Palau de Congressos, rebaixar el nivell del viari, i desplaçar l’entrada cap al Portitxol a l’altura de l’edifici del Diario de Mallorca.

També criticà que actualment “des del Parc de la Mar no es veu el mar”. Pretén, per tant, obrir un passatge per sota del ‘boulevard’ que connecti el llac artificial amb el Mediterrani i el Parc amb la platja de Ca’n Pere Antoni -que guanyaria més de 10m d’amplada i arribaria fins al Moll Vell gràcies a la construcció de dos espigons-. D’aquesta manera “el mar tornaria a ser sota la Catedral”.

.
UN PRESSUPOST AJUSTAT

Tot i que la intervenció proposada pareix molt radical, el pressupost d’aquest avant-projecte és molt ajustat: poc menys de 18 milions d’euros per al tram de Llevant, i lleugerament més de 19 milions per al tram de Ponen. Tot plegat no arriba ni a un terç dels més de 150 milions d’euros que s’han licitat per les obres de només dos trams del Segon Cinturó -que previsiblement es començaran a executar aquest estiu-, i amb un impacte social molt més positiu.

De fet, Joan Riera reconeix que iniciaren aquest projecte -que han realitzat de forma gratuïta com a aportació al nou Pla General d’Ordenació Urbana de Palma- “per la reiterada aparició a la premsa de projectes costossísims per al Port i la Façana Marítima”, com per exemple les propostes de soterrament o de construcció d’un túnel entre Avingudes i Porto Pi de l’època de Jaume Matas. “Aquest projecte està pensat per executar-se amb relativament pocs mitjans, com correspon a un moment de crisi”.

El gran obstacle d’aquest projecte que ens permet somiar desperts és de caire polític: no només s’estan prioritzant inversions en altres obres d’infraestructura, sinó que en el cas del Passeig Marítim s’hi haurien de posar d’acord com a mínim tres administracions diferents -l’Autoritat Portuària, el Consell de Mallorca i l’Autoritat Portuària-. Si l’actuació s’amplia al nus de l’Avinguda Joan Miró i l’Autopista de Ponent, fins i tot podria involucrar al Ministeri de Defensa i a la Casa Reial.

És per aquest motiu que Joan Riera reclamà a les autoritats assistents un gran consens per tal d’obrir un concurs d’idees per al Passeig Marítim, i un compromís per tractar aquest espai com a una actuació estratègica, clau en la transformació turística de Ciutat.

.
COL·LOQUI AMB LES AUTORITATS

Després de la presentació, les diverses autoritats assistents a l’acte participaren en una taula rodona opinant sobre el projecte. Com era d’esperar, cadascuna defensant els seus propis interessos: Jesús Valls -tinent de batle d’Urbanisme i Habitatge- capgirà l’objectiu dels autors de l’estudi per defensar el Segon Cinturó, argumentat que per assolir les IMD desitjades “cal desviar el trànsit” -en comptes de reduir-lo amb aparcaments dissuassius-. La rèplica de Joan Riera fou demoledora i carregada de coneixement històric, recordant-li a Valls que quan es va tancar la Via Cintura també es va fer la mateixa promesa i que el resultat va ser encara més trànsit. També intervení Estanislau Roca -professor del Departament d’Urbanisme i Ordenació del Territori de la UPC- recordant que aquesta obra megalòmana s’està executant sense haver fet cap estudi de mobilitat del accesos de Palma que la justifiqui.

Per la seva banda, Fernando González -Gerent d’Urbanisme de Palma- i Jorge Nasarre -Director de l’Autoritat Portuària de Balears- insistiren en la idea de “ampliar el Dic de l’Oest per tal d’obrir el Moll Vell a usos menys industrials i més recreatius”, que reactivaria el front marítim. La rèplica en aquest cas sorgí d’entre el públic: un assistent recordà que ja se n’està fent una molt bona gestió en la rotació dels contenidors -evitant que s’apilin i generin un greu impacte visual- i en la temporització del trànsit rodat -que es concentra als matins, evitant coincidir amb hores punta-. A més, Joan Riera recordà la inviabilitat d’aquesta ampliació pel seu excessiu cost econòmic.

Un dels aspectes més interessants del col·loqui va ser exposat per Biel Horrach -moderador i Coordinador de Recerca del Departament d’Urbanisme de la Universitat Politècnica de Catalunya-, en plantejar la connexió del carril bici del Passeig Marítim de Palma amb el carril de Calvià -aspecte que quedava fora de l’àmbit de l’estudi de Joan Riera et al.-. Remarcà el fet que, actualment, Palma només compta amb dues sortides en carril bici -cap a S’Arenal i cap a la UIB- i que precissament gràcies a aquesta connexió s’ha revitalitzat molt notòriament la barriada del Molinar -que també patia un procés de degradació-.

En aquest sentit, des de PalmaEnBici.com varem poder intervenir per deixar palès que els ciclistes de Ciutat duen anys reclamant aquesta prolongació -que consideren totalment prioritaria-, davant de l’immobilisme i la passivitat de l’Administració. Serà la presentació d’aquest projecte l’espurna que encengui la flama del canvi de polítiques?

Com vaig poder comprovar personalment, el mes passat la  Policia local de Palma va fer uns controls als carrils bici de Ciutat per tal de verificar que els ciclistes portaven els llums i timbre obligatoris d’acord a l’Ordenança ciclista de Palma, prenent nota a unes fitxes aparentment de les característiques de la bici en qüestió. El que no dugués qualque element era avisat que per circular a Palma és obligatori disposar d’ells, a més de recordar que tampoc no es pot circular escoltant música amb auriculars o fer servir el mòbil.

Per tant, es recomana que els ciclistes que tenguin bicicletes que no duguin de sèrie aquest equipament s’equipin amb ell, ja que és de suposar que d’aquí endavant podran posar multes directament als que els no duguin, com ja varem publicar que es va fer anteriorment amb altres infraccions:

BICI-ORDENANÇA: 26 multes en una setmana

Font: elaboració pròpia (foto: DiarioDeMallorca)

No té cadena, però sí una estructura d’alumini molt resistent i rodes antipunxaments. I a més és una bicicleta elèctrica. Està pensada per ser un mitjà de transport públic en ciutat. El seu disseny va guanyar un premi i tenien un encàrrec: fabricar fins a 11mil unitats. El client era l’empresa de transports públics de Dinamarca. Tot semblava anar bé però va arribar el problema: per fabricar-la, aquesta empresa catalana necessitava una mica més que la idea, el finançament. I no l’han trobat.

Sense diners ni ajudes les bicicletes no podran fabricar-se al nostre país, cosa que hagués generat molts llocs de treball. Tristos per l’oportunitat perduda, els veïns escriuen missatges de recolzament en els cristalls de l’empresa. Als inventors no els quedat una altra que vendre la llicència. I és una empresa holandesa la que desenvoluparà la idea i fabricarà les bicicletes.

A la fugida de cervells ara se li suma també la fugida d’idees.

FONT: Yahoo!

Recentment, la OMS ha publicat un petit reportatge sobre els 10 fets més importants en matèria de seguretat vial al món. Des de PalmaEnBici.com ens ha semblat important compartir-ho amb vosaltres, per ser més conscients de quin és el terreny de joc de la bicicleta.

1. El 90% dels morts a carretera es produeixen als països amb pocs ingresos, que només compten amb el 48% del parc automobilístic mundial.
2. Aproximadament un 46% de les persones que moren a causa d’un accident de trànsit són vianants, ciclistes o conductors i passatgers de motocicletes -col·lectivament definits com a “usuaris vulnerables de la via pública”-. Aquesta proporció és superior als països amb baix nivell d’ingressos.
3. El control de la velocitat és un instrument important per a reduir el nombre de traumatismes per accident de trànsit, especialment entre vianants, ciclistes i motociclistes. Menys d’una tercera part dels països han aprovat les mesures requerides per aminorar la velocitat a les àrees urbanas -com ara la creació de “zones de velocitat reduida”-.
4. Conduir sota els efectes de l’alcohol augmenta el risc de patir un accident, i també les probabilitats de morir o patir un traumatisme greu. L’OMS recomana que es fixi un límit màxim d’alcoholèmia de 0,05 g/dl per als conductors adults, una norma que fins ara s’ha implantat a menys de la meitat dels països del món.
5. La utilització d’un casc de bona qualitat a les motocicletes pot reduir en casi un 40% les probabilitats de morir a causa d’un accident de trànsit, i el risc de patir lesions greus en més d’un 70%. Només un 40% dels països tenen lleis en vigor sobre l’ús del casc tant en conductors com en passatgers, i exigeixen normes de qualitat per aquests dispositius.
6. Fermar-se el cinturó de seguretat redueix el risc de defunció dels passatgers dels seients davanters en un 40-65%, i pot reduir el nombre de morts als seients de darrera en un 25-75%. Només el 57% dels països exigeix l’ús del cinturó tant als seients de davant com als de darrera.
7. En cas d’accident, la utilització de dispositius de retenció infantil poden reduir el nombre de defuncions entre un 54% i un 80%. Menys de la meitat de països compten amb lleis que obligen l’ús d’aquests dispositius als vehicles.
8. Una ràpida atenció prehospitalària de qualitat pot salvar la vida de moltes víctimes d’accidents de trànsit. El 76% dels països compten amb sistemes d’atenció prehospitalària, tot i que no sempre es compta amb personal altament qualificat -depenent de la intervenció de qui es trobi al lloc de l’accident-. Existeixen a nivell mundial 90 números de telèfon diferents per trucar als serveis d’atenció prehospitalària: seria convenient reduir el seu nombre a nivell regional, o fins i tot assolir un únic número vàlid a tot el món.
9. Els traumatismes per accident de trànsit es poden prevenir. Diversos països, en la seva majoria amb un nivell d’ingressos alt, han aconseguit a les darreres dècades una important reducció de les taxes de mortalitat atribuibles al trànsit. Però encara queda moltíssim per fer.
10. És l’hora d’actuar. Es preveu que els accidents de trànsit es converteixin d’aqui a 2030 en la cinquena causa de mort més important, amb una taxa de mortandat de 2,4 milions de persones l’any.

La mesura es pren dos anys després de la destrucció del carril bici d’Avingudes
Persistirà la deficient connexió amb el futur carril de Nuredduna

Foto: José Hila Vargas

Un any i mig. Això és el que ha trigat el regidor de Mobilitat -Gabriel Vallejo- a reconèixer el greu error de la supressió del carril bici d’Avingudes. Al igual que ja succeí amb el carrer de Blanquerna, però sense pressupost per recuperar el traçat original que destruiren a correcuita i sense consensuar amb la resta de col·lectius.

L’alternativa que proposaren al seu moment -els ciclocarrers interiors del casc antic-, plagada de greus mancances de disseny, va ser objecte de dures crítiques des del primer dia -vegi’s el cas de la patronal Afedeco-, pels greus conflictes que generava entre els diferents usuaris de la via. El punt negre per excel·lència es situava a la Porta de Sant Antoni, on el ciclocarrer que surt del Passeig Maneu s’encreuava sobtadament amb l’intens trànsit del Carrer del Sindicat -a la seva part no peatonalitzada-.

Precissament aquest és l’objectiu de la primera obra de correcció d’aquests itineraris interiors, a la qual previsiblement s’hi afegiran algunes més -com ara a l’encreuament entre els carrers Velázquez i Josep Tous-. Es suprimirà el carril del Passeig de Maneu per un nou carril que transcorrerà íntegrament per la Plaça de Sant Antoni, seguint el recorregut dels busos.

Tanmateix, s’aprofitarà la intervenció per instal·lar una barrera més efectiva al carril de l’Escola Graduada, evitant així l’estacionament de vehicles durant l’horari d’entrada o sortida dels infants -de forma similar a la molt satisfactòria solució al CEIP Aina Moll, a la Plaça dels Patins-.

Però aquesta petita correcció no està exempta de crítiques. No només manté el risc de col·lisió amb autobusos -en aquesta ocasió, per passar per davant de l’aturada i no per darrera-, sinó que a més es manté la manca de connexió amb el carrer de Nuredduna, on pròximament es construirà un nou carril bici per accedir a la zona de Pere Garau i al barri del Rafal Nou.

Veurem de quina manera arreglaran els tècnics municipals aquest caprici electoralista del PP. Però el dany està fet, i ens tornarà a costar -una vegada més- centenars de milers d’euros als ciutadans.

En verd: nou traçat del carril bici interior. En vermell: Antic traçat del carril bici interior.

La mesura, que entrarà en vigor a mitjan mes, s’adopta amb la finalitat d’estalviar 800.000 euros anuals
El pla preten ajustar l’oferta a la disponibilitat dels recursos i s’aplica després d’haver realitzat estudis sobre mobilitat dels passatgers

El tinent de batle d’Hisenda -Julio Martínez- va anunciar el dilluns que no hi hauria més retallades ni pujades d’impostos, perquè s’havia tancat l’any passat amb “equilibri pressupostari”. Menys d’una setmana després, els fets demostra l’enèsima mentida del PP.

L’Empresa Municipal de Transports (EMT) ha anunciat la posada en funcionament, a partir del present mes de maig, d’un pla d’ajust que -entre altres qüestions- rebaixa la freqüència de pas dels autobusos per les parades de vuit línies i suprimeix serveis a partir de les vuit de la nit en altres nou. D’aquesta forma, segons el president de l’EMT i regidor de Mobilitat de Cort -Gabriel Vallejo- es pretén aconseguir un estalvi de 800.000 euros en el que resta d’any.

Vallejo va indicar així mateix que aquestes mesures s’adopten després d’haver realitzat nombrosos estudis interns sobre la mobilitat dels passatgers en les línies que sofreixen les retallades o els canvis amb la finalitat de conèixer els hàbits dels ciutadans, tant pel que es refereix a les rutes com als horaris.

L’empitjorament de les freqüències afecta a tota la franja horària, de tal forma que l’interval de pas dels autobusos en les línies afectades es veurà incrementat entre un i cinc minuts. La línia més perjudicada per aquest fet serà la 34, que uneix Son Espases amb Es Rafal, que passarà de tenir una freqüència de 40 minuts al fet que un autobús passarà per les parades cada hora.

En aquest cas, el canvi s’acompanyarà amb una modificació en el seu recorregut suprimint-se un tram al polígon de Son Castelló, fet que provocarà que els passatgers que es dirigeixin al centre hospitalari veuran com es redueix en entre 10 i dotze minuts un recorregut en el qual fins ara s’invertia una mitjana de quaranta minuts.

Nova connexió amb Son Espases

Pel que fa a la línia sis, que comunica el Polígon de Llevant amb Son Espases, la freqüència actual de 25 minuts passarà a 30. En aquest cas la línia allargarà el seu recorregut des del Polígon de Ca Valero per arribar al centre hospitalari. Aquesta prolongació propiciarà que siguin cinc línies les que connectaran les diferents barriades de la ciutat amb Son Espases, fet que, segons l’empresa, suposarà que l’hospital de referència quedarà comunicat per transport públic des de qualsevol barriada de la ciutat.

La línia 7 de Son Rapinya veurà empitjorades les seves freqüències de pas en una mitjana d’un minut, mentre que la 8, de Son Roca, passarà dels set minuts actuals a vuit. La freqüència de la línia 24, que comunica l’hospital de Son Llàtzer amb les piscines de Son Hugo passarà dels 25 minuts actuals a 33. La línia 29, coneguda com a circular de Son Espases, mantindrà la seva freqüència de 19 minuts als matins, mentre que, a partir de les 14.30 hores serà de 34 minuts. La 30 de Sant Joan de Déu passarà cada 25 minuts en lloc dels 20 actuals, mentre que la línia 12 de Són Sardina unificarà la freqüència dels dissabtes a 25 minuts tot el dia.

Altres nou línies es veuran afectades per la supressió de serveis a partir de les vuit de la tarda, mitjançant l’eliminació de sortides, encara que en tots els casos es respecten les últimes en les capçaleres de línia, així com les que coincideixen amb les de centres laborals, especialment hospitals. En aquest cas les línies afectades són la 5 (Es Rafal–Son Dureta), 7 (Son Rapinya), 8 (Son Roca), 10 (Son Cladera), 14 (Son Ferriol), 16 (Establiments), 20 (Sant Agustí-Son Espases, la 46 (Gènova-Sant Agustí) i la 29 (Circular de Son Espases).

FONT: Diario de Mallorca

• A l’acte han participat més de cent ciclistes i cinc entitats ciutadanes.
• Els carrils bici reivindicats donarien cobertura a un total de 50.000 persones

Avui a les 11.00 del matí s’ha iniciat la bicicletada reivindicativa -coneguda com a Massa Crítica- que organitza mensualment l’associació de ciclistes urbans Biciutat de Mallorca. En aquesta ocasió ha comptat amb la col·laboració de les associacions de veïns de Son Cladera, Son Fuster – Ses Palmeres, Rafal Vell, Rafal Nou i “El Molí” del Rafal – Viver, donat que s’ha reclamat a l’Ajuntament una millor connexió dels barris de la perifèria de Palma.

Minuts abans de la sortida, s’ha llegit un manifest per part de membres integrants de l’equip impulsor de l’associació en el que s’ha reafermat el futur de la bicicleta com a mitjà de transport urbà del segle XXI pels múltiples beneficis que genera: de salut, mediambientals i econòmics. Igualment s’ha demanat l’Ajuntament de Palma que sigui sensible a les necessitats de les barriades més allunyades del centre.

La passejada ha transcorregut en un ambient festiu i sense incidents, finalitzant el seu recorregut a les 12.30 hores a la Plaça Espanya.

Els carrils bici reivindicats donarien cobertura a un total de 50.000 persones entre les barriades beneficiades i els treballadors del Polígon de Son Castelló. Actualment, el Camí Vell de Bunyola i el carrer Aragó són emprats cada vegada per més ciclistes encara que són vies que no garanteixen la seva seguretat tant per la densitat i l’elevada velocitat del trànsit motoritzat com per la manca d’infraestructures reservades per als ciclistes.

Les infraestructures necessàries serien tres:

• Un carril bici pel Camí Vell de Bunyola des de Son Oliva fins a Sa Indioteria
• Un carril bici a la continuació del Parc de les Vies
• L’apertura de la connexió entre Son Fortesa i Son Fuster pel carrer Miquel Fleta.

Foto: José J. Luna “Potti”

Mobilitat i crisi: l’asfixia del ciutadà

D’altra banda, Biciutat considera que davant la actual situació de crisi econòmica que patim és urgent una gran ampliació de la xarxa de carrils bici, així com la potenciació de mitjans de transport sostenibles i de baix cost que siguin una alternativa al vehicle particular. Les malparades economies domèstiques, molt afectades per la situació d’atur i pèrdua d’ingressos, obliguen a les famílies a prescindir del vehicle particular per destinar els diners a despeses bàsiques de la vida quotidiana.

Sorprenentment, l’Ajuntament de Palma està actuant en sentit contrari. L’increment del preu del transport públic i la reducció de l’inies i freqüències de l’EMT junt amb la pràctica paralització de la xarxa de carrils bici estan acorralant al ciutadà, deixant-lo sense alternatives de mobilitat econòmicament sostenibles.

Molt sovint, els ciclistes urbans, quan hem de desplaçar-nos a algun indret de la ciutat que no coneixem massa bé, consultam alguna eina digital per tal de calcular els avantatges i inconvenients de la nostra ruta. D’aquesta manera, ens estalviam haver de trescar per una ciutat com la de Palma que encara ara no brilla precisament per les seves facilitats per als moviments ciclistes.

Pels urbans és molt important poder escollir els carrers on el trànsit estigui més “pacificat” o, sobretot, aquells que comptin amb un carril bici (o amb l’extravagant invent del “ciclo carrer”) i, així, evitar-nos situacions que posin en risc la nostra seguretat o que ens facin perdre la paciència i ens provoquin un esforç addicional.

Foto: Casal Solleric

En canvi, per a en Jaume Orejuela (Pollença 1981), aquest fet es converteix en una passa més del seu procés creatiu i que actualment podem contemplar a diverses obres que s’engloben dins el projecte Map Overlay, actualment exhibit en el Casal Solleric de Palma a l’exposició monogràfica de l’artista Total Resolution. 53028 pinzellades de pintura acrílica, visitable fins al proper 23 de juny.

A partir de les seves investigacions sobre la forma i hàbits de representació i consum de la geografia, enmarcades dins el seu projecte de tesi doctoral, unes eines digitals tan popularitzades entre la població com puguin ser googlemaps o google earth, es revelen a aquest artista de tal manera que li permeten reflexionar sobre el significat mateix de la representació i vivència del territori urbà.

Foto: Jaume Orejuela

A Acció Pollença a Barcelona. Fil Sobre ciutat. 50km. (2008), la seva primera obra que forma part d’aquesta sèrie, Orejuela traçà sobre el mapa de Barcelona l’esquemàtica silueta del terme municipal d’on ell és originari aprofitant l’estructura viària de la ciutat comtal. Un cop dibuixada sobre el plànol, la morfologia pollencina es convertí, per pròpia decisió de l’autor, en un ruta practicable. Per acabar, Orejuela agafà la seva bicicleta que, segons ell mateix explica, és el seu mitjà de transport habitual, el més natural i amb el que es sent més còmode, i “dibuixà” sobre el terreny el que havia planificat prèviament. Ho feu mitjançant un cabdell de fil (combinant els tints vermell i negre, colors identitaris de Pollença) que, enganxat a la part posterior del cicle, anava alliberant-se deixant així un rastre gairebé imperceptible pels carrers i places on passava.

Amb aquesta acció, degudament documentada fotogràficament, l’artista no pretén fer una reivindicació de la bici a Barcelona sinó, més aviat, dur a terme una reflexió crítica sobre el procés d’etnocentrisme que experimentam quan visitam una ciutat o un indret desconegut i que consisteix en avaluar la nostra experiència viscuda en aquest nou territori a partir d’una (in)evitable comparació amb la nostra localitat o context d’origen.

D’alguna manera, el visitant que es desplaça a una nova ciutat, deixa un rastre molt subtil, gairebé invisible i sense deixar aparents petjades, exactament com el fil que desembolica en Jaume. No obstant això, els nostres passos i les nostres mirades sempre es mouen guiats pels nostres interessos, obsessions, fílies, fòbies… i tot allò que ve a conformar el nostre univers més personal, un cosmos personalíssim que no podem abandonar i que ens acompanya allà on anem.

Foto: Casal Solleric

Seguint el mateix esquema, l’artista donà una passa més (geogràficament parlant) i reproduí l’experiència d’aquesta mena de palimpsest urbà a la capital alemanya amb Barcelona a Berlin. Walk and city. 20 km. (2009). En aquesta ocasió, en comptes d’intentar encapsular la seva Pollença nadiua a la ciutat recent descoberta, incrustà la silueta de Barcelona dins Berlín ja que, per aquella època, Barcelona havia esdevingut en la seva nova llar durant el temps en què hi cursà la llicenciatura de Belles Arts.

Finalment, i després de creuar l’Atlàntic, amb A totes les Illes. Fil sobre ciutat. 28 km. (2011) conclou amb una representació de les quatre illes que conformen la comunitat autònoma balear (tal vegada aquí caldria qüestionar-s’hi també la identitat “balear” que alguns reivindiquen) i les “enfila” a una altra illa, tal volta la més coneguda i poblada del món, com és la de Manhattan a Nova York.

Foto: Casal Solleric

Tot plegat suposa una excusa perfecte per acostar-se al Solleric (atenció, tenen un aparcament de bicis perfectament segur anti-robatoris davant l’entrada principal) i descobrir aquesta i altres obres d’aquest artista pollencí que rarament canvia la seva bicicleta o el transport públic per mitjans de transport privats. També ens servirà per deixar anar la nostra imaginació i  intentar reflexionar sobre la manera en què visitam les ciutats desconegudes (recordem que, sempre que es pugui, descobrir una ciutat damunt del selló d’una bici és un dels palers més recomanables per als exploradors urbans),  amb què ens fixam i de quina manera les plasmam en el nostre record i imaginari personal.