PalmaEnBici

Pont exclusiu per a bicicletes a la ciutat de Minneapolis

 Diverses ciutats dels Estats Units d’Amèrica s’estan adonant que tenir una bona infraestructura per a les bicicletes té el potencial per generar millors llocs de treball i atraure a joves executius talentosos. L’Alcalde de Minneapolis va declarar fa algun temps que la bici era part de la seva estratègia per atreure i retenir empreses. “Volem que els joves talents que vénen aquí, es quedin. I bé, el ciclisme urbà és una de les maneres menys costoses per enviar aquest missatge”.

Minneapolis ha invertit molt en infraestructura per a bicicletes: ha creat una xarxa de sendes ciclables alternatives als carrers, sumant prop de 290 quilòmetres de vies ciclistes, i va llançar un dels primers programes de bicicletes públiques dels EUA. Mesures que expliquen per què Minniapolis està entre les millors ciutats d’Estats Units per anar en bicicleta.

Colle + McVoy, una gran empresa de publicitat, ha traslladat les seves oficines de la perifèria al centre de la ciutat amb la finalitat d’instal·lar-se en un lloc que privilegiés els desplaçaments a peu i amb bicicleta. En declaracions a un diari local, la seva Executiva en Cap -Christine Fruechte- afirma “Que com pot ajudar el ciclisme a una empresa? Molt senzill: els nostres empleats són més sans, més feliços i més productius. I per aquesta via estem atraient alguns dels millors talents de la indústria”.

David A. Wilson, de la consultora Accenture -amb més de 16.000 empleats arreu del món i seu social a Minneapolis- ho té clar: “Fa 5 anys, els empresaris no pensavem en la bicicleta com a part del negoci. Avui definitivament s’ha instal·lat a la nostra agenda”. La major part dels nous talents d’entre 25 i 35 anys que intenta contractar aquesta companyia valora com a un factor important les possibilitats de desplaçar-se a cop de pedal.

Els joves d’avui condueixen considerablement menys que la generació passada, tal i com ho demostren recents estudis. Per la seva banda, la revista Motor Trend destaca que els nous professionals que viuen en ciutats prefereixen gastar els seus diners en altres coses abans de comprar-se un cotxe.

Aquests joves representen la “classe creativa” de talent pel qual moltes empreses lluiten ferotgement. És per això que els líders socials, empresarials i polítics en ciutats de tots els EUA estan donant importància als seus desitjos de viure i treballar en llocs més vius i habitables.

Senda ciclable a la ciutat de Chicago

També l’alcalde de Chicago, Rahm Emanuel, es va anotar un punt important quan el consorci Google-Motorola Mobility va decidir traslladar més de 2.000 llocs de treball d’un campus suburbà al centre de la ciutat. Emanuel va explicar: “Una de les coses que els empleats veuen avui és la qualitat de vida i la qualitat del transport, a causa de les facilitats que vénen amb ell. Facilitats com tenir trens, autobusos i les bicicletes com una opció per anar des de i cap al treball”.

“Les ciutats que volen brillar estan construint aquest tipus d’instal·lacions per a bicicletes com a part d’un conjunt de factors atractius per als negocis. A més la infraestructura per a bicicletes és barata comparada amb el que significa construir nous estadis esportius o línies de tren lleuger, i es pot fer molt més ràpid”, comenta Martha Roskowski, directora del Projecte Green Lane -que promou carrils bici protegits a tot el país-.

Christopher Leinberger, professor de negocis de la Universotat George Washington especialitzat al sector immobiliari, ja va predir l’actual explosió urbana en una sèrie d’articles per a la revista The Atlantic. Ara es meravella de com les bicicletes estan canviant Washington. “Les bicicletes han estat una part fonamental del canvi del DC, on s’estan construint carrils bici protegits que fan molt més per promoure la bicicleta que una simple línia blanca de pintura entre les persones i vehicle de més d’una tona”.

“És una increible com l’ús de la bicicleta s’ha generalitzat aquí. Quan l’ús de la bicicleta és part de la decisió final sobre on una empresa es trasllada, llavors sabem el seu gran impacte”, ha dit Ellen Jones, directora del Washington’s Downtown Business Improvement District.

Sistema de bicicleta pública a Washington DC

Les bicicletes estan millorant el clima empresarial no només a les grans metròpolis dels Estats Units. La petita ciutat d’Austin (Texas), amb poc menys de 800.000 habitants, ha realitzat una ambiciosa expansió de la seva infraestructura ciclista: el seu primer carril bici ha estat inaugurat la primavera passada. En total són 10  els carrils previstos, que ja mostren resultats abans de la seva construcció: Silicon Labs va decidir traslladar les oficines al centre d’Austin fa cinc anys, per estar prop d’aquesta xarxa de vies ciclistes. “Això és un gran atractiu per a la gent que pren la decisió d’incoporar-se a l’empresa”, va declarar.

Com ja hem destacat a diversos articles, la mobilitat és un factor clau per a la competitivitat de les ciutats. I una de les principals eines per superar l’actual crisi económica. Poc a poc, la bicicleta està canviant el món.

Font: CitiWire.net, via PlataformaUrbana.

El batle aposta per una reducció de la velocitat a 30 km/h i la prohibició de circular als vehicles més vells

Durant la darrera dècada, amb el socialista Bertrand Delanoë al capdavant de l’alcaldia de París, el 40% dels habitants de la capital francesa han renunciat al cotxe, i ara van a peu o utilitzen els transports públics i la bicicleta. Però la guerra contra el tràfic rodat i la pol·lució empresa per l’alcalde, que mantindrà el seu mandat fins 2014, està lluny d’haver acabat.

El 12 de novembre, Deloanoë portarà a la junta de Govern municipal el seu nou pla per restringir la circulació i millorar l’aire de la ciutat de la llum, segons avança avui Le Monde.

Entre les noves mesures, la més controvertida serà la reducció de la velocitat a 30 quilòmetres per hora en noves àrees de la capital: la Goutte-d’Or (districte 18), els Grans Bulevards, l’Avinguda de Clichy i les zones adjacents als col·legis i instal·lacions esportives o culturals. A més, l’alcalde espera que el Govern li permeti baixar la velocitat en el cinturó perifèric en 10 quilòmetres per hora, per passar dels actuals 80 km/h als 70 km/h.

L’Ajuntament compta amb l’oposició de molts habitants de la perifèria, que consideren que Delanoë vol fer de París una “bobolàndia”, una ciutat per a “pijos”, un París sense cotxes per a solters i rics. L’Automòbil Club també rebutja la idea i demana que es consulti amb els electors.

El  munícip argumenta que la reducció permetrà rebaixar la pol·lució i (sobretot) els accidents greus. Els especialistes afirmen que una baixada de la velocitat d’un 5% redueix un 10% el risc de sofrir ferides i un 20% les morts. Sobre la pol·lució, hi ha més dubtes: la rebaixa de la velocitat pot augmentar l’emissió de CO2 però disminueix l’emissió de partícules fines, de provat efecte cancerígen segons l’Organització Mundial de la Salut.

Delanoë vol prohibir a més la circulació dels vehicles més vells, la qual cosa ha suscitat fortes protestes. A partir de setembre de 2014, els cotxes particulars de més de 17 anys, els cotxes pesats de més de 18 t i les motos majors de 10 anys no podrien circular dins del perímetre que circumda l’A86.

Però això no és tot. L’alcalde vol posar peatges per quilòmetre en totes les “autopistes metropolitanes” i habilitar “controls exigents” a les motos, que han proliferat molt i avui suposen el 9% del tràfic rodat, contra el 4% de 2001, quan Delanoë va arribar al desitjat despatx del Hôtel de Ville (va ser el primer socialista a fer-ho).

Encara que els embusos a París segueixen sent gairebé tan paorosos com en aquell famós conte de Julio Cortázar, L’autopista del sud, el tràfic de cotxes ha disminuït un 25% en l’última dècada, i avui solament el 7% dels parisencs usa el seu cotxe cada dia.

Els hàbits han canviat radicalment, i un 40% afirma haver abandonat per sempre el cotxe i preferir la bicicleta, el metro i l’autobús: Vélib, el sistema municipal de lloguer de bicicletes, té ja 250.000 abonats, i la bici suposa el 3,1% dels desplaçaments.

Anne Hidalgo, la tinent d’alcalde parisina, responsable d’urbanisme i candidata a succeir a Delanoë, va explicar fa unes setmanes que el seu programa electoral insistirà a transformar París en una ciutat amb menys cotxes, menys soroll i menys contaminació, per avançar cap a un model urbà sostenible i ecològic.

En aquests anys, la ciutat més visitada d’Europa ha obert línies de tramvia en el sud, ha anat menjant cada vegada més terreny a les calçades per donar-li-ho a les voreres –el pla de peatonalització dels quais, els passejos del Sena, segueix avançant i creant immensos embusos-, i ha potenciat el repartiment diari d’aliments i mercaderies amb una solució imaginativa: els queviures arriben amb vaixell pel Sena i van als supermercats en petites furgonetes elèctriques.

En una dècada, l’estimat i criticat Delanoë ha “robat” 75 hectàrees de terreny als cotxes per donar-li-ho als vianants, les bicis i altres mitjans nets. Però Le Monde critica que sigui “menys audaç” en combatre el veritable punt negre de la pol·lució de l’aire de París: la massiva presència de cotxes diésel. L’alcalde es limitarà a demanar a l’Executiu del seu amic i camarada François Hollande que redueixi de forma progressiva dels avantatges fiscals als diésel, responsables d’emissions de partícules fines i molt fines, que encara fan de París una de les ciutats més contaminades d’Europa.

I com ningú és perfecte, el 60% dels autobusos de línia que es mouen per la capital francesa amb motors diésel no compleixen la normativa vigent.

FONT: El País

Tothom que hagi circulat qualque vegada en bicicleta sap sobradament que hi ha un important sector d’automobilistes que, sigui per inconsciència o per falta de respecte, acaben originant gran quantitat de situacions perilloses. Però simultàniament sentim de fons una campanya de criminalització del ciclista, que ha inspirat la recent Ordenança de Palma o la proposta de la DGT de fer obligatori l’ús del casc. “És que els ciclistes anau com a locos”, he arribat a sentir just després de patir un atropellament.

Normalment la realitat dels accidents és força més complexa com per quedar-se amb aquests debats maniqueus, de ‘bons’ i ‘dolents’. Al cas de la mobilitat ciclista hi jugam amb desavantatge, donat que som ‘els nous’ i feim nosa, i adamunt encara no es fan estudis sistemàtics sobre la casuística dels accidents amb bicis involucrades.

Però la informació que arriba amb comptagotes evidencia una realitat ben diferent de la que defensen els grups anti-bici. Si fa uns mesos descobríem que menys del 0,5% dels atropellaments a vianants els produien els ciclistes, ara ens arriba un estudi d’Austràlia segons el qual els automobilistes són responsables de gairebé el 90% dels incidents entre un cotxe i una bici, cometent una infracció tipificada al codi de circulació a tres de cada quatre casos.

L’estudi s’ha duit a terme a la ciutat de Melbourne, i forma part d’una tesi doctoral de Marilyn Johnson per a l’Universitat de Monash. Per superar el problema de les deficiències en la informació estadística, la Sra. Johnson ha analitzat 127 hores de vídeos gravats per càmeres instal·lades als cascs de 13 ciclistes urbans, durant els seus desplaçaments diaris, identificant un total de 54 ‘incidents’ -dues col·lisions, sis quasi-col·lisions, i 46 situacions en que la col·lisió s’evità gràcies a una maniobra d’evasió-.

Les infraccions més freqüents son no respectar les distàncies de seguretat, no senyalitzar amb prou anticipació les maniobres i no comprovar la presència de ciclistes a l’hora de girar o canviar de carril.

“La conducta de l’automobilista té un paper molt més rellevant del que es pensava fins ara”, indica Johnson. “Abans, l’èmfasi es posava en la necessitat de millorar la conducta del propi ciclista, per millorar la seva seguretat”. Ara sabem que cal millorar sobre tot l’educació vial dels automobilistes.

Tot i així, no s’han de menysprear els esforços de millora de la conducta dels ciclistes, donat que n’és precisament un dels elements clau per evitar molts accidents. “La major part dels ciclistes australians condueixen de forma defensiva, i assumeixen que l’automobilista no els ha vist. Aquesta anticipació ha permès als ciclistes realitzar maniobres d’evasió, i que molts d’incidents no acabessin en atropellaments”.

Tot i així, de l’estudi emanen tota una sèrie de recomanacions per als usuaris de la bici, entre les que cal destacar la importància de no posicionar-se als ‘punts cecs’ d’altres vehicles, especialment al cas dels autobusos, camions i camionetes o vehicles tot-terreny. Per la seva banda, als automobilistes se’ls recomana prestar major atenció a l’hora de girar a la dreta (a l’esquerra a Austràlia), encendre els intermitents almenys 5 segons abans de realitzar la maniobra, respectar almenys un metre de distància lateral i donar-los prioritat de pas en comptes d’intentar avançar-los.

Gràcies a informacions com aquesta es poden establir les bases per millorar l’actual codi de circulació. “Estam de camí cap a una mobilitat ciclista segura. Només hem de prendre les mesures per assegurar que tothom pugui gaudir d’aquesta seguretat”.

El ejercicio de comparar las infraestructuras de movilidad pública de dos ciudades, más aun cuando pertenecen a estados/regiones diferentes, se convierte en una ardua tarea. Fácilmente uno puede caer en la tentación de lanzarse entusiásticamente a este ejercicio y de allí sacar sus conclusiones obviando toda una serie de condicionantes importantísimos (los factores demográficos habituales como son el número de habitantes, nivel de renta per capita, etc. y otros de factor geográfico y social). El resultado nunca será profesional y es muy posible que no pueda ser tomado en serio desde un estricto punto de vista técnico aunque muchas veces nos sirva para demostrar, con más o menos éxito, la idea que defendemos.

En cambio, si decidimos continuar por el tortuoso, pero a la larga eficaz, camino de los concienzudos y esmerados análisis, deberemos tener en cuenta estos condicionantes. Así nos obligaremos, para poder ofrecer nuestra opinión de la forma más aséptica y científica posible, a tenerlos en cuenta poniendo así en proporción todas nuestras afirmaciones enmarcadas siempre entre estos factores. Es decir, deberemos encontrar el punto matemático donde se pueda realizar una comparación de la forma más precisa posible y sin llegar a engaños.

Todo esto me sirve como justificación de la advertencia que quiero hacer llegar a aquellos que deseen continuar leyendo este post sobre la implantación del uso de la bicicleta en la ciudad de Lyon y que condensa una serie de observaciones, hechas “sobre el terreno” y a partir de mi propia experiencia como turista/viajero durante el pasado verano en esta ciudad francesa. 

En ningún momento pretendo ofrecerlos como verdades absolutas con la finalidad de compararlos y así, tal cual, poner en evidencia la deficitaria realidad de la movilidad pública de Palma. Por otra parte, y ante mi incapacidad motivada por la falta de de los conocimientos necesarios, tampoco pretendo ofrecer una valoración ajustada estrictamente al necesario rigor estadístico. Más bien se trata, como decía antes, de la exposición de una realidad observada con la finalidad de ofrecer una reflexión sobre un modelo determinado de ciudad. A partir de aquí, que cada cual saque sus propias conclusiones. También debo reconocer que la total carencia de comentarios valorativos se debe a que desconozco hasta qué punto la ciudadanía responde favorable o críticamente a las características que se expondrán. Por desgracia, mi contacto con los locales fue más bien escaso y muy posiblemente se deberían contrastar estas palabras con la opinión de muchos usuarios.

En todo caso, lo que se expone son las características del uso de la bicicleta en Lyon, enmarcadas en el contexto de la planificación del área de movilidad, conseguidas gracias al empeño de administración municipal en colaboración con la ciudadanía lionesa, su máxima beneficiaria, y que pueden servir tanto a nuestras autoridades municipales como a nuestros mismos conciudadanos para tomar nota de que otros escenarios son posibles. Evidentemente, descarto que el modelo de Lyon sea el ejemplo último sobre el cual basar nuestras políticas de movilidad (como decía anteriormente, muy posiblemente tendrá, a parte de sus luces, sus sombras) pero sÍ que nos puede servir de base para tomar ideas que puedan implantarse en nuestra capital; muchas de ellas, dicho sea de paso, con un mínimo esfuerzo presupuestario aunque sí con un claro ejercicio de amplitud de miras ideológicas, tan escaso en el actual equipo de gobierno municipal del PP…

Obviamente Lyon y Palma distan mucho de poder ser comparadas, sin más. A parte de las características demográficas y geográficas que las hacen diferentes, para mi, la principal diferencia se centra en el modelo de civismo que se encuentra en ambas urbes. Sin la intención de glosar las virtudes del estado moderno francés, que hunde sus raíces en los acontecimientos de su Revolución, sí que hay que reconocer al país vecino unos valores ciudadanos sustancialmente diferentes de los nuestros. Muy posiblemente, y sin entrar en argumentaciones sociológicas, nos encontramos con un tipo de ciudadano que, en el caso lionés, respeta profundamente su ciudad y goza de ella. Ignoro si este proceso es a causa de la tradición cívica francesa (recordemos su famoso liberté, égalité, fraternité, pervertido obviamente durante todo el curso de la historia, pero presente al fin y al cabo en el ideario colectivo), a causa de un férreo control por parte de las autoridades, por un sentido amplio y generoso de la propiedad pública o, simplemente, de todo un poco. 

La cuestión se centra en si el ciudadano lionés se diferencia en muchos aspectos del palmesano. La respuesta en este caso es afirmativa, pero con matices: se percibe un ambiente de cuidado de las zonas públicas mucho mayor que en la capital mallorquina. Evidentemente, el ciudadano medio de Palma no es ningún vándalo, al contrario, ama su ciudad y la cuida. Pero de alguna manera, y no se sabe muy bien cómo, siempre acaban floreciendo las actitudes más incívicas que provocan el deterioro temprano de las infraestructuras públicas, la suciedad en las calles, el endémico mal de las “cacas” perrunas que adornan nuestra aceras, la falta de respeto al bien común, etc. Todo ello, llevado a cabo por una sonora minoría que nos pone en evidencia ante nosotros mismos y ante nuestros visitantes. Por tanto, este amor al bien común que se respira en Lyon hace que se comprendan aun mucho mejor, o al menos se contextualicen, todas las infraestructuras públicas de desplazamiento sostenible que, gracias a un importante esfuerzo importante de la administración municipal (presidida desde 2001 por el socialista Gerárd Collomb), son cuidadas y respetadas por los ciudadanos. Sirva todo esto, por tanto, como advertencia previa y una invitación a reflexionar sobre la manera que ha tenido una ciudad (la segunda más poblada del estado francés) de implantar un modelo de movilidad que se muestra, a todas luces, envidiable desde nuestra óptica.

A nivel de presentación de la ciudad,  Lyon, capital de la región Rhône-Alps, cuenta con una población de 480.660 habitantes según el censo de 2007 (esta cifra engloba al centro de la ciudad, que condensa unos cien mil habitantes y toda su área periférica) lo que la convierte en la segunda metrópolis más poblada de Francia después de París. Gracias a la confluencia de los ríos Rhône y Saône, Lyon ha sido una floreciente y próspera ciudad que ha permitido que los indicadores económicos sean muy favorables. Declarada como ciudad Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO (1998), a nivel geográfico hay que añadir que determinadas distritos de la ciudad, el más característico corresponde al popular y vibrante barrio de la Croix-Rousse, se encuentran a un desnivel considerable del resto de la urbe. Esto ha obligado a las autoridades lionesas (y a los sufridos pedaleantes) a plantearse muy seriamente el tema de la movilidad también desde la perspectiva del reto que supone hacer llegar lineas de metro y tranvía a partes de la ciudad con importantísimos desniveles.

Aun así,  la ciudad cuenta ya de entrada con una impresionante red de transporte público que quita el hipo a cualquier palmesano que se pasee por sus calles: 4 líneas de metro y otras 4 de tranvía, 26 “líneas mayores” de autobús y trolebús (llamadas así porque son las que recorren los principales centros neurálgicos y vías estratégicas de la ciudad), otras tantas 100 líneas adicionales de autobús específicas de distrito. A todo esto hay que añadirle 2 líneas de funicular que permiten acceder a otra de las zonas de la ciudad situadas en un importante desnivel, la colina de la Fourvière, además de 43 líneas más que conectan el centro urbano con los barrios periféricos. Sólo estos datos ya nos dan una idea de la magnitud e importancia que tienen para Lyon los transportes públicos y permiten deducir, sin necesidad de poseer ningún título de ingeniero, que una población de cuatrocientos mil habitantes que se mueve usando estos medios ofrece, sin lugar a dudas, un tráfico muchísimo más pacificado que si no los tuviera.

Por si fuera poco, la ciudad cuenta con una impresionante red de bicicleta pública y otra igualmente importante infraestructura que permite los desplazamientos en bicicleta com una enorme seguridad y eficacia. Todo esto no es casual y se debe, en gran medida, a los esfuerzos contemplados en el plan de la bicicleta que, con una vigencia de 2009-2020, pretende conseguir que un 7,5% de los desplazamientos se realicen con este medio.

Como explica Keroum Slimani, Jefe de proyectos de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Lyon, se trata de un ambicioso plan diseñado específicamente para la bicicleta y que tiene, entre otros objetivos, la pacificación del tráfico como principal medida para favorecer la implantación de la bici como medio habitual de transporte. Con el aumento de la seguridad, se pretende evitar la creación de un inmensa y costosísima red de carriles bicis. De rebote, los peatones, otro de los objetivos y sujetos a proteger por parte de este plan, se convierten en los principales protagonistas de los desplazamientos horizontales confiriéndoseles la prioridad por encima de los demás medios de transporte privado o colectivo.

Todo esto no es casual y emana de una ley estatal aprobada en 2008 donde encontramos el llamado “principio de prudencia” consistente en favorecer los desplazamientos de corta distancia (comprensiblemente, para ello es necesario dotar a la ciudad, a nivel de distrito, de los suficientes equipamientos urbanos para que el ciudadano pueda desarrollar su vida diaria en su propio barrio, sin necesidad de tener que cruzar diariamente la ciudad para acudir al trabajo, formación, mercados, etc.). Además, se pretende aumentar el número de áreas “pacificadas” donde el peatón goce de la máxima prioridad y el tráfico quede sujeto a estrictas normas que controlan su paso y velocidad.

Aunque algunos piensen lo contrario, en ningún momento se pretende eliminar los coches de la ciudad (es el gran terror visual utilizado por nuestra rancia derecha insular que plantea las aspiraciones de los miembros del colectivo ciclista y cualquier otra voz a favor de la movilidad sostenible como si éstos pretendieran convertir nuestras urbes en grandes dictaduras de la bicicleta, condenando el coche privado al ostracismo total). Al contrario, en Lyon, y mediante una especifica regulación del tráfico, se crean cinco tipos de vías que, dependiendo de sus flujos y normativización, segregan o concilian los diferentes tipos de desplazamientos urbanos:

1. Areas exclusivas de peatones: no se permiten los coches aunque sí las bicis, debiéndose éstas de adaptarse al ritmo de los viandantes.

2. Zonas 20 km/h: el peatón mantiene su prioridad aunque se permite también la afluencia de coches y bicis con el límite de velocidad.

3. Zonas 30 km/h: zonas de paso exclusivo a vehículos. En este tipo de vía no es necesario introducir ningún carril bici puesto que la misma velocidad de los automóviles garantiza automáticamente la seguridad. Adicionalmente, muchas de ellas pueden ser practicadas contra-dirección por parte de los ciclistas, aumentando de esta forma la versatilidad de sus desplazamientos. Hay que decir además que este tipo de calles está en sintonía con la reivindicación realizada desde muchas ciudades, entre ellas la nuestra, de poder contar con una red de este tipo de vías.

4. Zonas 50 km/h: aunque existe un carril bici, éste no se encuentra segregado físicamente del resto de la calzada. Únicamente está señalizado en el pavimento ya que el límite máximo de velocidad de los coches garantiza automáticamente la seguridad del ciclista. En muchas ocasiones el carril bici se traza compartiendo su espacio con el autobús, ahorrándose así espacio en la calzada y sin necesidad de destinar un espacio exclusivo para los ciclos y que supondría una importante inversión presupuestaria y modificación del tráfico.

5. Zonas 70 km/h: se trata de unas vías rápidas especiales (por ejemplo, las situadas en los márgenes de los ríos Rhône y Saône) y que permiten moverse rápidamente en coche por la ciudad. Al tratarse de vías con una velocidad incrementada considerablemente, aquí sí que podemos encontrar un carril bici separado físicamente del resto de la calzada.

Además de estas acciones de regulación y pacificación del tráfico, el ayuntamiento lionés proyecta, simultáneamente a la creciente red de tranvías urbanos, ciclovías que discurren paralelas al curso de la vía de este medio. Estos ciclocarriles permiten utilizar el espacio tomado a la ciudad por la vía del transporte férreo y ofrecen la posibilidad a los ciclistas de alcanzar una velocidad mayor ya que discurren sin apenas obstáculos.

Paralelamente el consistorio ha establecido una línea de ayudas a la compra de bicicletas eléctricas, llegándose a financiar hasta el 25% del precio total de la compra de estos vehículos especiales. La reflexión, en este caso, es clara: como decía anteriormente, la ciudad de Lyon presenta notables desniveles geográficos que hacen ardua, o casi imposible, la tarea de un ciclista medio de subir alguna de las empinadísimas cuestas. Este tipo de vehículo permite desplazarse cómodamente por toda la ciudad. Además, y a nivel de seguridad, el ayuntamiento ofrece la posibilidad de utilizar los múltiples párkings públicos vigilados para estacionar también las bicicletas, eliminando así cualquier excusa de no utilizarla a aquellos usuarios que no puedan guardarla de forma segura en su vivienda o calle.

Además de todas estas facilidades para el uso de la bicicleta dentro de los límites urbanos de Lyon, la administración municipal ofrece también el servicio de bicicleta pública conocido como Vélo’V (cuenta además con una extensión de facebook donde los usuarios pueden hacer llegar sus opiniones y resolver dudas sobre el servicio). Los datos, al igual que el resto de red de transporte público, son impactantes: con un total de 50.000 abonados fijos anuales, cuenta con un total de 4.000 bicicletas repartidas en 350 estaciones en toda el área que cubren los nueve arrondissements (distritos) de la ciudad además de las ubicadas en las zonas periféricas comprendidas dentro lo que se viene a llamar el Grand Lyon. Según los datos ofrecidos por el ayuntamiento, el proyecto, introducido el año 2005, arroja una cifra media de 700.000 desplazamientos mensuales en bicicleta.

Además de los abonos fijos, destinados principalmente a residentes, la ciudad cuenta con abonos de corta duración (diarios y semanales) que permiten ser usados por parte de los mismos lioneses que no deseen comprometerse con un abono anual y, obviamente, por parte de todos los visitantes de la ciudad.

Los precios son razonablemente asequibles para la población local (sobretodo si tenemos en cuenta que el salario mínimo interprofesional, incrementado recientemente por el socialista François Hollande, es de 1.425€) y permiten obtener un abono anual por tan sólo 25 euros (los menores de entre 14 y 25 años y beneficiarios de un bono de solidaridad, obtienen una rebaja de diez euros). En cambio, los abonos diarios cuestan 1,5 euros mientras que los semanales tienen un coste de 5. Con la finalidad de asegurar la buena utilización del servicio, en el momento de obtener un abono la municipalidad retiene 150€ en la tarjeta bancaria del usuario que serán utilizados únicamente en caso de negligencia en su uso.

Igual que Bicipalma, la filosofía de la bicicleta pública lionesa está basada en el uso de este vehículo para recorridos de corta duración. Por este motivo, en todas las tipologías de abono la primera media hora de uso es siempre gratuita. Después se cargan 75 céntimos por la media hora adicional (en el caso de los abonos anuales) y un euro para los de corta duración. A partir de la segunda media hora adicional ya se carga un total de 1,5 euros (anuales) y de 2 euros (esporádicos), consolidando así el principio del trayecto corto y evitando que las bicis puedan ser usadas por parte de los turistas durante todo el día evitándose, de esta forma, competencia desleal a las empresas de alquiler de ciclos.

En todos los casos, los abonos permiten usar las bicicletas las 24 horas del día y algunas estaciones, ubicadas estratégicamente en determinadas zonas de la ciudad, ofrecen bonificaciones extra a los usuarios que aparquen o recojan su bicicleta en ellas. Además, y como es normal, las estaciones situadas en las zonas altas de la ciudad normalmente suelen quedarse rápidamente sin vehículos (es comprensible que muchos ciudadanos las usen para desplazarse a la parte baja pero, como decía anteriormente, el camino de regreso por las casi impracticables cuestas se convierte en una hazaña destinada a corredores del Tour de France). Así, los empleados del servicio municipal de bicicletas reponen constantemente estas estaciones con más vehículos.

El resultado de todos estos esfuerzos es evidente: cuando uno se pasea por Lyon (¡un placer que recomiendo a cualquiera!) se da cuenta de la rentabilidad que tiene para la ciudadanía invertir esfuerzos económicos y de planificación en el trazado de una contundente red pública de transportes. El tráfico es apenas inexistente, o al menos, imperceptible en su faceta más molesta. No se detectan importantes atascos, es siempre fluido y moderado. Por otra parte, los medios de transporte público son usados por gran parte de la ciudadanía (sea cual sea su estrato social) y, como síntoma de la buena salud y calidad de estas prestaciones, es rarísimo encontrarse un taxi en las calles lionesas.

Por otra parte, los ciclistas gozan de una amplísima tranquilidad a la hora de programar sus trayectos por la ciudad. Siendo, el que escribe, un torpísimo turista y conductor a la hora de orientarse con un mapa en una ciudad desconocida, no tuve ningún tipo de dificultad al moverme por la ciudad ya que siempre es posible encontrar un carril bici en el cual ubicarse y evitar así cualquier situación de riesgo. La baja densidad y pacificación del tráfico favorecen la exploración de la ciudad en bicicleta y permiten que los lioneses más jóvenes se inicien sin temor a la práctica del ciclismo como forma de desplazamiento. Por si esto fuera poco, y para aquellos que deseen disfrutar de la bici en su vertiente más lúdica, el centro de Lyon ofrece la incomparable sensación de pasearse por los márgenes del Rhône y parques creados en su entorno que hacen olvidar cualquier situación estresante vivida durante la jornada.

Pero imagino que el camino para llegar a esta realidad no ha sido fácil. Como podemos comprobar a través de la web de la asociación Pignon sur Rue, son varias las iniciativas ciudadanas que proliferan y luchan aun para reivindicar y fomentar la bicicleta como modo de desplazamiento urbano: L’Heureux Cyclage, Rue de l’Avenir, Lyon Vélo… Todo ello da una idea del sentido cívico que impera en la ciudad y que es heredero, a su vez, de una tradición reivindicativa y social de la población lionesa. Como homenaje a las ciclistas muertos en accidente, cerca de la misma sede de la asociación, ubicada en la rue Saint-Polycarpe, encontramos la simbólica bicicleta pintada de blanco, como recuerdo permanente de la fragilidad del ciclista ante las ruedas de los automóviles.

Felizmente hay que decir que el ejemplo de Lyon cunde entre las otras ciudades de la misma región. En la vecina Grenoble también podemos encontrar un servicio similar de bicicleta pública llamado Métro Vélo y que, igual que la capital del Ródano, también ofrece una importante red de estaciones repartidas a lo largo y ancho de la ciudad. 

La pregunta, por tanto, es obvia: ¿cundirá también su ejemplo en nuestra ciudad? ¿Será capaz nuestro gobierno municipal de dejarse permear, de una vez por todas, de lo que la ciudadanía demanda a gritos: una mayor implicación con el transporte público y sostenible, una pacificación del tráfico, fomento de los trayectos cortos…? En definitiva, hacer de Palma, nuestra ciudad, más habitable. Lamentablemente iniciativas, o mejor dicho anti-iniciativas, como ignorar la Semana Europea de la Movilidad, eliminar carriles bici, ignorar la prioridad de paso de las bicis, etc. no parecen encaminadas en este sentido. Sabemos, por otra parte, que nos encontramos inmersos en una gravísima crisis que paraliza gran parte de las inversiones públicas. Pero, como se ha podido comprobar, muchas de las actuaciones pueden llevarse a cabo sencillamente con cambios en la ordenación urbana. Simplemente se necesita la voluntad política de mirar hacia un futuro que, de acuerdo con el contexto energético actual, no viene precisamente montado en un motor de combustión.

Qui deia que un govern conservador no podia aprovar mesures per impulsar l’ús de la bici? La greu crisi econòmica i mediambiental que patim està generalitzant l’aposta per la mobilitat sostenible, fins i tot per part d’Angela Merkel. I és que estalviar en benzina també és una mesura d’austeritat, que a diferència dels retalls en educació i sanitat té un impacte social molt positiu.

Avui ens informa la revista Ciclosfera de l’aprovació d’un nou pla estratègic per al transport ciclista, que té com a objectiu incrementar en un 50% l’ús de la bici, passant d’una quota modal del 10% a una del 15% abans de 2020 -fet que suposaria tenir gairebé 45 milions d’alemanys com a usuaris habituals-. Entre d’altres es vol potenciar la col·laboració entre el govern federal i els ajuntaments en matèria d’infraestructura ciclista i augment de la seguretat vial.

“Amb el Pla Nacional de Trànsit Ciclista donam un impuls important a la mobilitat sostenible, a l’habitabilitat de les nostres ciutats i pobles, i a l’economia de les petites empreses -especialment les dedicades al turisme d’interior-”, declarà Peter Ramsauer, ministre federal de trànsit.

Però també hi ha espai per a la crítica: entre els plans del govern alemany està augmentar les sancions contra els ciclistes infractors, i segons denuncia Anton Hofreiter (Verds) existeix una gran diferència entre les paraules i la realitat: “Els recursos que el govern federal destina a la construcció de carrils bici s’han reduit dels 100 milions d’euros per any a només 50″. I aquests recursos els considerà més necessaris que mai, ja que gràcies a la irrupció de les bicis elèctriques “es poden fer tranquilament itineraris de 15 km o més, fins i tot per part de ciclistes inexperts que no estan en forma”.

En tot cas, aquesta política destaca amb l’immobilisme del govern espanyol en matèria de transport. L’aporvació del nou Reglament General de Circulació i de la Llei de Mobilitat Sostenible han quedat ajornats sine die, tot i les importants evidències de que només sortirem d’aquesta amb una nova cultura de la mobilitat, que posi a la bicicleta al centre del debat.

Etiquetar, classificar i agrupar a les persones que coneixem és una activitat humana molt comuna que ens ajuda a formar-nos estructures mentals per tal de poder processar la informació que rebem contínuament. Amb aquest recurs ens és més fàcil analitzar cadascuna de les aportacions que ens arriben i d’aquesta manera podem destriar aquelles a les quals volem prestar més atenció, rebutjar les que no ens interessen, criticar les que ens resultin contràries o ens suposin un problema i afegir-nos a les que ens complaguin.

Si a l’anterior post parlava d’una classificació dels ciclistes referida a termes polítics, ara m’agradaria aprofundir en una altra dimensió, la dels estereotips que es suposen a les persones que han escollit aquest mitjà de transport. En aquest cas, és freqüent trobar gent que opina que el gruix dels ciclistes que ens movem per Palma som una mescla no massa ben definida de hippies, ecologistes, radicals, perillosos i, sobretot, d’esquerres. Amb tot, la proliferació de la bicicleta com a mitjà urbà ha fet que, necessàriament, aquestes creences haguessin de trontollar atès que ara per ara el col·lectiu que es mou en bici és nombrosíssim.

Però anem per parts. Els primers ciutadans que es decidiren en utilitzar la bicicleta dins un àmbit urbà ho feren amb un fort convenciment que aquest era el mitjà de transport ideal per la seva mobilitat. En una selva de cotxes —encara no existien els actuals carrils bicis ni la població comptava amb la suficient conscienciació— aquestes persones arriscaven literalment la seva vida cada vegada que decidien unir-se a l’inhumà trànsit de Palma. Amb aquest panorama tan poc encoratjador i davant d’una situació d’indefensió,  l’ésser humà adopta immediatament la natural posició de radicalitzar-se o, al manco, de refermar els seus posicionaments exteriorment; això, entronca amb la idea defensada a tot arreu de que “només asseure’s damunt la bici un comença a fer activisme”.

Posteriorment, i amb l’auge que ha viscut aquest mitjà —gràcies, en part, a la sensibilització de l’administració local— estam assistint a una proliferació de l’ús de la bicicleta a la nostra ciutat la qual cosa ha provocat nombroses situacions de desajustament. Moltes d’elles podrien ser evitables però en altres casos és lògic que amb la incorporació d’un nou element dins el trànsit de la ciutat es produeixin tensions, sobretot perquè és un mitjà que per una banda juga un paper molt feble davant els cotxes i, per l’altra, esdevé una amenaça envers els vianants quan les bicicletes ocupen el seu espai. Sembla doncs, com si ningú volgués als ciclistes i aquests han acabant per veure’s implicats amb alguns dels típics estigmes que presenta qualsevol col·lectivitat marginal: és senyalada com la culpable en la seva totalitat  quan es produeix la mínima incidència per part d’alguns dels seus integrants.

Amb la normal generalització de l’ús de la bici, ve la conseqüent diversificació del perfil de ciutadà que decideix posar-se damunt el selló. Si en un principi ens trobàvem amb un ciclista típic que emprava el conegut culote de licra i que adaptava la bicicleta i costums de la carretera a la ciutat, ara ens trobam amb un ciclista únicament urbà, que empra una bicicleta adaptada especialment a aquest medi (l’anomenada bicicleta urbana, de passeig o holandesa) i que, com que forma part indissociable dels seus desplaçaments habituals (a la feina, quedar amb els amics, compres, sortir de vespre, etc.) no entén per què ha de vestir diferent. Ens trobam doncs amb una nova generació ciclista que cuida el seu aspecte com ho faria per passejar-se per la seva ciutat sense necessitat veure alterat el seu aspecte extern habitual.

Aquest nou ciclista ha esdevingut el protagonista de nombrosos blogs (un dels pioners ha estat el Copenhagen Cycle Chic, tot i que altres ciutats com Barcelona i Sevilla compten amb el seu) i webs que intenten copsar aquesta nou panorama, el del ciclista hipster: persona jove (també d’esperit), preocupada per la moda i que adapta el seu estil de tal manera que la bicicleta esdevé un complement més del seu treballat outfit. Amb ells, també ens ha arribat el gust per les bicicletes de segona mà, acuradament restaurades, amb la finalitat d’aconseguir l’aura vintage d’aquest vehicle que ens retorna a èpoques pretèrites d’esplendor dels cicles. Addicionalment, aquest interès ha provocat la reedició de determinats models que ja no es fabricaven i, fins i tot, l’aparició d’edicions limitades i complements, adoptant la bici, en aquest cas, el paper d’obra única, com si fos una peça de roba d’un prestigiós dissenyador.

D’aquesta manera ens trobam amb que el panorama s’ha ampliat i ara ja vivim una situació on la bicicleta ha esdevingut quelcom molt més plural. Ja no són només els més arriscats pioners els que l’empren sinó que la societat en general —i incloc aquí als fashion victims— l’usa. Com a reacció, molts dels puristes de la bicicleta han expressat el seu disgust davant aquesta proliferació d’estilisme frívol damunt la bicicleta rebutjant sobretot que les grans marques de roba i dissenyadors s’hagin fixat en les possibilitats comercials que ofereix aquesta tendència per promocionar, damunt les dues rodes, les seves marques i creacions. Aquests detractors argumenten que es perd l’essència de la bicicleta —vehicle lliure i no subjecte a modes— i han conclòs que aquesta tendència serà temporal i que finalment els hipsters acabaran baixant de la bici quan apareixi un altre mitjà de transport o objecte fetitxe que satisfaci les seves necessitats estètiques. En aquest punt, doncs, s’hauria de reconsiderar el fet de que la bicicleta “estigui de moda” pels beneficis que aporta als ciclistes de “tota la vida” i que crec que són clars: major visibilitat del col·lectiu, increment del nombre de bicis a la ciutat i la conseqüent pacificació del tràfic que comportarà l’augment de la seguretat. Amb tot, hem d’intentar comprendre que a la bicicleta s’hi pot arribar per molts de camins: posicionament polític, ecologisme, necessitat econòmica, seguidors del moviment slow, motius de salut, estètica, etc. però que tots ells són igual de vàlids i respectables.

Retornant als estigmes que s’han atorgat als ciclistes, un punt important de conflicte dins la nostra ciutat ha estat el de la criminalització del col·lectiu a partir de campanyes orquestrades des de determinades tendències polítiques i mitjans de comunicació. Des de fa un temps als ciclistes se’ls considera com a responsables de tota una sèrie de catàstrofes relacionades amb el trànsit de la nostra ciutat: embossos, augment dels accidents, atropellament de vianants, etc. La veritat és que el clixé de “dolents de la pel·lícula” és fins i tot caricaturitzable però no per això exempt de certa raó: és cert que alguns ciclistes demostren una actitud totalment incívica i que envaeixen sense motiu voravies i espais peatonals amb el conseqüent perill per als vianants. També és cert que tots hem pogut observar que, fins i tot circulant per la calçada, hi ha usuaris que arrisquen en excés la seva vida i posen en perill la dels altres atès que molts de cotxes s’han de desviar bruscament per no provocar mals majors. En tot cas, el que no té explicació és que es criminalitzi al col·lectiu sencer, com si fóssim un bloc. Hi ha ocasions, que quan m’he manifestat usuari habitual de la bicicleta i defensor d’aquest mitjà, els meus interlocutors m’han respost amb una llista interminable d’incidències viscudes personalment o per tercers que impliquen a ciclistes incívics com a protagonistes. Evidentment no deixa de sorprendre’m aquesta actitud atès que quan he mantingut una conversa similar sobre cotxes ningú m’ha recriminat que la resta de conductors siguin uns perills potencials de la carretera. Això no fa res més que demostrar-nos l’estigmatització que vivim els que ens movem habitualment sobre les dues rodes a la nostra ciutat.

Una sàvia amiga meva em contava que en una tertúlia radiofònica li varen retreure que les “bicicletes” eren les causants de molts accidents. Ella va contestar que a què es referia amb bicicletes; és a dir, les bicicletes es movien soles? La resposta és evident: les bicicletes són conduïdes per persones i són aquestes les culpables d’una actitud cívica o perillosa i a elles, individualment, és a qui hem de retreure el seu comportament i no a una modalitat completa de transport urbà.

Precisament fou un dels motius pels quals es creà l’ordenança ciclista palmesana que, tot i desenvolupar mesures necessàries per regular la convivència de la bicicleta amb les altres formes de desplaçament, manté un to excessivament restrictiu i punitiu a més de desprendre una actitud de rebuig en no considerar a la bicicleta un vehicle preferent i a protegir davant els cotxes, tot i que sí queda molt regulat la relació de la bici vers els vianants. Afegit a això, l’ordenança fou aprovada en solitari pel Partit Popular argumentant aquest un “clam popular” que demanava posar remei mitjançant una norma a la “salvatge” i generalitzada actitud dels ciclistes. Ara ens trobam que no tan sols ens toca respectar una ordenança discutible en molts de punts des de l’òptica del foment de la mobilitat responsable i de seguretat sinó que, a més, l’Ajuntament ha destinat una patrulla d’agents policials dedicada en exclusiva a multar als ciclistes que la incompleixin. Sense incórrer en un qüestionament del compliment de les ordenances municipals, és prou significatiu que es dediquin esforços tan importants a aquesta tasca i no es destinin a altres aspectes de la ciutat que presenten perills potencials més greus (cotxes doble filera, avançaments perillosos, vehicles sense assegurança i sense complir un mínim de condicions tècniques, etc.).

Com podem combatre aquest panorama? La resposta no es fàcil. Com és prou sabut, les polítiques de mobilitat sostenible que impliquin a la bicicleta com a protagonista són fonamentals. Amb elles s’aconsegueix crear un ambient propici per a que germinin actituds favorables. Però com s’ha pogut comprovar, en el cas palmesà, això no és suficient. Necessitam també la implicació de la societat civil (mitjans de comunicació, grups d’opinió, agrupacions veïnals, grups professionals, etc.) per deixar de veure a la bicicleta com una amenaça de la nostra ciutat.

Seguint aquesta línia per explicar les bondats de la bicicleta i per afavorir un clima de visibilitat d’aquestes davant el trànsit palmesà, ens trobam amb agrupacions cíviques com Massa crítica que venen desenvolupant una importantíssima tasca a la nostra ciutat des de fa ja uns anys. A les seves files, obertes a tothom i sempre disposades a la participació, trobam a molts dels que possiblement foren els pioners a la nostra ciutat de l’ús de la bici com a mitjà de transport a la nostra ciutat i que, com a ciclistes, els hem d’estar ben agraïts per haver tengut i mantingut el seu coratge de llançar-se diàriament a l’asfalt en situacions gens idònies. També ells han estat els protagonistes visibles de sonades protestes i accions reivindicatives per a un canvi de política de mobilitat sobretot en moments en què els drets dels ciclistes s’han vist agredits de forma més explícita, per exemple, amb la supressió del carril bici d’avingudes el passat 2011. Amb tot, però, també ens adonam que molts ciutadans els han identificat amb una actitud hippie i anti-sistema que de vegades, no per motu proprio sinó pels mateixos prejudicis de la nostra ciutat, els ha pogut restar valor a les seves intervencions. Accions de protesta on els participants s’han despullat o disfressat s’han vist, des d’alguns sectors, com una mostra més folklòrica que no pas reivindicativa, i fins i tot la seva postura no ha estat compartida per molts altres usuaris de la bici. No seré jo qui jutgi l’eficàcia d’aquestes intervencions concretes —seria com voler ponderar la validesa dels parades de l’orgull gay on milers d’homes homosexuals reivindiquen els seus drets civils vestits amb ajustats banyadors— però entenc que a una societat tan poc avesada a l’intercanvi d’idees com la nostra li pugui resultar incòmoda una acció d’aquest estil.

Amb tot, el que ens ve a demostrar això és que el col·lectiu ciclista és d’allò més heterogeni, cadascú s’hi mou de la forma que pot o vol i que no responem a una tipologia fixa. En tot cas m’arriscaria a dir que l’únic que ens uneix és la nostra capacitat d’equilibri damunt les dues rodes. Esperem doncs que amb el pas del temps aconseguim també l’equilibri pacífic amb l’espai urbà que ens acull cada dia quan sortim al carrer.

Fonts:

http://cultura.elpais.com/cultura/2012/07/10/actualidad/1341921314_399759.html

http://blogs.elpais.com/love-bicis/2012/03/bicis-vs-chic.html

http://elpais.com/diario/2011/11/05/madrid/1320495854_850215.html

Qui no s’ha trobat amb qualque punxada o avaria a l’altra punta de Palma, i no l’han deixat pujar als busos de l’EMT per tornar a casa?

L’actual normativa de circulació prohibeix pujar les bicis a l’interior dels busos, excepte si disposen d’elements que les puguin subjectar. Per aquest motiu, els conductors de l’EMT estan obligats a deixar-nos tirats, ja que s’exposen a importants sancions en cas contrari.

Però existeixen solucions a aquesta situació, com ara els bastidors porta-bicis que es poden veure a l’imatge de capçalera. També a l’interior dels busos s’hi poden disposar d’elements de subjecció: adaptables tant a bicis com a cadires de rodes, o amb seients convencionals plegables
-veure foto de l’esquerra-.

Com es pot comprovar, no es tracta d’un problema tècnic, sinó de falta de voluntat política. Ni tan sols l’espai és un problema, donat que segons la memòria de l’EMT l’ocupació mitjana dels busos és de només el 38,2%, i es poden establir limitacions en hora punta.

És per aquest motiu que cal recordar als dirigents de Ciutat l’existència de compromisos europeus per a impulsar l’ús de la bicicleta, destacant la importància de la intermodalitat amb el transport públic.

D’acord amb la Resolució A 2-183/86, publicada al Diari Oficial de les Comunitats Europees, els poders públics haurien de garantir (punts 17 a 20):

Complirem els nostres compromisos, o farem cas omís, com succeeix amb la contaminació atmosfèrica?

Les ciutats europees del segle XXI es mouen a la velocitat del XIX. A causa dels problemes de congestió, a Londres es circula a uns 19,5 quilòmetres per hora, a Berlín a una mica més de 24 km/h i a Madrid, en el seu millor moment, s’apropava al ritme de la capital alemanya. Davant aquest problema, que en termes econòmics implica a un 3% del PIB dels països de l’OCDE, les capitals han d’aplicar noves estratègies de mobilitat. Una d’elles, la congestion charge o taxa per embós.

Els romans ja es van adonar que el tràfic era un problema per a l’Imperi. L’any 45 a. de C., Juli Cèsar va decretar que pel centre de Roma solament podrien circular determinats vehicles, de les classes afavorides, en horari de 6.00 i 16.00. L’emperador Claudio, l’any 50 va estendre el control dels centres urbans a altres ciutats italianes; una idea que 80 anys després, Marco Aurelio va mantenir, segons publica M. G. Lay en el seu llibre Ways of the World: A History of the World’s Roads and of the Vehicles That Used Them. Quan es limita l’accés als centres urbans, la velocitat de circulació augmenta i els embossos es redueixen. A Londres, on la taxa per embós s’està aplicant des del 2003, la velocitat mitjana ha crescut un 37% mentre que els embotellaments s’han reduït un 40%, segons les conclusions d’un estudi de Forbes sobre el funcionament de la congestion charge londinenca.

A més de la taxa, a la capital britànica es va introduir la bicicleta pública. El mercat va fer la resta. Davant els alts preus del metro, la ineficiència de l’autobús i la taxa per al vehicle privat, la gent es va passar a la bicicleta. “A més d’arribar de millor humor al treball, estalvio prop de 100 lliures en transport al mes”, conta na Jo Geenen, representant de premsa de Visit London, oficina de promoció de la capital. En general, Londres ha millorat gràcies a l’aplicació d’una política global de mobilitat; en part també gràcies a la congestion charge.

A les regions metropolitanes europees es realitzen una mitjana de 3 viatges per persona al dia, segons un estudi paneuropeu realitzat pel Ministeri de Foment l’any 2010. Cadascun d’aquests viatges implica, de mitjana, 33 minuts i el 40% es realitzen per acudir al centre de treball o al col·legi. Aquest trànsit genera un problema als centres urbans. Si pateixen una degradació pel trànsit, per què no s’apliquen mesures que facin menys atractiu l’accés?

A Sevilla ho varen fer; van prohibir als vehicles privats accedir al casc històric. Durant quatre anys va funcionar però en arribar a l’alcaldia Zoido, va derogar, en clau contrareformista, el Plan Centro i va permetre que els cotxes circulessin de nou pel casc històric de la ciutat. La rivalitat política va prevaler per damunt de l’eficiència. Un luxe que ara ningú es pot permetre.

En general, els cotxes es comporten com un gas. Quan introdueixes una substància gasosa en un contenidor, aquesta s’expandeix fins a ocupar tot l’espai; és igual que sigui un botellí d’aigua que una garrafa de cinc litres. En el cas dels automòbils ocorr el mateix: quantes més carreteres tinguin, més ocuparan. Això es deu als denominats conductors adormits: aquells que no usen el cotxe perquè consideren que els agreuja el viatge en lloc de fer-li-ho més agradable. Quan s’amplien infraestructures, es canvia la percepció d’incomoditat i genera un efecte d’atracció en els conductors.

A causa del forat immobiliari, a Espanya es començarà a cobrar per les receptes i s’està plantejant el pagament per l’ús de les carreteres. A les grans capitals, algunes d’elles -com Madrid o Barcelona- amb un greu problema de contaminació degut al tràfic, l’accés al centre hauria d’estar limitat. El model, prohibició explícita o impost d’accés, dependrà dels comptes de cada Ajuntament.

La crisi pot ser una oportunitat per prendre decisions racionals sobre el model de mobilitat que necessiten les nostres ciutats; una d’elles, passar-se a la bicicleta.

Font: Bloc ‘Love Bicis’ / El País

Si fa un any mostràvem un accessori per fer “batuts de bicicleta”, i pel nadal reflexionàvem sobre el paper de la bicicleta al desenvolupament de les comunitats menys afavorides, ara hem trobat un nou projecte de solidari que uneix aquests dos aspectes: l’Associació Maya Pedal de Guatemala, i les seves “bici-màquines”.

Les “bici-màquines” son enginys propulsats amb pedals, normalment aprofitant cicles vells, amb els quals realitzar moltes de les tasques a les quals les petites comunitats hi dediquen molt de temps: desgranar blat, despolpar cafè, bombejar aigua, rentar roba…

Es tracta d’una tecnologia lliure -comparteixen els dissenys en línia-, barata, i de molt petita escala. Això beneficia molt especialment a les comunitats més desafavorides, i per la seva naturalesa també incideix molt especialment en l’alliberament de la dona.

L’associació va néixer com a heretera dels dissenys realitzats per un grup de treball de l’ONG canadenca Pedal Power, i actualment desenvolupa cinc projectes a diverses províncies de Guatemala, gràcies al suport d’altres organitzacions occidentals i de nombrosos voluntaris que hi arriben d’arreu del món.

Compten amb un grup a Facebook, on podreu conèixer moltes altres iniciatives similars de l’Amèrica Llatina.

L’apreciat automòbil, símbol de la independència i el progrés durant el segle XX, perd ganxo entre els joves. No és una cosa nova però segueixen apareixent estudis que demostren que cada vegada tenen menys interès a ser propietaris d’un cotxe. El més recent, realitzat als Estats Units per Frontier Group i PIRG, és inequívoc. “La mitjana de quilòmetres conduïts per joves entre 16 i 34 anys ha disminuït en un 23% en l’última dècada”, comparat amb una disminució del 6% durant el mateix període en tota la població nord-americana.

Les raons que han portat als nord-americans (i especialment els menors de 34 anys) a disminuir l’ús del cotxe són variades. De primeres està l’increment del preu de la benzina, que afecta a tothom. Per a un europeu, acostumat a pagar preus alts per combustible, desemborsar 4 dòlars (3 euros) per 1 galó de gasolina (3,78 litres) pot semblar una ganga. Però a EUA són molts diners, tenint en compte la major grandària dels seus cotxes i que en 2004 el preu mitjà estava entorn d’1,89 dòlars.

També troben que els vintanyers cada vegada tenen més deutes quan acaben la universitat. Molts acaben tornant a casa durant més temps que abans. Sense oblidar, a més, la crisi financera dels últims anys, que dificulta aconseguir ocupació.

Assumpte resolt llavors. És lògic que baixin les vendes en època de depressió econòmica i pujades generalitzades de preus.

Doncs no. La realitat és més complexa i no solament té a veure amb factors econòmics. L’estudi va trobar que joves provinents de llars amb ingressos anuals superiors als 70.000 dòlars van incrementar el seu ús del transport públic en un 100%, i de la bicicleta en un 122%. És a dir, aquells menys afectats per la crisi també estan donant l’esquena al cotxe.

Internet és un altre factor a tenir en compte. Un estudi realitzat per la Universitat de Michigan va concloure que els llocs on existeix major penetració de la Xarxa disminueix el percentatge de persones per sota dels 30 amb permís de conduir. Un article del Wall Street Journal  publicat a principis de gener aprofundeix en aquest fet. “Cada vegada hi ha menys adolescents que es treuen el permís de conduir i molts vintanyers no mostren intencions de voler comprar-se un cotxe. Opten per quedar-se a casa més temps, utilitzar xarxes socials per connectar amb els seus amics i mudar-se a ciutats grans on ser propietari d’un cotxe no és imprescindible per moure’s”.

L’article llança una dada més que confirma està tendència: menys d’un terç de nord-americans amb 16 anys tenia un permís de conduir en 2008 comparat amb gairebé la meitat fa 25 anys. Aquesta apatia generalitzada suposa un gran repte per a les marques d’automòbils. “Tenen un problema a l’hora de dissenyar cotxes per als joves compradors: a molts dels seus clients potencials els importa un bè negre ser propietaris o no d’un vehicle”, sentencia l’article del Wall Street Journal.

Per contitinuar llegint l’article original, en castellà: Bloc Yorokobu.es