27 d’octubre: Ruta ciclocultural pel Pla de St. Jordi

 
Tens plans per dissabte 27 d’octubre matí? Tens bicicleta o algú te’n pot deixar una? Sempre has desitjat voltar per camins entre molins i pales de palla?

Els veïns del Pla de Sant Jordi i la coalició PSM-Iniciativa ens conviden a una ruta ciclocultural per conéixer el patrimoni històric de la zona i reclamar a l’Ajuntament de Palma que el posi en valor creant una ruta cicloturística d’interpretació que ajudi a dinamitzar l’economia d’aquests poblats.

  
La marxa sortirà a les 10:30 des de la Plaça Bisbe Planas (St. Jordi), i despres de visitar els principals elements culturals d’aquest nucli urbà -restes talaiòtiques, església, etc.- es dirigirà pel camí de Son Ferrer -passant diversos molins- cap a Sa Casa Blanca -on destaca l’antica possessió de Ca’n Mirabó-, tornant pel camí de St. Jordi.

La ruta completa fa uns 7 km de recorregut fàcil, sense desnivells importants i amb trànsit calmat. Des de la Porta d’es Camp (Palma) hi sortirà un grup a partir de les 9:30, seguint el carril bici del Passeig Marítim -uns 14 km-.

Us esperam!

Posted octubre 22nd, 2012 by Stefan Nolte and filed in General, Palma

Associacionisme veïnal i bicis: el pàrking de Canamunt

 

Dilluns al matí. Plou. Són les 7.15 i ja fa dues vegades que t’ha sonat el despertador però tu, mandrós com ets, sempre et costa molt aixecar-te, sobretot els grisos dilluns de tardor! Finalment et lleves, et dutxes ràpidament mentre s’escalfa el cafè i et vesteixes a corre-cuita. Vas bé ja que veus que el rellotge del menjador encara marca les 7.40, el temps just per baixar, agafar la bici i partir escapat cap a la feina. Sort que en tens: en només uns deu minuts et permet desplaçar-te i esquivar el complicadíssim trànsit palmesà de primera hora de qualsevol matí laborable. Et poses l’abric, agafes la bossa i les claus. Surts al carrer. Què bé, ja no plou, tot i que l’aire és encara força fresc. M’anirà bé, penses, per acabar de despertar-me. Et dirigeixes a agafar la bici, fermada en un dels ferros blaus que no fa massa que va col·locar l’Ajuntament, just davall ca teva. Què estrany, no la veig. A veure si ahir no la vaig fermar aquí… No, què va. Era aquí, ja ho crec que era aquí! No, no pot ser. Era aquí, però només queda el pany tallat. NO!!!!!!!

Vos ha passat mai això? Segur que molts dels que llegiu aquest post podreu contestar de forma afirmativa. És una situació d’allò més frustrant i incòmoda (en aquest cas, perquè senzillament s’arriba tard a la feina) que causa una mescla descompensada de sensacions de ràbia, frustració, impotència, ira, tristesa… A banda de suposar una important despesa econòmica (les bicis són òbviament més barates que els cotxes però també són una important despesa per a qualsevol sou mig), t’obliga a sentir-te fermat i a perdre, fins que n’aconsegueixis una altra, el teu principal mitjà de transport.

Per a evitar aquesta terrible sensació d’inseguretat, un grup d’emprenedors veïnats del barri de Sa Gerreria decidiren engegar una interessant iniciativa que el proper mes de gener de 2013 complirà ja quatre anys: el Pàrking de Bicicletes de l’Associació de Veïns Canamunt-Ciutat Antiga. 

L’oferta d’aquest servei es dirigeix a tots els veïns del barri que, per manca d’espai al seu habitatge (recordem que avui en dia els pisos són cada vegada més petits i que sovint no és possible deixar les bicis a les entrades dels edificis) desitgin aparcar-hi les seves bicicletes i així evitar-se l’enutjosa situació robatori. També hi tenen cabuda aquelles persones que no vulguin que la seva bici pateixi les inclemències del temps (pluja, fang, pols, etc.). A més, i amb l’increment de la compra de bicis vintage, de factura especial, seriades o customitzades, cada vegada són més les persones que no volen arriscar-se a deixar-les desprotegides al carrer on, no només poden patir el robatori integral del vehicle, sinó que es veuen exposades a la “desaparició” o vandalisme sobre alguna de les seves peces més preuades (els fars, rodes davanteres, accessoris, timbres,  canvis de marxes, selló, etc.).

Per això, aquesta remarcable iniciativa veïnal permet als seus usuaris disposar d’un aparcament totalment tancat i cobert amb un total de 31 enganxaments per un preu mensual 12 euros. Addicionalment, els llogaters han d’abonar la quota anual de soci de l’AVV Canamunt-Ciutat Antiga que suposa únicament 7 euros. D’aquesta manera, no tan sols poden accedir del servei de pàrking sino que també queden automàticament inscrits com a socis de l’associació, possibilitant-se així la seva participació en aquesta important entitat del barri. 

Segons m’informen des de la mateixa AVV, el perfil general d’usuari és gent entre els 25 i els 40 anys que realitza habitualment desplaçaments en bicicleta i que viuen en el mateix barri o en els seus voltants (el servei disposa d’un únic punt: el garatge ubicat en el núm. 10 del carrer de la Posada de Lluc, entre la plaça de l’Artesania i de Josep M. Quadrado).

Aquí ens trobam davant una evidència que cal tenir molt en compte: quan fallen les institucions (ja sigui en forma de retallades per l’actual crisi econòmica, per desinterès explícit, per desídia, etc.) és la veu del ciutadà la que s’ha de tornar a erigir en protagonista. En aquest cas, no tan sols ha estat la veu, sino també la iniciativa materialitzada en la gestió d’un recurs a l’abast dels veïnats de Sa Gerreria.

Hem de congratular-nos, doncs, que en temps com els que correm els ciutadans mantinguem la nostra capacitat associativa per tal de procurar-nos aquells serveis o béns que ens facin falta. Sovint els esforços individuals són insuficients i per això l’esperit cooperatiu, capitanejat o sota el paraigües d’una associació veïnal, com és el cas, esdevenen cabdals. 

A nivell de Palma, el menyspreu generalitzat vers el tema de la bicicleta ha permès que els responsables municipals mirassin cap a un altre banda davant la remuntada dels casos de robatoris i vandalisme que han patit els usuaris de bicicletes en els darrers anys. Ara, davant aquesta exitosa proposta, caldria demanar al consistori que dotàs d’alguna manera a la ciutadania d’un sistema eficaç per tal de garantir la integritat de les seves bicicletes estacionades?  La proposta és lògica: si no és possible, de moment, garantir un mínim de seguretat al carrer, l’Ajuntament podria participar amb el finançament parcial o total d’aquestes iniciatives i ampliar-ho a altres indrets de Ciutat a través de les instal·lacions d’aparcaments públics de cotxes gestionats per l’empresa municipal de pàrkings. D’aquesta manera, es podria crear una xarxa d’espais vigilats per a bicicletes on els usuaris podrien deixar-les tranquil·lament, sense haver de preocupar-se més pels robatoris i/o deteriorament.

Actualment, el pàrking de Canamunt compta amb set places lliures. Aquesta xifra no seria preocupant si no fos perquè, a mida que disminueix el nombre d’usuaris, és forçós augmentar en conseqüència el lloguer mensual per als que encara hi resten (per la simple regla matemàtica d‘haver de repartir un preu de lloguer del garatge entre menys persones). 

Així que, si després de llegir tot això, estau animats a participar-hi, no dubteu en contactar amb l’associació de Canamunt. Us explicaran com heu de fer totes les passes per esdevenir soci i tan aviat com faceu l’ingrés bancari, ja podreu deixar tranquil·lament la bici en el garatge. Això sí, malauradament els veïnats de Canamunt no podran evitar que us continuï fent mandra aixecar-vos prest els dilluns matí…

Posted octubre 21st, 2012 by Joan Ferrer Ripoll and filed in General, Illes Balears, Infraestructura, Palma, tot sobre bicis

Integració vs. Segregació: quina infraestructura és més segura?

El debat està servit! Als darrers anys s’està produint al món ciclista una greu fractura sobre quines polítiques d’infraestructura s’han de seguir, polaritzades entre els tradicionals partidaris del carril bici (de la segregació entre cotxes i bicis) i els defensors de la integració dels ciclistes al trànsit motoritzat de les ciutats.

Tot i que a nivell tècnic no existeixen grans dubtes al voltant d’aquest fals debat -la integració o la segregació del trànsit ciclista depenen bàsicament del tipus de viari, la velocitat de circulació i la intensitat de vehicles-, ha calat a la societat un absurd radicalisme on trobam gent que creu que els carrils bici han d’arribar fins a la porta de ca seva, i alguns ciclistes de caire més agressiu que s’hi oposen frontalment als carrils bici i a les mesures de pacificació del trànsit -proposant com a “alternativa” l’aprenentatge d’una tècnica de circulació anomenada Vehicular cycling i la proliferació de “bici-escoles”-. Podríem parlar d’una veritable batalla entre falcons i palomes.

 Donat que a Palma tradicionalment ha dominat les palomes -els partidaris del carril bici per damunt de tot, motiu pel qual defensàrem el concepte de “ciclocarrers”-, centrarem aquest article en els falcons -representats a l’Estat Espanyol pel portal Ciudadciclista.org i alguns altres blocs-.

El moviment que rebutja la segregació del viari ciclista va néixer als EUA durant els anys 70, sota la batuta de l’enginyer industrial John Forester i la seva obra magna Effective Cycling. Argumenta que els carrils bici són en realitat una concessió als cotxes, una forma de “marginar” al ciclista a un costat de la carretera, en una posició que consideren insegura donat que les bicis tornen menys visibles i més imprevisibles: es tractaria d’una conducció contra-natura que “contradiu els principis bàsics de l’organització segura del trànsit” i que acaba originant més problemes dels que realment pretén solucionar.

 Alguns exemples en aquest sentit es poden trobar en el famós cas del gir a dretes o col·lisió en paral·lel -en que l’automobilista realitza un canvi de direcció cap a la dreta sense esperar la presència de cap altre vehicle-, o la circulació per l’extrem esquerra d’una carretera que imposen els carrils bici de doble sentit -que situen al ciclista fora de la visió de l’automobilista-.

Les crítiques fetes pels partidaris de la integració han estat força útils de cara a millorar el disseny de la infraestructura i replantejar-se la necessitat d’algunes actuacions que realment no aportaven res als ciclistes. També ha estat molt positiva la seva valenta aposta per la proliferació de bici-escoles, on els ciclistes novells aprenen les tècniques del Vehicular cycling per tal d’integrar-se amb la major normalitat possible dins del trànsit motoritzat.

Però amb el seu rebuig frontal a tot carril bici s’han passat de frenada, abandonant el debat tècnic per una generalització totalment innecessària. Un nou mantra que segueixen amb fe quasi-religiosa.

LA REALITAT DE LA SEGURETAT VIAL

Els arguments contra la segregació del trànsit ciclista han gaudit d’un gran èxit per la seva lògica aparent, generant-se una bella teoria que malauradament xoca en molts casos amb el coneixement empíric de la major part dels ciclistes urbans -que no per casualitat mostren una certa preferència pels carrils bici- o amb el simple fet de l’existència de col·lectius vulnerables -infants, gent gran, etc.- que no es poden adaptar a l’estil de conducció més agressiu que imposa el Vehicular cycling.

Fins ara, la crònica mancança d’estadístiques fiables sobre accidentalitat ciclista ha jugat al seu favor, i donaven per vàlida la seva teoria pel fet de que la major part de les col·lisions es produïen en encreuaments. Però cada vegada apareixen més i millors estudis que posen en dubte la universalització d’aquests arguments, oferint una imatge més natural del debat integració vs. segregació: allà on hi ha major velocitat i intensitat de trànsit segregam, i als carrers residencials o secundaris integram.

Un d’aquests estudis, presentat el passat mes de febrer, quantifica els riscs de cada tipus d’infraestructura segons el tipus de viari i el posa en relació amb les preferències mostrades pels ciclistes, posant de rellevància la forta correlació entre la seguretat efectiva i seguretat percebuda. És a dir: la major part dels usuaris de la bici no tenen una visió tan distorsionada de la realitat com la que ofereix el maniqueu debat integració vs. segregació.

També aporta una molt valuosa informació respecte del gran perill que suposa el manteniment d’aparcaments de cotxes al viari principal, i que a Palma podem trobar a molts trams dels carrers d’Aragó i Manacor, l’eix entre Ramón y Cajal i Joan Miró, etc. Aquest tipus de viari és el que major accidentalitat presenta, amb molta diferència, i caldria promoure la supressió urgent de totes les places d’aparcament per ampliar les voreres i/o crear carrils de bici.

 

Fins ara, Ciutat ha quedat relativament al marge d’aquest debat, per la seva escassa tradició ciclista i la inexistència d’organitzacions crítiques amb les polítiques de mobilitat de l’Ajuntament. Sovint ens queixam del que es decideix a Cort, però poques vegades ens hi implicam activament i oferim solucions constructives i tècnicament fonamentades. Però tot això està a punt de canviar: a partir del passat dia 1 d’octubre s’ha constituït oficialment la primera associació de ciclistes urbans de les illes, anomenada Biciutat de Mallorca.

Us tindrem informats!

Posted octubre 20th, 2012 by Stefan Nolte and filed in General, Infraestructura

Un estudi revela que el 90% dels incidents amb bicicletes són responsabilitat de l’automobilista

Tothom que hagi circulat qualque vegada en bicicleta sap sobradament que hi ha un important sector d’automobilistes que, sigui per inconsciència o per falta de respecte, acaben originant gran quantitat de situacions perilloses. Però simultàniament sentim de fons una campanya de criminalització del ciclista, que ha inspirat la recent Ordenança de Palma o la proposta de la DGT de fer obligatori l’ús del casc. “És que els ciclistes anau com a locos”, he arribat a sentir just després de patir un atropellament.

Normalment la realitat dels accidents és força més complexa com per quedar-se amb aquests debats maniqueus, de ‘bons’ i ‘dolents’. Al cas de la mobilitat ciclista hi jugam amb desavantatge, donat que som ‘els nous’ i feim nosa, i adamunt encara no es fan estudis sistemàtics sobre la casuística dels accidents amb bicis involucrades.

Però la informació que arriba amb comptagotes evidencia una realitat ben diferent de la que defensen els grups anti-bici. Si fa uns mesos descobríem que menys del 0,5% dels atropellaments a vianants els produien els ciclistes, ara ens arriba un estudi d’Austràlia segons el qual els automobilistes són responsables de gairebé el 90% dels incidents entre un cotxe i una bici, cometent una infracció tipificada al codi de circulació a tres de cada quatre casos.

L’estudi s’ha duit a terme a la ciutat de Melbourne, i forma part d’una tesi doctoral de Marilyn Johnson per a l’Universitat de Monash. Per superar el problema de les deficiències en la informació estadística, la Sra. Johnson ha analitzat 127 hores de vídeos gravats per càmeres instal·lades als cascs de 13 ciclistes urbans, durant els seus desplaçaments diaris, identificant un total de 54 ‘incidents’ -dues col·lisions, sis quasi-col·lisions, i 46 situacions en que la col·lisió s’evità gràcies a una maniobra d’evasió-.

Les infraccions més freqüents son no respectar les distàncies de seguretat, no senyalitzar amb prou anticipació les maniobres i no comprovar la presència de ciclistes a l’hora de girar o canviar de carril.

“La conducta de l’automobilista té un paper molt més rellevant del que es pensava fins ara”, indica Johnson. “Abans, l’èmfasi es posava en la necessitat de millorar la conducta del propi ciclista, per millorar la seva seguretat”. Ara sabem que cal millorar sobre tot l’educació vial dels automobilistes.

Tot i així, no s’han de menysprear els esforços de millora de la conducta dels ciclistes, donat que n’és precisament un dels elements clau per evitar molts accidents. “La major part dels ciclistes australians condueixen de forma defensiva, i assumeixen que l’automobilista no els ha vist. Aquesta anticipació ha permès als ciclistes realitzar maniobres d’evasió, i que molts d’incidents no acabessin en atropellaments”.

Tot i així, de l’estudi emanen tota una sèrie de recomanacions per als usuaris de la bici, entre les que cal destacar la importància de no posicionar-se als ‘punts cecs’ d’altres vehicles, especialment al cas dels autobusos, camions i camionetes o vehicles tot-terreny. Per la seva banda, als automobilistes se’ls recomana prestar major atenció a l’hora de girar a la dreta (a l’esquerra a Austràlia), encendre els intermitents almenys 5 segons abans de realitzar la maniobra, respectar almenys un metre de distància lateral i donar-los prioritat de pas en comptes d’intentar avançar-los.

Gràcies a informacions com aquesta es poden establir les bases per millorar l’actual codi de circulació. “Estam de camí cap a una mobilitat ciclista segura. Només hem de prendre les mesures per assegurar que tothom pugui gaudir d’aquesta seguretat”.

Posted octubre 16th, 2012 by Stefan Nolte and filed in General, Política i economia, Resta del món

Grand Lyon, grand vélo

El ejercicio de comparar las infraestructuras de movilidad pública de dos ciudades, más aun cuando pertenecen a estados/regiones diferentes, se convierte en una ardua tarea. Fácilmente uno puede caer en la tentación de lanzarse entusiásticamente a este ejercicio y de allí sacar sus conclusiones obviando toda una serie de condicionantes importantísimos (los factores demográficos habituales como son el número de habitantes, nivel de renta per capita, etc. y otros de factor geográfico y social). El resultado nunca será profesional y es muy posible que no pueda ser tomado en serio desde un estricto punto de vista técnico aunque muchas veces nos sirva para demostrar, con más o menos éxito, la idea que defendemos.

En cambio, si decidimos continuar por el tortuoso, pero a la larga eficaz, camino de los concienzudos y esmerados análisis, deberemos tener en cuenta estos condicionantes. Así nos obligaremos, para poder ofrecer nuestra opinión de la forma más aséptica y científica posible, a tenerlos en cuenta poniendo así en proporción todas nuestras afirmaciones enmarcadas siempre entre estos factores. Es decir, deberemos encontrar el punto matemático donde se pueda realizar una comparación de la forma más precisa posible y sin llegar a engaños.

Todo esto me sirve como justificación de la advertencia que quiero hacer llegar a aquellos que deseen continuar leyendo este post sobre la implantación del uso de la bicicleta en la ciudad de Lyon y que condensa una serie de observaciones, hechas “sobre el terreno” y a partir de mi propia experiencia como turista/viajero durante el pasado verano en esta ciudad francesa. 

En ningún momento pretendo ofrecerlos como verdades absolutas con la finalidad de compararlos y así, tal cual, poner en evidencia la deficitaria realidad de la movilidad pública de Palma. Por otra parte, y ante mi incapacidad motivada por la falta de de los conocimientos necesarios, tampoco pretendo ofrecer una valoración ajustada estrictamente al necesario rigor estadístico. Más bien se trata, como decía antes, de la exposición de una realidad observada con la finalidad de ofrecer una reflexión sobre un modelo determinado de ciudad. A partir de aquí, que cada cual saque sus propias conclusiones. También debo reconocer que la total carencia de comentarios valorativos se debe a que desconozco hasta qué punto la ciudadanía responde favorable o críticamente a las características que se expondrán. Por desgracia, mi contacto con los locales fue más bien escaso y muy posiblemente se deberían contrastar estas palabras con la opinión de muchos usuarios.

En todo caso, lo que se expone son las características del uso de la bicicleta en Lyon, enmarcadas en el contexto de la planificación del área de movilidad, conseguidas gracias al empeño de administración municipal en colaboración con la ciudadanía lionesa, su máxima beneficiaria, y que pueden servir tanto a nuestras autoridades municipales como a nuestros mismos conciudadanos para tomar nota de que otros escenarios son posibles. Evidentemente, descarto que el modelo de Lyon sea el ejemplo último sobre el cual basar nuestras políticas de movilidad (como decía anteriormente, muy posiblemente tendrá, a parte de sus luces, sus sombras) pero sÍ que nos puede servir de base para tomar ideas que puedan implantarse en nuestra capital; muchas de ellas, dicho sea de paso, con un mínimo esfuerzo presupuestario aunque sí con un claro ejercicio de amplitud de miras ideológicas, tan escaso en el actual equipo de gobierno municipal del PP…

Obviamente Lyon y Palma distan mucho de poder ser comparadas, sin más. A parte de las características demográficas y geográficas que las hacen diferentes, para mi, la principal diferencia se centra en el modelo de civismo que se encuentra en ambas urbes. Sin la intención de glosar las virtudes del estado moderno francés, que hunde sus raíces en los acontecimientos de su Revolución, sí que hay que reconocer al país vecino unos valores ciudadanos sustancialmente diferentes de los nuestros. Muy posiblemente, y sin entrar en argumentaciones sociológicas, nos encontramos con un tipo de ciudadano que, en el caso lionés, respeta profundamente su ciudad y goza de ella. Ignoro si este proceso es a causa de la tradición cívica francesa (recordemos su famoso liberté, égalité, fraternité, pervertido obviamente durante todo el curso de la historia, pero presente al fin y al cabo en el ideario colectivo), a causa de un férreo control por parte de las autoridades, por un sentido amplio y generoso de la propiedad pública o, simplemente, de todo un poco. 

La cuestión se centra en si el ciudadano lionés se diferencia en muchos aspectos del palmesano. La respuesta en este caso es afirmativa, pero con matices: se percibe un ambiente de cuidado de las zonas públicas mucho mayor que en la capital mallorquina. Evidentemente, el ciudadano medio de Palma no es ningún vándalo, al contrario, ama su ciudad y la cuida. Pero de alguna manera, y no se sabe muy bien cómo, siempre acaban floreciendo las actitudes más incívicas que provocan el deterioro temprano de las infraestructuras públicas, la suciedad en las calles, el endémico mal de las “cacas” perrunas que adornan nuestra aceras, la falta de respeto al bien común, etc. Todo ello, llevado a cabo por una sonora minoría que nos pone en evidencia ante nosotros mismos y ante nuestros visitantes. Por tanto, este amor al bien común que se respira en Lyon hace que se comprendan aun mucho mejor, o al menos se contextualicen, todas las infraestructuras públicas de desplazamiento sostenible que, gracias a un importante esfuerzo importante de la administración municipal (presidida desde 2001 por el socialista Gerárd Collomb), son cuidadas y respetadas por los ciudadanos. Sirva todo esto, por tanto, como advertencia previa y una invitación a reflexionar sobre la manera que ha tenido una ciudad (la segunda más poblada del estado francés) de implantar un modelo de movilidad que se muestra, a todas luces, envidiable desde nuestra óptica.

A nivel de presentación de la ciudad,  Lyon, capital de la región Rhône-Alps, cuenta con una población de 480.660 habitantes según el censo de 2007 (esta cifra engloba al centro de la ciudad, que condensa unos cien mil habitantes y toda su área periférica) lo que la convierte en la segunda metrópolis más poblada de Francia después de París. Gracias a la confluencia de los ríos Rhône y Saône, Lyon ha sido una floreciente y próspera ciudad que ha permitido que los indicadores económicos sean muy favorables. Declarada como ciudad Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO (1998), a nivel geográfico hay que añadir que determinadas distritos de la ciudad, el más característico corresponde al popular y vibrante barrio de la Croix-Rousse, se encuentran a un desnivel considerable del resto de la urbe. Esto ha obligado a las autoridades lionesas (y a los sufridos pedaleantes) a plantearse muy seriamente el tema de la movilidad también desde la perspectiva del reto que supone hacer llegar lineas de metro y tranvía a partes de la ciudad con importantísimos desniveles.

Aun así,  la ciudad cuenta ya de entrada con una impresionante red de transporte público que quita el hipo a cualquier palmesano que se pasee por sus calles: 4 líneas de metro y otras 4 de tranvía, 26 “líneas mayores” de autobús y trolebús (llamadas así porque son las que recorren los principales centros neurálgicos y vías estratégicas de la ciudad), otras tantas 100 líneas adicionales de autobús específicas de distrito. A todo esto hay que añadirle 2 líneas de funicular que permiten acceder a otra de las zonas de la ciudad situadas en un importante desnivel, la colina de la Fourvière, además de 43 líneas más que conectan el centro urbano con los barrios periféricos. Sólo estos datos ya nos dan una idea de la magnitud e importancia que tienen para Lyon los transportes públicos y permiten deducir, sin necesidad de poseer ningún título de ingeniero, que una población de cuatrocientos mil habitantes que se mueve usando estos medios ofrece, sin lugar a dudas, un tráfico muchísimo más pacificado que si no los tuviera.

Por si fuera poco, la ciudad cuenta con una impresionante red de bicicleta pública y otra igualmente importante infraestructura que permite los desplazamientos en bicicleta com una enorme seguridad y eficacia. Todo esto no es casual y se debe, en gran medida, a los esfuerzos contemplados en el plan de la bicicleta que, con una vigencia de 2009-2020, pretende conseguir que un 7,5% de los desplazamientos se realicen con este medio.

Como explica Keroum Slimani, Jefe de proyectos de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Lyon, se trata de un ambicioso plan diseñado específicamente para la bicicleta y que tiene, entre otros objetivos, la pacificación del tráfico como principal medida para favorecer la implantación de la bici como medio habitual de transporte. Con el aumento de la seguridad, se pretende evitar la creación de un inmensa y costosísima red de carriles bicis. De rebote, los peatones, otro de los objetivos y sujetos a proteger por parte de este plan, se convierten en los principales protagonistas de los desplazamientos horizontales confiriéndoseles la prioridad por encima de los demás medios de transporte privado o colectivo.

Todo esto no es casual y emana de una ley estatal aprobada en 2008 donde encontramos el llamado “principio de prudencia” consistente en favorecer los desplazamientos de corta distancia (comprensiblemente, para ello es necesario dotar a la ciudad, a nivel de distrito, de los suficientes equipamientos urbanos para que el ciudadano pueda desarrollar su vida diaria en su propio barrio, sin necesidad de tener que cruzar diariamente la ciudad para acudir al trabajo, formación, mercados, etc.). Además, se pretende aumentar el número de áreas “pacificadas” donde el peatón goce de la máxima prioridad y el tráfico quede sujeto a estrictas normas que controlan su paso y velocidad.

Aunque algunos piensen lo contrario, en ningún momento se pretende eliminar los coches de la ciudad (es el gran terror visual utilizado por nuestra rancia derecha insular que plantea las aspiraciones de los miembros del colectivo ciclista y cualquier otra voz a favor de la movilidad sostenible como si éstos pretendieran convertir nuestras urbes en grandes dictaduras de la bicicleta, condenando el coche privado al ostracismo total). Al contrario, en Lyon, y mediante una especifica regulación del tráfico, se crean cinco tipos de vías que, dependiendo de sus flujos y normativización, segregan o concilian los diferentes tipos de desplazamientos urbanos:

1. Areas exclusivas de peatones: no se permiten los coches aunque sí las bicis, debiéndose éstas de adaptarse al ritmo de los viandantes.

2. Zonas 20 km/h: el peatón mantiene su prioridad aunque se permite también la afluencia de coches y bicis con el límite de velocidad.

3. Zonas 30 km/h: zonas de paso exclusivo a vehículos. En este tipo de vía no es necesario introducir ningún carril bici puesto que la misma velocidad de los automóviles garantiza automáticamente la seguridad. Adicionalmente, muchas de ellas pueden ser practicadas contra-dirección por parte de los ciclistas, aumentando de esta forma la versatilidad de sus desplazamientos. Hay que decir además que este tipo de calles está en sintonía con la reivindicación realizada desde muchas ciudades, entre ellas la nuestra, de poder contar con una red de este tipo de vías.

4. Zonas 50 km/h: aunque existe un carril bici, éste no se encuentra segregado físicamente del resto de la calzada. Únicamente está señalizado en el pavimento ya que el límite máximo de velocidad de los coches garantiza automáticamente la seguridad del ciclista. En muchas ocasiones el carril bici se traza compartiendo su espacio con el autobús, ahorrándose así espacio en la calzada y sin necesidad de destinar un espacio exclusivo para los ciclos y que supondría una importante inversión presupuestaria y modificación del tráfico.

5. Zonas 70 km/h: se trata de unas vías rápidas especiales (por ejemplo, las situadas en los márgenes de los ríos Rhône y Saône) y que permiten moverse rápidamente en coche por la ciudad. Al tratarse de vías con una velocidad incrementada considerablemente, aquí sí que podemos encontrar un carril bici separado físicamente del resto de la calzada.

Además de estas acciones de regulación y pacificación del tráfico, el ayuntamiento lionés proyecta, simultáneamente a la creciente red de tranvías urbanos, ciclovías que discurren paralelas al curso de la vía de este medio. Estos ciclocarriles permiten utilizar el espacio tomado a la ciudad por la vía del transporte férreo y ofrecen la posibilidad a los ciclistas de alcanzar una velocidad mayor ya que discurren sin apenas obstáculos.

Paralelamente el consistorio ha establecido una línea de ayudas a la compra de bicicletas eléctricas, llegándose a financiar hasta el 25% del precio total de la compra de estos vehículos especiales. La reflexión, en este caso, es clara: como decía anteriormente, la ciudad de Lyon presenta notables desniveles geográficos que hacen ardua, o casi imposible, la tarea de un ciclista medio de subir alguna de las empinadísimas cuestas. Este tipo de vehículo permite desplazarse cómodamente por toda la ciudad. Además, y a nivel de seguridad, el ayuntamiento ofrece la posibilidad de utilizar los múltiples párkings públicos vigilados para estacionar también las bicicletas, eliminando así cualquier excusa de no utilizarla a aquellos usuarios que no puedan guardarla de forma segura en su vivienda o calle.

Además de todas estas facilidades para el uso de la bicicleta dentro de los límites urbanos de Lyon, la administración municipal ofrece también el servicio de bicicleta pública conocido como Vélo’V (cuenta además con una extensión de facebook donde los usuarios pueden hacer llegar sus opiniones y resolver dudas sobre el servicio). Los datos, al igual que el resto de red de transporte público, son impactantes: con un total de 50.000 abonados fijos anuales, cuenta con un total de 4.000 bicicletas repartidas en 350 estaciones en toda el área que cubren los nueve arrondissements (distritos) de la ciudad además de las ubicadas en las zonas periféricas comprendidas dentro lo que se viene a llamar el Grand Lyon. Según los datos ofrecidos por el ayuntamiento, el proyecto, introducido el año 2005, arroja una cifra media de 700.000 desplazamientos mensuales en bicicleta.

Además de los abonos fijos, destinados principalmente a residentes, la ciudad cuenta con abonos de corta duración (diarios y semanales) que permiten ser usados por parte de los mismos lioneses que no deseen comprometerse con un abono anual y, obviamente, por parte de todos los visitantes de la ciudad.

Los precios son razonablemente asequibles para la población local (sobretodo si tenemos en cuenta que el salario mínimo interprofesional, incrementado recientemente por el socialista François Hollande, es de 1.425€) y permiten obtener un abono anual por tan sólo 25 euros (los menores de entre 14 y 25 años y beneficiarios de un bono de solidaridad, obtienen una rebaja de diez euros). En cambio, los abonos diarios cuestan 1,5 euros mientras que los semanales tienen un coste de 5. Con la finalidad de asegurar la buena utilización del servicio, en el momento de obtener un abono la municipalidad retiene 150€ en la tarjeta bancaria del usuario que serán utilizados únicamente en caso de negligencia en su uso.

Igual que Bicipalma, la filosofía de la bicicleta pública lionesa está basada en el uso de este vehículo para recorridos de corta duración. Por este motivo, en todas las tipologías de abono la primera media hora de uso es siempre gratuita. Después se cargan 75 céntimos por la media hora adicional (en el caso de los abonos anuales) y un euro para los de corta duración. A partir de la segunda media hora adicional ya se carga un total de 1,5 euros (anuales) y de 2 euros (esporádicos), consolidando así el principio del trayecto corto y evitando que las bicis puedan ser usadas por parte de los turistas durante todo el día evitándose, de esta forma, competencia desleal a las empresas de alquiler de ciclos.

En todos los casos, los abonos permiten usar las bicicletas las 24 horas del día y algunas estaciones, ubicadas estratégicamente en determinadas zonas de la ciudad, ofrecen bonificaciones extra a los usuarios que aparquen o recojan su bicicleta en ellas. Además, y como es normal, las estaciones situadas en las zonas altas de la ciudad normalmente suelen quedarse rápidamente sin vehículos (es comprensible que muchos ciudadanos las usen para desplazarse a la parte baja pero, como decía anteriormente, el camino de regreso por las casi impracticables cuestas se convierte en una hazaña destinada a corredores del Tour de France). Así, los empleados del servicio municipal de bicicletas reponen constantemente estas estaciones con más vehículos.

El resultado de todos estos esfuerzos es evidente: cuando uno se pasea por Lyon (¡un placer que recomiendo a cualquiera!) se da cuenta de la rentabilidad que tiene para la ciudadanía invertir esfuerzos económicos y de planificación en el trazado de una contundente red pública de transportes. El tráfico es apenas inexistente, o al menos, imperceptible en su faceta más molesta. No se detectan importantes atascos, es siempre fluido y moderado. Por otra parte, los medios de transporte público son usados por gran parte de la ciudadanía (sea cual sea su estrato social) y, como síntoma de la buena salud y calidad de estas prestaciones, es rarísimo encontrarse un taxi en las calles lionesas.

Por otra parte, los ciclistas gozan de una amplísima tranquilidad a la hora de programar sus trayectos por la ciudad. Siendo, el que escribe, un torpísimo turista y conductor a la hora de orientarse con un mapa en una ciudad desconocida, no tuve ningún tipo de dificultad al moverme por la ciudad ya que siempre es posible encontrar un carril bici en el cual ubicarse y evitar así cualquier situación de riesgo. La baja densidad y pacificación del tráfico favorecen la exploración de la ciudad en bicicleta y permiten que los lioneses más jóvenes se inicien sin temor a la práctica del ciclismo como forma de desplazamiento. Por si esto fuera poco, y para aquellos que deseen disfrutar de la bici en su vertiente más lúdica, el centro de Lyon ofrece la incomparable sensación de pasearse por los márgenes del Rhône y parques creados en su entorno que hacen olvidar cualquier situación estresante vivida durante la jornada.

Pero imagino que el camino para llegar a esta realidad no ha sido fácil. Como podemos comprobar a través de la web de la asociación Pignon sur Rue, son varias las iniciativas ciudadanas que proliferan y luchan aun para reivindicar y fomentar la bicicleta como modo de desplazamiento urbano: L’Heureux Cyclage, Rue de l’Avenir, Lyon Vélo… Todo ello da una idea del sentido cívico que impera en la ciudad y que es heredero, a su vez, de una tradición reivindicativa y social de la población lionesa. Como homenaje a las ciclistas muertos en accidente, cerca de la misma sede de la asociación, ubicada en la rue Saint-Polycarpe, encontramos la simbólica bicicleta pintada de blanco, como recuerdo permanente de la fragilidad del ciclista ante las ruedas de los automóviles.

Felizmente hay que decir que el ejemplo de Lyon cunde entre las otras ciudades de la misma región. En la vecina Grenoble también podemos encontrar un servicio similar de bicicleta pública llamado Métro Vélo y que, igual que la capital del Ródano, también ofrece una importante red de estaciones repartidas a lo largo y ancho de la ciudad. 

La pregunta, por tanto, es obvia: ¿cundirá también su ejemplo en nuestra ciudad? ¿Será capaz nuestro gobierno municipal de dejarse permear, de una vez por todas, de lo que la ciudadanía demanda a gritos: una mayor implicación con el transporte público y sostenible, una pacificación del tráfico, fomento de los trayectos cortos…? En definitiva, hacer de Palma, nuestra ciudad, más habitable. Lamentablemente iniciativas, o mejor dicho anti-iniciativas, como ignorar la Semana Europea de la Movilidad, eliminar carriles bici, ignorar la prioridad de paso de las bicis, etc. no parecen encaminadas en este sentido. Sabemos, por otra parte, que nos encontramos inmersos en una gravísima crisis que paraliza gran parte de las inversiones públicas. Pero, como se ha podido comprobar, muchas de las actuaciones pueden llevarse a cabo sencillamente con cambios en la ordenación urbana. Simplemente se necesita la voluntad política de mirar hacia un futuro que, de acuerdo con el contexto energético actual, no viene precisamente montado en un motor de combustión.

 

Posted octubre 7th, 2012 by Joan Ferrer Ripoll and filed in General, Infraestructura, Palma, Política i economia, Resta del món

Les bici-ambulàncies

Es va veure, fa uns anys, que els bombers podien utilitzar la bici per a les seves intervencions. Es veu que la bici també pot ser una solució viable com a ambulància. Una mirada sobre les “bici-ambulàncies”.

Des de sempre s’han hagut de dur els ferits, i això molt abans que apareguessin els vehicles amb motor. L’ambulància motoritzada que ara coneixem podria ser fins i tot només un parèntesi de la història.

Per començar, un poc d’història. Abans de l’ambulància motoritzada que coneixem ara, hi havia bàsicament la bici ambulància. La bici-ambulància del 1940 permetia dur un ferit en un remolc fins a l’hospital. Aquest model està exposat al Museu dels Bombers de França.

Aquest altre model de bici-ambulància és senzillament extraordinari. No sabem de quan és exactament, però és probablament un material britànic d’abans de la guerra. No se sap si s’ha de parlar d’un tricicle o un quadricicle, però en tot cas, el pacient pareix ben protegit!

I la idea de les bici-ambulàncies no ha desaparegut del tot. A Àfrica, encara es troben uns quants models d’ambulàncies, com aquest per exemple. Aquesta bici-ambulància circula per Namíbia: “una bici de muntanya equipada amb una llitera”. La llitera pesa 32 kg i mesura 2,60 m de llarg. S’hi afegeix un tendal per protegir el pacient del sol i de la pluja.

A Zàmbia, fins i tot hi ha un fabricant de bicis que fabrica “zambulàncies”, és a dir bici-ambulàncies “que permeten dur més facilment malalts i dones embarassades des del seu domicili fins al dispensari més proper”. Desenes d’aquestes zambulàncies ja estan en marxa a Zàmbia.

Les bici-ambulàncies són una manera molt senzilla, barata i sense molta tecnologia de dur els ferits, particularment en els països més pobres. Per això, molts de països africans les fan servir.

A Belém, al Brasil, hi ha la bicilância, una bici-ambulància equipada d’una llitera, d’oxigen i d’un penjador per al serum. (font : Globo)

Però no només a Àfrica o a Sud Amèrica la bici s’utiliza com a ambulància. Aquí a Londres (Anglaterra), es troben desenes de bicis d’aquest tipus en el “London Ambulance Service”.

Les bicis estan equipades del mateix sistema de localització per satèl·lit (GPS) que les ambulàncies. Les bicis també tenen girofars i dues bosses que contenen el material mèdic d’urgència.

A la web de l’INA, hi ha un vídeo que presenta les bici-ambulàncies a Londres. A la web oficial de les urgències angleses, es pot veure que la bici es fa servir com a ambulància en moltes de les ciutats angleses (York, Bournemouth); a més hi ha fotos de tots els tipus de bicis que es fan servir.

La bici utilitzada a Londres pareix tan interessant que una empresa de Nantes (Bretanya), “Assistance Ambulances Nantes”, ha creat una bici-ambulància inspirada en la de Londres. Però és una bici-ambulància made in France!

El sistema està destinat a rescatar més ràpidament en les manifestacions amb molta gent. Duu 20 kg de material d’urgència i un DSA (desfibril·lador semiautomàtic), llums blaus i clàxon i es fa servir, especialment, en les festes populars, els concerts i els partits del F.C. Nantes a l’estadi de la Beaujoire. Va ser fabricat per una empresa ubicada a Machecoul (Loire-Atlantique).

A Montreal (Quebec), una brigada de ciclistes paramèdics cobreix les urgències amb bici des de 2001. Van per parella per poder dur tot el material necessari per una intervenció d’urgència. Fins i tot duen un petit desfibril·lador! I els paramèdics amb bici solen arribar abans que les ambulàncies tradicionals. S’ha de dir que en cas d’urgència, poden pedalar a 25 o 30 km/h. (Font : tvanouvelles.ca)

Fent tanta via, gairebé estan segurs d’arribar abans que les ambulàncies motoritzades!

I en una bici, s’hi que se’n pot dur de material mèdic! Aquí dalt, l’equipament mèdic de la “Bike Medic Team” de la ciutat de Palatine en Illinois (USA).

Per acabar, aquest magnífic dibuix, realitzat per Shtig, que compara les ambulàncies abans, ara i demà amb la referència del pic petrolier. Hi haurà un pic de les ambulàncies com hi va haver un pic petrolier?

Dibuix de dalt : fubicy.org

Traducció de l’article original: Les ambulances a vélo de CARFREE.FR.

Posted octubre 1st, 2012 by Floriane Roux and filed in General

Una de pel·lícules: “Sin Frenos”

Joseph Gordon-Levitt i Michael Shannon protagonitzen ‘Sin Frenos’ (Premium Rush, 2012), una pel·lícula de David Koepp, sobre un missatger ciclistas que ha d’evitar que interceptin l’entrega d’un sobre el qual, per a alguns, equival a una elevada quantia monetaria, pero per a la seva propietària comporta un gran valor sentimental

Koepp, més sovint acreditat com a guionista que com a director, roda la pel·lícula com s’ha de fer. La sobrecàrrega tant en la captació de l’acció i de la velocitat trepidant, com en els capritxos de postproducció: els mapes en 3D similars als quals està tractant d’aconseguir amb prou feines Apple Maps, els recorreguts alternatius amb les possibles conseqüències desastroses, els rellotges i els flashbacks ràpids i limitats a l’estrictament necessari… L’elecció dels temes de la banda sonora, com aquest ‘Baba O’Riley’, dels Who, de l’arrencada, obeeixen al mateix esperit.

Encara que no solc ficar-me entre el trànsit, sinó que prefereix els carrils bici i les sendes, m’ho vaig passar com una nina imaginant-me pujada a aquestes bicicletes que desfilen per la pantalla a tota velocitat. L’adrenalina que sent pedalejant tan ràpidament com puc es reprodueix gairebé tal qual durant el visionat de ‘Sense frens’, gràcies a les càmeres que se situen sobre el manillar, entre les rodes… al muntatge veloç, però amb resultats d’accions sempre comprensibles… Sí, té algun destaroto, per exemple, en un moment es veu la cara del doble de Gordon-Levitt, però no són tan flagrants com per treure’t de la ficció.

Com deia sobre ‘Màxim risc’, amb aquestes imatges espectaculars hauria estat suficient, però agraeix que s’afegeixi una trama, encara que només sigui per mantenir-se fidel a aquella idea que teníem que el cinema explicava històries. Com tothom pot suposar, aquest argument de thriller, és molt simple. Però això juga a favor de la pel·lícula, ja que no són necessàries seqüències detingudes ni extensos diàlegs per donar-nos-ho a conèixer. Tot es va descobrint sobre la marxa, amb la mateixa celeritat amb la qual es mouen aquests bicivoladors amb motxilla a l’espatlla. I el mateix ocorr amb el conflicte amorós. Gràcies a això, les persecucions i escenes d’acció són tan nombroses que ocupen gairebé tot el metratge.

Que el guió no té pretensions es ratifica quan es perceben els tocs de humor. Michael Shannon, bastant pesat en la seva interpretació i partint d’un maniqueu retrat del seu antagonista, actua d’alleujament còmic tant gairebé com el policia que persegueix als protagonistes amb bicicleta i que sempre apareix quan l’hi necessita, com si formés part d’uns dibuixos animats. Diàlegs que, per aquí i per allà, busquen el somriure, se sumen a aquest aire de lleugeresa que ens confirma que aquí no anem a trobar ‘Drive’.

La filosofia de no portar frens és clar que no ens arriba, per molt que els autors la intentin dotar de dimensions de metàfora vital. Però el retrat del protagonista com a persona quasi-suïcida no es presenta debades. Serveix per justificar que s’obstini en no lliurar el sobre al personatge de Shannon fins i tot abans de conèixer la seva magnitud. És gairebé un acte de fatxenderia que s’autoimposa, com els que té amb el seu company de repartiments, interpretat per Wolé Parks, amb qui a més de per veure qui és més ràpid, competeix per l’atenció de la protagonista femenina, encarnada per Dania Ramírez. D’una altra forma, ens trobaríem davant les accions no motivades del personatge principal, error que generalment fa enfonsar una pel·lícula.

En definitiva, crec que no fa falta afegir que ‘Sin frenos’ pot gaudir-se com a xut d’adrenalina i viatge trepidant. Qui busqui profunditat de personatges o una història enrevessada, no els va a trobar. Però és que no podem viure només d’això.

 

Font: Blog de Cine

Posted setembre 24th, 2012 by Jean Luc and filed in General

L’economia del robatori de bicicletes

Vist a: cookingideas.es | traducció a llengua catalana de l’article original

El passat estiu em van robar la bici a Madrid, la tercera dels darrers vuit anys. El meu cas està dins de l’estadística: rar és el ciclista urbà que aconsegueix conservar la seva bici més de tres anys. Robar bicicletes és un dels actes més despreciables que pot cometre un lladre, com ja va demostrar fa 65 anys Vittorio de Sica, així que anem a aparcar (en un pàrquing vigilat) els aspectes morals de l’assumpte per centrar-nos en els econòmics, que també tenen el seu què.

Per què es roben bicis? Bé, la resposta és evident: valen diners i són relativament fàcils de robar. Ara bé, per què es roben tantes bicis? “La possibilitat de que et furtin una bici és tres vegades major patir el robatori d’un cotxe o una moto”, afirma a Público Pedro Malpica, sociòleg de la Universitat de Sevilla, a falta d’estadístiques policials. A Espanya es roben moltíssimes bicis, però el mateix succeeix a Europa o als Estats Units: es tracta d’una plaga mundial contra el mitjà de transport més net i eficient a ciutat.

Uns col·legues meus en això del ciclisme urbà i la ‘blogocosa’, l’excel·lent Priceonomics, han analitzat el robatori de bicicletes des del seu vessant econòmic. Al cap i a la fi, els delictes contra la propietat són una activitat econòmica més, per més que siguin il·legals i, tret d’algunes excepcions, moralment reprovables. En conseqüència, el lladre de bicicletes fa un càlcul, teòricament racional, entre el risc assumit i el benefici obtingut en pispar una bici. El resultat està expressat en aquesta il·lustrativa gràfica: encara que el benefici econòmic no sigui altíssim, la veritat és que el risc de que t’enxampin és tan baix -i el càstig tan lleu- que mereix la pena “invertir” en aquest sector:

Què passa amb les bicis robades? Les conclusions de Priceonomics no són molt diferents de les que he pogut constatar en la recerca (infructuosa) de la meva bici robada: si te l’ha robat un aficionat, diguem-ne un yonki amb una urgent necessitat de duros per agenciar-se un bitllet al seu efímer paradís artificial, el més probable és que la vengui al carrer per un preu ridículament baix: per exemple, 50 euros per una bici de 400 (com la meva enyorada Nishiki). En cas que sigui un professional, pot ser que la revengui en un Cash Converters -còmplice silenciós d’aquest nínxol de mercat com em va reconèixer la Policia- o, més probablement, a travès d’Internet per un preu acceptable, el 60 o 70% del seu preu original. Tal com ho expressa cruament un dels entrevistats en l’article de Priceocomics:

“Les bicis són un dels quatre commodities als carrers: diners, drogues, sexe i bicicletes… Virtualment, pots intercanviar unes per unes altres”.

Quines opcions tenim els ciclistes davant els miserables lladres de bicis? La més evident: utilitzar millors sistemes anti-robatori, una trivialitat que també té els seus defectes. Els lladres professionals de bicicletes solen dotar-se d’equipament high-tech per pispar les bicis. Per exemple, un pany en U, impossible de tallar amb cisalla o radial pot obrir-se d’una martellada després d’impregnar-la de nitrogen líquid, com si fos el T-1000 que feia la vida impossible a Terminator.

Una altra opció és dotar a les ciutats de més aparcaments per a bicis i, addicionalment, permetre l’aparcament dins dels recintes, on de vegades es prohibeix l’accés amb bici pel mateix motiu que es prohibeix jugar a la pilota a les places dels pobles: pel gust de prohibir alguna cosa. L’alternativa urbanística només es pot barrejar en ciutats civilitzades, la qual cosa exclou automàticament a Madrid, on per a les autoritats el ciclista és una simpàtica raresa, ideal per decorar els escenaris virtuals de projectes utopics, però una sospitosa molèstia en la vida real.

Una tercera possibilitat és augmentar el ‘preu’ del delicte, per dissuadir als xoriços de treballar en aquest segment. A la gràfica s’aprecia com el “cost” del segrest és tal -en termes econòmics, logístics i penals- que poques vegades resulta rendible, malgrat el seu fort benefici econòmic. Ara que el ex-batle de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, és ministre de Justícia tal vegada sigui el moment que repari el seu històric desdeny cap a la bici a la capital, per exemple reformant el Codi Penal. Jo suggereixo que els lladres de bicicletes siguin condemnats a portar a collibè a les seves víctimes durant un any. Per pocavergonyes.

Consells per evitar els robatoris de bicis (ConBici)
Manual d’aparcaments de bicicleta (IDAE)

Posted setembre 24th, 2012 by Stefan Nolte and filed in General, tot sobre bicis

El Govern i Cort premien els usuaris més fidels del transport públic

La conselleria d’Agricultura i l’Ajuntament de Palma van lliurar ahir els premis als usuaris més fidels del transport públic. El guardó va consistir en viatges gratis fins a final d’any. Aquests premis s’emmarquen dins de la Setmana Europea de la Mobilitat.

En primer lloc es va premiar als usuaris de la targeta intermodal que més han utilitzat el metro i el tren durant aquest any. Els guardonats van ser Stoyanka Vasileva, David Trenado i Aura Nelly. El guardó als usuaris més fidels del servei de bicicleta pública del Govern va recaure en Beatriz Elena Yepes, Emparo Lleial i Bernadette Coll.

Per la seva banda, l’Empresa Municipal de Transports (EMT) de Palma va lliurar diversos premis a la fidelitat en la targeta ciutadana. Jenny Margarita Corvera, Bàrbara Gómez i Adelmar Villaranga van ser els distingits en la categoria absoluta. En la categoria de menors de 16 anys el premi va recaure en Michel Nicolai Zapata, Joana Miquela Adrover i Roberto Alonso. En l’apartat de pensionistes els més fidels van ser Bartolomé Vera, Juan Rueda i Juan Tirat.

El conseller d’Agricultura, Gabriel Company, i l’edil de Mobilitat de Cort, Gabriel Vallejo, varen ser els encarregats de lliurar els guardons.

Font: Diario de Mallorca

Posted setembre 20th, 2012 by pedalejant and filed in General

Les companyíes líders del món guanyen més gràcies a les bicis

En els últims anys, centenars de ciutats de tot el món han llançat programes de bici pública, posant cicles allà on la gent els necessita per poder fer viatges curts i ràpids. Ara bé, un nombre d’empreses innovadores, com Facebook, Apple i Google tenen les seves pròpies flotes de bicicletes per ajudar els empleats a mantenir-se “mobilitzats”.

L’estrès de moure’s

Cada dia, milions de treballadors a tot el món han de sortir del seu propi edifici d’oficines per assistir a reunions, dinars, i diligències vàries. Això sovint implica la conducció d’un cotxe i trobar aparcament, esperar i prende un servei de llançadera posat per l’empresa, o agafar el transport públic i caminar des de l’estació o parada.

Pensa en tota la pèrdua de temps que això suposa, per no parlar-ne del desgast que pateix el personal i l’impacte sobre el medi ambient. Simplement per moure’s durant la jornada laboral!

Les empreses innovadores, especialment les del sector tecnològic, han guanyat una major eficiència i qualitat de vida gràcies a la incorporació de flotes de ‘bicicleta compartida’, propietat de la companyia. Les bicicletes s’han convertit en una millora important i rendible per a molts campus corporatius i nuclis urbans.

El boom dels programes de bici compartida

Quan una companyia proporciona bicicletes, la gent les utilitza. I quan circula amb elles de forma habitual, els beneficis comencen a rodar (mai millor dit!).

Tot comença per l’estalvi de temps. Les bicicletes han demostrat ser el millor mitjà de transport disponible quan la congestió és un problema, fins i tot quan no falten aparcaments. Elles també estan preparades per partir quan tu ho estàs. No hi ha necessitat d’esperar a que arribi el proper  autobús o tren.

Exemples inspiradors

Google va obrir el camí l’any 2008 amb el desplegament de la seva primera flota, formada per bicicletes de passeig. El 2010 es van canviar per les ara famoses ‘GBikes’ multicolors,  amb petites rodes de 20″. Aquestes bicicletes són molt populars i útils, però semblen de joguina per la seva mida.

Recentment, Google les ha començat a substituir per un model més urbà, i amb el temps es canviarà al nou model tota la seva flota del campus de Mountain View, California. El nou cicle va sorgir d’un concurs per actualitzar la flota, però mantenint-se dins dels costs i les especificacions de durabilitat, de manera que segueix sent un cicle senzill, ideal per als milers de viatges curts al voltant del campus, i fàcil i barat de mantenir durant els propers anys.

Apple va llançar la seva flota el passat estiu amb les bicicletes distribuïdes al campus de la seva seu a Cupertino, California. El procés de disseny d’Apple incloïa la modificació del cicle base -un model M3 de bicicletes públiques-, per convertir-lo en el que és clarament un ‘producte d’Apple’ -amb la primera mirada un ja té clar que el cicle platejat i ple d’accessoris pertany a la mateixa empresa que fabrica l’omnipresent MacBook-.

Encara que als darrers anys s’ha dispersat molt a causa de l’expansió de la companyia, el campus compta amb una xarxa de carrers plans i tranquils. Els empleats que abans utilitzaven els seus automòbils o autobusos per arribar a les reunions ara redueixien el temps de viatge gràcies a les bicicletes.

Facebook, per contra, té un nou campus a Menlo Park, California, format per un grup d’edificis que envolten un gran parc central, ple d’activitat. Els vianants es mouen amb pressa per camins pavimentats, mentre que els ciclistes passen de llargamb les bicis de la nova flota de Facebook, dirigint-se a reunions, o a la cafeteria del campus Philz. Les bicicletes no estan fermades a cap ancoratge, pel que és fàcil per als empleats agafar-ne sempre que ho necessitin.

“És difícil d’imaginar el nou pati sense les bicis”, ens comenta un ciclista. “Tothom les utilitza constantment perquè és una manera més ràpida de moure’s”.

Al sud de San Francisco, Genentech té una solució diferent. Donat que el seu campus és semi-públic, s’han utilitzat les bicicletes més cares de B-cycle (potser més conegut per les flotes municipals, com a Denver) en un sistema de targeta magnètica. Aquest sistema ofereix a l’operador un control molt més estricte (ja que les bicicletes han de ser retornades a les estacions), però a un cost molt més alt. Les estacions de bicicleta es troben al voltant de l’anell del campus, de la mateixa manera que el servei d’autobusos de Genentech.

Els beneficis intangibles

Un dia, quan sortia d’una reunió al campus d’una empresa a Silicon Valley, vaig ser testimoni d’una escena reveladora: un grup d’enginyers esperava a una parada de bus. Com aquest feia tard, decidiren anar en bici en comptes d’en bus, però el seu col·lega més tímid s’hi negava. Abraçat a un portàtil gegant, va mirar amb escepticisme el cicle. Però finalment, va posar el seu ordinador portàtil a la cistella i va pujar. En començar a rodar, una mica inestable al principi, després somrient àmpliament, els seus col·legues enginyers esclataren en aplaudiments. Aquest va ser un triomf per a ell, i un indicador de com flotes empresarials de bici proporcionen recompenses immediates -moltes d’elles intangibles-.

En només un parell d’anys, les flotes de bicicletes s’han revelat com una mica de màgia corporativa, donant beneficis significatius i de llarg abast a través del transport, la salut i la sostenibilitat.

Font: Bay Bikers

 

Posted setembre 19th, 2012 by Stefan Nolte and filed in General