PalmaEnBici

L’Ajuntament dóna la passa per poder-se incorporar al Registre Nacional de Bicicletes

Fa poc més de 4 anys, es reuniren a Sevilla més de 150 entitats públiques i privades per a impulsar un projecte de gran trascendència per als ciclistes urbans de l’Estat Espanyol: neixia la Xarxa de Ciutats per la Bicicleta (RCxB), amb l’objectiu explícit d’aplicar a les nostres urbs les mateixes polítiques que s’estan desenvolupant a la resta d’Europa en matèria de promoció ciclista.

Una de les iniciatives impulsades per aquesta Xarxa és la creació d’un Registre Nacional de Bicicletes, que serveix per la lluita activa contra els robatoris de cicles, i al qual només hi poden participar les ciutats associades a la RCxB. És per aquest motiu que, finalment, Palma s’ha decidit a adherir-se.

L’acord, que previsiblement es votarà de manera favorable al ple de demà, es va gestar a la reunió que varen mantenir membres de PalmaEnBici.com i Biciutat de Mallorca amb el regidor Gabriel Vallejo, i s’ha vist reforçat per la intensa campanya per denunciar els robatoris de bicis desenvolupada per la ciclista urbana Nati de Grado.

Podem estar d’enhorabona i celebrar una nova victòria de l’activisme ciutadà, però tampoc no hem de baixar la guàrdia: l’adhesió a la RCxB no es pot quedar simplement en l’accés al servei del Biciregistre, ni en un acte de propaganda per part de l’Ajuntament -intentant fer veure que es prenen mesures per afavorir la bici-. Més aviat al contrari! Amb l’adhesió, Palma s’ha compromès a jugar a en una altra lliga, la de les ciutats plenament implicades en l’impuls de la bicicleta. I no és qüestió de quedar els darrers en aquest rànking.

Per posar un exemple meridianament comparable, tenim el cas de la ciutat d’Albacete. La confuguració urbana és força similar: radiocèntrica, semicircular -a Palma és la mar, a Albacete les vies del tren-, però amb la meitat de la població que nosaltres. Això sí: disposa de més de 47 km d’una xarxa ciclista envejable, que connecta la totalitat dels barris del centre, i un pla de mobilitat consensuat amb la ciutadania, enfocat a la millora continua d’aquesta xarxa. El nombre d’usuaris habituals de la bici a la ciutat manxega gairebé triplica el de Palma -en termes relatius-, tal i com va posar de manifest un estudi duit a terme per la OCU.

No entrem, doncs, en comparacions amb ciutats que son autèntics referents en matèria de mobilitat sostenible, com ara Sant Sebastià, Saragossa, Còrdova o Sevilla, que també pertanyen a la RCxB, i que en el cas de les ciutats andaluses assoleixen quotes modals d’entre el 9% i el 10% del total de desplaçaments urbans.

La Xarxa de Ciutats per la Bicicleta pretén que els seus membres “desenvolupin les millors pràctiques” i siguin “símbol de ciutats avançades en mobilitat sostenible”. És aquest el compromís que l’Ajuntament asumeix amb la ciutadania. Siguin conseqüents, senyors regidors!

L’associació ciclista es presentà ahir al casal Ca’n Alcover, amb l’assistència de més de 70 persones

Segurament molts de vosaltres ja coneixíeu l’associació. De fet, a PalmaEnBici.com ja havíem informat prèviament sobre la seva existència, donat que duu gairbé 6 mesos funcionant, amb un perfil baix. Però ahir a la fi arribà el moment: BICIUTAT DE MALLORCA es presentà públicament, al casal Ca’n Alcover, sota la mirada atenta de més de 70 assistents, inclosos nombrosos polítics com el regidor de mobilitat Gabriel Vallejo o l’ex-batlesa Aina Calvo, i associacions de veïns com la de Canamunt.

Durant l’acte, es llegí un manifest posant de rellevància la importància de l’impuls de la bicicleta des de tots els àmbits -econòmic, social i mediambiental-, i es presentaren els cinc objectius fundacionals de l’associació: normalitzar l’ús de la bicicleta, transformar Palma en una ciutat multi-modal, pacificar el trànsit, convertir les illes en un referent cicloturístic internacional, i aglutinar al seu voltant al major nombre de ciutadans i entitats interessades en la mobilitat sostenible.

En aquest sentit, Mariano Reaño -president de Biciutat- destacà que “la figura del ciutadà sobre una bicicleta ha passat de ser una imatge insòlita a formar part del paisatge quotidià de Palma” i que aquesta presència creixent dels ciclistes urbans és un fet “irreversible, que ningú no pot aturar, sinó que ha de ser gestionat amb seny i amb la màxima diligència”.

En línia amb aquestes declaracions, s’expresà també Joan Ferrer Ripoll -vocal de l’associació i articulista habital de PalmaEnBici.com-, reclamant a la classe política que “la mobilitat sostenible sigui un dels eixos fonamentals dels seus programes electorals”, convidant-los a interioritzar i assumir plenament els cinc objectius de l’associació. Recordà als presents que durant els propers anys es redactarà el nou Pla de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS), que posarà les bases de la Palma del futur i que “és imprescindible que compti amb la màxima participació ciutadana, i el compromís per part dels partits polítics de no oposar-se a la seva implantació per motius electoralistes”.

Una de les primeres campanyes que durà a terme Biciutat és, precissament, reivindicar que l’Ajuntament convoqui el Consell Social de la Ciutat, i que d’acord amb l’article 21 del seu Reglament es crei una comissió permanent en matèria de mobilitat -que haurà de vigilar la implantació del PMUS-. El regidor Gabriel Vallejo, en declaracions exclusives per a PalmaEnBici.com, ha valorat com a molt positiva aquesta proposta, tot i que matisa que “la Comissió Europea exigeix que la direcció del procés de participació ciutadana es determini per concurs públic”. Tot i així, s’ha compromès a estudiar el procediment legal per compatibilitzar ambdues exigències.

Per finalitzar l’acte, es projectà la pel·lícula de Jacques Tati “Jour de Fête”, una comèdia francesa del 1949 estretament vinculada al món de la bicicleta.

MANIFEST FUNDACIONAL DE BICIUTAT DE MALLORCA
Text llegit per Mariano Reaño

La nostra ciutat ha canviat decididament els darrers anys. La bicicleta, els ciclistes urbans, s’han incorporat com un element propi dels nostres carrers i ens indica que alguna cosa està canviant irremissiblement. La figura del ciutadà sobre una bicicleta ha passat de ser una imatge insòlita a formar part del paisatge quotidià de Palma i de moltes altres ciutats d’arreu l’Estat.

La presència creixent de la bicicleta ha ajudat a disminuir el trànsit dels vehicles a motor, els quals han tingut fins ara una presència excessiva als carrers dels nostres barris dificultant així el desenvolupament d’un model de mobilitat equilibrat i democràtic. L’espai que la bicicleta guanya a la ciutat és un espai que furta al renou i la contaminació, un avanç a favor de la sostenibilitat amb majúscules, que permet convertir l’entorn urbà en un lloc més acollidor i amable no només per als ciclistes sinó per al conjunt de la ciutadania.

Als avantatges mediambientals del cicles, els darrers anys s’ha sumat un altre factor a favor de la seva implantació. La bicicleta s’ha convertit sens dubte en una poderosa eina per lluitar contra la crisi, facilitant moltes famílies disposar d’un mitjà de transport econòmic i versàtil que ha permès sovint prescindir de les gravoses despeses del vehicle motoritzat. La bicicleta és un mitjà de transport profundament democràtic a l’abast de tots els ciutadans, independentment de la seva condició personal o social. Treballadors i estudiants, gent jove i gent gran… tots els col·lectius es poden beneficiar com a usuaris en una ciutat que presenta unes envejables condicions geogràfiques i climatològiques per al ciclista urbà.

La bicicleta té també importants avantatges per a l’activitat econòmica. No només ha permès reduir la dependència i la despesa energètica de les famílies de Palma, sinó que al seu voltant ha propiciat l’aparició d’un col·lectiu d’emprenedors i petits comerços especialitzats en els vehicles de dues rodes. Emprenedor i petit comerç. Dos conceptes que sovint són invocats en els discursos dels responsables polítics com a actors imprescindibles per a dinamitzar una economia sostenible i saludable. Vet aquí una gran oportunitat.

I si parlam de dinamització econòmica ens hem de referir necessàriament al gran potencial que la bicicleta urbana té pel turisme de ciutat. La implantació d’itineraris culturals, i fins i tot l’adopció del turista urbà de la bicicleta com a mitjà de transport habitual, és una ocasió única per potenciar la tan desitjada desestacionalització del sector i la diversificació de l’oferta més enllà del model de sol i platja. Però per aconseguir-ho és necessari que Palma sigui una ciutat amb un trànsit pacific i amable.

Des de la nostra associació sabem que la presència del ciclista urbà és un fenomen creixent. Ningú no el podrà aturar. Cal per tant gestionar amb seny i cordura un fet irreversible.

Fa mig any, un grup de ciclistes urbans -que fins aleshores formàvem el col·lectiu conegut com a Massa Crítica- vàrem decidir constituir-nos formalment com a associació amb personalitat jurídica. És així com neix Biciutat de Mallorca. La voluntat és donar a Massa Crítica el mateix significat que té arreu del món, i que no és altre que el nom que reben les bicicletades reivindicatives i lúdiques que es celebren a les ciutats dels cinc continents. Així doncs, des de Biciutat us volem animar a participar a la Massa Crítica que es continuarà fent els primers dissabtes de cada mes.

En aquest escenari, Biciutat de Mallorca s’ofereix com una eina per a fomentar la cohesió entre tots els col·lectius implicats, afavorint així la integració coherent i harmònica de la bicicleta a la ciutat. Per assolir aquest objectiu és necessari el diàleg permanent entre tots els actors, incloses les administracions. L’objectiu és compartit: una ciutat més humana.

És imprescindible reconèixer la legitimitat de tots els mitjans de transport, defensant l’existència d’espais propis i compartits entre ells, a partir d’un model de mobilitat econòmica i mediambientalment sostenible. Cal evitar enfrontaments, sovint artificials, entre els diferents implicats per consensuar una ciutat més habitable en la qual el vianant sigui el protagonista principal.

Biciutat de Mallorca té com a objectiu constituir-se en un referent en la defensa dels drets dels ciclistes. Volem assessorar i acompanyar als ciutadans que han adoptat la bicicleta com a companya de viatge. Però també volem ser un agent actiu que sensibilitzi els ciclistes envers les seves obligacions per tal de facilitar una convivència assossegada amb la resta de ciutadans.

Palma s’està convertint en una ciutat de bicicletes. Biciutat de Mallorca vol participar en aquest procés per possibilitar que el resultat final sigui una ciutat més acollidora.

EXPOSICIÓ D’OBJECTIUS DE L’ASSOCIACIÓ
Text llegit per Joan Ferrer Ripoll

Bon vespre a tothom! Gràcies per venir. Com acaba d’assenyalar en Mariano, Biciutat de Mallorca neix per la iniciativa d’un grup de ciclistes urbans fins ara coneguts com a ‘col·lectiu Massa Crítica’. Aquells que conegueu més a fons el món de l’activisme ciclista, sabreu que el mot ‘Massa Crítica’ en realitat s’aplica a les bicicletades més o menys espontànies que es celebren mensualment arreu del món, i no a entitats formalment constituïdes com la nostra.

La creació de Biciutat de Mallorca respon, per tant, a una doble necessitat. Per un costat, calia normalitzar l’ús del concepte ‘Massa Crítica’, aplicant-lo estrictament a les bicicletades que s’organitzen a Palma els primers dissabtes de cada mes. I, per l’altre costat, era vital registrar-nos legalment com a associació, per tal de poder desenvolupar plenament una tasca de defensa dels ciclistes urbans de les Illes, ser interlocutors vàlids davant de l’Administració, i -sobre tot- per poder donar acollida a les diverses iniciatives i sensibilitats de tots aquells usuaris de la bici que en qualque moment s’han interessat per nosaltres.

El cas és que aquest equip impulsor de Biciutat ha estat treballant als darrers mesos, per tal d’establir clarament la missió i els objectius de l’associació. Volem que Biciutat de Mallorca sigui una eina de transformació urbana i social. Volem ser el referent per a totes aquelles persones, entitats, institucions i col·lectius que desitgen viure a una Ciutat més habitable, més democràtica i més pacífica.

Biciutat neix amb la finalitat de promoure una cultura de mobilitat sostenible, accessible, integradora i saludable. Com ja ha indicat en Mariano, pensam que l’ús cívic i respectuós de la bicicleta no és només una qüestió mediambiental, sinó que és clau per al desenvolupament econòmic i la cohesió social de les Illes Balears, i sobre tot per assolir l’autonomia i autosuficiència dels seus ciutadans.

Amb aquest ideari en ment, els membres d’aquest equip impulsor ens hem proposat cinc objectius principals a llarg termini:

1. Volem assolir la plena normalització de l’ús de la bicicleta. Anar en bici no és una activitat extravagant, sinó un mitjà de transport igual de vàlid i respectable com qualsevol altre. I com a tal, ha de rebre l’atenció per part de la societat i les administracions, per a garantir que qualsevol persona es pugui desplaçar sobre dues rodes en condicions de seguretat, comoditat i sense generar conflictes.
2. Volem afavorir la transformació de Palma en una ciutat multi-modal. Fins ara, a Ciutat ha dominat clarament el cotxe particular com a mitjà de transport. No perquè sigui el millor, sinó senzillament perquè no existien alternatives. És necessari que el ciutadà disposi d’un ampli ventall d’opcions, perquè sigui lliure per triar quin mitjà de transport li interessa més en cada itinerari que hagi de fer. Unes vegades serà el cotxe, però d’altres serà en bici, o en bus, en tramvia, en metro, a peu o en taxi.
3. Volem pacificar el trànsit als entorns urbans i periurbans. No es tracta només de reduir el límit de velocitat a 30 km/h per millorar la seguretat vial, sinó també de reduir la quantitat de vehicles als carrers, d’eliminar els comportaments agressius, i fins i tot de minimitzar el renou i la contaminació generats pel trànsit rodat.
4. Volem convertir Ciutat en un referent de dinamització turística, econòmica i social a través de la bicicleta i les polítiques de mobilitat. Sabem que tots aquests canvis que proposam tindran un impacte molt positiu en la imatge internacional de les Illes, i volem recordar que el cicloturisme és un mercat que mou més de 55.000 milions d’euros al continent europeu.
5. Volem aglutinar un nombre creixent d’usuaris, entitats i institucions al voltant de Biciutat de Mallorca, recollir les seves preocupacions i opinions, i col·laborar amb les seves iniciatives.

Som plenament conscients de la magnitud del repte que ens hem proposat. Som ambiciosos, però no ingenus. Sabem que per assolir aquests objectius no podem viatjar sols, sinó que necessitarem treballar sense descans, i de forma coordinada amb el màxim nombre de ciutadans i entitats. És per aquest motiu que us hem convocat a la presentació d’aquesta associació: volem que sigueu els nostres companys de viatge.

Sabem també que moltes de les mesures que s’han de prendre per assolir aquests objectius no depenen de nosaltres: les ha d’aprovar l’Administració, partint d’un ampli consens ciutadà. Per això, instam als partits polítics aquí presents a recollir en els seus programes electorals aquesta visió de Ciutat, interioritzant plenament els valors que hem exposat, i fent que la mobilitat sostenible sigui un dels eixos fonamentals de la seva política municipal. Volem recordar, una vegada més, que l’ús creixent de la bicicleta és un fenòmen irreversible, que no es pot aturar, sinó que s’ha de gestionar amb seny i amb la màxima diligència.

Recentment, s’ha signat entre l’Ajuntament de Palma i la Comissió Europea un acord per invertir conjuntament més de 3,5 milions d’euros en matèria de transports. Bona part d’aquests diners es destinaran a la realització d’un estudi de mobilitat sostenible -el PMUS-, que posarà les bases per a construir una nova Palma.

Però per garantir que aquest PMUS suposi una veritable millora per a tothom, és imprescindible comptar amb la màxima participació ciutadana, i el compromís per part dels partits polítics de no oposar-se a la seva implantació per motius electoralistes.

En aquest sentit, Biciutat sol·licitarà al Ple del Consell Social de la Ciutat la constitució d’una Comissió de Treball de carácter permanent en Matèria de Mobilitat, d’acord amb l’Art. 21 del seu Reglament. Es tracta de la primera passa per facilitar la màxima participació ciutadana en la redacció del nou pla. Esperam que els distints responsables polítics de l’Ajuntament donin suport a aquesta proposta, i sol·licitarem els membres del Consell Social la inclusió de Biciutat en aquesta comissió.

A l’associació comptam amb ciclistes experimentats, amb enginyers i advocats, amb treballadors socials i ambientòlegs, amb experts en economia i amb activistes en general. Tanmateix, comptam amb el suport i l’assessorament de la Coordinadora estatal ‘ConBici’ i de la Federació Europea de Ciclisme. Som un grup de treball multidisciplinar i entusiasta, que es posa plenament a disposició de la societat balear, i que ja està mans a l’obra amb el nou PMUS.

Tot i així, el vertader canvi haurà de partir de l’interior de tots i de cadascun de nosaltres, de tots i de cadascun dels ciutadans i ciutadanes d’aquestes illes. Cal prendre consciència i prendre partit en aquesta transformació, que determinarà fortament el futur que ens espera.

Gràcies a tots els que avui sou aquí, sabem que serà possible!
Salut, i bicis!

Arran de la recent proposta de la Direcció General de Trànsit, de fer obligatori l’ús del casc ciclista a tots els àmbits -fins ara només ho era al viari interurbà-, s’ha encès la polèmica entre els partidaris i els detractors d’aquest sistema de seguretat passiva, i els fòrums i blocs d’Internet bullen amb unes discussions que, per desgràcia, no s’estan plantejant en els termes correctes -des d’un punt de vista científic-.

El primer d’aquests grans errors és l’abús d’arguments de tipus emocional o moralitzant, que difícilment ajudaran a crear una societat millor. Per exemple, podem llegir al Facebook de València en Bici:

“Tal vez no te parezca una barbaridad obligar a llevar cinturón de seguridad, pero de lo que se trata no es de si el Estado obliga cosas positivas o no, sino de si debe tener la capacidad moral para inmiscuirse en la vida privada de las personas.”

D’altra banda, tenim un cas moltíssim més greu, per la seva intenció clarament manipuladora i deslleial, per part de Maria Seguí (directora de la DGT) a una entrevista a la Cadena SER:

“He comentado que este es un borrador y que ahora tienen que hablar los grupos y permitirá hacer una reflexión: que en este caso concreto hay un grupo fundamental, que es el de los lesionados por traumatismos cráneoencefálicos, que tienen graves problemas cognitivos y que no pueden hablar. Ese es el colectivo que cada año acumula 5.000 personas más que por estar involucradas en un accidente de tráfico, sufre un daño cerebral que le incapacita, que le discapacita, para el resto de su vida.”

I és que resulta que, a més del poc fonament científic que té aquest recurs sentimental sobre els lesionats irreversibles, Maria Seguí ha inflat brutalment l’estadística: els 5.000 lesionats són en la seva immensa majoria automobilistes i vianants. Si hi hem de posar xifres, siguem rigurosos: pels traumatismes al cap i circulant en bici sense casc, tenim 9 morts, 56 ferits greus, i 129 ferits lleus l’any 2010. Sobre uns 3 milions d’usuaris habituals (ús diari o quasi diari) i 9 milions més d’usuaris de cap de setmana, no es tracta d’una xifra gens espectacular, com per justificar aquesta campanya tan intensa -i amb uns efectes secundaris tan negatius- per part de la DGT.

El segon gran error de plantejament d’aquest debat, és la incapacitat d’uns i d’altres per distingir entre una bona pràctica i una bona llei. I és que, sovint, les coses que ens poden beneficiar a nivell individual, són radicalment contraproduents si s’intenten imposar per llei -com pot ser el cas de la lluita contra la drogodependència-.

.
DUR CASC, UNA BONA PRÀCTICA

Que el casc ens pot salvar la vida en cas de caiguda és un fet que ningú pot posar en dubte. Parlam del sistema de seguretat passiva per excelència per als ciclistes. Només per això ja s’hauria de potenciar el seu ús, sempre que no sigui una excusa per oblidar altres mesures de seguretat vial -especialment, de la seguretat activa, de prevenció de l’accident-.

Però també cal dir que anar en bici no és una activitat especialment perillosa: als usuaris d’entre 18 i 55 anys la taxa d’accidents per km recorregut és inferior a la dels vianants (DGT, 2010), i  el nombre de lesions craneoencefàliques en cas d’accident és significativament inferior a la dels vianants i els cotxes -17% vs. 26% i 24% respectivament- (ONISR, 2005).

Aquestes xifres han fet que alguns col·lectius ciclistes s’hagin passat de frenada, i directament demanin “que no es fomenti el casc” -Las Palmas en bici, via Facebook-, o directament iniciin campanyes en contra de l’ús del casc com “Pregunta’m per què no duc casc” -València en Bici-. I, acte seguit, han entrat en la ‘batalla dels estudis’.

Els defensor de l’ús del casc indiquen que, d’acord amb la National Highway Traffic Safety Administration de Seattle, aquest element podria reduir en un 88% el nombre d’hospitalitzacions per accident -xifra posteriorment revisada i reduida al 69%-. Per la seva banda, els detractors indiquen que l’estudi no va normalitzar els resultats en funció de l’educació vial prèvia de l’accidentat, i del tipus de viari on es produí l’incident. Un posterior estudi (DiGuiseppi, Rivara, Koepsell and Polissar, 1989), a la mateixa ciutat de Seattle, deixà aquesta reducció d’hospitalitzacions en una xifra no significativa. Finalment, un meta-anàlisi (Attewell, Glase and McFadden, 2001) sobre tots els estudis en matèria de seguretat ciclista concloguè que “no existeixen evidències suficients per garantir que el casc augmenta la seguretat del ciclista”, tot i que reconeix que les lesions craneals greus podrien reduir-se -en el millor dels casos- un 15%, si es fan servir cascs ben dissenyats.

Per desgràcia, la batalla plantejada en termes de ‘casc sí / casc no’ deixa pel camí informació molt valuosa en matèria de seguretat vial. Els motius pels quals el casc, suposadament, no millora la seguretat ciclista són essencialment dos: la selecció sesgada de subjectes experimentals -els usuaris del casc normalment ja tenien un patró de conducta molt més prudent-, i la compensació del risc -la sensació de seguretat fa a l’usuari perdre el sentit del perill-. Tots dos casos mostren la gran importància que té la psicologia del ciclista, quan fa servir aquest element. A més, es pot veure clarament que els casos d’èxit es centren principalment en caigudes on no hi intervenen altres vehicles.

I tot això ens porta més enllà del debat maniqueu, ratificant que el casc per si mateix no és una protecció suficient, sinó que només serà eficaç amb una adequada educació vial i amb unes fermes polítiques de pacificació del trànsit. L’ús del casc es revela com a una bona pràctica, que ha d’anar acompanyada d’una actitut correcta mentre es pedala, d’una conducció vehicular defensiva, i de l’eliminació d’aquells riscs per als quals el casc no ofereix cap protecció -cotxes amb excés de velocitat-. És el que suggereixen altres estudis (Philips, Saqberg, Fyhri, 2011), que en ser menys polèmics no tenen la mateixa repercussió.

Podeu consultar tota la bibligrafia aqui.

.
L’OBLIGATORIETAT DEL CASC, UNA MALA LLEI

Com indicàvem al començament d’aquest article, una bona pràctica no es converteix necessàriament en una bona llei, especialment si no es prenen les pertinents mesures d’acompanyament i correcció. I és que una cosa és prendre la decisió un mateix, en benefici propi, i una molt diferent és prendre la decisió per uns altres, pretenent protegir-los d’un risc que ells mateixos no han percebut com a suficientment perillós com per a compensar el sacrifici.

És el cas del casc ciclista, molt especialment quan es pretén imposar-lo als ciclistes inexperts i eventuals. Perquè, no ens enganyem, tothom reconeix que dur el casc pot resultar incòmode, i per desgràcia molts valoren aquesta incomoditat de manera prou negativa com per abandonar l’ús de la bici. De fet, a Austràlia, la reducció del nombre d’usuaris per la imposició del casc ciclista fóu d’entre el 35% i el 40%.

Arribat en aquest punt, els partidaris de l’ús del casc solen prendre un discurs moralitzant, sobre la responsabilitat individual. Però aquestes xifres no representen una utòpica societat ideal, sinó la realitat d’un món imperfecte on les bones intencions sovint poden derivar en efectes colaterals terribles.

I aquí és on arriben els perversos efectes de segona ronda d’aquesta dràstica reducció del nombre d’usuaris! En haver menys bicicletes als carrers, desapareix el famós efecte Massa Crítica: el col·lectiu ciclista torna menys visible i els cotxes prenen menys precaucions, la gent torna més inexperta pel fet de no pedalar habitualment, etc. El resultat: augmenta el risc d’accident per aquells usuaris que continuen pedalant.

Per la seva banda, l’augment del sedentarisme i de la contaminació del trànsit suposen un perjudici molt superior en termes de salut pública, com va demostrar el professor Piet de Jong. Amb una efectivitat del casc del 15%, bastaria una pèrdua d’usuaris de només el 0,3% per acabar produint més morts i malalts crònics que sense haver imposat aquesta llei.

No entrem en els importantíssims efectes econòmics d’aquesta mesura, donat que empitjoraria notablement la nostra balança de pagaments, es destruiria bona part del teixit del petit comerç urbà, baixaria el rendiment escolar, i podriem perdre part dels 4.860 milions d’euros que suposa el cicloturisme a l’economia d’aquest país. Bona part dels més de 70 sistemes de bicicleta pública desapareixerien, suposant el malbaratament de milions d’euros més.

Tot això en un àmbit -l’urbà- on els ciclistes morts es poden comptar amb els dits d’una mà.

En definitiva, tot i que l’ús voluntari del casc pugui generar qualque controvèrsia, la seva imposició per llei és un desbarat que cap país del món ha aconseguit implantar amb èxit. I, en el millor dels casos, els nostres polítics hauran de rectificar, com ja va fer Israel.

La Directora General de Transit, Maria Seguí, jurant càrreg sobre el logo de BMW

A la fi ha vist la llum! Al llarg de la darrera setmana els diferents col·lectius interessats han pogut llegir l’esborrany del nou Reglament General de Circulació, que determinarà fortament el comportament de tots els usuaris de la via pública -des de camions fins a vianants, passant per cotxes, motos i bicis-. Es tracta d’un projecte legislatiu iniciat fa quatre anys, per l’executiu de Zapatero, i que quedà ajornat per la convocatòria d’eleccions anticipades al novembre de 2011.

És la segona vegada que es publica un esborrany: el primer el vàrem conéixer la passada legislatura, quan Pere Navarro dirigia la DGT. Amb el canvi de Govern, i l’arribada de Maria Seguí al màxim òrgan de seguretat vial, es va sotmetre el text a una profunda revisió, llençant continuament globus-sonda a la premsa -com ara la intenció d’exigir un carnet de conduir als ciclistes- al temps que ocultaven les seves intencions a les rondes de negociació.

Amb aquesta obscura estratègia no se’n podia esperar res de bo, i al final es confirmaren les sospites: la nova DGT s’ha venut completament a les exigències de les companyies automobilístiques -com ja havien fet prèviament els ministres d’Indústria i de Medi Ambient-. El creixent ús de la bicicleta s’ha convertit en una amenaça per aquest sector -vegeu l’article “Els joves donen l’esquena al cotxe”-, que ha apostat amb força per dinamitar la mobilitat sostenible. I, de moment, sembla que ho està aconseguint.

Si comparam els dos esborranys, podem observar canvis molt substancials. Així, per exemple, a l’antic esborrany podiem llegir:

“En vías con límite de 50 km/h o inferior, los ciclistas circularán por la calzada, pudiendo hacerlo por el centro del carril que corresponda a su destino.” (Art. 176.3)

La nova redacció d’aquest punt queda d’aquesta manera:

“2. En vías con límite de velocidad igual o inferior a 50 km/h, que dispongan de al menos dos carriles de circulación por sentido, los ciclistas circularán por la calzada y por el carril derecho, favoreciendo el tránsito del resto de vehículos que circulen a mayor velocidad. Podrán circular por los otros carriles cuando vayan a cambiar de dirección, o cuando lo precisen.

En las que dispongan de un carril de circulación por sentido, los ciclistas circularán preferentemente por la parte derecha del carril en la medida en que su seguridad y la de los otros usuarios lo permitan, favoreciendo el paso a otros vehículos.” (nou Art. 176.2)

En altres paraules: es margina al ciclista urbà de la calçada, obligant-lo a col·locar-se a la dreta per tal de deixar passar els cotxes. Aquesta posició que és totalment insegura per als usuaris de la bici (vegeu l’explicació d’EnBiciPorMadrid), ja que els col·loca fora de l’àrea de visió dels automobilistes. Però a la senyora Seguí sembla no importar-li: s’ha d’afavorir “el pas d’altres vehicles”, per damunt de la integritat física d’aquests perillosos perroflautas, que es creuen amb el dret a circular per la ciutat -dret que des de les companyies asseguradores s’està començant a posar en dubte-.

Però si per facilitar el pas dels cotxes la seguretat del ciclista no importa, a l’hora d’imposar el casc sembla botar a un primer pla (nou Art. 179.1). Ho podem llegir a l’exposició de motius: “se introduce la obligatoriedad de uso de casco en todo tipo de vías [...] con el objetivo de hacer posible que las bicicletas circulen por la calzada de las vías urbanas en un contexto de seguridad”.

L’Estat Espanyol es situaria així com a cas únic en tota Europa, i un dels poquíssims del món, on el casc és obligatori en qualsevol situació i contexte. De res serveix la nefasta experiència d’Austràlia i Nova Zelanda, on el nombre de ciclistes va caure en més d’un 40% i -curiosament- augmentà la taxa d’accidentalitat per kilòmetre recorregut, per la desaparició de l’efecte Massa Crítica.

En verd, països on no existeix cap obligació de casc ciclista. En vermell, països on està prohibit circular sense casc. La resta de colors imposen el casc a determinades situacions -menors d’edat, vies interurbanes, etc.-.

La Federació Europea de Ciclistes ja ha posat el crit en el cel, alertant del gravíssim impacte que aquesta mesura tindria en els més de 70 esquemes de bicicleta pública a l’Estat, i en els 4.860 milions d’euros que suposa el cicloturisme a l’economia espanyola.

Paradigmàtiques d’aquesta greu passa enrere foren també les declaracions de Mónica Colás, secretària d’Intervenció i Polítiques Vials: “la bicicleta no tindrà en cap cas la consideració de vehicle preferent”, com sí tenia durant l’època de Navarro. Tampoc els vianants s’han salvat dels atacs de la nova DGT, donat que Maria Seguí els responsabilitzà directament dels atropellaments que pateixen -en contrast amb la realitat de les estadístiques, que demostra que al 76,7% dels accidents greus i mortals no varen cometre cap infracció-.

La traca final d’aquesta tanda de despropòsits arribà ahir, en anunciar que s’elevaria el límit de velocitat a autopistes i autovies a 130 km/h, en línia amb el que reclamava la indústria de l’automòbil i en contra de les recomanacions de les associacions de víctimes d’accidents de trànsit -aval·lades per estudis que demostren que un 1% d’augment de la velocitat suposa un 4% d’augment de víctimes-. Un exercici cínic de populisme reaccionari, que s’inicià com a resposta a la limitació temporal de velocitat a 110 km/h de just fa dos anys.

Però aquests canvis de criteri no són cassuals. Més aviat semblen relacionats amb els famosos sobres de Bárcenas, ja que al mateix temps que es gestava aquest dur cop a la DGT, les principals cadenes de televisió privades (grup Antena 3 i Tele 5) iniciàren una campanya de desinformació en favor de l’obligatorietat del casc. Posició que no resulta extranya, tenint en compte que el sector automobilístic destaca clarament als seus ingressos publicitaris.

La pistoletada de sortida la donà la Fundació MAPFRE, el passat 5 de juny, amb la publicació d’un estudi que revelava que Espanya era el quart país europeu amb més atropellaments mortals de ciclistes. No passaren ni 24h -temps totalment insuficient per a una reflexió i un estudi seriosos-, quan Maria Seguí anuncià a tots els mitjans la seva intenció de fer obligatori l’ús del casc. I de seguida es posà en marxa la maquinària propagandística, començant per TVE i acabant per bona part de la premsa escrita. En molts de casos fins i tot es proposaven assegurances obligatòries, matriculació forçosa, pagament d’imposts de circulació, i altres ocurrències sense sentit. El cas més greu el podem trobar, fins i tot, a la ja citada enquesta de la Fundació MAPFRE, on una de les preguntes versava al voltant d’una hipotètica prohibició de circular en bici per la calçada, i a la publicació d‘una nota de premsa presionant al Govern per imposar l’obligatorietat del casc ciclista, basada en xifres i estudis (de la NHTSA) totalment desactualitzats i desacreditats per la seva faltade rigor científic, que fins i tot els seus autors han corregit fortament a la baixa.

El que sembla evident és que la indústria de l’automòbil -i sectors auxiliars- es troba amenaçada, i intentarà defensar els seus privilegis amb ungles i dents. En el cas de les companyies asseguradores, com ara MAPFRE, l’obligatorietat del casc és una excusa ideal per no haver de pagar indemnitzacions en cas d’accident.

Però la raó està del nostre costat, i mobilitzant-nos cada dia sobre les nostres dues rodes aconseguirem derrotar al monstre. Ara més que mai, pedalegem cap a un món més sostenible!

Males infraestructures, desinterès policial i retrassos per posar en marxa el Registre Municipal de Bicicletes disparen l’activitat criminal

A finals del passat mes de gener, la Nati va anar a nedar al poliesportiu de Son Hugo, com de costum. Però en sortir es trobà amb una desagradable sorpresa: li havien furtat la seva bici. De color vermell fosc, gran, robusta… nova, però amb centenars de kilòmetres a les seves esquenes. Havien compartit innumerables trajectes a la feina, a centres d’estudi, a biblioteques, a conferències. Aquella maleïda tarda d’hivern es trencà una relació íntima, que prometia durar anys.

No es tracta d’un cas aillat, i la Nati ho sabia. Així que es decidí a moure cel i terra per intentar recuperar el seu cicle, i denunciar el brutal agreujament de la seguretat per als ciclistes, fruit de la deixadesa de l’Ajuntament i de la policia. Carril per carril, aparcabicis per aparcabicis, i poliesportiu per poliesportiu, la Nati recollí el testimoni d’altres 71 afectats pels robatoris. 72 robatoris en només 2 mesos!

A Palma no hi ha estadístiques oficials de robatoris de bicis, entre d’altres motius perquè gairebé cap ciclista denuncia aquest fet. Però extrapolant aquestes xifres, i tenint en compte que una sola persona no pot recollir ni de lluny el 100% dels casos, hem d’afrontar la dura realitat: a Ciutat s’estan robant per damunt de 1.000 bicicletes l’any, davant la total passivitat de l’Administració.

Segons un estudi del Departament de Transports del Regne Unit, fet l’any 1996, aproximadament el 24% dels ciclistes que pateixen un robatori deixen la bici i passen a altres mitjans de transport. Un 66%, redueix sensiblement la freqüencia d’ús del cicle. I només un 10%, el 10% més militant, continua pedalant com si no hagués passat res.

Ens hem gastat milions d’euros en construir una xarxa de carrils bici meridianament funcional, per promocionar la mobilitat sostenible. Quin sentit tenen aquestes inversions, si després permetem que continui la sangria d’usuaris per una mera qüestió de seguretat ciutadana? Què diriem d’una ciutat on es robessin milers i milers de cotxes cada any? Seria inacceptable, propi d’un Estat fallit -com al tercer món-, oi que sí?

Però Palma no és una ciutat fallida. Es tracta d’un problema molt localitzat, i fruit d’una total manca d’interès per part de l’Administració. Des de PalmaEnBici i Biciutat de Mallorca hem impulsat diverses mesures per augmentar la seguretat de les bicis, davant de la paràlisi de Cort. Així, i gràcies al suport dels grups de l’oposició municipal -PSOE i MÉS x Palma-, aconseguirem que el ple aprovés la instal·lació d’aparcabicis segurs a l’SMAP,  i una instància a l’equip de govern de l’Ajuntament per a adherir-se al Registre Nacional de Bicicletes.

El treball de na Nati tampoc no és en va. El Grup Municipal Socialista presentarà una proposta el proper dijous dia 27, per incrementar la seguretat als espais gestionats per l’Institut Municipal d’Esports (IME). I és que a cap de les seves instal·lacions hi existeixen aparcabicis que compleixin els requisits de seguretat: són aparcabicis “d’ungla”, que només permeten fixar la roda davantera. El problema es concentra molt especialment als poliesportius de Son Hugo i Germans Escales, on ja han ocorregut diversos robatoris i els aparcabicis estan fora del camp visual dels empleats d’aquests centres.

Malauradament, tant la Regidoria de Mobilitat -presidida per Gabriel Vallejo- com l’Àrea de Seguretat Ciutadana -en mans de Guillermo Navarro- reaccionen amb gran lentitut i poca eficàcia davant d’aquestes mesures aprovades per unanimitat als plens municipals. La seva gestió és fancament millorable, tal i com denunciarem en roda de premsa després de reunir-nos amb ells. Duim gairebé un any esperant la creació d’un Registre Municipal de Bicicletes, que ja es contemplava a la polèmica Ordenança Ciclista, i l’estat de la qüestió no ha avançat ni un milímetre.

Es prendran seriosament, qualque dia, el gravíssim problema dels robatoris de bicis?

Les subvencions del Govern central persegueixen únicament perpetuar un model obsolet de mobilitat

Amb gran rebombori s’han presentat al llarg dels darrers dos mesos el nou pla PIVE -de renovació de turismes- i pla PIMA -de renovació del de vehicles industrials lleugers-, en l’enèsima versió del ja famos Pla Renove, que va ser clau per a consolidar a Espanya com a segona potència europea en indústria automobilística -just darrera d’Alemanya-

A l’exposició de motius, el Govern espanyol es justifica amb els arguments de sempre: es pretén reduir la nostra abultada dependència energètica i emissions contaminants gràcies a l’ús de cotxes més eficients, al temps que es dinamitza l’economia generant milers de llocs de feina i augmentant la recaudació d’imposts. Tot perfecte, com al miracle dels pans i dels peixos, i aquí pau i després glòria.

Però… algú s’ha mirat realment els números?

.
ESTALVI ENERGÈTIC, CAP NI UN!

Entrant en els detalls d’aquests meravellosos plans, podem començar pel rentat de cara verd, que fins i tot ha duit al Govern a incloure el pla PIMA dins del pressupost del Ministeri de Medi Ambient -i així poder pressumir d’invertir molt en naturalesa-. Resulta que aquests plans tenen l’anomenada eco-condicionalitat: només reben subvenció els vehicles amb “baixes emissions”, i a canvi de retirar de circulació els vehicles més antics de 12 anys.

Sembla ben pensat, si no fós perquè els nostres polítics tenen una noció molt elàstica del que significa “cotxe de baixes emissions”. Resulta que són subvencionables els automòbils de fins a 160 g CO2/km, un nivell que ja varem assolir fa gairebé una dècada gràcies als acords entre l’ACEA i la Unió Europea -que marcàven un objectiu de 140 g CO2/km per 2008-.

També a la base de dades de l’Institut de Diversificació i Estalvi Energètic (IDAE) podem comprovar com una gran majoria de models es troben per sota d’aquests llindars, fins i tot amb vehicles tot terreny i cotxes esportius de gamma alta. A més, cal recordar que recentment s’establí una exempció de l’impost de circulació a vehicles amb emissions inferiors a 120 g CO2/km. Com es pot justificar l’enorme passa enrera?

Cal dir que a nivell energètic les emissions de CO2 estan fortament correlacionades amb el consum de carburant. Per fer-nos a una idea, els 160 g CO2/km equivalen a un consum de 10 l de gasoil cada 100 km. Qualsevol persona que tingui cotxe entendrà que aquesta eco-condicionalitat no és gens ambiciosa: més aviat sembla una excusa per a subvencionar el malbaratament energètic i el manteniment d’un model de mobilitat obsolet.

.
DESTRUCCIÓ NETA DE RIQUESA I DE LLOCS DE TREBALL

La patronal de l’automòbil Anfac, que sembla ser l’única font d’inspiració del Ministeri, al·lega que aquestes subvencions serveixen per mantenir milers de llocs de treball. Segons les seves pròpies xifres, el sector de l’automòbil respresenta prop del 10% del PIB espanyol i compta amb uns 300.000 empleats a tot l’Estat. Només el turisme és una indústria més important.

Es tracta però d’un gegant amb peus de fang, que per sobreviure ha d’externalitzar els seus costs a la resta de la societat. Diversos càlculs estimen que la contaminació, els embusos constants en hora punta, les malalties cardio-respiratòries, el renou i els accidents de trànsit suposen uns costs externs d’entre el 7 i el 9% del PIB. Si hi afegim l’impacte negatiu sobre la balança comercial -de més de 40.000 milions d’euros, un 4% del PIB-, ens trobam amb una destrucció neta de riquesa totalment inassumible per a una economia en crisi.

La “Motor City” de Detroit, màxim exponent de la decadència industrial de l’automòbil.

Els mateixos estudis que l’Anfac presenta al Ministeri d’Indústria revelen que els 75 milions d’euros invertits per l’Estat en el primer Plan PIVE només serviren per salvar 4.500 llocs de treball. A raó de 16.000 euros per persona contractada, l’Administració podria contractar directament més persones desocupades que la indústria de l’automòbil, per realitzar tasques de millora mediambiental -en comptes de destruir el medi ambient-.

Una mica car, oi que si? Doncs amb el segon Pla PIVE, el Govern espanyo vol duplicar els ajuts per vehicle a la indústria automobilística!

.
I ELS ESTUDIS D’ALTERNATIVES?

El més decepcionant d’aquesta política de subvencions és l’absoluta discriminació que pateixen els mitjans de transport veritablement sostenibles. Qui vol desfer-se d’un cotxe vell, per passar al bus, a la bici o anar a peu no veu ni un cèntim d’aquests 190 milions d’euros (entre PIVE i PIMA). Tampoc aquells comerciants que volen comprar-se una cargo bike, en comptes d’una furgoneta. Es tracta d’uns diners que es regalen directament a la indústria de l’automòbil, a instàncies d’informes realitzats per la mateixa indústria, sense aturar-se ni un segon a avaluar raonablement les alternatives que hi poden existir.

190 milions d’euros donen per molt, sempre i quan s’inverteixin amb intel·ligència i no en obres megalòmanes. Una transformació tan radical i exitosa com l’eix cívic de Blanquerna va costar 2,5 milions: se’n podrien construir 76 a tot l’Estat en un sol any, amb tot el que això implica quant a millora de la mobilitat. Si entram en actuacions molt més modestes i realistes, però igualment efectives, com ara la creació de xarxes de viari ciclista -combinant carrils segregats i ciclocarrers-, instal·lació d’aparcaments de bicis segurs, i reordenació del viari en general per reduir l’espai públic dedicat al cotxe, el resultat pot ser francament espectacular.

També l’efecte dinamitzador sobre l’economia local, i el benestar ciutadà en general, seria revolucionari: milloraria sensiblement la nostra balança comercial i reduiriem el deute extern -vegeu l’article “Automòbil i crisi econòmica”-, es reduiria la factura sanitària sense retalls en el servei -vegeu “Cada ciclista estalvia 423 euros en despesa sanitària”-, es crearia un ambient més favorable per a l’apertura de petits negocis -vegeu “La mobilitat sostenible, aliada del petit comerç”-, fariem desaparéixer bona part del fracàs escolar i augmentaria la capacitat d’aprenentatge dels nostres fills -vegeu “Anar en bici al col·legi millora la concentració dels alumnes”-, i les nostres ciutats serien més competitives per atraure els joves talents creatius i resta de capital humà -vegeu “Les ciutats adaptades a la bici son més atractives per als negocis” i “Els joves donen l’esquena al cotxe”-.

Però tal volta és exigir molta altura de mires a un Govern que no es caracteritza per la seva sensibilitat ambiental. Com a mosta, Arias Cañete, Ministre de Medi Ambient, és propietari de set cotxes i accionista de diverses empreses petrolieres. Una de les seves primeres mesures va ser intentar relaxar la normativa de contaminació atmosfèrica, en contra de les recomanacions de l’OMS i la UE.

Una vegada més, toca lluitar des d’abaix per una societat més democràtica i sostenible, denunciant la malversació de fons públics en subvencionar models de mobilitat obsolets, i pedalant cada dia al lloc de feina o el centre d’estudis. Entre tots ho aconseguirem!

BICIS CONTRA LA CRISI!

• Un nou informe recomana a la Unió Europea establir límits més durs a les emissions de contaminants.
• Més del 80% dels òxids de nitrogen que respiram provñe dels trànsit rodat.
• Palma, al punt de mira per l’incompliment del Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire

Els efectes negatius de la contaminació sobre la salut de les persones estan demostrats científicament, i són encara pitjors del que es creia fa vuit anys. L’Organització Mundial de la Salut (OMS) acaba de fer públic un informe en el qual recomana endurir la legislació anticontaminació. La Comissió Europea, que va ser qui encarregà i cofinancià l’estudi, ha anunciat que revisarà els límits permesos, per rebaixar-los. Palma, que ja incompleix la normativa europea actual, podria veure’s abocada a noves amenaces de sanció.

“L’OMS ha analitzat els estudis científics publicats durant els últims anys a revistes especialitzades”, explica l’investigador del CSIC Xavier Querol -un dels vuit científics assessors encarregats de l’informe, en el qual han participat desenes d’experts de tot el món-. El document, encara preliminar, avalua les publicacions sobre efectes a la salut humana dels contaminants atmosfèrics des de 2005. Aquest any l’OMS va publicar la seva guia sobre qualitat de l’aire, i fins ara no ha tornat a actualitzar-la.

Estudis recents associen l’exposició a diferents contaminants amb problemes de salut com la ateroesclerosi, malalties respiratòries, diabetis, dificultats en la funció cognitiva, parts prematurs… L’informe de l’OMS recull tots aquests estudis i amb ells respon a 22 preguntes en quatre blocs. Un d’ells està dedicat en exclusiva als efectes en la salut que té la proximitat al tràfic rodat. “Hi ha estudis americans que demostren que els nens que viuen prop de vies amb molt tràfic empitjoren de l’asma que ja patien, i que alguns que no eren asmàtics passen a ser-ho”, explica Querol.

Un d’aquests contaminants, el diòxid de nitrògen (NO2), està amenaçant greument la salut de més de 125.000 veïns de Palma. Els anys 2010 i 2011 es varen superar els límits legals a l’estació del Carrer de Foners, motiu pel qual el Govern Balear sol·licità una pròrroga de 5 anys a la Comissió Europea, que ha estat concedida amb dures crítiques per part de Brussel·les per la falta de transparència i de compromís polític. Amb les noves directrius europees, Palma haurà de redoblar el seu esforç si no vol tornar a exposar-se a sancions econòmiques.

“Estudis recents han associat l’exposició a curt i llarg termini al NO2 amb la mortalitat, ingressos hospitalaris i símptomes respiratoris en concentracions iguals o inferiors a les quals permeten els límits europeus actuals”, assegura la Comissió Europea en un comunicat que va fer públic el passat dijous, per anunciar que pensa endurir la legislació. “La política de qualitat de l’aire de la Unió Europea ha d’estar basada en les últimes evidències científiques”, va assenyalar el comissari de Medi ambient, Janez Potocnik. “Per això vaig demanar a l’OMS que fes aquest estudi. Les relacions que ha trobat entre la contaminació de l’aire i la salut humana reforcen la necessitat d’ampliar les nostres polítiques: aquesta serà una de les claus en la revisió de la política de qualitat de l’aire de 2013”, va afegir.

Per evitar noves sancions, Ciutat haurà d’aplicar un nou Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire, més ambiciós que el de 2008, i que ara es troba en fase de consulta pública -fins dia 20 de febrer-. Dins d’aquest document es fa palès que les mesures preses per l’actual Consistori van en la direcció equivocada i poden posar en perill la vida de centenars de milers de veïns de Palma.

“El conjunt de les mesures adoptades durant els anys 2007-2010 i vinculades al PMQAP 2008 va significar un estalvi en les emissions d’òxids de nitrogen de 1200 tones, fent baixar els nivells d’immissió de 52 µg/m3 a 42 µg/m3. Durant els anys 2010-2011 algunes d’aquestes mesures han estat modificades de forma que presenten menor eficàcia, o han estat totalment eliminades, motiu pel qual s’espera un impacte negatiu en la qualitat de l’aire i un empitjorament respecte a l’NO2. En total s’avalua que aquestes mesures suposaran un increment de 200 tones en les emissions d’NOx i de 1,8 µg/m3 en el valor d’immissió d’NO2.”

Malauradament, el pla de mesures del PMQAP 2011-2015 continua partint d’una total manca de transparència -la ciutadania no n’està al corrent de la magnitud del problema- i d’un partidisme que posa en qüestió la seva continuitat en el temps. Especialment vergonyoses són les pretensions de que el Segon Cinturò i la baixada de preus dels aparcaments de l’SMAP suposaran una reducció de les emissions contaminants.

Quan aprendrà la nostra classe política que amb la salut dels ciutadans no s’hi juga?

Font: ElPaís.com i elaboració pròpia a partir de dades del Departament de Canvi Climàtic i Educació Ambiental – Secció Atmosfera.

• Els ciclistes exigeixen al Regidor que faciliti la participació ciutadana, així com un ample consens polític en el procés de redacció del Pla.
• El Pla de Mobilitat Sostenible, que costarà més de 750.000 €, s’emmarca en el Projecte Europeu CIVITAS-DIN@AMO.
• Ambdues entitats demanen a l’Ajuntament més efectivitat en la lluita contra els robatoris de bicis.

Els representants de Biciutat i PalmaEnBici - Foto: Miquel Massuti – Diario de Mallorca

L’associació de ciclistes urbans Biciutat de Mallorca-Massa Crítica i el col·lectiu PalmaEnBici.com s’han reunit avui amb el regidor de mobilitat, Gabriel Vallejo, amb motiu de l’aprovació del projecte europeu CIVITAS-DIN@MO, que suposarà per a la ciutat de Palma una inversió de més de 3,5 milions d’euros en matèria de mobilitat sostenible. Aquesta inversió serà cofinançada per la Unió Europea (2,1 milions d’euros) i l’Ajuntament de Palma (1,4 milions).

Una de les mesures més importants que inclou el Projecte Civitas-Din@amo és la redacció d’un nou Pla de Mobilitat Sostenible per a la Ciutat de Palma.

“El CIVITAS te una gran importància per al futur de Palma: ens hi jugam ser una ciutat amable, neta i habitable, o continuar patint aquest embós constant que tant perjudica la nostra salut i la nostra economia”, destacà Mariano Reaño, president de Biciutat. “No es tracta només dels diners que s’invertiran, sinó també -i sobretot- de disposar finalment d’un pla de mobilitat sostenible que prioritzi als vianants, als ciclistes i al transport públic”.

En aquest sentit, els ciclistes reclamen als partits polítics un esforç de consens per a que el Pla de mobilitat resultant tingui garantia de continuitat, independentment de qui governi a Cort. Per tal d’assolir aquest consens necessari, Biciutat i PalmaEnBici insistiren en la importància de la participació ciutadana durant tot el procés de redacció del pla. Per aquest motiu sol·licitaren al responsable de mobilitat una ampla convocatòria de les entitats ciutadanes i també del ConsellSocial de la Ciutat amb el compromís d’incorporar totes les aportacions de les associacions que siguin tècnica i econòmicament viables.

Les entitats recordaren que només la redacció del Pla té una asignació pressupostària de 750.000 euros. “És una gran oportunitat per fer una planificació sostenible, rigorosa i participada per la ciutadania”.

Finalment, els ciclistes reclamaren una major implicació de l’Administració municipal en la lluita contra els robatoris de bicicletes, i feren un repàs de totes les mocions aprovades en ple que la Regidoria de Mobilitat encara no ha executat.

“L’Ajuntament de Palma i el Regidor de Mobilitat mostren bona voluntat i predisposició. Es prenen decisions amb facilitat però es duen a la práctica amb molta dificultat i lentitut. La capacitat de gestió és francament millorable”, segons valora Stefan Nolte de PalmaEnBici. “Duim 10 mesos esperant la creació del Registre Municipal de Bicicletes, mentre s’estan robant més de cinc-cents cicles cada any. Si això continua així, acabarem perdent el tren del ‘boom ciclista’ que es viu a tot l’Estat”, conclogué.

Article de Mario Ortega, per a Vocesdecuenca.com

No és la primera vegada que em “comenten” això des d’un cotxe, però s’està convertint en un argument comú entre els quals s’irriten quan es creua una bicicleta en el seu camp de visió. La veritat és que ha de donar bastant ràbia gastar-se 30.000€ en un cotxe, més imposts i benzina, per després comprovar que un vehicle cent vegades més barat, que ni paga imposts ni benzina, sigui bastant més efectiu circulant per la ciutat.

Quan es va amb bicicleta, és bastant fàcil parar a parlar amb un altre ciclista conegut, o amb qualsevol vianant. Però mb cotxe és gairebé impossible, de manera que no hi ha manera que jo pugui explicar a alguns conductors per què els ciclistes no paguem imposts. A ells em dirigeixo amb aquest article.

Realment els ciclistes no paguem imposts?

Els ciclistes, com qualsevol altre ciutadà, paguem imposts. Els ciclistes fan la seva declaració de la renda, paguen imposts municipals, i sobretot, l’IVA. Els ciclistes paguem les nostres bicicletes i tots els seus recanvis amb IVA, i sense cap tipus d’ajuda estatal. Les quantitats exorbitants de diners per subvencionar la compra d’automòbils contaminants estan generant un deute extern en necessitar de petroli estranger. Subvencionar problemes, negoci rodó.

No obstant això, la Unió Europea recomana als seus estats membres l’exempció d’imposts en la venda de bicicletes i accessoris, ja que la bicicleta com a mitjà de transport urbà té innombrables avantatges sobre la salut dels ciutadans, no endeuta al país amb la seva insaciable fam de petroli, no necessita una desmesurada despesa en infraestructures… però al nostre país, seguim d’esquena a la bicicleta.

És més, amb aquests imposts que paguem, es construeixen autovies, autopistes i túnels pels quals els ciclistes no podem circular. Amb aquests imposts haurien de finançar-se les infraestructures ciclistes que el nostre país tant necessita, i de les quals els nostres veïns europeus porten dècades gaudint.

Per què no paguem imposts?

Principalment perquè generem poca despesa. La despesa en vials urbans i interurbans s’ha fet per al cotxe. Per tant, és just que sigui el cotxe qui ho pagui. No feien falta semàfors a les ciutats fins que van arribar els cotxes. I seguirien sense fer falta si imperés el sentit comú. No ha estat la bicicleta qui ha envaït el paisatge urbà.

Els ciclistes no fem sots en l’asfalt, no gastem les vorades, no esborrem la pintura, no necessitem soterrar la M-30, no molestem als ciutadans amb sorolls ni fums, causem menys accidents i de menor gravetat, i en general, passem menys pel metge. Hem de pagar imposts per tot això?

Sobre els impostos de circulació podríem parlar llargament. No ens enganyem: amb els imposts de circulació no es paga ni de lluny el manteniment de la xarxa viària, ni tan sols de la municipal. No hi ha més que veure els forats que tenim per Conca. I si com alguns s’obstinen que els ciclistes paguem imposts de circulació, com ho faríem? Això és graciós. Pes per eix? No arriba a 7 quilos. Emissions? Zero. Cilindrada? Zero. Potència fiscal? Segons tingui el dia.

És clar que és una estupidesa. No són vehicles comparables. No es pot ficar a la bicicleta en el sac dels cotxes. Aplicant els criteris automobilístics a la bicicleta, no crec que haguéssim de pagar més enllà d’uns pocs cèntims. La qual cosa em porta a fer-me la següent pregunta.

I si els ciclistes paguéssim imposts?

Doncs llavors l’administració hauria de complir amb els ciclistes exactament igual que amb els conductors. Si jo com a ciclista pagués imposts, exigiria que la meva bicicleta anés matriculada com els altres vehicles, i que en cas de robatori la policia la busqués -com es fa a Holanda, per exemple-. Si pagués imposts, l’Estat hauria de deixar-me circular per tota la xarxa viària, autovies, autopistes i els túnels de la M-30, i pel centre del carril. També tindrien l’obligació de proveir aparcament per a la meva bicicleta a tot arreu, igual que es fa ara amb els cotxes.

En fi. Jo em quedo amb aquest “règim especial” en el qual ens movem els ciclistes actualment. La bicicleta estalvia a l’administració molt més diners que la despesa que genera. Els seus beneficis socials i econòmics són incalculables.

No és que no paguem imposts, és que els hi estalviem als altres amb cada pedalada.

La UE finançarà, amb 2,1 milions d’euros, un paquet de mesures per afavorir l’ús de la bicicleta i del transport públic

Després de tres anys de processos burocràtics, a la fi ho podem anunciar: l’Ajuntament de Palma ha signat un acord amb la Comissió Europea, pel qual rebrà una subvenció de més de 2,1 milions d’euros per a transformar radicalment el panorama de la mobilitat a Ciutat. La iniciativa s’inicià durant la passada legislatura, quan l’ex-regidor de mobilitat José Hila (PSIB-PSOE) presentà el projecte a instàncies comunitàries, en línia amb la política de transformació urbana llençada per la batlessa Aina Calvo -com l’aposta pel Tram, pels carrils-bici i pels eixos cívics-.

Afortunadament, l’actual equip de govern ha tingut prou alçada de mires per tirar endavant el projecte i mantindre els compromisos de coinversió, aportant per la seva banda 1,4 milions d’euros, que juntament amb els diners de Brussel·les es repartiran de la següent manera:

P1.1. Redacció d’un Pla de Mobilitat Sostenible dinàmic i participatiu, integrat amb el nou Plà Urbanístic.
Inversió total: 768.116,60 €

P1.2. Instal·lació d’unes 5 noves estacions de “BiciPalma” i adquisició de 50 nous cicles. Redacció de projecte bàsic per a l’extensió de la xarxa ciclista en almenys 5 km -prioritzant la connectivitat entre carrils-bici existents- i per a la construcció de dos nous eixos cívics entre el centre i la perifèria. Campanyes de sensibilització.
Inversió total: 342.996,80 €

P2.1. Adquisició d’una flota de 50 autobusos propulsats amb gas natural comprimit (GNC).
Inversió total: 1.107.072,00 €

P2.2. Adquisició de dos autobusos elèctrics per a l’EMT, i 9 cotxes i 10 motos elèctriques per a la flota de serveis municipals, amb els seus respectius 20 punts de recàrrega.
Inversió total: 423.926,40 €

P2.3. Instal·lació de 12 punts públics de recàrrega intel·ligent de vehicles elèctrics, i aparcament gratuit per als mateixos.
Inversió total: 247.206,40 €

P3.1. Serveis de Mobilitat 2.0: Accés a informació del trànsit i del transport públic via smartphone. Implementació d’un sistema de pagament de bitllets de bus i metro via mòbil. Millora del sistema de reclamacions a l’EMT.
Inversió total: 376.540,80 €

P3.2. Sistema d’aparcament guiat -informació de places lliures-, i promoció dels aparcaments dissuasoris.
Inversió total: 265.600,00 €

L’execució d’aquest projecte abarcarà els propers 4 anys, d’acord amb el cronograma inserit a l’esquerra (clica per ampliar), i haurà de comptar amb un fort consens social fruit de la participació activa de totes les parts implicades. Els col·lectius ciclistes -com ara l’associació Biciutat de Mallorca- tenim molt a dir en una iniciativa que marcarà fortament el futur de Palma.

Us tindrem informats!