PalmaEnBici

Sembla que en els darrers mesos els grups polítics amb representació a l’Ajuntament de Palma volen avesar-nos a un curiós costum pel que fa a l’hora de legislar i aportar iniciatives tendents a millorar la implantació de la bicicleta a Ciutat. Dic curiós perquè, si en una situació “normal” correspondria al govern municipal, amb majoria absoluta del PP, capitanejar les iniciatives polítiques dins el seu àmbit de l’exercici de l’administració municipal, resulta que, contràriament a això, són precisament els partits de l’oposició els que estan fent la feina a Isern pel que fa a aportar propostes relatives a millorar la mobilitat en bicicleta.

Com ja es va anunciar en aquesta pàgina, no fa massa que Cort va aprovar una iniciativa consistent en oferir una alternativa segura al problema de l’aparcament de les bicis al carrer. La proposta, que es va pair en aquest mateix bloc i que després va ser recollida simultàniament pel grup municipal del PSIB-PSOE i de la coalició PSM-IV-ExM, fou finalment aprovada en el passat Ple de 29 de novembre (tot i que en certa forma desvirtuada pel grup municipal del PP, que n’eliminà dos dels pàrquings amb un potencial interès -Via Roma i Antoni Maura- i establí uns preus que són clarament excessius ja cauen en l’errada de comparar la despesa que provoca una bici amb la que es pot atribuir a un cotxe).

En el mateix Ple s’aprovaren altres tres propostes del grup Socialista, aquesta vegada per unanimitat: recolzament de l’Ajuntament a les iniciatives veïnals per la creació de pàrquings de bicicletes; augmentar el nombre d’enganxaments fixes a la calçada i voravies d’aquells carrers on és difícil aparcar la bici a un element del mobiliari urbà; i evitar la perillositat de l’actual tram del ciclo-carrer en el seu pas per la zona de Porta de Sant Antoni.

Aquesta passada setmana, l’agenda de política municipal també ha estat ben carregada d’actualitat ciclista. Gràcies a la pressió realitzada novament pel Grup Municipal Socialista, Cort finalment ha rectificat i ha decidit modificar la partida pressupostària dedicada al manteniment del servei Bicipalma el qual preveia, en la seva primera versió del Pressupost Municipal per l’any 2013, una nul·la dotació a la bicicleta pública. Ara, l’equip municipal se’n desdiu i l’ha incrementat fins a 432.000 euros. Com a primer símptoma de la seva rectificació, dies abans ja havia anunciat augmentar en cent vehicles el servei de Bicipalma per tal de pal·liar la manca de bicis públiques a disposició dels usuaris.

Com a colofó d’aquesta activitat política en favor de la bicicleta, ha estat el PSIB-PSOE el que novament a pres el protagonisme, aquesta vegada perquè ha vist aprovades per unanimitat la bateria de tres propostes presentades davant la comissió del Ple de desembre tendents a millorar la seguretat de les bicicletes.

La primera mesura es centra en forçar la creació del registre de bicicletes (regulat dins l’ordenança ciclista dictada per l’Ajuntament el passat mes d’abril de 2012 però que encara no s’havia posat en funcionament). Amb aquest registre es pretén assegurar la recuperació de les bicicletes en el cas de que siguin retirades per part de la policia local o que, a causa d’algun acte vandàlic o robatori, apareixin a altres indrets de la ciutat. La seva identificació permetrà al seu usuari poder recuperar-les i exercir així el seu dret a la propietat privada. A més, garantirà l’origen dels vehicles en el cas de transaccions de compra-venda de bicicletes de segona mà.

 Evidentment, aquesta mesura res té a veure amb la polèmica iniciativa de l’ajuntament d’Alcúdia de crear unes “matrícules” per a bicicletes. El que es tracta aquí és que Palma habiliti un registre on s’hi puguin vincular els propietaris de les bicicletes amb els seus propis vehicles mitjançant l’aportació de dades personals de l’usuari i el número de bastidor i altres referències físiques del cicles. A més, seria molt recomanable que el consistori palmesà s’adherís a la iniciativa del Registre Nacional de Bicicletes, una mesura que permetria crear una base de dades unificada d’aquells usuaris que voluntàriament vulguin inscriure els seus vehicles i que reforçaria la seguretat, alhora que permetria obtenir moltes dades sobre l’ús de la bici a l’estat espanyol. Com a segona iniciativa, els socialistes demanen que aquesta obertura del Registre de Bicicletes vengui acompanyada d’una campanya ciutadana que doni a conèixer aquest servei i que animi als usuaris interessats a inscriure-hi els seus cicles.

Finalment, també han aconseguit que s’engegui una altra campanya, aquesta vegada a nivell policial, per garantir la seguretat a un nivell més específic: optimitzar la vigilància dels aparcaments exteriors de bicicletes i eradicar pràctiques tan nocives i desincentivadors de l’ús de la bicicleta com són els robatoris provocats per delinqüents que operen individualment o organitzats i que abasteixen a algunes de les xarxes de compravenda de bicis de segona mà que ininclouen bicicletes robades.

En conclusió, crec que els ciclistes de Palma ens podem felicitar per tot plegat ja que són un bon grapat de mesures que van totes en la mateixa direcció: crear un clima el més favorable possible per a la consolidació de la bicicleta com una forma de desplaçament habitual dins la ciutat.

La bancada del PP a Cort sembla buida d'idees ciclistes

A més, això hauria de fer reflexionar al batle Isern (i més concretament al regidor de mobilitat, Gabriel Vallejo) si realment li convé continuar amb aquest paper de convidat de pedra davant el caramull de propostes, activitats de conscienciació, creació d’opinió, etc. que estan realitzant, des dels seus propis àmbits d’actuació, nombrosos col·lectius de Palma: tots els grups polítics de l’oposició municipal i d’altres, també de color progressista, però que no compten amb representació institucional; l’associació pro-bici Biciutat de Mallorca-Massa Crítica; aquest mateix blog; i, sobretot, l’important i creixent nombre de ciutadanes i ciutadans que reclamen una major implicació municipal amb la bicicleta.

Ja és ben hora que l’equip de govern municipal comenci a liderar iniciatives que de veritat solventin els problemes reals dels ciutadans que es desplacen diàriament amb les seves bicicletes enlloc d’intentar posar pals a les rodes a la imparable marea ciclista que envairà, tard o d’hora, la ciutat. És qüestió de proposar-s’ho i d’obrir una mica la ment a la realitat incontestable de molts dels postulats que aboguen per una mobilitat sostenible, un fet que no és estrictament de d’esquerres (basta veure el darrer exemple de  Londres) i que ben planificat i estructurat, pot implicar a tota la ciutadania sense la necessitat de crear conflictes artificials que trenquin la convivència entre vianants, ciclistes i automobilistes.

 
El Bike-Crossing és una alternativa que permet tornar a posar en funcionament aquesta bicicleta que ja no s’usa, fent-li la vida més fàcil a un altre usuari que la necessiti i no en tingui accés per altres mitjans.

Darrere d’aquest projecte hi ha un grup de persones anònimes amants de les dues rodes en totes les seves formes, el street, el biketrial, la carretera, el BMX, la muntanya… Des de la seva pàgina web ens conviden a ser solidaris en un món cada vegada més individualista i consumista, alhora que incentiven l’ús de la bicicleta: “No tens més que arreglar-la amb altres peces usades i deixar-la perquè algú l’agafi i la usi en un lloc cèntric de la teva ciutat amb un cartell o nota que indiqui que és una “BC” (bici de Bike-Crossing)”. A diferència d’altres iniciatives altruistes com el “Book-Crossing”, en el qual sí hi havia un seguiment i una posterior devolució del mateix, a Bike-Crossing no creuen que això sigui el més rellevant: “En general, qui agafa una bicicleta usada per utilitzar-la li donarà “canya” suficient”. El seu objectiu no és seguir la seva destinació, sinó contagiar el seu missatge solidari i ecològic a tot aquell que sigui propietari d’una bici a la qual no dona ús, perquè la cedeixi a uns altres que no en tenen o que no poden accedir-ne a una.

 Gaudir sense comprar

Allibera la teva bici és un altre programa que pretén treure al carrer i posar en moviment totes aquestes bicicletes que s’acumulen en trasters, garatges o balconades. Per a això necessiten únicament una persona que cedeixi la seva bicicleta per falta d’ús i una altra que vulgui acollir-la de manera temporal (sis mesos). A través de la web “Libera tu Bici” els donants pugen una foto amb la seva bici (la qual cosa permet als altres usuaris triar aquella que més s’adapti a les seves necessitats) i s’estableix un dia per al lliurament. Aquesta adopció temporal permet que la bici viatgi lliurement de mà a mà, i que es registri tot el seu historial en el seu quadern de Bitàcola (qui l’ha acollit, on es troba, quines aventures ha viscut, quan estarà disponible…). El seu missatge és clar, ofereixen “la possibilitat d’utilitzar una bici durant una temporada, sense necessitat de comprar-la, així com la satisfacció de saber que no es necessita posseir per gaudir”.

Volem aprofitar també per recordar l’existència d’altres iniciatives solidàries relacionades amb la bicicleta, com ara la donació de cicles a països en desenvolupament.

Font: Revista “Ciclosfera”

La mesura cerca facilitar el càstig dels infractors i la recuperació de cicles robats

S’ha obert la veda! Després de nombrosos rumors sobre la imposició de matrícules per a les bicis, l’Ajuntament d’Alcúdia ha disparat el primer tret. Segons informa el diari Mallorca Zeitung, l’anunci s’ha produit a una reunió de policies locals del nord de Mallorca, on el consistori municipal ha defensat la creació d’un nou reglament ciclista que imposarà l’obligatorietat de la matriculació com una eina per a perseguir l’incivisme a pedals i els robatoris.

Aquesta mesura promet aixecar una forta polèmica. Nombrosos ciclistes s’hi oposen, al·legant que la mesura és clarament persecutòria i desproporcionada, que culpabilitza a tot el col·lectiu ciclista i que generaria una burocràcia excessiva en relació al risc real que generen les bicis. “La major part dels ciclistes no cometen infraccions per gust, sinó perquè el Reglament de Circulació no està adaptat a la nostra realitat”, ens indiquen.

A més, es denuncia que el consistori s’està extralimitant en les seves competències, ja que la matriculació no es pot imposar a nivell municipal: resultaria impossible de controlar, donat el gran nombre de ciclistes que hi arriben d’altres indrets de l’illa. “És que ara es prohibirà a un ciclista de Pollença circular per Alcúdia, per no dur matrícula?”.

Pel que fa a la lluita contra els robatoris, els ciclistes recorden l’existència del número de bastidor o del marcatge als quadres, així com la difusió dels Registres Municipals de Bicicletes -que no cerquen una finalitat punitiva-.

Estarem alerta davant aquesta nova ofensiva, que es podria estendre a la resta de les Balears.

Davant els dubtes d’usuaris de Bicipalma i del grup municipal socialista sobre l’interès de Cort a mantenir en bon funcionament del servei de bicicletes públiques, el regidor de Mobilitat, Gabriel Vallejo, va reiterar ahir que en dotze dies Bicipalma millorarà de forma considerable. El motiu és que el 18 de desembre posaran en circulació al voltant d’un centenar de nous vehicles, per la qual cosa gairebé es duplicarà el nombre actual. Així mateix, els usuaris tendran més facilitats en els seus desplaçaments, ja que l’Ajuntament ampliarà els horaris i reduirà el temps d’espera entre que deixen una bici i agafen una altra.

Bicipalma ja ha enviat un correu electrònic als usuaris informant d’aquestes novetats, encara que Vallejo va precisar ahir que fins al dimarts 18 no s’engegaran. A més, aquest dia es donaran de baixa els inscrits fins ara per utilitzar les bicicletes gratuïtament i que no s’hagin donat d’alta en el nou sistema, que serà de pagament.

No obstant això, el regidor de Mobilitat va recordar que els qui vulguin apuntar-se a Bicipalma desemborsant una quota anual de 15 euros poden fer-ho en qualsevol moment i no només abans del dia 18. Ara com ara ho han fet més d’1.500 persones i s’espera que s’inscriguin més quan comencin a funcionar les noves bicicletes.

Actualment hi ha unes 80 en ús, de les 300 adquirides en la passada legislatura. Vallejo va afegir que, a més, “sol haver-hi una mitjana d’entre 40 i 50 que estan en el taller de reparació”, que es troba en l’aparcament subterrani del carrer Manuel Azaña, cantonada amb Manacor. “Si es tracta d’una burxada, és fàcil de reparar i poden sortir al carrer ràpidament, però si és un selló trencat o falta alguna peça de la qual no hi ha recanvi, tarden molt més”, va explicar. Respecte a la resta, eren bicis inservibles o robades.

Font. Diario de Mallorca

L’esborrany del Pla Estratègic per al Transport aposta per superar el milió de desplaçaments diaris en bici

Espectacular. Només així es pot definir el repte llençat pel batle de Londres, el conservador Boris Johnson, demostrant una vegada més que la mobilitat sostenible no enten d’ideologies, sinó de sentit comú. I és que avui hem conegut l’esborrany del Pla Estratègic per al Transport de la capital britànica, que entre d’altres partides inclou un pressupost de gairebé 1.000 milions de £ en matèria d’infraestructura ciclista -destacant la finalització d’una xarxa de viari d’alta capacitat i l’ampliació del sistema de lloguer públic de bicis, que inclou tota l’àrea metropolitana i que actualment compta amb més de 7.500 unitats-.

Bona part de les actuacions que es poden deduir d’aquest document responen a les fortes campanyes organitzades per la London Cycling Campaign (LCC), el principal lobby ciclista de Londres. Per exemple, el ‘Super-Corredor’ de l’Embankment o les millores a l’extra-radi de la ciutat -on als darrers anys es concentraven el gruix dels accidents en bici-.

Tanmateix, es contempla la creació de 80.000 nous aparcaments de bicicleta en menys de quatre anys, s’aprofundirà en la pacificació del trànsit i es fomentarà la convivència entre els ciclistes i la resta d’usuaris de la via -mostrant una certa preferència per les polítiques d’integració-.

Els detalls complets d’aquest ambiciós pla d’inversions es coneixeran a les properes setmanes, amb la publicació del document complementari Visions for cycling.

Madrid, 4 des (EFE).- Rebaixar la velocitat màxima a les ciutats de 50 a 30 quilòmetres/hora faria que les possibilitats de morir en una atropellament passessin del 45 al 5 per cent, gairebé 9 vegades menys, segons una trentena d’organitzacions europees que han llançat avui una campanya per aconseguir un milió de signatures amb aquesta petició.

Ecologistes en Acció, Stop Accidentes, Andando i Conbici seran les quatre organitzacions que abanderin aquesta iniciativa a Espanya, on l’objectiu és reunir 50.000 signatures que recolliran fonamentalment per internet a través de la pàgina web http://es.30kmh.eu/. El milió de signatures serà remès en el termini d’un any a la Comissió Europea amb l’objectiu que adopti una norma comunitària que redueixi la velocitat màxima a 30 km/h en nuclis urbans de tot el continent.

Pilar Vega, de l’organització Andando, ha incidit durant la presentació d’aquesta campanya en què “pacificant el trànsit a les ciutats es reduiria tant el nombre d’accidents com la gravetat dels mateixos”. Així, Vega ha assenyalat que “atropellant a una persona a 80 km/h és pràcticament impossible que no la matis; a 60 km/h les possibilitats de mort passen a un 85 %; a 40 km/h a un 30 % i a 20 km/h a un 10 %”. “En aquesta diferència de velocitat ens juguem la vida de les persones”, ha agregat la portaveu d’Andando, qui ha recordat que el nombre de vianants atropellats a Europa amb prou feines ha variat en l’última dècada.

Mariano González, portaveu d’Ecologistes en Acció, ha destacat, per la seva banda, que reduir la velocitat a les ciutats redundaria en menor contaminació atmosfèrica i acústica. González ha recordat que el 80 % del renou a les ciutats està causat pel tràfic rodat, i que podria reduir-se en 3 decibels limitant a 30 km/h la velocitat.

Per la seva banda, Juan Mirallo, portaveu de Conbici, ha posat l’accent que baixar la velocitat a les ciutats beneficiaria també maneres de desplaçament més sostenibles, com la marxa a peu i amb bicicleta. En aquesta línia, ha dit que la principal raó que al·leguen els ciutadans per no desplaçar-se amb bici per la ciutat és “la por al tràfic, per la seva velocitat i per la seva massa”. “Contra la massa no podem fer gens, però contra la velocitat sí, i a menys velocitat més seguretat per tots i més sostenibilitat”, ha conclòs Mirallo.

FONT: EfeVerde

VEURE TAMBÉ: Tècniques de reducció de la velocitat

Nascut a Londres l’any 1966, Jeremy Deller estudià Història de l’Art a la Universitat de Sussex. Després de conèixer a Andy Warhol el 1986, va passar dues setmanes a la Factory de Nova York. Les seves primeres obres daten de finals dels vuitanta, consistents en subversives i ràpides intervencions a situacions quotidianes. El 1993 aprengué la tècnica de l’estampat sobre teles i feu una sèrie de cartells d’exposicions i edicions. A finals d’aquest mateix any, mentre els seus pares estaven de vacances, emprà secretament i sense permís la casa familiar per a una exposició titulada Open Bedroom. Quatre anys després inicià col·laboracions amb altre gent i produí Acid Brass amb la Williams-Fairey Band, amb la qual actuà al Queen Elisabeth Hall de Londres i a la Tate Modern de la mateixa ciutat, així com al Louvre de París i a nombrosos festivals de música arreu d’Europa.

En una altra obra, Deller posà en escena The Battle of Orgreave (2001), ajuntant a més de mil persones en una recreació pública dels violents enfrontaments entre miners i policia durant la vaga de la mineria  de Gran Bretanya (1984-85). El 2004 fou guardonat amb el premi Turner (un dels més prestigiosos dins el panorama del panorama artístic britànic) i el dedicà a “tothom que circula en bici per Londres, a tots els que vetllen per la vida salvatge i les rates pinyades (!), al moviment quàquer i a tots els que han treballat amb mi”. Des de llavors, ha continuat produint treballs col·laboratius i participatius.

A la mostra retrospectiva organitzada per la Hayward Gallery de Londres (febrer-maig de 2012), en ple furor pre-olímpic, també hi trobam altres projectes de Deller que han estat frustrats per les autoritats per considerar-se massa arriscats o punyents i que ell agrupa sota l’epígraf de My Failures. Un d’ells és la seva proposta de Fourth Plinth in Trafalgar Square, consistent en ubicar a la famosa plaça londinenca un cotxe destruït per una explosió de bomba a Irak juntament amb una escultura que representàs al científic britànic David Kelly, acusat de compartir amb l’opinió pública els seus dubtes relatius a la informació que disposava el govern britànic sobre les armes de destrucció massiva en terreny iraquià i que, després de patir enormement la pressió dels mitjans de comunicació, posà fi a la seva vida suïcidant-se l’any 2003.

Tot plegat ja ens dóna força pistes per fer-nos a la idea que no ens trobam davant un artista convencional. Ans al contrari, Deller és un activista en tota regla que amb el seu art promou un pensament crític a la vegada que puny, de vegades de manera força incisiva i polèmica, a la societat que l’enrevolta per qüestionar i posar damunt la taula temes polítics, ambientals, socials, etc. que sovint són obviats pels poderosos.

Dins aquest aspecte més reivindicatiu de la seva producció cal ubicar la seva obra més vinculada amb el moviment ciclista: Rejected Tube Map Cover Illustration. Correspon a un encàrrec oficial que rebé, l’any 2007, per part de la companyia que gestiona el transport metropolità de la capital britànica, la Transport for London (TfL), tot ignorant, possiblement, que Deller és un important militant del moviment pro-bici de Londres.

L’encàrrec consistia en dissenyar la portada del fullet informatiu semestral, en format butxaca, que inclou el mapa i altres informacions sobre els serveis ferroviaris i metropolitans del que es coneix com “Greater London”. Deller, aprofitant la coneguda grafia de les línies de metro —cadascuna identificada amb un color característic— dissenyà per la portada un “mapa” alternatiu tot unint les línies de color fins a formar la silueta esquemàtica d’una bicicleta.

El projecte fou rebutjat immediatament per la TfL adduint que aquesta imatge podria contravenir els interessos de la companyia. A canvi, Deller produí una obra alternativa, en col·laboració amb el també artista Paul Ryan, que sí agradà als directius de la TfL i que consistí en el retrat de John Hough: el treballador més antic en actiu de la companyia amb un total de 45 anys d’antiguitat al servei del metro de Londres! Segons conta el mateix Deller, i a l’hora de plantejar-se representar a aquest entranyable personatge (actual supervisor de l’estació de Wembley Park) s’inspirà en els retrats de David Hockney que havia pogut contemplar l’any anterior a l’exposició retrospectiva programada per la National Portrait Gallery. També hi va voler incloure un element de la història social de Londres, ingredient molt recurrent dins l’obra de Deller: en John Hough és un emigrant irlandès que, fugint de la preocupant situació econòmica al seu país nadiu a finals dels anys cinquanta, representa, segons Deller, un homenatge al moviment obrer i a la immigració.

Cal dir que és molt destacable l’actitud positiva de la TfL no tan sols vers l’art contemporani (la col·laboració d’artistes actuals amb el disseny de la imatge corporativa de la companyia i la decoració d’estacions és d’allò més habitual) sinó fins i tot amb aquells que demostren una actitud crítica amb les polítiques de mobilitat que es duen a terme, nogensmenys, la col·laboració de Deller amb l’empresa del metro de Londres ha continuat essent fructífera durant els darrers anys.

Com tots sabem, la xarxa de transports públics de Londres és una de les més extenses i completes del món (també una de les més cares…). No obstant això, cal precisar que fins fa molt poc Londres era una ciutat que no prestava massa atenció als ciclistes que recorrien els seus carrers. L’obra —rebutjada— de Deller suposà, per tant, una acció reivindicativa més dins el panorama d’iniciatives populars conduents a que Londres es convertís en una ciutat més afable pels cicles. Actualment els esforços del govern municipal demostren una tímida però constant presa en consideració de la bicicleta com un mitjà de transport més a la ciutat. Com exemples, tenim  la implantació d’un servei de bicicleta pública, l’ampliació de la xarxa de carrils bici i la instauració de mesures que faciliten l’ús d’aquest mitjà.

El passat mes de gener presentàvem als lectors de PalmaEnBici el sistema d’aparcament protegit BiciBox. Es tractava d’un nou sistema que s’havia instal·lat a Barcelona per tal de garantir un estacionament segur i a prova d’actes vandàlics. Ara, llegim al diari basc Deia que el consistori de Getxo ha decidit implantar un sistema similar però que combina la funció d’aparcament privat amb la d’ancoratge per a la bicicleta pública.

Aquesta iniciativa, anomenada Aparka, ha estat desenvolupada per la Fundació Emaús -especialitzada en la inserció sociolaboral- i el centre de mobilitat sostenible Cedemos -on es desenvolupen projectes ambientals de Recerca+Desenvolupament-. El finançament té procedència privada, per l’Obra Social de la caixa BBK, i compta amb el suport de l’Ajuntament.

L’aparcament fa 4,4 m de llargària i permet guardar fins a 11 bicis, i disposa de petites taquilles per guardar el casc i altres efectes personals. A més, podria comptar amb endolls per recarregar bicicletes elèctriques, i per la seva compatibilitat amb les bicis públiques seria una interessant sol·lució per a dotar aquest servei de cascs.

L’única unitat operativa de moment es sotmetrà a un periode de prova entre desembre i gener, pel qual el consistori compta amb el compromís de participació d’un grup de ciclistes urbans. Si supera l’experiència amb èxit, s’instal·laran fins a 45 unitats a tota la localitat, al llarg dels propers tres anys.

La localitat de Getxo es situaria així com a territori capdavanter en matèria de mobilitat sostenible, amb un important clúster d’empreses innovadores i socialment compromeses que són tot un exemple de la nova economia que necessita el món.

Traduït del bloc Bicicletas, ciudades y viajes

No ens podem continuar mossegant la llengua. No tenim dret a tenir als nostres menors fermats per més temps. Cal donar-los la confiança que ens van donar a nosaltres a la seva edat en ciutats que eren, sens dubte, més perilloses.

Portem massa temps inculcant por i oferint protecció als nostres menors, per tenir-los controlats, caçats, domesticats. Però ells són salvatges, els encanta assilvestrar-se i, sobre tot, els encanta anar al seu aire, sense supervisors ni vigilants. Creiem, i potser no ens falta una mica de raó, que donant-los corda es desbocaran, i per això mantenim la corretja tensa, i ens autojustificam dient que és el costum del nostre temps i que, quan tothom fa el mateix, és millor seguir el corrent, perquè els nostres no siguin els rars.

Però els hem preguntat a ells? Ens hem preocupat a saber què pensen els menors a les mateixes edats a les quals nosaltres fèiem el que ens rotava per tota la ciutat? No. Aquest és el truc. Així tenim la certesa. Total, són nens i no saben el que volen. Nosaltres sí.

Porto uns quants anys preguntant-li-ho en diversos centres de primària i secundària i em donen invariablement la mateixa resposta: “Els meus pares no em deixarien”. Els motius només els sospiten. Els joves del nostre temps viuen majoritàriament en les escletxes de llibertat que els deixen els seus pares, sense gaudir plenament de la seva condició de xavals i xavales, sense insolència, sense tenir l’oportunitat d’equivocar-se, de cagar-la encara que sigui una mica. I som tan estúpids que creiem que aquesta falsa seguretat amb la qual els tenim entre cotons els donarà l’èxit en el futur.

Doncs jo crec que no. La confiança només s’adquireix amb autonomia, només s’adquireix en la incertesa, només s’adquireix en la capacitat de gestionar el risc, en la capacitat de superar la por. Per a això, com en moltes altres coses, la bicicleta es revela com una gran eina. Perquè ajuda a afermar-se, a relacionar-se amb els altres en l’ús del carrer, a adquirir destresa, a defensar els drets amb dignitat, a saber disculpar-se, a conquerir la independència personal, a guanyar autonomia. Apartar als nostres nois i noies de les seves bicis a una edat és llevar-los tot això.

No siguem tan irresponsables, deixem que els nens i els joves descobreixin el món pels seus propis mitjans i donem-los eines per a això, perquè sinó aquest sobreproteccionisme tindrà unes conseqüències terrorífiques i ens tocarà presenciar-les i sofrir-les nosaltres mateixos, que ho hem anat alimentant. I si no al temps.

Record que, en aquells temps cada vegada més llunyans, la gent que provenia d’un estil d’educació més proteccionista, els que tenien menys carrer, eren els més perillosos de tots. Per la seva ansietat, per la seva falta de judici, de sentit comú. I eren els que es pegaven les castanyes més fortes. En bici també.

AFEGIM UN PETIT VIDEO, EN UNA LÍNIA SIMILAR:
“5 coses perilloses que hauriem de permetre fer als nostres fills” Subtitulat en castellà

El Consorci de Transports de Mallorca ha decidit crear una segona línia de metro, que unirà la Intermodal de Palma  amb l’estació de Marratxí. La inversió és nul·la, ja que circularà per les mateixes vies que ho fa el tren d’Inca. S’aturarà a Jacint Verdaguer, Son  Costa-Son Fortesa, Son Fuster, Verge de Lluc, Pont d’Inca, Pont d’Inca Nou, el polígon de Marratxí i acabarà a l’estació de Marratxí. El Consorci de Transports de Mallorca intenta millorar el servei als ciutadans des de dues premisses fonamentals en aquests moments de crisi: no incrementar la despesa i optimitzar els recursos existents.

En primer lloc, i abans de qualsevol altra consideració, s’ha de pensar que la línia entre Palma i Inca ha de menester sis trens i que Serveis Ferroviaris de Mallorca en té ara 19. És a dir, que ara com ara en sobren 13.
El Govern de Francesc Antich adquirí sis trens de la marca Vossloh per a la línia entre Manacor i Artà, que com se sap just es començà. Els trens, emperò, són aquí i ara es pretén des del Consorci de Transports rendibilitzar la inversió feta i, de moment, sense utilització.

Serveis Ferroviaris, en aquest sentit, té decidit que ben aviat la totalitat dels trens que uneixen Palma amb Inca –i a la inversa– no faran les aturades que cobreix la línia 2 del metro. D’aquesta manera, es retalla el temps del viatge entre Palma i Inca de manera important.

A més a més, es crearà una línia exprés entre Inca i Palma, que només faria una aturada a Marratxí. Així, el temps del recorregut entre Palma i Inca queda reduït a només 23 minuts. El trajecte entre la Intermodal i l’estació de Marratxí té ara una durada de 14 minuts, que amb l’exprés (que va directe) seria només de 8 minuts.

Aquesta línia exprés es posaria en marxa a les hores punta del matí, quan més viatgers hi ha. Tampoc no realitzaria les aturades que cobreix la línia 2 del metro ni les dels Caülls, Santa Maria, Consell-Alaró, Binissalem i Lloseta.

La seva creació és fruit d’un estudi del Consorci de Transports de Mallorca que deixa ben clar que una immensa majoria dels viatgers que utilitzen el tren tenen com a inici o final del seu trajecte l’estació Intermodal i Inca.

Des de l’esmentat Consorci es pretén que la línia exprés entre Palma i Inca comenci a funcionar a mitjan mes de desembre. En canvi, per començar amb la línia 2 de metro hi ha encara algunes dificultats pendents de negociació amb els treballadors de Serveis Ferroviaris de Mallorca. Així i tot, està previst que a mitjan gener estigui operativa.

Font. Diari de Balears