PalmaEnBici

El grup municipal PSM-IV-ExM a Palma ha demanat que la Policia Local de Ciutat just sancioni els ciclistes que representen un perill real per als vianants i als conductors que menen cotxes de forma temerària i perillosa per als ciclistes.

La coalició econacionalista ha informat en una nota de premsa que en el pròxim ple de l’Ajuntament de Palma proposaran que, fins que no es desenvolupi una xarxa de carrils bici, no s’apliquin les sancions a ciclistes que transitin per voreres àmplies, parcs, jardins o carrers de vianants sense ser un perill real per a ells.

El portaveu de l’agrupació, Antoni Verger, ha destacat que, després de l’aplicació de l’Ordenança Municipal Reguladora de la Mobilitat dels Ciclistes a Palma, la majoria de sancions han estat per causes lleus, pel simple fet de circular per zones per als vianants.

Per a Verger, “l’Ajuntament ha posat els ciclistes en un carreró sense sortida”, amb un dispositiu amb què es pot sancionar “indiscriminadament” els qui circulin tranquil·lament sense causar problemes ni posar en perill els vianants.

El pròxim ple, assegura el portaveu nacionalista, el PSM-IV-ExM presentarà una proposició perquè el consistori posi en suspensió el punt 2 de l’article 23 de l’ordenança, per la qual es considera infracció lleu “circular amb bicicleta per carrers i zones per als vianants”.

A més, demanarà que aquesta suspensió es mantingui “fins que no s’hagi desenvolupat una vertadera xarxa de carrils bici que permetin circular en bicicleta amb seguretat i comoditat entre els diferents barris i pobles de Palma“.

Diari de Balears

Qui no s’ha trobat amb qualque punxada o avaria a l’altra punta de Palma, i no l’han deixat pujar als busos de l’EMT per tornar a casa?

L’actual normativa de circulació prohibeix pujar les bicis a l’interior dels busos, excepte si disposen d’elements que les puguin subjectar. Per aquest motiu, els conductors de l’EMT estan obligats a deixar-nos tirats, ja que s’exposen a importants sancions en cas contrari.

Però existeixen solucions a aquesta situació, com ara els bastidors porta-bicis que es poden veure a l’imatge de capçalera. També a l’interior dels busos s’hi poden disposar d’elements de subjecció: adaptables tant a bicis com a cadires de rodes, o amb seients convencionals plegables
-veure foto de l’esquerra-.

Com es pot comprovar, no es tracta d’un problema tècnic, sinó de falta de voluntat política. Ni tan sols l’espai és un problema, donat que segons la memòria de l’EMT l’ocupació mitjana dels busos és de només el 38,2%, i es poden establir limitacions en hora punta.

És per aquest motiu que cal recordar als dirigents de Ciutat l’existència de compromisos europeus per a impulsar l’ús de la bicicleta, destacant la importància de la intermodalitat amb el transport públic.

D’acord amb la Resolució A 2-183/86, publicada al Diari Oficial de les Comunitats Europees, els poders públics haurien de garantir (punts 17 a 20):

Complirem els nostres compromisos, o farem cas omís, com succeeix amb la contaminació atmosfèrica?

No només els bancs necessiten ser rescatats. El nostre sistema de transport públic està patint de forma molt especial la mala gestió dels darrers temps, cosa que ha obligat a Cort a injectar 8,7 milions d’euros a l’EMT per evitar la suspensió de pagaments.

L’empresa va patir pèrdues de 5,5 milions d’euros l’any 2010 i de 6,6 milions l’any 2011, deixant un forat patrimonial de 3,8 milions d’euros (8,4 milions si hi descomptam l’actiu immaterial, com ara el valor de marca). D’acord amb en Julio Martínez, tinent de batle i regidor d’Hisenda, això podria provocar la liquidació de l’entitat davant qualsevol reclamació dels creditors.

Amb aquest rescat el patrimoni de l’EMT torna a ser positiu -de 4,9 milions-, però insuficient per donar garanties als creditors i cobrir les pèrdues que es generen any rera any -si es repetís el resultat de l’any passat, caldria tornar a rescatar l’empresa abans de nadal-.

Aquesta darrera possibilitat ha provocat que el regidor de l’Àrea de Mobilitat i president de l’EMT -Gabriel Vallejo- intenti enviar un missatge per tranquil·litzar als creditors: al llarg dels primers 5 mesos d’enguany s’ha reduït el dèficit en un 68%, amb “només” 1,2 milions d’euros de pèrdues -que podrien arribar a superar els 2,5 milions pel desembre-.

Aquesta reducció del dèficit s’ha aconseguit eliminant les línies amb menys usuaris, ampliant la jornada ordinària als treballadors (reduint per tant la despesa en hores extraordinàries), i apujant les tarifes un 23%.

“Venent un solar que tenim al Polígon de Son Castelló, podríem tancar l’exercici sense pèrdues”, explica en Vallejo a PalmaEnBici. Cal dir que les plusvàlues d’una liquidació patrimonial són un benefici extraordinari, que no milloraria la situació a llarg termini.

Per la seva banda, l’oposició treu importància al rescat. “L’EMT és una empresa deficitària. Nosaltres ja varem haver de recapitalitzar-la amb 4 milions pel mateix motiu: és una operació que es fa cada pocs anys”, ens comenta en José Hila (PSIB-PSOE). “Voliem apostar pel transport públic sense haver d’apujar les tarifes en plena crisi econòmica”.

Des d’un punt de vista de la gestió transparent dels recursos públics, aquesta decisió política s’hauria de dur a terme augmentant la subvenció a l’empresa fins al punt de reduir a zero el dèficit. “Nosaltres varem augmentar la subvenció, mentre que el PP ha eliminat els 1,5 milions d’euros d’aportacions que rebia per la Llei de Capitalitat”, recorda l’ex-regidor socialista.

Tot i l’augment de l’anterior legislatura, clarament insuficient, el dèficit es perpetua mentre es desploma el nombre d’usuaris (amb davallades de més d’un 15% en termes interanuals al mes de març), es degrada el servei, i augmenta l’explotació dels conductors -fet que ha motivat diverses protestes i amenaces de vaga-.

El recurs sistemàtic a les operacions de recapitalització és una mala pràctica emprada per amagar determinades despeses dels pressuposts públics: la recapitalització compta com a inversió financera -que no computa com a dèficit-, i no es veu reflectida com a una despesa corrent. És la manera en que es va falsejar la comptabilitat a Grècia durant anys, precisament a través de les empreses de transport públic, i que ara han fet col·lapsar l’economia del país.

És urgent tornar a dotar l’EMT dels recursos que es mereix, i fer-ho de forma transparent. Cal recuperar les subvencions perdudes -començant per la de Capitalitat-, o cercar formes de financiació alternativa -com ara assignar-li l’explotació de l’ORA, de forma que els automobilistes paguin per afavorir el transport sostenible-.

No ens mereixem una ciutat envaïda pels cotxes, ni uns polítics que ens menteixin. No volem ser la segona ciutat pitjor valorada pels seus habitants.

SOLUCIONS JA!

NOTA DE PREMSA

El col·lectiu ciclista PalmaEnBici ha presentat avui el document Proposta de Xarxa Bàsica d’Itineraris Ciclistes Recomanats, amb el qual pretén donar resposta –des de la societat civil- als greus atacs que està patint aquest mitjà de transport des del darrer canvi de govern.

“Es tracta d’oferir als ciclistes inexperts o forans uns itineraris segurs per poder arribar a tots els barris de Ciutat, sense haver d’esperar a que l’Ajuntament hi construeixi una via”, assegura Stefan Nolte, portaveu de PalmaEnBici.

Segons aquest col·lectiu, la supressió del carril bici d’Avingudes i la nova ordenança ciclista –que prohibeix la circulació per voreres i carrers de vianants- han generat una gran confusió entre els usuaris de la bicicleta, motiu pel quan han considerat necessari donar a conèixer les alternatives existents.

“Als principals eixos de Palma, com ara el carrer d’Aragó o el de Manacor, només s’hi atreveixen a circular els ciclistes experts. Fins ara, els inexperts ho solucionaven anant per la vorera, però amb la nova ordenança els hem de derivar a carrers paral·lels amb menys intensitat de trànsit”, continua l’Stefan Nolte.

Els itineraris recomanats es basen en el model de “línies de desig” definit a l’estudi de mobilitat de l’enginyer de camins Hugo Badia, fet l’any 2009, però partint de la legislació i el viari que existeixen en l’actualitat.

PLA DE MESURES URGENTS

Durant el procés d’elaboració d’aquesta xarxa ciclista s’han detectat tota una sèrie de punts conflictius, on la intervenció de l’Ajuntament és absolutament necessària per garantir la seguretat dels usuaris de la bici.

Per aquest motiu, el document presentat avui inclou un catàleg de mesures urgents, que es resumeixen en l’aplicació de les excepcions previstes a l’ordenança –com ara l’autorització de circular per algunes voreres i carrers de vianants-, canvis en l’ordenació del viari –declaració de carrers residencials i canvis en el sentit de carrers-, i obres de baix pressupost.

Com a exemples més paradigmàtics en aquest sentit es proposa l’autorització per circular a la vorera del Passeig Marítim entre el final del carril bici i Porto Pi, o poder fer-ho per la Costa de la Pols –per connectar les Rambles amb la zona del Mercat de l’Olivar-.

Tanmateix, es proposa la prolongació del carril bici del carrer Arxiduc Lluís Salvador, la construcció d’un carril de sentit únic a Nuredduna i Sindicat, i grans millores als “ciclocarrers”, com ara sobre-elevar l’encreuament de la Porta de Sant Antoni o retirar mobiliari urbà que dificulta la visibilitat.

Encreuament a la Porta de Sant Antoni, que necessita una remodelació urgent

REUNIÓ AMB EN GABRIEL VALLEJO

El treball s’ha penjat a l’espai web del col·lectiu per tal de sotmetre’l a un període de consulta i participació pública amb altres entitats. També s’ha enviat als partits polítics i tècnics municipals amb l’objectiu d’introduir-hi millores. En aquest sentit, es va celebrar el passat divendres una reunió entre l’Stefan Nolte i el regidor de mobilitat Gabriel Vallejo, per intercanviar opinions i analitzar les mesures urgents suggerides.

“Algunes de les nostres propostes ja fa temps que s’estan estudiant a l’Àrea de Mobilitat –cas de la prolongació del carril d’Arxiduc Lluís Salvador-, però la falta de pressupost les ha paralitzat”, declara l’Stefan Nolte. “L’actual consistori hauria de prendre consciència de que la mobilitat és un dels principals factors que determinen la competitivitat de les ciutats. Si es continuen malbaratant diners per cremar petroli, trigarem molt en sortir de la crisi”, sentencia.

A més de l’anàlisi del projecte de xarxa ciclista, la reunió va servir per tractar altres qüestions tangencials, com ara l’aplicació de l’ordenança ciclista també als vianants i automòbils que envaeixen els carrils bici, o el destí dels diners obtinguts per les sancions –que segons el col·lectiu PalmaEnBici hauria de dedicar-se íntegrament a promocionar l’ús de la bicicleta i a cursets de circulació segura-.

Totes dues parts s’han compromès a mantenir un diàleg obert i constructiu, per tal d’intentar impulsar al màxim l’ús de la bicicleta a Ciutat.

Informació i contacte:
Stefan Nolte – portaveu de PalmaEnBici
stefan.nolte[arroba]palmaenbici.com

Les ciutats europees del segle XXI es mouen a la velocitat del XIX. A causa dels problemes de congestió, a Londres es circula a uns 19,5 quilòmetres per hora, a Berlín a una mica més de 24 km/h i a Madrid, en el seu millor moment, s’apropava al ritme de la capital alemanya. Davant aquest problema, que en termes econòmics implica a un 3% del PIB dels països de l’OCDE, les capitals han d’aplicar noves estratègies de mobilitat. Una d’elles, la congestion charge o taxa per embós.

Els romans ja es van adonar que el tràfic era un problema per a l’Imperi. L’any 45 a. de C., Juli Cèsar va decretar que pel centre de Roma solament podrien circular determinats vehicles, de les classes afavorides, en horari de 6.00 i 16.00. L’emperador Claudio, l’any 50 va estendre el control dels centres urbans a altres ciutats italianes; una idea que 80 anys després, Marco Aurelio va mantenir, segons publica M. G. Lay en el seu llibre Ways of the World: A History of the World’s Roads and of the Vehicles That Used Them. Quan es limita l’accés als centres urbans, la velocitat de circulació augmenta i els embossos es redueixen. A Londres, on la taxa per embós s’està aplicant des del 2003, la velocitat mitjana ha crescut un 37% mentre que els embotellaments s’han reduït un 40%, segons les conclusions d’un estudi de Forbes sobre el funcionament de la congestion charge londinenca.

A més de la taxa, a la capital britànica es va introduir la bicicleta pública. El mercat va fer la resta. Davant els alts preus del metro, la ineficiència de l’autobús i la taxa per al vehicle privat, la gent es va passar a la bicicleta. “A més d’arribar de millor humor al treball, estalvio prop de 100 lliures en transport al mes”, conta na Jo Geenen, representant de premsa de Visit London, oficina de promoció de la capital. En general, Londres ha millorat gràcies a l’aplicació d’una política global de mobilitat; en part també gràcies a la congestion charge.

A les regions metropolitanes europees es realitzen una mitjana de 3 viatges per persona al dia, segons un estudi paneuropeu realitzat pel Ministeri de Foment l’any 2010. Cadascun d’aquests viatges implica, de mitjana, 33 minuts i el 40% es realitzen per acudir al centre de treball o al col·legi. Aquest trànsit genera un problema als centres urbans. Si pateixen una degradació pel trànsit, per què no s’apliquen mesures que facin menys atractiu l’accés?

A Sevilla ho varen fer; van prohibir als vehicles privats accedir al casc històric. Durant quatre anys va funcionar però en arribar a l’alcaldia Zoido, va derogar, en clau contrareformista, el Plan Centro i va permetre que els cotxes circulessin de nou pel casc històric de la ciutat. La rivalitat política va prevaler per damunt de l’eficiència. Un luxe que ara ningú es pot permetre.

En general, els cotxes es comporten com un gas. Quan introdueixes una substància gasosa en un contenidor, aquesta s’expandeix fins a ocupar tot l’espai; és igual que sigui un botellí d’aigua que una garrafa de cinc litres. En el cas dels automòbils ocorr el mateix: quantes més carreteres tinguin, més ocuparan. Això es deu als denominats conductors adormits: aquells que no usen el cotxe perquè consideren que els agreuja el viatge en lloc de fer-li-ho més agradable. Quan s’amplien infraestructures, es canvia la percepció d’incomoditat i genera un efecte d’atracció en els conductors.

A causa del forat immobiliari, a Espanya es començarà a cobrar per les receptes i s’està plantejant el pagament per l’ús de les carreteres. A les grans capitals, algunes d’elles -com Madrid o Barcelona- amb un greu problema de contaminació degut al tràfic, l’accés al centre hauria d’estar limitat. El model, prohibició explícita o impost d’accés, dependrà dels comptes de cada Ajuntament.

La crisi pot ser una oportunitat per prendre decisions racionals sobre el model de mobilitat que necessiten les nostres ciutats; una d’elles, passar-se a la bicicleta.

Font: Bloc ‘Love Bicis’ / El País

La nova norma pretén regular el transport de passatgers, la planificació d’infraestructures i els estudis de mobilitat

 Render del projecte de Via Connectora. Una obra clarament sobredimensionada que podria veure’s afectada per la nova llei.

31 de desembre de 2012. Aquest és el plaç límit que, en principi, s’ha imposat la Conselleria d’Agricultura, Medi Ambient i Territori per aprovar la nova Llei de Transport -al voltant de la qual es va celebrar el passat dijous la primera reunió amb una de les parts interessades-. Amb aquest text, es pretenen regular no només les condicions en que es transportin els viatgers, sinó també la futura planificació d’infraestructures i els requisits que hauran de complir els estudis de mobilitat que facin els ajuntaments.

“Hem de fer que sigui gairebé impossible fer bogeries amb projectes totalment inviables, com ara el tren de Manarcor a Artà -que s’ha duit a terme sense tenir la financiació, i que ara ens suposa un problema gravíssim, molt difícil de resoldre, i que acabarà pagant la societat balear-”, afirma el conseller Biel Company -ignorant que el problema s’ha produït pel flagrant incompliment del Conveni Ferroviari per part del Govern Central-. “Volem establir normes i criteris objectius, per tal de decidir quines infraestructures s’executaran i quines no. En política hem de donar els millors serveis, però no podem pagar capritxos”.

Actualment no hi ha en vigor cap normativa autonòmica, i el sector es regula per una llei nacional del 1987 que el Govern Balear considera desactualitzada, i poc adaptada a les directives europees i a la realitat de les Illes -com ara l’estacionalitat del turisme-. En aquest sentit, també s’ha considerat convenient incloure criteris de sostenibilitat i eficiència.

“Hem d’adaptar la reglamentació als temps actuals i ho volem fer des del consens amb el sector i els agents implicats, perquè aquesta nova llei sigui positiva i ajudi al sector”, ha comentat el conseller abans d’iniciar la reunió.

Per la seva banda, tant els partits polítics de l’oposició com les organitzacions ecologistes critiquen la falta d’informació al voltant d’aquest projecte. “És inacceptable que sempre ens arribi la informació per la premsa. Queda clar que al conseller només li interessa l’opinió dels empresaris”, comenta una font anònima.

Des de PalmaEnBici hem fet consultes a la Conselleria, rebent la següent resposta:

“El que es va fer el passat 18 de maig va ser la presentació de la Llei, el que no constitueix pròpiament la tramitació de la mateixa, per la qual cosa encara no disposem del text a efectes d’al·legacions. No obstant, pot fer arribar a la Direcció General de Transports, qualsevol observació o suggeriment que vulgui fer al respecte.”

A partir de la reunió de dijous, el sector dels transports disposa d’un plaç de tres mesos per fer aportacions, fins que es presenti l’esborrany definitiu d’avantprojecte. Una vegada es publiqui aquest avantprojecte al BOIB, s’obrirà el període d’al·legacions per a totes les parts interessades, fins a la seva aprovació definitiva a finals de 2012.

Font: CAIB.es

El Consell de Govern ha aprovat avui una apujada de les tarifes del transport públic de Mallorca, en concret al metro, tren i autobús, que oscil·la entre el 4,85% i el 57,8% depenent del tipus de bitllet, amb la qual l’executiu autonòmic preveu augmentar els ingressos per aquest concepte en 3 milions anuals.

Les noves tarifes entraran en vigor a l’endemà de la seva publicació al BOIB, que previsiblement serà demà o dimarts que ve. El bitllet que més puja és el de tren i metro senzill, que passa de costar 0,95 euros per trajecte a 1,50, amb un increment del 57,8 %; seguit del bitllet amb un salt de zona que passa de 1,30 a 2,05 i puja un 57,6%; i el de tres salts que puja un 56% en passar de 2,45 a 3,80 euros. El de dos salts puja un 52%, de 1,85 a 2,80.

El portaveu del Govern, Rafel Bosch, ha afirmat que aquesta apujada de tarifes s’ha acordat per a poder mantenir l’equilibri pressupostari a l’empresa pública Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), en la qual actualment hi ha un important desequilibri entre el cost del transport, xifrat en 75 milions d’euros anuals, i els ingressos per bitllets de «just 5 milions».

Bosch ha assenyalat que amb l’apujada es calcula que SFM podrà ingressar devers 3 milions d’euros més i a més es reduirà la diferència entre el cost dels bitllets de tren i autobús per a un mateix recorregut, segons ha explicat en la roda de premsa posterior a la reunió del Consell de Govern.

Aquests càlculs no semblen tenir en compte la davallada en el nombre d’usuaris que provoca l’augment de tarifes, i que al cas de l’EMT han arribat a superar el -10% interanual amb una apujada mitjana de preus del 23% -fet que està generant gran preocupació entre els conductors de bus, que veuen amenaçada la viabilitat de l’empresa-.

“Han suprimit línies, reduït freqüències, i apujat les tarifes un 23%. Al mateix temps, el director s’ha apujat el sou un 8% i s’han contractat altres quatre directius” comenta Andrés Rodríguez, president del comité d’empresa de l’EMT, en una protesta contra la prolongació de la jornada dels conductors.

Font. Diari de Balears

Els busos de Palma perden 840.000 passatgers entre octubre i febrer

L’Empresa Municipal de Transports de Palma està ferida de mort. Només 10 mesos de govern del PP han bastat per enfonsar tot l’entramat de mobilitat sostenible desenvolupat als darrers anys.

Primer fou la incomprensible supressió del carril bici d’Avingudes. Després, una ordenança ciclista que criminalitza als usuaris d’aquest mitjà de transport, i l’abandonament del servei de bicicleta pública “BiciPalma”. Ara, l’objectiu és el transport públic: supressió de línies i freqüències, i pujades de fins a un 50% al preu dels bitllets.

Al mateix temps, es procedia a reduir un 50% les tarifes dels aparcaments d’automòbil, s’aprovà l’inici de les obres del Segon Cinturó per aquest estiu, i pretén ampliar en un 30% la superfície urbanitzable de Palma -generant un model de ciutat dispersa, amb alta demanda de mobilitat-.

Tot això es produeix en un context de possibles sancions des de Brussel·les, pels elevadíssims nivells de contaminació atmosfèrica que ofeguen a més de 150.000 veïns de Ciutat.

El passat 27 d’abril rebíem una nota de premsa del Grup Municipal Socialista de Palma on denunciaven que els retalls del Partit Popular en matèria de mobilitat han suposat per l’EMT una pèrdua de 840.000 usuaris en 5 mesos -mesurant en termes interanuals-. La davallada es mostra especialment dramàtica al mes de febrer, amb una pèrdua de 336.000 viatgers en només 29 dies -suposant un descens del 10,42% respecte l’any anterior-.

La brutal pèrdua d’ingressos que això suposa posa en entredit la utilitat dels retalls del PP, especialment si hi afegim les despeses externes que genera l’ús massiu de l’automòbil -com ara, augment dels costos sanitaris o de neteja dels edificis-, i el gravíssim impacte macroeconòmic del consum de benzina.

A què està jugant en Mateo Isern?

Segons dades de l’Institut Nacional d’Estadística en la seva Enquesta de Pressupostos Familiars (EPF), l’automòbil és, després de l’habitatge, el concepte que més despeses genera -amb un 18% del pressupost d’una llar mitjana-. Aquesta xifra pot disminuir amb les opcions de mobilitat alternativa existents avui dia.

“Tenir cotxe propi costa entre 5.000 i 7.000 euros a l’any entre gasolina, aparcament, manteniment, segur, depreciació, neteja i impostos de circulació”, assegura Ian Paterson, soci fundador de Respiro, companyia especialitzada en car sharing o cotxe multiusuari.

De mitjana, un automòbil roman aparcat el 97% de la seva vida útil, per la qual cosa el vehicle privat suposa una font constant de despeses fixes. Per fer front a aquesta situació  sorgeixen fórmules de mobilitat com el car sharing o cotxe compartit. Es tracta d’una modalitat que suposa un estalvi de fins a 5.000 euros anuals i que compta amb diferents variants, com el ride sharing (viatge compartit, repartint despeses entre conductor i passatgers -veure VolsCompartir, projecte de ride sharing cap a la UIB i el Parc Bit-) o el lloguer a llarg termini (renting, una opció amb despeses fixes).

El car sharing ofereix accés a un automòbil de baixes emissions mitjançant una targeta intel·ligent, amb pagament només per les hores d’ús. Està, per tant, orientat a conductors que no arriben a completar en el seu vehicle propi els citats 1.000 quilòmetres al mes.

Per al responsable de Respiro, “l’objectiu és mantenir l’accés immediat a un cotxe molt prop de l’usuari, i eliminar tots els inconvenients, com  el gran desemborsament inicial de la compra, més els costos i pèrdues de temps que comporten garatge, gasolina, segur, manteniment, neteja, impostos, etcètera”.

Cal destacar també que aquesta opció permet fer-ne un ús més intel·ligent del cotxe, donat que ofereix una major transparència en preus. D’aquesta manera, s’incrementa l’ús de la bicicleta i del transport públic, reservant l’automòbil per aquells desplaçaments més difícils de cobrir amb aquests mitjans. Segons diversos estudis, el car sharing permet estalviar fins a 15 automòbils privats per cada un de compartit, i podria reduir-ne un 76% d’emissions.

Algunes altres empreses del sector, com ara Ozone Drive -que ofereix cotxes elèctrics-, tenen intenció d’instal·lar-se a les Balears. Aquest interès prové de les distàncies relativament petites que cal recórrer a les illes, el gran pes del turisme, i de l’aprovació per part de Brussel·les d’un projecte CIVITAS per a Palma -que contempla, entre d’altres, la instal·lació d’uns 20 punts de recàrrega per a vehicles elèctrics-.

Sembla que la ciutat del futur comença a prendre forma. I el cotxe deixarà de ser l’element dominant del paissatge urbà: passarà a utilitzar-se únicament als nínxols de mercat on realment és competitiu.

Font: Autocasion.com

El metro de Palma és l’únic d’Espanya que ha perdut viatgers en els últims dotze mesos, amb un descens interanual del 15,1 % al febrer, mentre que la mitjana dels sis suburbans del país és d’un increment del 2,3 %.

Segons les dades fetes públics avui per l’Institut Nacional d’Estadística (INE), el febrer passat van utilitzar el metre de Palma 90.000 persones, la qual cosa representa el 0,08 % dels usuaris dels ferrocarrils subterranis urbans del país.

Al febrer es van registrar en els metres de Madrid, Barcelona, Bilbao, València, Sevilla i Palma 101,7 milions de viatges individuals.

El nombre de passatgers dels suburbans espanyols ha crescut una mitjana de l’1,6 % en els dos primers mesos d’aquest any, amb increments en totes les ciutats excepte a Sevilla, on s’ha mantingut estable, i a Palma, on ha caigut un 3,3 %.

Si ho comparam amb  les dades de l’any 2011, quan el metro de Palma va registrar 1.526.000 usuaris, un 3,48% manco que l’any 2010 quan es van registrar 1.581.000, sent el segon que més va baixar després del suburbà de València on va caure un 4,09%. Per altra banda, Sevilla és on més va pujar amb un 8,55%, darrera de Barcelona 2,08%, Bilbao i Madrid 1,20%. Això vol dir que en els dos primers mesos de 2012 Palma ha lograt ser la ciutat espanyola que perd més viatges per damunt de València.

Fonts: Diario de Mallorca / INE