PalmaEnBici

Mobilitat presenta un esborrany que inclou Pere Garau, Santa Catalina, Son Gotleu, Foners i Son Cotoner

El departament de Mobilitat de Cort vol portar els seus famosos ‘ciclocarrers’ a cinc barris de Ciutat. El tinent de batle de mobilitat, Gabriel Vallejo, ha presentat un esborrany a l’oposició en el qual proposa ampliar aquest tipus de vies, on les bicicletes tenen preferència de pas sobre els cotxes i la velocitat màxima és de 30 quilòmetres per hora.

La proposta consisteix en estendre els ciclocarrers a les zones de Pere Garau, Santa Catalina-Son Espanyolet, Son Gotleu-La Soledat, Foners i Son Cotoner. D’aquesta manera s’enllaçaria el centre -on es troben els únics ciclocarrers de Ciutat- amb la perifèria. La intenció de l’equip de govern és mantenir reunions amb els col·lectius implicats -com els ciclistes- per concretar les vies que seria adequat dedicar als cicles i executar-les en el primer trimestre d’aquest any. El grup municipal del PSM-IV-ExM ha sol·licitat a Vallejo que el traçat de les vies destinades a les bicis passi prop dels col·legis i els edificis de l’administració pública perquè concentren la major part dels usuaris potencials d’aquests vehicles com els estudiants i els funcionaris.

Carrils bici

El responsable de Mobilitat de Cort va assegurar l’any passat que no preveu executar cap tram de carril bici més a causa de la falta de pressupost així que l’alternativa és habilitar ciclocarrers amb rutes més segures per als ciclistes, en línia amb l’estratègia política que des de PalmaEnBici.com suggerírem fa un any i mig.

Els traçats han d’incloure’s en el nou estudi de mobilitat sostenible que redactarà el Consistori durant aquest any. Aquest pla estarà finançat amb una part dels dos milions d’euros que va rebre Cort a càrrec del projecte europeu “Civitas” per al desenvolupament de polítiques que promoguin l’ús dels transports alternatius al cotxe. Serà obligatori disposar d’aquest document actualitzat a partir de 2014.

La regidora del grup econacionalista, Marisol Fernández, considera que és “urgent” donar seguretat als usuaris de la bicicleta ja que, segons aquesta formació, en els últims mesos ha crescut aquest col·lectiu al mateix temps que ha disminuït el nombre de clients dels autobusos de l’EMT (l’any passat va perdre gairebé cinc milions de passatgers). Fernández sosté que una part dels trams de l’actual traçat del carril per a bicis i ciclocarrers resulta perillós.

Al juliol de 2011 l’equip de govern de Mateo Isern va decidir eliminar el carril bici d’Avingudes. En el seu lloc va implantar recorreguts en els quals es combinaven carrils bici i diversos trams de ciclocarers. Entre ells el situat entre la plaça Alexandre Jaume, on el carril bici està senyalitzat en la calçada, i la plaça Comtat del Rosselló -inclosos els carrers Velázquez en sentit descendent, Anselm Clavé, en sentit ascendent- i Mateu Enric Lladó.

Els carrers Regna Esclaramunda, Cecili Mètel i una part de Sant Miquel, properes a la plaça Bisbe Berenguer de Palou, formen un altre tram de ciclocarreres en el centre de la ciutat -més adients per al trànsit ciclista-.

Font: DiarioDeMallorca

Sembla que en els darrers mesos els grups polítics amb representació a l’Ajuntament de Palma volen avesar-nos a un curiós costum pel que fa a l’hora de legislar i aportar iniciatives tendents a millorar la implantació de la bicicleta a Ciutat. Dic curiós perquè, si en una situació “normal” correspondria al govern municipal, amb majoria absoluta del PP, capitanejar les iniciatives polítiques dins el seu àmbit de l’exercici de l’administració municipal, resulta que, contràriament a això, són precisament els partits de l’oposició els que estan fent la feina a Isern pel que fa a aportar propostes relatives a millorar la mobilitat en bicicleta.

Com ja es va anunciar en aquesta pàgina, no fa massa que Cort va aprovar una iniciativa consistent en oferir una alternativa segura al problema de l’aparcament de les bicis al carrer. La proposta, que es va pair en aquest mateix bloc i que després va ser recollida simultàniament pel grup municipal del PSIB-PSOE i de la coalició PSM-IV-ExM, fou finalment aprovada en el passat Ple de 29 de novembre (tot i que en certa forma desvirtuada pel grup municipal del PP, que n’eliminà dos dels pàrquings amb un potencial interès -Via Roma i Antoni Maura- i establí uns preus que són clarament excessius ja cauen en l’errada de comparar la despesa que provoca una bici amb la que es pot atribuir a un cotxe).

En el mateix Ple s’aprovaren altres tres propostes del grup Socialista, aquesta vegada per unanimitat: recolzament de l’Ajuntament a les iniciatives veïnals per la creació de pàrquings de bicicletes; augmentar el nombre d’enganxaments fixes a la calçada i voravies d’aquells carrers on és difícil aparcar la bici a un element del mobiliari urbà; i evitar la perillositat de l’actual tram del ciclo-carrer en el seu pas per la zona de Porta de Sant Antoni.

Aquesta passada setmana, l’agenda de política municipal també ha estat ben carregada d’actualitat ciclista. Gràcies a la pressió realitzada novament pel Grup Municipal Socialista, Cort finalment ha rectificat i ha decidit modificar la partida pressupostària dedicada al manteniment del servei Bicipalma el qual preveia, en la seva primera versió del Pressupost Municipal per l’any 2013, una nul·la dotació a la bicicleta pública. Ara, l’equip municipal se’n desdiu i l’ha incrementat fins a 432.000 euros. Com a primer símptoma de la seva rectificació, dies abans ja havia anunciat augmentar en cent vehicles el servei de Bicipalma per tal de pal·liar la manca de bicis públiques a disposició dels usuaris.

Com a colofó d’aquesta activitat política en favor de la bicicleta, ha estat el PSIB-PSOE el que novament a pres el protagonisme, aquesta vegada perquè ha vist aprovades per unanimitat la bateria de tres propostes presentades davant la comissió del Ple de desembre tendents a millorar la seguretat de les bicicletes.

La primera mesura es centra en forçar la creació del registre de bicicletes (regulat dins l’ordenança ciclista dictada per l’Ajuntament el passat mes d’abril de 2012 però que encara no s’havia posat en funcionament). Amb aquest registre es pretén assegurar la recuperació de les bicicletes en el cas de que siguin retirades per part de la policia local o que, a causa d’algun acte vandàlic o robatori, apareixin a altres indrets de la ciutat. La seva identificació permetrà al seu usuari poder recuperar-les i exercir així el seu dret a la propietat privada. A més, garantirà l’origen dels vehicles en el cas de transaccions de compra-venda de bicicletes de segona mà.

 Evidentment, aquesta mesura res té a veure amb la polèmica iniciativa de l’ajuntament d’Alcúdia de crear unes “matrícules” per a bicicletes. El que es tracta aquí és que Palma habiliti un registre on s’hi puguin vincular els propietaris de les bicicletes amb els seus propis vehicles mitjançant l’aportació de dades personals de l’usuari i el número de bastidor i altres referències físiques del cicles. A més, seria molt recomanable que el consistori palmesà s’adherís a la iniciativa del Registre Nacional de Bicicletes, una mesura que permetria crear una base de dades unificada d’aquells usuaris que voluntàriament vulguin inscriure els seus vehicles i que reforçaria la seguretat, alhora que permetria obtenir moltes dades sobre l’ús de la bici a l’estat espanyol. Com a segona iniciativa, els socialistes demanen que aquesta obertura del Registre de Bicicletes vengui acompanyada d’una campanya ciutadana que doni a conèixer aquest servei i que animi als usuaris interessats a inscriure-hi els seus cicles.

Finalment, també han aconseguit que s’engegui una altra campanya, aquesta vegada a nivell policial, per garantir la seguretat a un nivell més específic: optimitzar la vigilància dels aparcaments exteriors de bicicletes i eradicar pràctiques tan nocives i desincentivadors de l’ús de la bicicleta com són els robatoris provocats per delinqüents que operen individualment o organitzats i que abasteixen a algunes de les xarxes de compravenda de bicis de segona mà que ininclouen bicicletes robades.

En conclusió, crec que els ciclistes de Palma ens podem felicitar per tot plegat ja que són un bon grapat de mesures que van totes en la mateixa direcció: crear un clima el més favorable possible per a la consolidació de la bicicleta com una forma de desplaçament habitual dins la ciutat.

La bancada del PP a Cort sembla buida d'idees ciclistes

A més, això hauria de fer reflexionar al batle Isern (i més concretament al regidor de mobilitat, Gabriel Vallejo) si realment li convé continuar amb aquest paper de convidat de pedra davant el caramull de propostes, activitats de conscienciació, creació d’opinió, etc. que estan realitzant, des dels seus propis àmbits d’actuació, nombrosos col·lectius de Palma: tots els grups polítics de l’oposició municipal i d’altres, també de color progressista, però que no compten amb representació institucional; l’associació pro-bici Biciutat de Mallorca-Massa Crítica; aquest mateix blog; i, sobretot, l’important i creixent nombre de ciutadanes i ciutadans que reclamen una major implicació municipal amb la bicicleta.

Ja és ben hora que l’equip de govern municipal comenci a liderar iniciatives que de veritat solventin els problemes reals dels ciutadans que es desplacen diàriament amb les seves bicicletes enlloc d’intentar posar pals a les rodes a la imparable marea ciclista que envairà, tard o d’hora, la ciutat. És qüestió de proposar-s’ho i d’obrir una mica la ment a la realitat incontestable de molts dels postulats que aboguen per una mobilitat sostenible, un fet que no és estrictament de d’esquerres (basta veure el darrer exemple de  Londres) i que ben planificat i estructurat, pot implicar a tota la ciutadania sense la necessitat de crear conflictes artificials que trenquin la convivència entre vianants, ciclistes i automobilistes.

Madrid, 4 des (EFE).- Rebaixar la velocitat màxima a les ciutats de 50 a 30 quilòmetres/hora faria que les possibilitats de morir en una atropellament passessin del 45 al 5 per cent, gairebé 9 vegades menys, segons una trentena d’organitzacions europees que han llançat avui una campanya per aconseguir un milió de signatures amb aquesta petició.

Ecologistes en Acció, Stop Accidentes, Andando i Conbici seran les quatre organitzacions que abanderin aquesta iniciativa a Espanya, on l’objectiu és reunir 50.000 signatures que recolliran fonamentalment per internet a través de la pàgina web http://es.30kmh.eu/. El milió de signatures serà remès en el termini d’un any a la Comissió Europea amb l’objectiu que adopti una norma comunitària que redueixi la velocitat màxima a 30 km/h en nuclis urbans de tot el continent.

Pilar Vega, de l’organització Andando, ha incidit durant la presentació d’aquesta campanya en què “pacificant el trànsit a les ciutats es reduiria tant el nombre d’accidents com la gravetat dels mateixos”. Així, Vega ha assenyalat que “atropellant a una persona a 80 km/h és pràcticament impossible que no la matis; a 60 km/h les possibilitats de mort passen a un 85 %; a 40 km/h a un 30 % i a 20 km/h a un 10 %”. “En aquesta diferència de velocitat ens juguem la vida de les persones”, ha agregat la portaveu d’Andando, qui ha recordat que el nombre de vianants atropellats a Europa amb prou feines ha variat en l’última dècada.

Mariano González, portaveu d’Ecologistes en Acció, ha destacat, per la seva banda, que reduir la velocitat a les ciutats redundaria en menor contaminació atmosfèrica i acústica. González ha recordat que el 80 % del renou a les ciutats està causat pel tràfic rodat, i que podria reduir-se en 3 decibels limitant a 30 km/h la velocitat.

Per la seva banda, Juan Mirallo, portaveu de Conbici, ha posat l’accent que baixar la velocitat a les ciutats beneficiaria també maneres de desplaçament més sostenibles, com la marxa a peu i amb bicicleta. En aquesta línia, ha dit que la principal raó que al·leguen els ciutadans per no desplaçar-se amb bici per la ciutat és “la por al tràfic, per la seva velocitat i per la seva massa”. “Contra la massa no podem fer gens, però contra la velocitat sí, i a menys velocitat més seguretat per tots i més sostenibilitat”, ha conclòs Mirallo.

FONT: EfeVerde

VEURE TAMBÉ: Tècniques de reducció de la velocitat

El Consorci de Transports de Mallorca ha decidit crear una segona línia de metro, que unirà la Intermodal de Palma  amb l’estació de Marratxí. La inversió és nul·la, ja que circularà per les mateixes vies que ho fa el tren d’Inca. S’aturarà a Jacint Verdaguer, Son  Costa-Son Fortesa, Son Fuster, Verge de Lluc, Pont d’Inca, Pont d’Inca Nou, el polígon de Marratxí i acabarà a l’estació de Marratxí. El Consorci de Transports de Mallorca intenta millorar el servei als ciutadans des de dues premisses fonamentals en aquests moments de crisi: no incrementar la despesa i optimitzar els recursos existents.

En primer lloc, i abans de qualsevol altra consideració, s’ha de pensar que la línia entre Palma i Inca ha de menester sis trens i que Serveis Ferroviaris de Mallorca en té ara 19. És a dir, que ara com ara en sobren 13.
El Govern de Francesc Antich adquirí sis trens de la marca Vossloh per a la línia entre Manacor i Artà, que com se sap just es començà. Els trens, emperò, són aquí i ara es pretén des del Consorci de Transports rendibilitzar la inversió feta i, de moment, sense utilització.

Serveis Ferroviaris, en aquest sentit, té decidit que ben aviat la totalitat dels trens que uneixen Palma amb Inca –i a la inversa– no faran les aturades que cobreix la línia 2 del metro. D’aquesta manera, es retalla el temps del viatge entre Palma i Inca de manera important.

A més a més, es crearà una línia exprés entre Inca i Palma, que només faria una aturada a Marratxí. Així, el temps del recorregut entre Palma i Inca queda reduït a només 23 minuts. El trajecte entre la Intermodal i l’estació de Marratxí té ara una durada de 14 minuts, que amb l’exprés (que va directe) seria només de 8 minuts.

Aquesta línia exprés es posaria en marxa a les hores punta del matí, quan més viatgers hi ha. Tampoc no realitzaria les aturades que cobreix la línia 2 del metro ni les dels Caülls, Santa Maria, Consell-Alaró, Binissalem i Lloseta.

La seva creació és fruit d’un estudi del Consorci de Transports de Mallorca que deixa ben clar que una immensa majoria dels viatgers que utilitzen el tren tenen com a inici o final del seu trajecte l’estació Intermodal i Inca.

Des de l’esmentat Consorci es pretén que la línia exprés entre Palma i Inca comenci a funcionar a mitjan mes de desembre. En canvi, per començar amb la línia 2 de metro hi ha encara algunes dificultats pendents de negociació amb els treballadors de Serveis Ferroviaris de Mallorca. Així i tot, està previst que a mitjan gener estigui operativa.

Font. Diari de Balears

Ho anunciàvem el passat 19 de novembre. Després de la gran repercussió de l’article de Joan Ferrer Ripoll sobre el pàrquing de bicis de Canamunt, PalmaEnBici es va posar mans a l’obra per tal d’aconseguir la implicació dels poders públics en el finançament i l’habilitació d’espais segurs per a les bicis. Una de les línies de treball consistia en aprofitar les places de cotxe buides de la Societat Municipal d’Aparcaments i Projectes de Palma (SMAP) per instal·lar-hi places de bici, i segons informa avui el Diario de Mallorca ha estat acceptada pel Tinent de Batle d’Infraestructures, Sebastià Sansó.

L’SMAP és l’empresa municipal encarregada de gestionar, entre d’altres, els aparcaments subterranis i el servei de bicicleta pública BiciPalma. L’èxit d’aquests aparcaments subterranis és més que qüestionable, acumulant un deute de més de 72 milions d’euros, amb una ocupació molt per sota de les previsions oficials -fet que ha forçat la reducció del preu dels abonaments- i nombroses places lliures que ara s’aprofitaran per a les bicis.

Segons l’esborrany que el Partit Popular ha aprovat a la Junta de Govern, la iniciativa es presentarà com a prova pilot, durant un període inicial d’un any, als aparcaments de Marquès de la Sènia, Santa Pagesa, Manacor i Parc de Sa Riera. A cada un d’ells s’eliminaran 2 places de cotxe per instal·lar-hi 13 places de bicicleta, repartint el cost d’abonament de forma proporcional. D’aquesta manera, es podrà llogar una plaça d’aparcament de bici subterrània i vídeo-vigilada per un preu d’entre 9 i 3,75 € mensuals. Si l’experiència és exitosa, s’espera la seva ampliació als aparcaments de la Via Roma i Antoni Maura.

Aquestes places de bicicleta s’adrecen especialment als veïns de Palma que no disposin d’espai per guardar el seu cicle a casa, i no es vulguin arriscar a deixar-lo als aparcabicis de superfície -on podrien patir un robatori o actes de vandalisme-.

Tant socialistes com eco-nacionalistes -les dues agrupacions que varen tramitar la nostra proposta- valoren molt positivament la decisió de l’SMAP, però qüestionen tant el preu com l’exclusió dels dos aparcaments amb un major ús potencial -donat que els habitatges del casc antic són els que disposen de menys espai-. A més, reivindiquen el suport a les organitzacions veinals que vulguin posar en marxa un aparcament pel seu compte, similar al cas de Canamunt.

Pont exclusiu per a bicicletes a la ciutat de Minneapolis

 Diverses ciutats dels Estats Units d’Amèrica s’estan adonant que tenir una bona infraestructura per a les bicicletes té el potencial per generar millors llocs de treball i atraure a joves executius talentosos. L’Alcalde de Minneapolis va declarar fa algun temps que la bici era part de la seva estratègia per atreure i retenir empreses. “Volem que els joves talents que vénen aquí, es quedin. I bé, el ciclisme urbà és una de les maneres menys costoses per enviar aquest missatge”.

Minneapolis ha invertit molt en infraestructura per a bicicletes: ha creat una xarxa de sendes ciclables alternatives als carrers, sumant prop de 290 quilòmetres de vies ciclistes, i va llançar un dels primers programes de bicicletes públiques dels EUA. Mesures que expliquen per què Minniapolis està entre les millors ciutats d’Estats Units per anar en bicicleta.

Colle + McVoy, una gran empresa de publicitat, ha traslladat les seves oficines de la perifèria al centre de la ciutat amb la finalitat d’instal·lar-se en un lloc que privilegiés els desplaçaments a peu i amb bicicleta. En declaracions a un diari local, la seva Executiva en Cap -Christine Fruechte- afirma “Que com pot ajudar el ciclisme a una empresa? Molt senzill: els nostres empleats són més sans, més feliços i més productius. I per aquesta via estem atraient alguns dels millors talents de la indústria”.

David A. Wilson, de la consultora Accenture -amb més de 16.000 empleats arreu del món i seu social a Minneapolis- ho té clar: “Fa 5 anys, els empresaris no pensavem en la bicicleta com a part del negoci. Avui definitivament s’ha instal·lat a la nostra agenda”. La major part dels nous talents d’entre 25 i 35 anys que intenta contractar aquesta companyia valora com a un factor important les possibilitats de desplaçar-se a cop de pedal.

Els joves d’avui condueixen considerablement menys que la generació passada, tal i com ho demostren recents estudis. Per la seva banda, la revista Motor Trend destaca que els nous professionals que viuen en ciutats prefereixen gastar els seus diners en altres coses abans de comprar-se un cotxe.

Aquests joves representen la “classe creativa” de talent pel qual moltes empreses lluiten ferotgement. És per això que els líders socials, empresarials i polítics en ciutats de tots els EUA estan donant importància als seus desitjos de viure i treballar en llocs més vius i habitables.

Senda ciclable a la ciutat de Chicago

També l’alcalde de Chicago, Rahm Emanuel, es va anotar un punt important quan el consorci Google-Motorola Mobility va decidir traslladar més de 2.000 llocs de treball d’un campus suburbà al centre de la ciutat. Emanuel va explicar: “Una de les coses que els empleats veuen avui és la qualitat de vida i la qualitat del transport, a causa de les facilitats que vénen amb ell. Facilitats com tenir trens, autobusos i les bicicletes com una opció per anar des de i cap al treball”.

“Les ciutats que volen brillar estan construint aquest tipus d’instal·lacions per a bicicletes com a part d’un conjunt de factors atractius per als negocis. A més la infraestructura per a bicicletes és barata comparada amb el que significa construir nous estadis esportius o línies de tren lleuger, i es pot fer molt més ràpid”, comenta Martha Roskowski, directora del Projecte Green Lane -que promou carrils bici protegits a tot el país-.

Christopher Leinberger, professor de negocis de la Universotat George Washington especialitzat al sector immobiliari, ja va predir l’actual explosió urbana en una sèrie d’articles per a la revista The Atlantic. Ara es meravella de com les bicicletes estan canviant Washington. “Les bicicletes han estat una part fonamental del canvi del DC, on s’estan construint carrils bici protegits que fan molt més per promoure la bicicleta que una simple línia blanca de pintura entre les persones i vehicle de més d’una tona”.

“És una increible com l’ús de la bicicleta s’ha generalitzat aquí. Quan l’ús de la bicicleta és part de la decisió final sobre on una empresa es trasllada, llavors sabem el seu gran impacte”, ha dit Ellen Jones, directora del Washington’s Downtown Business Improvement District.

Sistema de bicicleta pública a Washington DC

Les bicicletes estan millorant el clima empresarial no només a les grans metròpolis dels Estats Units. La petita ciutat d’Austin (Texas), amb poc menys de 800.000 habitants, ha realitzat una ambiciosa expansió de la seva infraestructura ciclista: el seu primer carril bici ha estat inaugurat la primavera passada. En total són 10  els carrils previstos, que ja mostren resultats abans de la seva construcció: Silicon Labs va decidir traslladar les oficines al centre d’Austin fa cinc anys, per estar prop d’aquesta xarxa de vies ciclistes. “Això és un gran atractiu per a la gent que pren la decisió d’incoporar-se a l’empresa”, va declarar.

Com ja hem destacat a diversos articles, la mobilitat és un factor clau per a la competitivitat de les ciutats. I una de les principals eines per superar l’actual crisi económica. Poc a poc, la bicicleta està canviant el món.

Font: CitiWire.net, via PlataformaUrbana.

El servei de lloguer públic de bicicletes “BiciPalma” està en greu perill d’extinció. Ja no es tracta només d’especulacions per la progressiva degradació de la infraestructura existent. Al contrari: la partida per al manteniment d’aquest servei ha desaparegut dels pressuposts municipals, tal i com ha denunciat al seu perfil de Facebook l’exregidor de mobilitat José Hila (PSIB-PSOE).

No són els únics retalls en matèria de mobilitat sostenible. Per segon any consecutiu no es destinarà ni un sol euro a millorar la xarxa ciclista, i es redueixen en més d’un milió d’euros les aportacions de l’Ajuntament a l’EMT. Això ha originat que el grup municipal socialista hagi presentat una bateria de recursos, que a més dels elements indicats abans recullen una reforma urgent del traçat del ciclocarrer de la Porta Sant Antoni i la instal·lació d’aparcaments de bicis segurs a l’SMAP -proposta impulsada per PalmaEnBici i recollida també pel grup PSM-IniciativaVerds-.

La qüestió és que als pressuposts no queda marge per a totes aquestes actuacions, i cap regidor se’n vol fer càrrec de l’errada: ni el de Mobilitat (Gabriel Vallejo), ni el d’Infraestructures (Sebastián Sansó), que s’acusen mútuament d’aquesta “errada”. Sembla que el Bicipalma està sentenciat de mort, si no es produeix un important canvi en qüestió de dies.

Segons denuncia José Hila, “el PP ha deixat degradar el servei per, arribat un punt, eliminar-lo amb l’excusa de que la gent no el fa servir”. Però tot i els dubtes sobre la seva continuitat, el procés d’inscripció d’usuaris de pagament -que a partir del 18 de desembre hauran d’abonar el preu promocional de 15 €- ha donat una gran sorpresa: durant els primers 4 dies han realitzat els tràmits 864 persones, molt per damunt de les previsions de l’Ajuntament.

Sembla que la ciutadania ha decidit plantar cara a la mala gestió, i que l’estratègia de degradació i oblit municipal no te els efectes que certs sectors esperaven.
La bici ha arribat per quedar-se!

A hores d’ara, Palma compta amb un parc que bicicletes privades important. Cada vegada hi ha més veïnades i veïnats que usen la bicicleta com a forma de transport habitual, tant per desplaçar-se diàriament com per fer sortides de cap de setmana. Per tant, cada cop hi ha més famílies que disposen d’una o més bicicletes a casa.

Aquest és un fet que des del PSM-IniciativaVerds-Entesa celebren. “Tot i les passes enrere que el govern d’Isern ha fet en matèria de mobilitat sostenible a la ciutat, la bicicleta va arribar per quedar-se” afirma Marisol Fernández, regidora d’IniciativaVerds. Perquè és evident que quant la gent troba un mitjà de transport (i la bicicleta n’és un) còmode, barat, accessible, útil, no contaminant, saludable, silenciós, etcètera. l’usa i l’incorpora al seu dia a dia. I així ho mostren els nostres carrers on trobam bicicletes circulant pels carrers i aparcades arreu.

Però la realitat és que tenim poques alternatives on aparcar la bicicleta a dia d’avui: entrar la bicicleta a casa (molta gent no disposa de l’espai adequat), deixar-la fermada al carrer (on es troben a la intempèrie, a disposició de robatoris i inclemències del clima), llogar un aparcament privat (amb un cost relativament elevat per l’usuari).

El govern municipal no pot ser aliè a aquestes circumstàncies i des del PSM-IniciativaVerds-Entesa consideren important que es faci càrrec de la situació i prengui mesures per pal·liar-la. Per tant, Marisol Fernández presenta una proposta al plenari del 29 de novembre per tal que els usuaris/es disposin d’oferta d’aparcaments públics per a bicicletes. És a dir, que a tots els aparcaments de l’SMAP es destini una part dels espais destinats als cotxes, per aparcaments de bicicletes. D’aquesta manera, l’Ajuntament de Palma obriria un mercat de lloguer públic per a aquest vehicles. “Tal com Cort posa a disposició dels usuaris/es de cotxe privat aparcaments públics, també ha de implantar iniciatives paral·leles per als usuaris/es de la bicicleta” explica Fernández.

Demanen que l’SMAP habiliti un mínim de 12 places d’aparcament públic en règim de lloguer per a bicicletes a cada un dels 9 aparcaments dels que disposa aquest servei (excloent el de Sa Riera), i es comprometi a incrementar el nombre d’aparcaments públics per a bicicletes en funció de la demanda per part dels ciclistes. Aquests aparcaments han de tenir un preu raonable, proposam establir un preu màxim de 4 euros al mes per bicicleta si es lloga de manera individual i habilitar bonificacions o preus especials per a famílies, persones aturades, infants, tercera edat, etcétera. perquè siguin assumibles per les economies familiars amb més dificultats.

Pel que fa a l’aparcament de Sa Riera, proposen que passi a ser un “aparcament de bicicletes de llarga estada”, amb més quantitat d’aparcaments per a bicis i amb un preu més reduït que a la resta d’aparcaments. Així, persones que usen de tant en tant la bicicleta poden deixar-les allà aparcades a menor cost. Sa Riera és un aparcament allunyat de zones poblades i infrautilitzat (sols s’usen una tercera part de les places de cotxes que té). Amb aquesta iniciativa incrementaria l’ús d’aquest aparcament i donarem més i millor servei als ciclistes de Ciutat.

Proposició d’Aparcaments públics i segurs per a bicicletes (pdf)

Font. PSM-Iniciativa Verds-Entesa

Des que el passat, dia 12 de novembre, es va iniciar el procés de renovació com a usuaris, el servei de la bicicleta pública fins a ahir, s’han rebut un total de 864 altes, segons va posar de manifest el regidor de Mobilitat Gabriel Vallejo. Tenint en compte que el termini per al procés de renovació o per donar-se d’alta en el servei finalitza el proper dia 18 de desembre, es preveu que el nombre d’usuaris de pagament sigui superior als 1.000 inicialment previstos.

Per poder donar-se d’alta a Bicipalma és imprescindible disposar de targeta bancària de dèbit o de crèdit, en la qual es carregarà l’abonament anual i els possibles excessos d’ús que es produeixin. A partir del proper dia 18 de desembre només podran utilitzar el servei els usuaris que hagin realitzat el procés d’alta o renovació i, per tant, segons s’indica des del servei de Bicipalma seran donats de baixa la resta. De moment només s’aplicarà l’abonament anual de quinze euros, que es farà efectiu a la fi del proper mes de febrer.

La primera mitja hora del servei és gratuïta, per la qual cosa els usuaris, en principi podran traslladar-se des de qualsevol estació a una altra sense recàrrec algun ja que per a realitzar el trajecte, en condicions normals, es tarda manco de 30 minuts.

Tots els càrrecs en la targeta que es puguin produir amb motiu de l’ús de Bicipalma es comunicaran al titular mitjançant correu electrònic abans de carregar-los al compte bancari, amb la finalitat de que pugui al·legar el que consideri oportú. Totes les comunicacions de càrrecs i d’al·legacions només es podran realitzar mitjançant correu electrònic o a través de la web del servei. (www.bicipalma.es).

Vallejo va reiterar ahir que, amb la finalitat de millorar el servei, a partir del proper dia 18 de desembre s’incrementarà el nombre de bicicletes disponibles amb 100 noves unitats.

El grup municipal del PSM-IV-ExM va exigir explicacions al regidor Vallejo pel que consideren una estafa als ciutadans perquè no es garanteix el servei malgrat que a partir de desembre serà de pagament.

Font. Diario de Mallorca

El debat està servit! Als darrers anys s’està produint al món ciclista una greu fractura sobre quines polítiques d’infraestructura s’han de seguir, polaritzades entre els tradicionals partidaris del carril bici (de la segregació entre cotxes i bicis) i els defensors de la integració dels ciclistes al trànsit motoritzat de les ciutats.

Tot i que a nivell tècnic no existeixen grans dubtes al voltant d’aquest fals debat -la integració o la segregació del trànsit ciclista depenen bàsicament del tipus de viari, la velocitat de circulació i la intensitat de vehicles-, ha calat a la societat un absurd radicalisme on trobam gent que creu que els carrils bici han d’arribar fins a la porta de ca seva, i alguns ciclistes de caire més agressiu que s’hi oposen frontalment als carrils bici i a les mesures de pacificació del trànsit -proposant com a “alternativa” l’aprenentatge d’una tècnica de circulació anomenada Vehicular cycling i la proliferació de “bici-escoles”-. Podríem parlar d’una veritable batalla entre falcons i palomes.

 Donat que a Palma tradicionalment ha dominat les palomes -els partidaris del carril bici per damunt de tot, motiu pel qual defensàrem el concepte de “ciclocarrers”-, centrarem aquest article en els falcons -representats a l’Estat Espanyol pel portal Ciudadciclista.org i alguns altres blocs-.

El moviment que rebutja la segregació del viari ciclista va néixer als EUA durant els anys 70, sota la batuta de l’enginyer industrial John Forester i la seva obra magna Effective Cycling. Argumenta que els carrils bici són en realitat una concessió als cotxes, una forma de “marginar” al ciclista a un costat de la carretera, en una posició que consideren insegura donat que les bicis tornen menys visibles i més imprevisibles: es tractaria d’una conducció contra-natura que “contradiu els principis bàsics de l’organització segura del trànsit” i que acaba originant més problemes dels que realment pretén solucionar.

 Alguns exemples en aquest sentit es poden trobar en el famós cas del gir a dretes o col·lisió en paral·lel -en que l’automobilista realitza un canvi de direcció cap a la dreta sense esperar la presència de cap altre vehicle-, o la circulació per l’extrem esquerra d’una carretera que imposen els carrils bici de doble sentit -que situen al ciclista fora de la visió de l’automobilista-.

Les crítiques fetes pels partidaris de la integració han estat força útils de cara a millorar el disseny de la infraestructura i replantejar-se la necessitat d’algunes actuacions que realment no aportaven res als ciclistes. També ha estat molt positiva la seva valenta aposta per la proliferació de bici-escoles, on els ciclistes novells aprenen les tècniques del Vehicular cycling per tal d’integrar-se amb la major normalitat possible dins del trànsit motoritzat.

Però amb el seu rebuig frontal a tot carril bici s’han passat de frenada, abandonant el debat tècnic per una generalització totalment innecessària. Un nou mantra que segueixen amb fe quasi-religiosa.

LA REALITAT DE LA SEGURETAT VIAL

Els arguments contra la segregació del trànsit ciclista han gaudit d’un gran èxit per la seva lògica aparent, generant-se una bella teoria que malauradament xoca en molts casos amb el coneixement empíric de la major part dels ciclistes urbans -que no per casualitat mostren una certa preferència pels carrils bici- o amb el simple fet de l’existència de col·lectius vulnerables -infants, gent gran, etc.- que no es poden adaptar a l’estil de conducció més agressiu que imposa el Vehicular cycling.

Fins ara, la crònica mancança d’estadístiques fiables sobre accidentalitat ciclista ha jugat al seu favor, i donaven per vàlida la seva teoria pel fet de que la major part de les col·lisions es produïen en encreuaments. Però cada vegada apareixen més i millors estudis que posen en dubte la universalització d’aquests arguments, oferint una imatge més natural del debat integració vs. segregació: allà on hi ha major velocitat i intensitat de trànsit segregam, i als carrers residencials o secundaris integram.

Un d’aquests estudis, presentat el passat mes de febrer, quantifica els riscs de cada tipus d’infraestructura segons el tipus de viari i el posa en relació amb les preferències mostrades pels ciclistes, posant de rellevància la forta correlació entre la seguretat efectiva i seguretat percebuda. És a dir: la major part dels usuaris de la bici no tenen una visió tan distorsionada de la realitat com la que ofereix el maniqueu debat integració vs. segregació.

També aporta una molt valuosa informació respecte del gran perill que suposa el manteniment d’aparcaments de cotxes al viari principal, i que a Palma podem trobar a molts trams dels carrers d’Aragó i Manacor, l’eix entre Ramón y Cajal i Joan Miró, etc. Aquest tipus de viari és el que major accidentalitat presenta, amb molta diferència, i caldria promoure la supressió urgent de totes les places d’aparcament per ampliar les voreres i/o crear carrils de bici.

Fins ara, Ciutat ha quedat relativament al marge d’aquest debat, per la seva escassa tradició ciclista i la inexistència d’organitzacions crítiques amb les polítiques de mobilitat de l’Ajuntament. Sovint ens queixam del que es decideix a Cort, però poques vegades ens hi implicam activament i oferim solucions constructives i tècnicament fonamentades. Però tot això està a punt de canviar: a partir del passat dia 1 d’octubre s’ha constituït oficialment la primera associació de ciclistes urbans de les illes, anomenada Biciutat de Mallorca.

Us tindrem informats!