PalmaEnBici

El debat està servit! Als darrers anys s’està produint al món ciclista una greu fractura sobre quines polítiques d’infraestructura s’han de seguir, polaritzades entre els tradicionals partidaris del carril bici (de la segregació entre cotxes i bicis) i els defensors de la integració dels ciclistes al trànsit motoritzat de les ciutats.

Tot i que a nivell tècnic no existeixen grans dubtes al voltant d’aquest fals debat -la integració o la segregació del trànsit ciclista depenen bàsicament del tipus de viari, la velocitat de circulació i la intensitat de vehicles-, ha calat a la societat un absurd radicalisme on trobam gent que creu que els carrils bici han d’arribar fins a la porta de ca seva, i alguns ciclistes de caire més agressiu que s’hi oposen frontalment als carrils bici i a les mesures de pacificació del trànsit -proposant com a “alternativa” l’aprenentatge d’una tècnica de circulació anomenada Vehicular cycling i la proliferació de “bici-escoles”-. Podríem parlar d’una veritable batalla entre falcons i palomes.

 Donat que a Palma tradicionalment ha dominat les palomes -els partidaris del carril bici per damunt de tot, motiu pel qual defensàrem el concepte de “ciclocarrers”-, centrarem aquest article en els falcons -representats a l’Estat Espanyol pel portal Ciudadciclista.org i alguns altres blocs-.

El moviment que rebutja la segregació del viari ciclista va néixer als EUA durant els anys 70, sota la batuta de l’enginyer industrial John Forester i la seva obra magna Effective Cycling. Argumenta que els carrils bici són en realitat una concessió als cotxes, una forma de “marginar” al ciclista a un costat de la carretera, en una posició que consideren insegura donat que les bicis tornen menys visibles i més imprevisibles: es tractaria d’una conducció contra-natura que “contradiu els principis bàsics de l’organització segura del trànsit” i que acaba originant més problemes dels que realment pretén solucionar.

 Alguns exemples en aquest sentit es poden trobar en el famós cas del gir a dretes o col·lisió en paral·lel -en que l’automobilista realitza un canvi de direcció cap a la dreta sense esperar la presència de cap altre vehicle-, o la circulació per l’extrem esquerra d’una carretera que imposen els carrils bici de doble sentit -que situen al ciclista fora de la visió de l’automobilista-.

Les crítiques fetes pels partidaris de la integració han estat força útils de cara a millorar el disseny de la infraestructura i replantejar-se la necessitat d’algunes actuacions que realment no aportaven res als ciclistes. També ha estat molt positiva la seva valenta aposta per la proliferació de bici-escoles, on els ciclistes novells aprenen les tècniques del Vehicular cycling per tal d’integrar-se amb la major normalitat possible dins del trànsit motoritzat.

Però amb el seu rebuig frontal a tot carril bici s’han passat de frenada, abandonant el debat tècnic per una generalització totalment innecessària. Un nou mantra que segueixen amb fe quasi-religiosa.

LA REALITAT DE LA SEGURETAT VIAL

Els arguments contra la segregació del trànsit ciclista han gaudit d’un gran èxit per la seva lògica aparent, generant-se una bella teoria que malauradament xoca en molts casos amb el coneixement empíric de la major part dels ciclistes urbans -que no per casualitat mostren una certa preferència pels carrils bici- o amb el simple fet de l’existència de col·lectius vulnerables -infants, gent gran, etc.- que no es poden adaptar a l’estil de conducció més agressiu que imposa el Vehicular cycling.

Fins ara, la crònica mancança d’estadístiques fiables sobre accidentalitat ciclista ha jugat al seu favor, i donaven per vàlida la seva teoria pel fet de que la major part de les col·lisions es produïen en encreuaments. Però cada vegada apareixen més i millors estudis que posen en dubte la universalització d’aquests arguments, oferint una imatge més natural del debat integració vs. segregació: allà on hi ha major velocitat i intensitat de trànsit segregam, i als carrers residencials o secundaris integram.

Un d’aquests estudis, presentat el passat mes de febrer, quantifica els riscs de cada tipus d’infraestructura segons el tipus de viari i el posa en relació amb les preferències mostrades pels ciclistes, posant de rellevància la forta correlació entre la seguretat efectiva i seguretat percebuda. És a dir: la major part dels usuaris de la bici no tenen una visió tan distorsionada de la realitat com la que ofereix el maniqueu debat integració vs. segregació.

També aporta una molt valuosa informació respecte del gran perill que suposa el manteniment d’aparcaments de cotxes al viari principal, i que a Palma podem trobar a molts trams dels carrers d’Aragó i Manacor, l’eix entre Ramón y Cajal i Joan Miró, etc. Aquest tipus de viari és el que major accidentalitat presenta, amb molta diferència, i caldria promoure la supressió urgent de totes les places d’aparcament per ampliar les voreres i/o crear carrils de bici.

Fins ara, Ciutat ha quedat relativament al marge d’aquest debat, per la seva escassa tradició ciclista i la inexistència d’organitzacions crítiques amb les polítiques de mobilitat de l’Ajuntament. Sovint ens queixam del que es decideix a Cort, però poques vegades ens hi implicam activament i oferim solucions constructives i tècnicament fonamentades. Però tot això està a punt de canviar: a partir del passat dia 1 d’octubre s’ha constituït oficialment la primera associació de ciclistes urbans de les illes, anomenada Biciutat de Mallorca.

Us tindrem informats!

Cada dia que passa els ciclistes troben a faltar el carril bici de les Avingudes. Aquesta setmana es compleix el primer any sense el vial vermell que va establir una nova forma de moure’s per Palma, encara que no va transformar el principal carrer de circulació a motor, perquè la fluïdesa del transit no va minvar, malgrat els mals auguris per la reducció d’un carril. El 22 de juliol de 2011, el nou equip de govern de Mateu Isern va iniciar la senyalització dels ciclocarrers, una alternativa al carril bici de les Avingudes a la qual els ciclistes habituals no acaben d’acostumar-se.

Pocs dies després van arribar les màquines que, en menys d’un mes, van acabar amb la via per a les bicicletes. “L’únic motiu pel qual el Partit Popular va decidir eliminar el carril va ser que era una promesa electoral. Vist el vist, deu ser l’única que han complert”, com afirma Carles Valentí, portaveu del col·lectiu Massa Crítica.

Des del principi, el sector del taxi es va oposar radicalment a la supressió d’un carril de transit a les Avingudes, necessari per construir el carril bici. Des de la perspectiva de l’any transcorregut, el president d’Autònoms del Taxi, Gabriel Moragues, assegura que “tornar enrere va ser una bona mesura. Ara és més còmode treballar, perquè no hi ha cap risc. Més que la fluïdesa del transit, la qual cosa ha millorat és la seguretat dels clients del taxi”, segons les seves paraules.

Es refereix al fet que “amb el carril, quan els clients obrien la porta del taxi, es podien topar amb un ciclista i donar-li o que aquest els atropellés”, detalla.

Els qui se senten en perill constant des que es va eliminar la citada via són els ciclistes, malgrat tenir una alternativa. “Quan vas pels ciclocarrers tens la pressió contínua dels cotxes, que no et respecten i es peguen a la teva roda perquè volen circular més ràpid”, es queixa Valentí. “Això mai ocorre en un carril bici, ja que és un espai propi, sense compartir-ho amb vehicles més ràpids”, recorda.

Un altre problema habitual és que la senyalització horitzontal de la via en la calçada es despinta amb facilitat per l’ús i que alguns ciclocarresr tenen punts negres molt problemàtics, a causa que les incorporacions des d’altres vies “són perilloses”, segons detalla. També ho és el nou carril bici de la plaça d’Espanya. “Els vianants no ho veuen i no es paren”, la qual cosa ha provocat més d’un conflicte.

No obstant això, per a Moragues era “una barbaritat” el carril impulsat durant el mandat d’Aina Calvo. “Ens és igual que hi hagi en altres llocs, però el de les Avingudes mai hauria d’haver existit”, conclou. Fa un any que ja no està.

Diario de Mallorca

Hola amics i amigues! Estau avorrits i no sabeu com passar el temps? Doncs ja torna una nova edició del concurs Ingeniero chapucero, que l’any passat guanyà el “traçat interior” del batle Isern -presunta alternativa al carril bici d’Avingudes-.

Aquest pic presentarem un candidat que entra amb força al rànquing de xapusses a les Illes: el carril bici que ha construit el Consell de Mallorca a la carretera de Sóller, amb finançament del Ministeri de Ciment, que pretenia enllaçar la senda ciclable del carrer de Passatemps (Son Sardina) amb Palma. I dic “pretenia”, perquè l’objectiu no s’ha aconseguit: 9 punts negres posen en qüestió la utilitat d’aquesta nova infraestructura i el destí de centenars de milers d’euros. FAIL monumental, que mantindrà a molts de ciclistes a la calçada per evitar problemes.

Tot comença a la legislatura 2003-2007, quan el PP decidí començar un rentat de cara per la seva política d’infraestructures faraòniques -autopistes, principalment-, i es projecta una primera ampliació de la xarxa de carrils bici als llocs on s’estan executant grans transformacions urbanes -la falca verda (C/ Jesús) i el parc de les estacions (C/ Jacint Verdaguer)-.

En resposta a la fortíssima oposició ciutadana que generava el projecte de Segon Cinturó al barri de Son Sardina, decidíren expropiar terrenys rústics per construir una senda ciclable paral·lela al carrer de Passatemps. “Així podreu anar en bici fins Palma, ja que sou tan sostenibles”, ens contaven. Però aquesta senda només arribava fins la rotonda de Son Castelló, entre el Camí dels Reis i la Carretera de Sóller: el kilòmetre de distància que faltava fins creuar la Via Cintura era una autèntica odissea, donat que no existia un voral en condicions i els cotxes circulaven a 100 km/h.

Per corregir aquesta absurda situació, s’aprofiten els fons per millorar els accesos a Palma del Ministeri de Ciment. Dins del projecte per construir una incorporació addicional des de la Carretera de Sóller a la Via Cintura s’inclouen mesures per a la mobilitat sostenible: la construcció d’una vorera amb carril bici incorporat, que es podria fer servir per enllaçar Palma amb la senda ciclable de Passatemps.

El primer “punt negre” es troba fins i tot abans de començar a circular pel carril. Per assumptes de disputes competencials sobre l’espai de la rotonda, ens trobam amb que  la senda ciclable de Passatemps acaba poc abans d’aquesta infraestructura. Per la seva banda, el carril bici construit comença a l’altra punta.

Nam be! Justament les rotondes són el que els ciclistes volem evitar, i ho deixau sense alternativa! I el pitjor no és en sentit de baixada a Palma -que es pot fer gairebé igual que abans de la construcció del carril-, sinó en sentit de sortida.

Si en comptes de baixar des de Son Sardina ens hi dirigim a aquesta barriada, haver agafat el carril bici ens col·loca en una situació molt perillosa: arribam al final del carril i la “continuitat natural” per la calçada s’estavella amb un trànsit de cotxes en sentit contrari, i la impossibilitat d’incorporar-se a la rotonda de forma normal.

No senyors! El ciclista s’ha de baixar forçosament de la bici, ja que fins i tot si tria anar per la vorera es troba amb que no han rebaixat es “bordillo”, i és tan estreta que no hi cap una bici. Però ni caminant anirem bé: un fanal bloqueja el camí, de forma que no poden passar còmodament ni els vianants.

Tant costa expropiar 5 m2 d’aparcament i ampliar la vorera com cal?

Un pic arribats al carril bici -que, dit sigui de passada, no arriba ni de lluny a l’ample reglamentari-, podem pedalar amb tranquilitat …uns 30 metros.

El torrent de na Bàrbara (veure foto de capcelera) sembla un obstacle insalvable per alguns, i tot i l’existència d’un espai de vorera lliure tot queda en provisional, fins que qualque dia algú hi construeixi un pont. Esper que mentres tant no me posin multes per circular per la vorera!

Sí, senyors! Ara ens hem guanyat el dret a pedalar uns altres 80 m, just fins arribar a l’entrada de l’Institut de Son Pacs. Si a l’Ordenança Ciclista se’ns prohibeix circular aferrats a la façana dels edificis, per la poca visibilitat que hi tenim, el carril bici no serà menys… i el col·loquen just pegat a la paret.

Tanmateix, d’allà només hi surten un caramull d’al·lots en moto i el cotxe de qualque professor! Res massa greu si ens estavellam contra ells… a més, ja ens han advertit del risc amb una senyal de STOP! Fins que s’esborri la pintura, clar!

D’altra banda, la barana que protegeix la sortida de vianants. Supos que serà perquè sóc un ignorant de l’enginyeria moderna, però juraria que per allà no hi passen els alumnes i les bicis. Per no passar, no passen ni dues bicis al mateix temps! Quina poca imaginació que tinc…

Si als següents 40 m hi podem circular -al migdia el més normal és que s’ompli de jovenets-, arribarem a un lloc on es deixen els contenidors de fems fora d’horari escolar -per tal de que el camió de la TIRME s’ho pugui endur tot-. Reees, tothom sap que els fems es poden llençar des de l’aire, volant, i que per tant no cal deixar-hi un espai de seguretat. A més, hi ha un altre STOP per advertir-ho! Ens hi hem d’aturar encara que no passi “ni cristo”.

Molt be, al·lots! Primera pantalla del Super-Mario-Ciclista superada!

Continuem, doncs, en direcció a Palma… ben despistadets, de manera que en arribar a l’entrada de la finca de Son Pacs (Fundació Illes Balears) ens peguem un bon pinyasso per una rampa amb pendent inesperadament alta. Això et passa per circular tan aferrat a la dreta! Ah, que jo t’havia posat el carril allà… pues… esto…

No baixis la guàrdia, amic meu! Potser els 200 m sense obstacles ajuden a relaxar-se, però com hem apurat l’espai i vas aferrat a la dreta ni veus, ni et veuen! I hi ha un camí entre Son Pacs i la presó que no coneix massa gent, però d’on surten els morros dels cotxes de tant en tant! Què et pensaves, que els STOPs són un capritxo? Idò no! Tura es carro, mariconarro! Que per la dreta peguen fort…

Ara ja sí! Camí lliure d’obstacles! Uns magnífics 400 m de pista on només els vianants es troben amb problemes ocasionals!  Tot preparat per una traca final que pot fer història!

A rotondalàndia som experts en trobar solucions rodones per als cotxes. Si pel camí ens enduim per davant qualque bici o qualque vianant, no és important mentre les comissions anem cobrant! Fer un pas zebra a la sortida d’una rotonda és senyal de no esperar que l’utilitzi gaire gent. Sobre tot si aquesta sortida és una incorporació a la Via Cintura, i la rotonda té el potencial de col·lapsar el trànsit a bona part de Ciutat. Aturar-me jo? Que t’ho creus tu!

Idò sí, senyors… aquesta és la gent que ens vol donar lliçons de conducció responsable, aprovant ordenances restrictives de tot tipus que ells mateixos s’encarreguen de fer-nos incumplir.

Aquesta és la gent encarregada de gestionar els milions i milions d’euros que cada any pagam en imposts, i són els responsables de dirigir l’economia d’un país.

Jo de gran vull ser com ells, i signar projectes sense mirar massa prim!

Com segurament ja sabreu tots, l’Ajuntament de Palma està a punt d’aprovar una nova ordenança que pretén regular la mobilitat dels ciclistes a Ciutat. Des de PalmaEnBici hi hem presentat una sèrie d’al·legacions, i animam a tots els nostres lectors a fer el mateix seguint el nostre model estandarditzat.

Tal volta el punt més polèmic d’aquesta nova ordenança és la prohibició taxativa de circular per les voreres, ja que aquesta pràctica genera conflictes entre ciclistes i vianants -especialment els cecs, que en no poder veure ni sentir les bicicletes es troben en total indefensió-.

Des dels col·lectius ciclistes, com ara el moviment Massa Crítica, es reconeix que el lloc natural dels cicles és la calçada i que cal regular la mobilitat en bici per tal d’evitar accidents i conflictes amb els vianants. Però creuen que la solució no és prohibir totalment la circulació per les voreres, sinó establir mesures de convivència -com ara regular la distància de seguretat respecte les façanes, la velocitat màxima del cicle i l’establiment d’horaris per evitar les aglomeracions de gent a zones comercials-.

Un dels criteris que més està sonant aquests dies és el de l’amplada mínima que hauria de tenir una vorera per tal de permetre als ciclistes circular-hi, que a l’esborrany del nou Reglament General de Circulació que ha preparat la DGT es fixa en 3 m i que la majoria de les parts implicades consideren raonable.

Però la polèmica persisteix: el regidor de Mobilitat Gabriel Vallejo encara veu “difícil” la circulació per la vorera, justificant-se en qüestions com la dificultat de vigilar el compliment de les mesures de convivència, el potencial ús de les voreres per instal·lar-hi terrasses per bars i restaurants, o fins i tot s’ha arribat a sentir que a Palma hi ha molt poques voreres d’aquesta amplada i seria més senzill gestionar-ho com a excepció -aprofitant la facultat d’establir autoritzacions de circulació mitjançant Decret de Batlia-. Així que ens hem aturat un moment a analitzar-ho en detall.

Gràcies a l’Estudi de Mobilitat fet per l’enginyer de camins Hugo Badia,  disposam d’un plànol on es mostra l’amplada de les voreres de Palma que ens ajudarà a jutjar aquestes afirmacions. Hem decidit combinar en una mateixa imatge les actuals vies habilitades per a les bicis i les voreres de més de 3 m d’amplada, i aquí en teniu el resultat:

Com es pot comprovar, les voreres amples -en vermell- no són tan excepcionals a Ciutat, tot i que sí que mostren grans discontinuïtats. Però si es combinen amb l’actual xarxa de carrils bici i ciclocarrers -en blau-, es pot arribar a entendre la vertadera importància de les voreres: es completa una xarxa moltíssim més coherent que l’actual, que permetria als ciclistes inexperts arribar a gairebé tota Palma sense haver de circular entre els cotxes.

Volem destacar molt especialment el cas dels carrers de Manacor i Aragó -que permeten enllaçar amb el segon carril bici circular-, el carrer Arxiduc Lluís Salvador al tram sense carril bici, o també el carrer d’Uruguai -aprop del Palma Arena- donat que els cotxes hi circulen a gran velocitat. Fora del plànol, cal recordar l’existència d’un tram al Passeig Marítim entre el final del carril bici i l’Estació Marítima que no compta amb cap alternativa segura.

Pareix evident que la utilitat per als ciclistes de les voreres amples no és tan excepcional com per regular-les per Decret de Batlia, sinó que cal incloure una autorització general a l’Ordenança i fer que l’excepció siguin els trams on es prohibeix la circulació -cosa que sol·licitam a la nostra tercera al·legació-.

  
Finalment, volem donar un toc d’atenció als ciclistes recordant que la circulació per vorera ha de ser en tot cas excepcional, reservada principalment a menors i discapacitats -donada la seva poca visibilitat-, a la gent inexperta, i als trajectes on els cotxes circulin a més de 50 km/h -cas del Passeig Marítim i el carrer d’Uruguai-.

Com a ciclistes urbans és el nostre deure aprendre a circular entre tot tipus de vehicles, per molt que ens pugui fer por. En realitat el risc és molt més baix del que sembla, i la nostra presència a la calçada és una altra manera de pacificar el trànsit i així afavorir als altres ciclistes. Aquest és el concepte sota el qual va néixer el moviment global “Massa Crítica”: si assolim una determinada xifra d’usuaris circulant entre els cotxes, l’actitud dels automobilistes canvia automàticament i tota la ciutat se’n beneficia.

La lluita per les voreres és important, però en cap cas ha de ser prioritària. Volem una Ordenança que, per damunt de tot, contribueixi a fer de Palma una ciutat amb el trànsit més tranquil. Que estableixi una sèrie d’obligacions per a l’Ajuntament com ara la reducció dels límits de velocitat, la construcció d’infraestructures de pacificació, o completar la xarxa ciclista de Ciutat.

Per aquest motiu, la nostra desena al·legació reclama la introducció a l’Ordenança d’una clàusula addicional on quedin reflexades totes les mesures d’acompanyament obligatòries per a l’Ajuntament, i una clàusula transitòria que aplaci la imposició de determinades sancions fins que no s’hagin executat totes i cadascuna d’aquestes mesures.

  
RECORDAU: podeu presentar les nostres al·legacions a qualsevol Oficina d’Atenció a la Ciutadania fins dia 10 de febrer!!

L’Ajuntament de Palma ha donat a conèixer el nombre de persones que circulen diàriament pel carril bici alternatiu al d’Avingudes, posat en marxa el passat mes de setembre. Cort comptabilitza durant els tres primers dies laborals de cada mes els ciclistes que circulen per dos punts on hi ha càmeres instal·lades: el carrer Josep Anselm Clavé i la cantonada entre els carrers Santiago Russinyol i Baró de Pinopar.

Durant el passat mes de desembre varen circular diàriament pel carril bici alternatiu d’Avingudes 792,5 usuaris, quan fa un any pels mateixos carrers hi circulaven uns 528, el que representa un increment d’un 50% en relació al mateix mes de 2010. Sembla que ens toca recordar-li a l’equip de govern del senyor Isern, fa un any aquest 50% d’usuaris que comptabilitzen de més devien circular pel desaparegut carril bici d’Avingudes. Era d’esperar, doncs, que si fa un any no havia carril bici per aquests carrers, ara la xifra de ciclistes s’haguí duplicat.

A més a més, ja que comparen xifres, abans de l’eliminació del carril bici d’Avingudes 2.031 persones l’utilitzaven diàriament, dades del mes d’octubre del 2010, al mateix mes d’el 2011, ja sense carril bici d’Avingudes, varen circular 1.959 usuaris.

	2010	2011	Dif.
Usuaris pel carril d’Avingudes (Dades del mes d’Octubre del 2010 i 2011)	2.031	1.959	↓3,70%
Usuaris pel carril Alternatiu (Dades del mes de Desembre del 2010 i 2011)	528	792,5	↑50%

   
Aquests dies de festa són especialment propicis al bon humor, i no només pel dia dels innocents.

Avui de matí, la comitiva reial d’IniciativaVerds-Equo ha entregat al batle de Palma, Mateo Isern, el seu tradicional regal de reis -que atorguen anualment als diferents polítics o empreses de les Illes-. El regal, dipositat a les dependències de l’Ajuntament de Palma, consisteix en una bicicleta infantil de segona ma i dos paquets plens de carbó -un pel tancament del carril bici d’Avingudes i un altre per la pujada de tarifes de l’EMT-.

Segons el partit ecosocialista, els Reis han volgut castigar la manca de compromís de l’actual consistori amb la mobilitat sostenible dins Ciutat, imposant un model que perjudica especialment als que més dificultats econòmiques estan passant.

En paraules del seu coordinador, David Abril:

“Palma no es pot permetre un augment de la densitat de cotxes ja que a l’actualitat supera els índexs permesos de contaminació. Les mesures duites a terme des de que governa el Partit Popular en són exemples del que no s’ha de fer, com per exemple, canviar el traçat del carril bici, que a més de suposar despeses innecessàries posa en perill la seguretat dels ciclistes”.

 Efectivament, tot i el rovell acumulat a la cadena de la bici per falta de manteniment i l’evident problema de mida, recomanam al senyor Isern fer una volta pel traçat alternatiu al carril bici d’Avingudes i comprovar in situ les greus deficiències que presenta per a la seguretat dels ciclistes urbans -que denunciàvem a una entrada el passat mes d’octubre-.

Recordam igualment al nostre batle que fer servir la bici és una excel·lent manera de reduir la despesa sanitària -cada ciclista n’estalvia uns 423 €-, ja que -entre d’altres beneficis per a la salut- permet cremar aquestes calories de més que ingerirà en forma de carbó.

Perquè volem pensar que les caixes duen carbó dolç, i no més combustible per la central tèrmica d’Es Murterar!!

BON ANY, I MOLTES BICIS PER REIS!

Avui s’ha aprovat la nova ordenança de la bicicleta que entrarà en vigor a partir de febrer i estableix les vies per les quals poden circular, la velocitat, les seves característiques, i regula aspectes com la convivència entre vianants i altres vehicles i l’estacionament.

Es crearà un registre de caràcter voluntari per tenir informació que pugui identificar a les mateixes en cas de robatori, pèrdua o retirada i s’establiran sancions d’entre 100 i 500 euros. També es podran posar sancions més petites o condonar-se per activitats substitutives.

En els cicle-carrils, els cotxes no podran circular a més de 30 quilòmetres per hora ni realitzar avançaments als ciclistes. En zones per als vianants, les bicicletes només podran circular en dies festius i entre les 20h i les 10 hores del matí.

Les bicicletes hauran de respectar el sentit de la circulació, encara que a les zones residencials sí es permetrà conduir en contrasentit. A més, l’ús del casc només serà obligatori per als menors de vuit anys però sí que es recomanarà per a la resta d’usuaris.

L’ordenança també regularà que els policies puguin controlar la conducció sota els efectes de begudes alcohòliques o drogues i podran immobilitzar i retirar les bicicletes. L’únic punt en el qual no s’ha arribat a l’acord és sobre si les bicicletes han d’o no circular per sobre de les voreres.

Aquest dissabte 3 de desembre, com a primer dissabte de mes, vos recordam que hi ha marxa ciclista per reinvindicar el Carri Bici d’Avingudes, en aquesta ocasió es considera dúuna marxa “ordinària”. La trobada serà a la Plaça d’Espanya de Palma on des de les 10h haurà un taller bàsic de reparació i manteniment de bicis (regulació i reparació de frens, ajustaments canvi marxes, pressió pneumàtics, inflar, etc.)

A les 10.30 començarà la ruta des de Plaça d’Espanya i seguirà per diferents carrers de Ciutat: Av. Alexandre Rosselló, Av. Gabriel Alomar Villalonga, Antoni Planas i Franch, Carrer del Temple, Ramón Llull, Sant Francesc, Plaça de Cort, Palau Reial, Carrer de l’Almudaina, Conquistador, Antoni Maura, Av. Gabriel Roca, Av. Argentina, Carrer Caro, Passeig Mallorca, Av. Jaume III, Passeig del Born, Plaça de la Reina, Passeig del Born, Carrer Unió, Rambla, Baró de Pinopar, Santiago Rusiñol, Pere Dezcallar i Net, Joan Lluís Estelrich, Font i Monteros, Av Comte de Sallent i Finalitza a Plaça d’Espanya.

Una mitjana diària de 2.031 ciclistes van transitar pel carril bici de les Avingudes de Palma a l’octubre de 2010, mentre que durant el mateix mes d’aquest any, pel recorregut alternatiu que enllaça el carrer Rubén Darío amb la Porta de Sant Antoni han circulat 1.959 persones, un 3,5 % manco. “La mitjana d’usuaris amb prou feines ha variat”, va destacar ahir l’ajuntament de Palma en el comunicat en el qual adona del mostreig sobre l’ús del nou carril bici realitzat durant els tres primers dies d’aquest mes amb un mètode similar a l’empleat per l’anterior equip de govern. El mesurament es fet mitjançant dues càmeres que registren el trànsit de bicicletes durant els tres primers dies laborables de cada mes.

En l’antic carril bici d’Avingudes aquestes càmeres estaven col·locades als carrers Font i Monteros i Enric Alzamora, i amb el nou traçat s’han emplaçat en Baró de Pinopar i Porta de Sant Antoni. En aquest segon punt, en les primeres jornades d’aquest mes es va comptabilitzar una mitjana d’1.080 ciclistes al dia, mentre que en la cantonada d’Enric Alzamora amb les Avingudes a l’octubre de 2010 van passar una mitjana d’1.012 usuaris, la qual cosa representa un creixement del 6,7 % aquest any.

Per contra, en l’altre punt de mesurament, Baró de Pinopar, a l’octubre de 2011 s’han comptabilitzat 879 ciclistes al dia, mentre que en la cantonada d’Avingudes amb Font i Monteros es van mesurar en el mateix mes de l’any passat 1.019 usuaris diaris, la qual cosa significa un descens del 13,7 per cent. Cort recorda que el nou carril bici, que va entrar en servei a l’agost, té 2.027 metres lineals, 476 metres més que l’eliminat en Avingudes.

Diario de Mallorca

Fa unes  setmanes, publicàvem a PalmaEnBici un article en defensa dels ciclocarrers, al qual es defensa la necessitat d’incloure els ciclocarrers a la xarxa de mobilitat ciclista de Palma -especialment als carrers estrets de barri- davant algunes crítiques injustificades contra aquest concepte. Tanmateix, indicàvem que els ciclocarrers de Palma mostren algunes carències al seu disseny, pel mateix fet d’haver estat concebuts com a alternativa al carril bici d’Avingudes, en comptes de com un viari complementari -tal i com proposa l’enginyer de camins Hugo Badia-.

Avui volem aprofundir en algunes d’aquestes carències, per tal de que l’Ajuntament en prengui consciència de la necessitat de millorar aquesta infraestructura.

Començam la jornada arribant pel carrer 31 de Desembre, travessant les Avingudes per iniciar l’itinerari oriental, en direcció a la Porta de Sant Antoni (vermell). Posteriorment, tornam per fer l’itinerari occidental, en direcció al Passeig de Mallorca (blau). En total, hem trobat 7 punts d’alta conflictivitat, i un aspecte molt positiu que volem destacar -l’estrenyament del carrer Cecili Mètel davant la Plaça Bisbe Berenguer-.

1. Just arribar al carrer de Sant Miquel ens trobam amb la primera situació conflictiva: la secció del carrer delimitada per a les bicis es troba molt ajustada a la part dreta, amb uns aparcaments de cotxes en bateria. Aquesta forma d’aparcar genera conflictes fins i tot amb altres vehicles, ja que el conductor no pot veure l’estat del trànsit al carrer on s’ha d’incorporar. Donat que les bicicletes son molt menys visibles que els automòbils, el risc de col·lisions és elevat.

Una possible solució per aquest punt conflictiu seria reduir el nombre de places d’aparcament, disposant-les en cordó. D’aquesta manera, el conductor de l’automòbil pot visualitzar millor el trànsit existent al carrer, i sortir sense posar en risc als altres usuaris.

2. La nostra ruta segueix per la plaça d’Espanya, on probablement es presenti el conflicte més important -en aquest cas, entre bicicletes i vianants-. La disposició del carril per a bicicletes passa pel bell mig de la plaça, produint-se un encreuament entre els itineraris del ciclista -direcció Sant Miquel a Mercat de l’Olivar- i del vianant -direcció Parc de les Estacions a Carrer dels Oms-.

En aquest cas, clarament s’hauria de modificar el traçat i respectar l’antic carril bici d’Avingudes, on l’encreuament entre els itineraris en bici i a peu es veien regulats per l’existència de semàfors.

3. Passada la Plaça d’Espanya, el carril bici es torna a convertir en ciclocarrer, bifurcant-se en arribar al Mercat de l’Olivar. Circulant en sentit est, la bifurcació passa just per davant d’una de les entrades al Mercat, al punt de càrrega i descàrrega de camions.  Aquest traçat ja va generar, al seu moment, la protesta d’Afedeco, donat que en dificulta el subministrament de productes.

De la mateixa manera que succeïa amb el punt conflictiu de la Plaça d’Espanya, es tracta d’una situació conflictiva totalment innecessària que no hagués aparegut en cas d’haver mantingut el carril bici de les Avingudes.

4. No cal donar ni cinc pedalades per trobar-se amb el següent punt conflictiu. O, més aviat, una situació conflictiva comuna a bona part del traçat dels ciclocarrers. Es tracta de l’encreuament entre un carrer tradicionalment amb poc trànsit -el carrer Velázquez-, amb un altre que absorbeix tot el trànsit del pàrking de la Plaça de l’Olivar.

Els ciclocarrers en teoria donen preferència al trànsit ciclista, motiu pel qual s’han posat senyals d’alerta als encreuaments. Però aquesta senyalització no informa adequadament de la preferència que gaudeixen els ciclistes, ni es pot considerar suficient per assegurar que els cotxes s’aturin. Convindria posar-hi una senyal de STOP, i construir-hi un ressalt o baden per obligar als cotxes a reduir la seva velocitat.

5. En arribar a la Porta de Sant Antoni, donam la volta. La foto de capcelera s’ha pres aquí, mostrant el nivell d’improvització amb que s’han fet les obres dels ciclocarrers -la tanca que en teoria ha de bloquejar l’accés a l’antic carril bici, també bloqueja l’ús normal del ciclocarrer-.

Tanmateix, ens tornam a trobar amb un encreuament entre un carrer amb poc trànsit -amb gir a dretes- i un carrer amb molt de trànsit -amb gir a esquerres-. La teòrica preferència per a les bicicletes queda totalment anul·lada en aquest punt, suposant al mateix temps un greu obstacle per al trànsit motoritzat -sobre tot, pel transport públic-.

Una vegada més, es mostra que gairebé tot l’itinerari oriental dels ciclocarrers segueix un traçat considerablement pitjor que l’emprat pel carril bici d’Avingudes. Per tant, no es pot presentar com a una alternativa vàlida, i ni tan sols es pot recomanar el seu ús com a complement.

6. Prenem ara l’itinerari occidental, tornant a començar pel carrer de Sant Miquel. La primera part d’aquest trajecte envolta l’edifici d’Hisenda, un dels llocs més utilitzats pels automòbils per trobar aparcament. Això genera interrupcions al trànsit normal de les bicicletes, que s’han d’esperar a que els cotxes aparquin per tal de poder continuar.

En aquest cas, la solució és l’eliminació d’una fila d’aparcaments al carrer de Cecili Mètel (veure foto nº 8), i utilitzar l’espai alliberat per a la construcció d’un carril bici segregat de la via reservada als cotxes.

7. En contrast amb l’itinerari oriental, es pot dir que l’itinerari occidental presenta unes bones característiques per a la circulació en bicicleta. Volem destacar en aquest sentit la construcció d’un tram de carril bici al carrer de Cecili Mètel, passant per davant del col·legi Eugeni López.

La construcció d’aquest carril bici no respon a una necessitat objectiva per als ciclistes, sinó que es pot considerar com a una mesura per a desincentivar l’ús de l’automòbil per emportar els nins a l’escola. Donat que ara només hi ha un carril per als cotxes, s’eviten les situacions d’aparcament en segona fila.

8. Ja de tornada cap al nostre punt de partida, ens trobam amb una repetició de la situació conflictiva de la foto nº 6. L’espai dedicat a l’aparcament de cotxes duplica l’espai reservat al trànsit, cosa que en dificulta la seva fluïdesa.

Eliminant el cordó d’aparcaments del marge dret del carrer, i substituint-ho per un carril bici, es reduiria el nombre de cotxes circulant per aquests carrerons cercant un lloc d’estacionament. Tanmateix, els ciclistes gaudirien d’un trànsit força més fluid, fent aquesta via prou atractiva per al seu ús habitual fins i tot com una alternativa al carril bici d’Avingudes.

RESUMINT: Els canvis a la xarxa viària de bicis introduïts pel nou consistori municipal es poden separar en dos itineraris diferents. L’itinerari occidental es pot considerar un encert, on només és necessària una petita reforma al tram final del carrer Cecili Mètel. Per altra banda, l’itinerari oriental és un despropòsit sense cap ni peus, amb greus deficiències que només es podrien solucionar tornant a l’antic traçat per les Avingudes.